+ Le chant du vario +

Il n'est pas faire injure aux constructeur que de penser que le choix d'homologuer une aile avec une sellette assise réduit le risque que celle-ci se trouve classée en catégorie supérieure à la categorie visée, par exemple en C au lieu de B (B+).

Question subsidiaire : pourriez-vous citer des ailes des categories B et supérieures qui ont été homologuées avec un harnais cocon ?

bonne interrogation! Nous volons de plus en plus en cocon, la question du lacet est importance au niveau sécuritaire.
ps: je vole en D.

 :forum: y
Résultat de mes 1ères recherches :

La Gin Explorer ! La page http\\ginparagliders.com\parapente\explorer\ mentionne bien que le modèle a subi à la demande de Gin des tests addtionnels et beneficie de la double certification avec une sellette cocon (en l'occurence la Gin Génie Lite 2, qui est cohérente avec le profil Hike and Fly de l'aile).

Respect Gin !  :pouce:

Que dit la concurrence ?

Chez Advance, les info données sur la Iota 2 sont moins explicites à ce sujet.

Advance recommande l'utilisation d'un harnais équipé d'un speed-bag, à l'exemple de ses produits Impress ou Lightness, pour lesquels les Iota ont été optimisées pour la performance..

Paradoxalement, Advance spécifie quelques lignes plus haut des géométries détaillées qui correspondent à des sellettes à planchettes traditionnelles, des géométries typiques des protocoles de certification...

Quelqu'un aurait la réponse pour la Iota 2 ?


D'autres exemples à partager avec nous ?

Faut trouver une "vraie" sellette cocon qui fasse seulement 1.5kg alors pour remplacer la "rougne" d'Altiplume que les testeurs légers utilisent pour se mettre aux plus petits PTV pour les petites tailles d'ailes alors ! :D

Car une Gin Genie Lite 2, comme son nom l'indique moyennement, c'est très moyennement léger : plutôt aux alentours de 4.5kg. Avec l'Explorer la sellette "maison" associée et cohérente avec le programme idéal de l'aile ce serait plutôt la Gin Genie X-Alps ;)

Ouiaizzzz  :grat:
La sellette Sup'Air access n'est pas réputée pour sa légèreté..?
http://para2000.org/wings/ozone/zeno-s-tests.html

C'est quoi que tu veux montrer ? Un PTV de 75kg c'est lourd à comparer des voiles qui passent à 55-60kg !

Je connais pas beaucoup de pilotes de Zeno qui vole en sup'air access..?
http://www.supair.com/produit/access-airbag/

4 kg..! Plus lourd que beaucoup de sellette cocon..!
Et pour les tests de finesse,  ils ont pris aussi une sup'air access..?

Bref.. sûrement plein d'autres exemples..?

On perd de vue l'essentiel là  :|

L'influence de la masse de la sellette entre relativement peu en ligne de compte par rapport à celle du corps pour ce qui devrait nous préoccuper : le risque de découplage en oscillation du pilote par rapport a son aile.

Prenons le cas du lacet

Sur une grosse fermeture asymétrique, le risque de twist est agravé par la position semi-couchée.

Pourquoi ?

Parce que c'est dans cette position que l'inertie en rotation du corps est la plus grande (les porte à faux avant -jambes- et arrière sont maximum).

A contrario, plus le corps sera redressé et dans le plan moyen du suspentage (soit sensiblement le plan des "B"), moins le corps aura tendance à "trainer" dans sa position initiale, et mieux il accompagnera la rotation de l'aile (donc moins de risque de twist et des commandes toujours operationnelles).

Simple donc de comprendre que la meilleure sellette cocon sera celle qui permettra à son occupant de se redresser quasi instantannément en cas d'incident et d'extraire facilement le secours dans tous les cas de figure.

Sans compter le fait qu'arriver sur ses jambes (quitte à les endommager un peu) est toujours le meilleur moyen de limiter la casse au niveau de la colonne, beaucoup plus grave et géneratrice de séquelles.

PS : de ma propre experience (visite des copains admis en neurochirurgie), qui n'a pas valeur de statistiques, le constat est encore plus alarmant
Le nombre des lésions des lombaires est maintenant égalé par celui  des lésions des... :affraid:  cervicales !

Et pour être très clair sur les motivations de ce sondage, je suis ne pas loin de penser que les vieux pilotes qui volaient il y a quinze ou ving ans sous des dhv 2 ou des dhv 3 en sellette assise classique dos légèrement incliné et BA convexes (relativement fragiles mais communiquants - Cf. le fil sur la relation ressenti incidence-pilote) ne sont pas plus en securité aujourd'hui enveloppés dans leurs harnais cocons sous leurs B++.

Voler semi-couché est une grave erreur pour 99% des pratiquants.

faut pas tout mélanger...
les tests homologation EN sont faits avec la sellette prescrite par le constructeur
les pseudo tests de finesse sont réalisés avec des équipements mystérieux et optimistes

Ben justement...  je trouve ça mystérieux d'utiliser une sup'air access sur une Zeno...  :grat: (lol)

Afin d'éviter la confusion il est peut-être bon de préciser que les jeunes pilotes ne sont pas plus en sécurité.
Le problème que tu soulève est intéressant pour ceux qui n'y avaient jamais pensé. Effectivement les positions couchées que les cocons ne sont pas les seuls à proposer augmentent considérablement les risques de twist mais en plus les sellettes type hamac ont tendance à  se désolidariser quand on replie les jambes sous le cul et qu'on enlève les tensions qui les tiennent en forme. Ouf ça c'est de la phrase. Mais je ne suis pas sûr qu'il faille aborder ce sujet par le côté homologuation, sauf à proposer des couples complets voile x/sellette y et pas une autre.
En tant que pilote de la vieille école j'ai conservé ma position plutôt assise dans la brasse et j'ai  choisi une sellette qui le permet. J'ai aussi conservé mes réflexes de ramener les jambes dessous en cas de vrac.

Par contre, pour avoir maintenant une expérience non négligeables des sharcks je ne partage pas du tout ton point de vue. Mais c'est un autre sujet.

J'ai ouvert une discussion là :
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html;msg632045#msg632045

Je me suis renseigné pour mon aile (Wild 21, en D). Première surprise, sur la notice d'utilisation, 2 pages dédiées à l'homologation... blanches. J'étais passé à côté  :tomate: (A part ça, je la trouve plutôt bien conçue). Je vais chercher le PV sur para2000 et la sellette est une Flugsau XX light. Je n'ai pas trouvé cette référence sur le site de Flugsau, si quelqu'un a des infos, je suis preneur.

Les sellettes flugsau light présentées sur le site sont des sellettes type string à cuissardes. J'ai un cocon/cuissardes (Airplume) et le pilotage est très différent d'un modèle à plateau (j'ai essayé la strike par exemple ce we). Auquel cas, je me pose une autre question : un autre paramètre pourrait être à prendre en compte si la flugsau XX light est une sellette à cuissarde : homologation sellette cuissarde vs sellette plateau. Qu'en pensez-vous ?

Sauf demande expresse du représentant du constructeur, les tests ne sont pas faits avec une sellette prescrite par le constructeur. Le pilote de test utilise sa sellette si celle-ci peut étre réglée pour être dans les tolérances de géométrie fixées pour une sellette à planchette classique (ce qui rend compte de gabarits moyens des pilotes en accord avec la taille de l'aile).

Ce dont un harnais hamac sans planchette n'est en aucun cas capable !

A terme, comme l'usage s'en est imposé pour les fixations des skis alpins, pour les ailes grand publics nous irons indubitablement vers la commercialisation de couples aile-sellette, seuls à même de lever le risque d'associations malheureuses ou même dangereuses.

C'est aussi la seule voie possible pour des problématiques de responsabilité qui ne manqueront pas de se poser, tôt ou tard.

En l'état, je suis pour le moins interpelé par le fait que cette problématique soit tenue sous silence par des constructeurs majeurs qui ne peuvent l'ignorer.

Gin a le mérite de s'être posée la question pour son Explorer.
Et de penser que l'Explorer n'a pas grand chose à voir avec sa Carrera, malgré les apparences.

Réussir les tests en B avec un harnais et une aile de plus de 6 d'allongement n'a pas dû être un résultat facile à assurer et doit d'être industriellement viable qu'à une maîtrise parfaite des procédés de fabrication !

Respect total

Pour d'autres marques de référence, qui n'ont pas moins de savoir faire dans les ateliers auxquels elles confient leurs fabrications, je m'interroge...

C'est là qu'un labo fédéral a un rôle essentiel à jouer : investiguer, faire des postulats, expérimenter, identifier les paramètres les plus influents, analyser la susceptibilité du comportement des ailes à de petites variations.

Et là je doute.

Si je me réjouis des progrès des recherches menées sur la psychologie des pratiquants, je ne peux oublier dans quelles conditions une poignée de pilotes delta et parapente, formateurs, responsable ou prestataires d'Aérotest, et prédemment de l'ACPUL dont les apports fondateurs  semblent scandaleusement tombés dans l'oubli, travaillant avec des moyens de fortune ont produit des résultats remarquables, dont une partie seulement ont eté exploités à ce jour.

La relative securité dans dans laquelle nous pratiquons leur doit beaucoup.

Le reste est effectivement affaire de savoir faire textile, pour reproduire cela à des centaines d'exemplaires.

Effectivement la question peut/doit se poser de la pertinence d'une homologation voile avec une sellette assise alors même que nombreux seront les pilotes qui voleront dessous en cocon ou pas mais très certainement plus ou moins couche.

Mais que penser alors de l'homologation d'une aile quand plus ou moins rapidement les dimensions suspentes voire tissus évoluent ; voir les fils recents sur les déformations Bf Mentor 3 et autres soucis de suspentes d'autres voiles voire le flou de comment lors d'une révision le calage est mesuré/rectifié.

Comment alors penser/espérer que nos ailes dont les constructeurs mêmes aiment nous rappeler à quel point, leurs performances dont aussi la solidité/sécurité et autres résultats aux tests d'homologations, le doivent à leurs supers logiciels de calcul et qualité (lire précision) de fabrication.

Comment ces ailes pourraient conserver leurs "qualités originelles" alors même qu'elle ne correspondent plus aux shemas de leurs conception/fabrication/homologation ?

Alors oui, la sellette utilisé personellement valide ou infirme l'homologation mais j'ai bien peur que cela ne soit qu'un élément parmis d'autres qui me font penser que l'homologation est devenue une coquille vide d'un argument marketing et les polémiques autours des En-B et bientôt A (de low â high en passant par les neccessaires mediums) ne sont que là pour le rappeler.

Rappel la norme dans son écriture donnait bien un jugement d'accessibilité en tant qu'information aux pilotes acheteurs (cela s'est déjà vu publié ici sur le fofo) Quelle valeur aujourd'hui peut encore donner à la lettre issue des tests d'homologations pour juger de l'accessibilité d'une voile ?

Et en toute sincérité, "notre" labo-test fédéral ne m'a pas encore convaincu d'un regard plus critique (qui a dit courageux) que n'importe lequel des autres labo-tests existants.

Les seuls qui ont osé jeter un pavé dans la mare jusqu'ici, ce sont les Allemands du DHV avec leurs Safety-test. Que cela ne releve pas non plus d'un pur esprit critique et qu'ils existent certainement des intérêt dissimulés, je n'en doute pas.
Mais le fait est qu'ils ont osé dire tout haut ce tout le monde (du moins les informés) pensent et savent. Qu'entre deux ailes avec la même "note" aux tests d'homologations, les comportements en dehors du domaine de vol peuvent etre radicalement différents en exigences et que probablement dans le domaine de vol, juste avant qu'elle n'en sorte, il n'en est pas autrement.

Maintenant en poussant tous ces raisonnements sur la pertinence à leurs termes. Que penses-tu toi, Paul, de comment situer tes propres ailes initialement homologuées en rapport avec leur conception/construction originelle et que tu, en connaissance de cause, modifie dimensionnellement pour les améliorer. Quand tu les revends, méritent t-elles encore leur homologation ou non ? (qu'elles volent mieux n'étant pas ici le débat)

 :trinq:

 

Au passage, Para-test et EAPR sont des structures purement commerciales, donc n'ont aucune vocation à être critiques. Je ne sais pas quel est le statut exact du DHV (tu sauras certainement me renseigner). Aérotests est à la fois commercial ET labo fédéral ---> donc qu'en attendent les licenciés, que lui réclament-ils ?

Le DHV est la fédération allemande comme la FFVL est la fédération française du vol-libre dans leurs pays respectifs. Elle est comme la FFVL en France assimilée juridiquement et fiscalement à une association à buts non lucratifs. Si elle exerce une activité commerciale, celle-ci ne peut qu'avoir comme objectifs de lui permettre de poursuivre ses engagements associatifs sans intentions d'enrichissement personnel pour quiconque.

C'est du moins ce que je traduis à la lecture de leurs statuts associatifs : https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/service/downloads/satzung_2013.pdf (https://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/aktuell_zu_halten/service/downloads/satzung_2013.pdf) Le chapitre 3 (§3) donne les finalités poursuivies par l'association DHV (je laisse à qui cela intéresse traduire...) D'allieurs les voiles testées dans leur Safety-tests sont achetés publiquement avec le seul argents des licences (qui sont pour ce que j'en sais, nettement plus chers qu'en France)

Pour ce qu'attende les licenciés d'un labo-tests "fédéral", je ne peux pas répondre en lieu et place des autres. Pour moi ce serait une information franche et honnête de ce que valent vraiment les tests d'homologation et pour ce qui est des voiles (par ex.) testées ; un compte-rendu non-sybillin des exigences réelles que demande telle ou telle aile à son pilote. Ce qui était quoi que l'on en dise aujourd'hui, dès le départ l'objectif des différentes normes misent en place pour le parapente et y compris pour la EN-926-2

http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf (http://www.ffp.asso.fr/wp-content/uploads/2013/02/Normes-EN.pdf)

Voir au chapitre 4.1 page 9 pour lire comment la Norme définit l'accessibilité d'une voile.

 :trinq:

Ce genre de discussion me fait sourire.
Couché, assis, debout, avec du lest, etc. Le développeur/constructeur utilise bien un certain nombre de données pour définir et réaliser son équipement. Il donne aussi les caractéristiques de l'équipement annexe (sellette): voir dans le manuel d'utilisateur.
Maintenant liberté d'utiliser le matériel de son choix (grosse mousse, air bag, rien, etc.).
C'est comme pour les voitures (ou autre véhicule), on ne force pas les utilisateurs à prendre une marque particulière de pneumatiques !
Restons responsables et arrêtons de chercher dans la technologie la cause de nos erreurs frayeurs.
Attention je ne dis pas qu'il faut faire n'importe quoi.

autant je comprend ton alerte quant aux modalités de tests d'homologation (notamment l'utilisation d'une sellette standard qui fait que tout le monde vole avec un parapente non homologué puisque nous n'utilisons pas la sellette normative)
autant je pense qu'à ton tour tu induis un biais
j'en viens à la conclusion que pour toi sellette => position de vol couché à semi couché
Il me semble que la norme moderne serait plus à des cocons assis (jambes tendues mais buste relevé).

 :coucou: pour revenir au sondage, j'ai répondu que je m'en fiche parce que la norme (quelle que soit la sellette) est réalisée avec un écartement de 42 cm alors que j'ai pris l’habitude (depuis >20 ans) de voler avec une ventrale grande ouverte.
d’autre part il m'est arrivé pendant très longtemps de voler en dehors (au dessus) de la fourchette de PTV "normalisée"

Par conséquent, je sais que je vole en dehors de ce que la norme peut imaginer

Enfin ... je pense qu'à partir d'un certain niveau de pratique (qui correspond à l'utilisation couchée d'un cocon) on se fiche pas mal de sait relativiser l'homologation et donc encore plus des conditions dans lesquelles elle est réalisée.

Je comprends, et d'autant mieux que -tu l'as sans doute noté de mon côté- j'ai volé toutes mes "belles" années sous des ailes plutôt chaudes, non homologuées et le plus souvent modifiées (pas à pas, avec méthode et soin) par soucis d'en tirer la meilleure efficacité possible et aussi de mieux comprendre le "comment ça vole... ou pas!"

Et que le credo était de voler ventrale détendue pour mieux ressentir les réactions de l'aile en roulis aux modifications effectuées.

Mais précise un peu ta pensée

Quand tu parles du niveau requis -et de l'état de conscience maintenu en vol qui devrait aller avec- on parle là de combien de pratiquants (dont je ne fais plus partie) ?

1% ?

Moins ?

C'est comme pour l'hormone de croissance : le marché des cocons semble plus important que le besoin "médical".

On vend du rêve... Il est effectivement rassurant de constater que l'on vend de plus en plus de placebo de harnais compé. :lol: dont l'efficacité aérodynamique sera de moins en moins avérée par rapport à un airbag, moins racé, mais qui donnait déjà de bonnes choses en matière de réduction des trainées de culot aux vitesses moyennes auxquelles volent la majorité des parapentistes, tout en protégeant le dos, et même les cervicales sur mon AIRBULLE POWERBAG (cherchez pas -elle date du siécle dernier)

 :coucou: Paul,

J'ai fait un petit test : je suis allé sur le site de supair, j'ai regardé la sellette de cross (delight2) et la sellette de progression (j'ai pris l'evo XC3 qui est la plus comparable) ... sur les photos de la sellette, le dossier de l'evo semble plus incliné que celui de la delight

du coup => ça confirme bien que la mode c'est plus de voler en cocon assis.

Un peu d'histoire et d'analyse

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg632284#msg632284

50 volants... pour plus de 800 vues ? :grat:
Allez, un petit effort : exprimez-vous !

Je comprends mieux le A en sortie de vrille developpée...

Bon, alors un peu d'expression.
1/3 des votants qui ne connaissent pas le type de sellette utilisé en homologation + 1/4 qui ne s'intéressent pas à cette information = une majorité de soucis.
Une priorité de sécurité ?

Historiquement, les sellettes à croisillons ont été bannies des homologations à cause de leur trop grand impact sur les comportements de la voile. Aujourd'hui, les types de sellettes se sont multipliés et nous n'avons pas objectivé les conséquences des couplages ailes sellettes. On suppute depuis très longtemps la forte facilitation des twists sur grosses asymétriques avec les cocons, pour peu qu'on garde les jambes tendues. Mais quelles sont les conséquences sur vrilles, des hamacs (pas de planchette), des sellettes à cuissardes... Qui a rationnellement exploré les phénomènes ?
Il est probable par exemple, que certaines sellettes feraient sortir certaines voiles de leur catégorie d'homologation.
J'ai l'intime conviction que certains des morts de l'année dernière seraient toujours vivants s'ils avaient eu une sellette répondant à la géométrie de la sellette d'homologation.

Nous avons un labo "fédéral". Qui sait ce qu'il fait ? Quels sont les licenciés qui lui demandent quelque chose ? Qui lui demande des études pour faire progresser notre savoir ? Quels sont les budgets qui sont débloqués pour qu'on commence à monter des expérimentations rigoureuses ? Quelle est la politique fédérale ?

C'est une question sans ambiguïté, juste une question..?

J'ai peut-être passer à côté de tests, mais pourquoi il y a que "Nervures" qui fait des tests chez Areotest..?
Pourtant reconnu dans d'autres pays..?

http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html

https://labo.ffvl.fr/fr/content/accueil

ça doit être violent... mon firewall ne veux rien savoir  :sors:

Je vole en cocon depuis 6 ans , quand ça ferme je redresse le buste et replie les jambes, pas vous... pendant 10 ans j'ai vole en sellette simple mais plutôt  couché avec cordelette de repose pieds qui partait des mousqueton.   Le jour où je suis passé au cocon j'ai pas vu la différence.  En plus je triangule systématiquement  mes cocons pour filtrer le roulis.  C'est débrayage et réglable et bien plus confortable grand ça brasse.  J'ai peut être pas eu la fermeture tueuse mais j'en ai eu des belles, c'est jamais parti en twist et rock'n'roll .  Maintenant j'ai peut être eu du pot.

Ces derniers temps,  il y a eu pourtant des bons pilotes en ENB-plus et en ENC qui n'ont pas pu sortir d'un "vrac"..!
Et qui nous ont alerté..!  à ceux qui ont bien voulu entendre..!

C'est pourtant connu... ça n'arrive qu'aux autres !  :canape:

Non, ce n'est manifestement pas le cas de tout le monde. On voit des vidéos où les pilotes restent au contraire très tendus dans le cocon, en recherche d'appuis justement.
Ce qui me fait dire que tester quelques manœuvres avec le pilote qui reste tendu dans le cocon serait peut-être révélateur et collerait à une partie de la réalité.

entre dire qu'on le fait et le faire... la video s'avère être un juge impartial qui réserve des surprises

Petite précision personnelle.
J'ai voté : "je ne m'intéresse pas à cette information".

J'explique pourquoi : ma voile est une Ultralite 1 d'Ozone (voile ultralégère orientée vols rando et montagne).
Je vole dessous avec un sellette Radicale 2 que je possédais avant d'avoir acheté la voile.
Je ne sais pas avec quelle sellette les tests d'homologation de l'Ultralite1 ont été effectués et je n'ai pas fait de recherches à ce sujet.

Mais :
- ma voile est une voile destinée aux vols montagne ;
- ma sellette est justement destinée aux vols rando et montagne.
J'imagine donc que la voile et la sellette sont compatibles sans problème particulier (?).

Il ne me viendrait pas à l'esprit de voler avec une sellette cocon, donc je ne me sens pas concerné par ces problèmes de compatibilité qui semblent principalement poser des soucis éventuels pour les sellettes cocon et sur la façon dont on se comporte avec ce type de sellettes lorsque la voile ferme.

C'était une simple précision pour expliquer mon vote.

Marc

Comme ta voile n'a pas été testée avec ce type de sellette, tu ne peux qu'imaginer en effet.

Ta voile en taille 19 a été testée avec une Altiplume et en taille 23 avec une sellette classique. Deux géométries assez conventionnelles et à planchette.
Elle affiche un B en spirale. Ce serait très intéressant de savoir si rien ne change sur cette manœuvre avec ta Radicale à cuissardes. Pourquoi ? Le comportement spirale est testé avec pilote qui doit se laisser aller sans résister dès qu'il y a apparition de la force centrifuge (il est en quelque sorte au contre). Que se passe-t-il dans ce cas-là avec ces sellettes qui ont tendance à ramener tous les efforts au centre (surtout si on leur serre la sangle basse), d'autant plus si elles sont tendues pas la centrifugation ?

Ca fonctionne bien avec certains cocons, moins avec d'autres.

Si tu prends une Lightness 2 (hamac), si tu plies les jambes, la sellette tu perds pas mal de cohésion, donc après c'est un choix :
> jambes tendues = tu gardes de la précision et tu utilises le gainage et tes élévateurs pour ne pas twister
> jambes pliées = moment d'inertie plus faible (moins de risques de twist), mais tu perds en appuis sellette

En siv, j'ai testé avec les jambes tendues (Lightness 2 & Omega Xalps) et personnellement j'étais bien plus confort qu'avec les jambes pliées :

http://youtube.com/v/IqFCi7XFDN0

Pour info un petit rappel de Cédric Nieddu dans l'essai de l'Echo de BGD (low B pour ceux qui aiment fragmenter les classes d'homologation...):

"Équipé d'une sellette ultralégère sans planchette durant cet essai (et oui, 16 ans de Haute Savoie et de tartiflette, il a fallu s'alléger au max...) je me suis rendu compte, comme cela arrive parfois, que la voile avait tendance à rester en neutralité spirale, à la fois sous la S et la M.
Pour vérifier, j'ai revolé avec chacune des deux tailles, équipé cette fois d'une sellette traditionnelle à planchette et ainsi, il n'y avait plus de neutralité spirale.
Donc comme l'automne est là et que beaucoup d'entre nous volent avec ces sellettes ultralégères, soyez attentifs en spirale, même avec une voile que vous connaissez parfaitement."
 

Eh oui Marc, "tous concernés!"  ;)


Vidéo... plus instrument Memo bien calé dans la sellette : là, rien de passe !

Rappel : stabilité, neutralité et instabilité spirale ne sont ni des vues de l'esprit, ni une histoire de feeling qui permettrait à des Jedi ou des pilotes bénis des dieux de passer du côté obscur de la force et d'en revenir, selon leur bon désir.

C'est une caractéristique comportementale d'un équipage complet  : aile+pilote+sellette réglée selon des préconisations issues des tests constructeurs.

Elle n'est pas le resultat d'études théoriques, ni encore accessible par la simulation numerique, car trop complexe dans le nombre de facteur a prendre en compte.

Elle s'expérimente à l'aide de chaînes de mesure accélérometriques triaxiales durant des vols de recherche qui ne sont accessibles qu'à des pilotes de test entrainés et formés à cela. A titre d'exemple, on a pu mesurer des accélerations supérieures à 9 g en sortie de spirale sous un biplace en test, 9 g qui peuvent suffire à causer de sérieuses lésions cervicales même à des pilotes entrainés.

Pour ceux qui ne le sont pas, ce peut être la mort si l'aile reste en neutralité et qu'ils perdent connaissance.

Et je répéterai ici un dernier fait avéré : sous des accélerations élevées, la mémoire est altérée.
En clair, on penser avoir convenablement géré alors que, en fait, on a perdu le souvenir de plusieurs dixièmes de seconde, voire plusieurs secondes de vol !

Ce bug de mémoire est connu sur des chocs importants (percussion de la planète en parapente, accidents de la route causant des amnésies plus ou moins longues).

Je peux personnellement en témoigner, ayant eu la chance de sortir d'une autorotation extrêmement violente et instable sans avoir aucun souvenir de la sortie qui m'a été racconté par un pilote témoin de toute la scène.

Ce qui a fait de moi un acteur très motivé puisun responsable autoproclame de projet de recherche sur le comportement spirale!

A bon entendeur.

Oui, mes questions étaient un petit peu rhétoriques... Plein de gens ont de très nombreux éléments de réponse tirés de leur expérience, de leur formation et de leurs échanges. Et ce qu'on croit savoir n'est pas toujours rassurant.
C'est pourquoi il ne me semblerait pas aberrant qu' Aérotest puisse jouer son rôle de laboratoire au service des licenciés et de la formalisation du savoir.

Le cocon, titre de ce fil, est l'élément peut être le plus visible de la problématique mais il est loin d'être le seul.
Comme le montre ton exemple, greffer un simple string sur une aile loisirs peut (très certainement) suffire à la faire changer de catégorie d'homologation. Dans l'esprit du public, il existe des B- car justement certains pilotes ne se sentent absolument pas d'aller se mettre sous "B+". Or c'est une démarche assez fréquente d'équiper de temps en temps sa B- avec un string pour aller se faire une petite rando à l'occasion. On se retrouve alors peut-être en vol sous C sans le savoir... Ça irait mieux en le sachant vraiment.

https://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

Allez... On va continuer à envoyer du bois...

Avec le dernier cas qui m'est resté sur l'estomac, avec une marque sympathique par ailleurs.

En 2010 arrive sur le marché une voile archée, manoeuvrante, qui frappe d'entrée toute la presse spécialisée. Sans réserve aucune. Elle est la mère d'une nouvelle catégorie promise à un bel avenir, née pour nous bercer au plus profond de nos contradictions : l'EN-B +

Deux ans auparavent, je m'engageais dans un baroud d'honneur sur le projet BTS MEMO qui buvait la tasse : trois jours de Coupe Icare à expliquer à ceux qui ont bien voulu m'entendre comment il était expérimentalement possible de détecter un comportement dangereux et d'évaluer la sensibilité de leurs produits à des variations mineures -calage en plume, sellette... avec illustration de ce dernier point sous une sigma 6 par Aerotest  https://vimeo.com/40467538 sous laquelle les réglages d'une sellette ont été explorés par Marc B. jusqu'a ce que...

Réactions polies, mais indifférentes, quand pas carrément agressives (A.Paux, en pétard contre les organismes normalisateurs). Deux exceptions : Hannes (qui a pris ma came - il fut le seul - comme le grand geek qu'il est) et Robert Graham (qui venait de rejoindre Gin) qui a mis 10s à comprendre, m'a dit étre convaincu qu'au niveau où on en était, les pilotes test avaient de plus en plus de mal à discerner les écarts, et m'a chaleureusement encouragé.

Et là, à la seconde saison...le choc... l'évidence... (Cf. le lien en debut de post.)

Tout le secteur était passé au travers.

Deux morts... peut être plus...

Alors, groupes de réflexion... discrets... évolution de l'EN 926... gentil, en prenant soin de ne heurter personne, de ne pas affoler le marché, discréditer les homologations, casser le consensus fragile ( peine perdue).

Et apparition de chaines de mesure, pour pouvoir mesurer accélérations, rotations, pertes d'altitude

Ça c'est appelé... Safety Tests...

Et puis :mdr: diagnostic a posteriori... Circulez... C'est Class 5 et il n'y plus rien à voir.

http://para2000.org/wings/data/swing-mistral6_dhv_uk.htm

Et moi de leur dire que ce n'était fini, qu'on verrait bientôt des ruptures structurales en vol : toujours plus de vitesse, plus d'énergie en jeu - en face, toujours plus de rigidité sur tous les axes, de moins en moins de dissipation, des fermetures violentes qui comprime l'air contenu qui s'échauffe et se dilate en une fraction de seconde... ça ne peut qu'étre explosif... ça va arriver... c'est maintenant.

Images datant de 2008 - ici chez Swing- Trop tôt pour eux... mais déjà trop tard... :averse:

http://www.voler.info/media/pujol.pdf

Le Don Quijote de g's avec 10 ans de moins en T-shirt Sky Dreams; Fabien hébergeait alors encore des nomades pyrénéens sous sa yourte.

Merci Paul... Et merci Paul...  :pouce:  :pouce:

( je me suis permis, car peut-être le lien n'est pas assez gros..!??.. lol)

http://redirect.viglink.com/?format=go&jsonp=vglnk_152253560656716&key=524bee24ebff650f38511e51ede44959&libId=jffyamll010028l0000MA572ah745&loc=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Findex.php%3Faction%3Dpost%3Bquote%3D632765%3Btopic%3D50512.0%3Bnum_replies%3D41%3Bsesc%3D3ae74af85465acbb627aa0bbbc528588&v=1&out=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf&ref=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Fles-sondages%2Fhomologation-vous-la-preferez-avec-ou-sans-cocon-t50512.0.html%3Ball%3D&title=R%C3%A9pondre&txt=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf

 :!: :!: :!: :!: :!: :!: :!:

. http://redirect.viglink.com/?format=go&jsonp=vglnk_152253560656716&key=524bee24ebff650f38511e51ede44959&libId=jffyamll010028l0000MA572ah745&loc=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Findex.php%3Faction%3Dpost%3Bquote%3D632765%3Btopic%3D50512.0%3Bnum_replies%3D41%3Bsesc%3D3ae74af85465acbb627aa0bbbc528588&v=1&out=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf&ref=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Fles-sondages%2Fhomologation-vous-la-preferez-avec-ou-sans-cocon-t50512.0.html%3Ball%3D&title=R%C3%A9pondre&txt=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf      

 :coucou:  :coucou:  :coucou:  :coucou:


http://redirect.viglink.com/?format=go&jsonp=vglnk_152253560656716&key=524bee24ebff650f38511e51ede44959&libId=jffyamll010028l0000MA572ah745&loc=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Findex.php%3Faction%3Dpost%3Bquote%3D632765%3Btopic%3D50512.0%3Bnum_replies%3D41%3Bsesc%3D3ae74af85465acbb627aa0bbbc528588&v=1&out=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf&ref=http%3A%2F%2Fwww.parapentiste.info%2Fforum%2Fles-sondages%2Fhomologation-vous-la-preferez-avec-ou-sans-cocon-t50512.0.html%3Ball%3D&title=R%C3%A9pondre&txt=http%3A%2F%2Fwww.voler.info%2Fmedia%2Fpujol.pdf

Un homme averti en vaut deux. Alors, en cas d'accident, n'avertissez personne car ça doublerait le nombre de victimes.  "Les Frères Ennemis" .

Je ne ris pas Thierry... Il m'arrive encore de penser à ce que j'aurais pu faire pour étre plus crédible.
Et d'avoir du mal à trouver le sommeil pour cela.

Une des options aurait été de mettre les pieds dans le plat : poser le dossier sur la table des assureurs... BOUM ! :affraid:

Je ne l'ai pas fait.

Revenons à ce que nous pouvons faire.

Le projet proposé par Alpyr d'investiguer sur la sensibilité des résultats des tests d'homologation au type et aux réglages sellettes est politiquement risqué, doit parvenir à fédérer des acteurs qui n'ont grand chose à gagner à le soutenir, mais est techniquement possible.

Pour ce qui est des chaines de mesure, il doit y avoir une trentaine de chaînes de mesure MEMO en France.

Combien fonctionnent encore ? Difficile à dire, car le pb n'est matériel (pcb très rustique, fabriqué par des pros, qui s'est montré très résistant) il est plutôt côté drivers : je n'ai plus les sources et les PC sur lesquels ils avaient éte installés étant obsolétes... possible qu'ils aient été bennés... ou dorment dans un placard de labo.

Mais ce doit être jouable du côté d'Aerotest, auquel j'ai encore récemment transmis tout ce que j'ai pu sauver, de l'ISAE et de facs.

Le verrou est plutôt du côté des pilotes aptes à se risquer sur ce type de test et à la sécurité à mettre en place.

Et là, c'est chaud du point de vue responsabilité... La FFVL n'a pas vocation à mener des recherches expérimentales pouvant engager l'intégrité physique de ses prestataires... Car c'est bien ça dont on parle... passer du côté obscur.

La fédé, c'est pas DGA Techniques Aéronautiques.

Mais pour autant, faut-il ne rien faire, et noyer le poisson, comme on a su si bien le faire par le passé ?

La voie la plus pertinente serait un développer une charge pilotable.

Un mannequin instrumenté du type de ceux employés par le CEV, pour tester les parachutes et les configurations chaudes (imaginez un instant le job d'un para d'essai : sortir d'un avion à 12.000m attaché à une armoire normande... avec moins de 7 secondes pour stabiliser le truc, parce qu'au delà, cela peut tourner tellement vite que vos vaisseaux sanguins pêtent au bout de vos doigts), équipé de treuils rapides pour actionner commandes et élevateurs.

Sur le modèle des petites ailes radiocommandées.

Il serait largué en D-bag depuis un biplace ou un hélicoptère.

Mais pour cela, il faudrait un crowdfunding d'une profondeur... abyssale par rapport à ce dont notre microcosme a montré être capable jusque là.

Qu'en pensez-vous ?

Y a-t-il un généreur mécène dans l'assistance ?

Un volontaire pour être porteur d'un projet qui le minera ?

T'aurais attendu 2 heures c'était le 1er avril ... T'aurais été plus crédible  :clown:  :clown:

C'est ma fête !  ROTFL


Témoignage direct d'un chef pilote en vol de test en solo (lesté) sous un biplace qui avait déja reçu pas mal.

Vlam ! Panneaux ouverts... vrac incontrôlable... et fin tout aussi improbable : piqué comme une olive sur une branche d'arbre au milieu d'un champ de mines (là jeu : vous avez un indice pour trouver quelle était la marque).

Plus récemment, dans les colonnes du forum : des EN-C dont la structure part en morceaux durant des vracs de la mort, c'est les courants d'air dans les sliced diagonals qui font ça?

Les tissus légers ne compensent pas les 10 kg de masse d'air contenus, sièges d'onde de choc qui se propagent dans l'aile, déjà bien sollicitées par les accélérations subies.

L'ensemble se combine pour génerer des surcharges bien supérieures à ce que subi un BA d'une aile retombant au sol sur le nez par vent fort.

Gros clown a parlé

tu as certainement raison sur les aspects mécaniques, contraintes énormes sur les tissus et coutures
...et totalement tort sur les aspects thermodynamiques : surpressions énormes qui génèreraient des échauffements fabuleux (même si on parle de voiles en torche on n'en a jamais vu s'enflammer  :affraid: )

disons que tu t'es "échauffé" en nous décrivant ces situations torrides  :trinq:

Encore merci pour les leçons de thermodynamique !

A mon tour : c'est toi le clown

Petite expérence :  le sac de surpermarché gonflé à la bouche, extrémité fermée entre ses doigts

1- si on le comprime lentement entre ses mains, il est quasiment impossible de le rompre.
2- si maitenant on le claque violemment, il éclate!

La raison est que l'on produit une compression adiabatique : la compression est trop rapide pour que la chaleur produite puisse s'évacuer, l'air comprimé se dilate instantanément... et boum!

C'est aussi comme cela que fonctionne un Airbag parapente de type Cygnus.

Sa pression initiale est très faible, et si l'on pose doucement sur cul, il s'affaisse.

Si on tombe sur le dos de plusieurs mètres, la vitesse d'impact va provoquer cette dilatation en une fraction de seconde après que le corps ait commencé à pénétrer, produisant un effet cocon, puis la pression va croître de façon quasi explosive (il n'est pas rare de voir les couture céder, malgrès les trous de fuite amenagés et le clapet qui n'est pas étanche.

Cela a été exposé en large et en travers par Keller qui avait breveté son système.

Las... il a été plaggié (à ma connaissance, peu lui ont versé des royalties - je sais qu'Air Bulle au moins l'a fait)

Moralité : tel est pris qui croyait prendre papyon

Et le plus triste, c'est que tu ne m'as même pas fait rire.

Quant à ta crédibilité, chacun se sera fait son opinion.

PS : continue papyon à faire tomber ton aile sur son BA

dernière tentative avant raccrochage des gants (je suis non violent même si ça se voit pas! clown et pédant en plus, tu me retorqueras)
le phénomène que tu décris est vrai mais l'explication est fausse : la compression est faible puisque la variation de volume est faible (PV**gamma =cte) et surtout la montée en température adiabatique, extrêmement rapide, est très faible
Je ne suis pas compétent pour décrire l'explosion de ton ballon (certainement des ondes de choc mais la pression et la température bougent très  très

dernière tentative avant raccrochage des gants (je suis non violent même si ça se voit pas! et en plus clown - j'aime- et pédant -moins-
le phénomène que tu décris est vrai mais l'explication est fausse : la compression est faible puisque la variation de volume est faible (PV**gamma =cte) et surtout la montée en température adiabatique, extrêmement rapide, est très faible
https://fr.wikipedia.org/wiki/Compression_et_d%C3%A9tente_adiabatique
Je ne suis pas compétent pour décrire l'explosion de ton ballon (certainement des ondes de choc mais la pression et la température bougent très vite mais très peu (au passage il faut très peu de pression pour péter un sac plastique))

désolé pour le cafouillage (mais le BA n'a pas souffert...  Que sais tu de mon BA au fait? )

bon allez 

Merde... je prends le fil à peine maintenant...

Vous êtes sur un concours de kikette ???

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/controle-de-suspentage-et-calage-objectifs-normes-pratiques-t50429.0.html

Voilà de quoi finir ce HS et instruire ceux qui doivent se demander de quoi on cause (il me semblait bien que quelqu'un avait déjà ouvert un fil là-dessus...)

La version acédémique  :prof:  :
https://www.cambridge.org/core/journals/the-european-physical-journal-applied-physics/article/pneumatic-protection-applied-to-an-airbag-for-paragliders/88DA6C8A1F66BD04ED26EE61A599900C

La version pour vous et moi (papyon excepté) publiée dans Vol Libre :

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/air-ba14.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1087)

Un petit dernier, papyon, pour dormir là-dessus ?
(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/air-ba15.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1088)

En page 35, colonne 4 :

les élévations (T2-T1 = delta T en K) de température prédites par la thermodynamique.

Commentaire : ces deltas sont d'une cinquantaine à près de... cent degrés  :affraid:

PS spécial dédicace papyon (Ah oui... quand même...) : le plus rigolo, c'est qu'il s'était trouvé quelqu'un pour ouvrir un fil là dessus dans ce forum - un masochiste sans doute... :mdr:

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/airbag-family-cocons-t46498.0.html

Encore une fois,  :+1: merci papyon!

Bon, maintenant qu'on est chaud, encore un volontaire pour nous expliquer sa thermodynamique ?

Sur le fonctionnement des Airbags ? Ou les surpressions associées aux fermetures à haute vitesse (30 m/s en autorotation... eh bang, l'aile en rajoute une couche... etc.)

Parce qu'au point où on en est, autant couler une bonne fois pour toute ce sondage en vidant l'abcès  :twisted:
Lâchez vous, cette nuit ça va tomber (même une station orbitale y parait...) :fume:

Je m'en vais prendre une mousse et je reviens... en forme !

Toc...toc...

Toc.. toc...

Personne encore debout ?

Bon... m'en vais me coucher alors.

Et dormir apaisé grâce à la pensée rassurante du jour (on pourrait l'imprimer sur des T-shirt lcdv (prem's pour la dédicace de l'auteur sur stand de la fédé à la prochaine Coupe Icare!) :

 :prof: Même si on parle de voiles en torche on n'en a jamais vu s'enflammer  :prof:

Trop puissant le message...

Bon mon cher Paul, ne pas te répondre après tes 3 messages insistants du soir serait incorrect
Merci pour les docs sur l'airbag (airbag dont je ne saurais me passer tu prêches un converti)
Ils confirment ce que je pensais : des élévations de T bien modestes (qq dizaines de degrés) en regard des températures explosives dont tu parlais  :tomate:
Je reconnais le tort de t'avoir pris au premier degré (pas Celsius !) :canape:
Par contre je me trouvais drôle sur "les voiles en torche mais pas en feu" (être son propre clown  :clown:  , c'est déjà ça)

PS je pense qu'avec nos atterros pas franchement verticaux et l'airbag pas impeccablement bien placé, les variations de volume sont en fait plus faibles que dans la modélisation et donc les bienfaits de l'airbag malheureusement moins salvateurs. Le débit de fuite inévitable à l'impact, car les fermetures ne sont pas hermétiques (je laisse toujours 1 à 3 cm à la fermeture éclair , intuitif, mais pas sûr d'avoir raison) doit également réduire les g et la surpression  (faudrait le calculer...)
Quant à l'effet thermique je le crois aussi plus faible, ce qui ne nous empêche pas d'avoir "chaud aux fesses " à l'occasion  :sors:

bien cordialement  :trinq:

C'est la rupture qui est explosive (pas la température).

PS c'est cocon de savoir que nous deux acro aux pneumatiques  :lol:

Tout le monde peut à raison stigmatiser ma véhémence et mon agressivité sur ces sujets qui me tiennent particulièrement à coeur. J'ai mes raisons, même si cela ne vaut pas excuses.

Encore rencontré hier soir un homme de coeur, passionné, généreux et engagé à fond dans la vie associative, comme le vol libre nous fait l'honneur de nous faire tous bénéficier, mais déjà rattrappé par les obscurités de notre sport.

Le temps s'écoule. Chaque jour, chaque heure, chaque minute gagnés sur la progression de notre ignorance sous le vent des progrès parfois biaisés de nos matériels est une chance de sauver un(e) camarade de cette douloureuse conscience, ou de le(la) garder.

Il ne m'est pas possible de penser différemment.

Tout ce qui fait obstacle, comme l'omerta ou les malentendus qui entretiennent notre cécité. me contrarie.

Merci sincérement à papyon de nous avoir permis de déterrer le fil (pourtant récent) consacré aux protections pneumatiques.
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/airbag-family-cocons-t46498.0.html

Comment comprendre que des études aussi fondamentales n'aient pas été jusque là conservées et mises à la disposition de tous sur un serveur (fédé ou Aerotest par exemple) ?

Idem pour les (trop rares) projets de recherche menés dans passé :

- balances Aerodata 1 & 2
- MEMO parapente, MEMO DELTA 1 & 2
- projets ISAE sur l'instabilité spirale & les parachutes de freinage (précurseur des Anti-G)
- autres malheureusement oubliés

Pour revenir au sujet de ce fil (ouf!), on peut critquer le DHV sur ses dérives lobbyistes, anti-concurrencielles, etc.

Mais force est de constater qu'ils initient régulierement des projets de recherche sur le comportement en vol de nos parapentes et fournissent des informations qui suscitent intéret et réflexion des pilotes germanophobes... et des autres.
25 m/s de vitesse de descente à la suite d'une frontale, c'était pas du mou de veau !

On peut toujours voir une intention derrière, mais leurs mesures restent des faits.

Le comble est que cette démarche a été initiée en France, sans suite.

Quid de la 1ère nation en résultats (bon pour les relations avec les tutelles ça mais en quoi cela améliore la compétence des pratiquants lambda) ?
RAS jusqu'il y a peu.

Attendons de voir ce que le nouveau lab fédéral pourrait produire de tel.

En commençant par le sujet des harnais / homologations proposé par Vincent qui à l'évidence mérite tout notre attention quand on voit les résultats du sondage.

Madame la présidente, Messieurs les présidents de commission, membres du bureau, pourrait-on avoir une réponse ?

Ou en restons nous au constat actuel : une majorité de chapelles -pas toutes heureusement- où on en est encore à penser comment raidir un peu plus les cierges et trouver le meilleur confessionnal (l'organisme de certification le plus conciliant).

Homologuons peut-être déjà le/la pilote avant pour que le matériel soit en adéquation.
Autrement que l’organisme chargé des homologations soit fédéral, européen, privé, il sera toujours critiqué par des « il faudrai mieux »...
Pour faire avancer, gesticuler n’a aucune utilité si ce n’est que de brasser la poussière.

De qui parles-tu là ? Il ne me semble pas que la certification soit le sujet de ce fil ?

La problématique est : quelle information pour les pilotes ?
Comment juger de l'adéquation entre une sellette et/ou une aile ?
Quelle est l'influence de tel ou tel type de harnais sur le comportement en vol et hors domaine de vol ?

C'est cela que nous aimerions savoir. Pas toi ?

Et de rappeler que c'est un couple sellette assise en H - aile qui est réceptionné (y compris pour les voiles compé), rien d'autre (sauf exception telle que l'Explorer de Gin - encore faut-il avoir eu l'information).

Le message est brouillé par le marketing.

Le postulat -soutenu par des pilotes et des formateurs experimentés- est que le niveau d'exigence monte d'un cran (voire 2, par exemple pour des cas d'instabilité spirale) quand l'on monte un cocon.

Le fait que le cocon embarque deux secours ne changera rien à la donne (surtout, comme cela a éte souvent le cas l'an dernier,  quand le(la) pilote n'a pas le temps de lancer son secours).

Le fait avéré est que position imposée par les cocons, en plus de rendre plus délicale la gestion des incidents de vol, accroît le risque de lésions graves, en particulier du fait de la position dorsale du secours qui est criticable en cas de chute sur le dos (risque de paraplégie), que les jambes ne peuvent plus jouer leur rôle naturel d'amortisseur et de fusible, et que l'exposition des cervicales est considérablement accrue (risque de tétraplégie).

Si vous aviez comme meilleur ami un fabricant de sellette et que vous soutiez équiper une personne que vous aimez par dessus tout, et que vous (elle) n'ayez aucune ambition de performance en cross ou en compétition, que penseriez-vous qu'il vous conseillerait ?

Salut

Guy67 a raison. C'est vexant, mais il a raison.
D'une part parce que le système sera toujours critiqué. En même temps c'est un système complexe que celui des homologations
Et d'autre part parce qu'effectivement le forum LCDV est très restreint et donc "brasser de l'air" ici ne fera pas avancer la machine politique qui pourrait faire évoluer le système.

Je ne dis pas que le débat n'est pas intéressant ou qu'il n'est pas pertinent, ... au contraire. Certaines questions restent sans réponse pour le moment, alors que dans le contexte d'accidentologie actuel, il serait logique chercher ces réponses. Mais en discuter ce n'est pas suffisent pour changer les choses.

La FFVL manque de moyens pour financer les tests via Aerotests. Et en même temps, ils sont contre des essais "privés" mettant en avant la nécessité d'un protocole clair et reproductible, avec des vidéos à l'appuis. Je n'ai pas abordé ce sujet avec d'autres organismes de tests que Aerotest.

Enfin tout ça pour dire que le sujet est intéressant et qu'il serait important de savoir comment se comporte une même ale avec des harnais différents... Mais que ce n'est qu'en "montant au créneau" qu'on fait bouger les choses.

A+
L

(@) Paul tu es dans le vrai et le faux tout à la fois.

Dans le vrai parce qu'effectivement l'homologation ne répond plus/pas à son objectif inscrit dans son cahier de charge sur l'exigence faite par la voile au pilote en conditions réelles de vol. Le problème de l'adéquation sellette/aile n'est qu'un élément dans ce constat.
C'est toute l'information du pratiquant sur l'homologation qui mériterait d'être mise à plat et transmise avant, l'étape suivante, qu'une nouvelle norme réellement informative sur quelles compétences il est souhaitable qu'un pilote dispose pour voler sous telle ou telle voile.

Et cela est évidemment aussi vrai pour les sellettes. Je me rappelle les mots d'un représentant d'un fabricant français de sellettes lors de son intervention sur le thème du matériel et de son homologation ; "L'homologation ne doit pas être assimilé aujourd'hui dans le vol-libre à une garantie de sécurité !. L'homologation n'est que la certification d'un résultat obtenue dans un cadre strictement normalisé et comme la vraie vie ne se joue jamais dans un cadre parfaitement normalisé...

Par contre je pense que tu es dans le faux en t'imaginant que réellement le pratiquant lambda soit vraiment friand de cette information "honnête". Cela l'obligerait à faire acte de contrition en se reconnaissant à son péché d'orgueil (en s'imaginant être le pilote qu'il n'est pas) et d'envie (en choisissant son matériel sur le seul espoir qu'elle lui permettra de ne plus être derrière le copain)

C'est la ou Guy voit juste à mon avis. Notre matériel comme son homologation sont ce qu'il sont, il nous appartient à nous pilote d'apprendre à nous en servir. Et c'est bien là que le bat blesse il me semble (cf, voir le blog à M@tthieu ou encore le fil récent sur "qui regarde sa voile au décollage"

Bien sûr que cela serait mieux avec une homologation et une information pertinente et facile à appréhender mais le fait est que le millieu dans son emsemble non veut pas... vraiment. C'est pas assez vendeur pour les uns et tue trop le rêve pour les autres.

Laurent met le doigt sur un autre point, le financement de tests "privés" et le risque pour un labo-tests qui s'y oserait de perdre toute clientèle en recherche d'homologation. Aerotest tout labo fédéral qu'il est ou se prétend être n'y coupe pas plus que d'autres. Un au moins dans un passé pas encore trop lointain à subi de vraies pressions commerciales de la part des Majors du secteur pour avoir osé soulever des critiques aux procédures d'homologation en cours et je ne parles pas ici du DHV.

Le DHV justement achète les ailes qu'il teste dans ses Safety-test et pour cela ne bénéficie que de l'argent provenant des licences de ses adhérents. Pratiquer le parapente coute nettement plus cher qu'en France, je ne suis pas convaincu que les pilotes Français accepteraient de payer le prix pour bénéficier d'une telle structure et de tels services. Il suffit de lire année après année le marronier ici sur le fofo, sur l'augmentation et le prix de l'adhésion à la FFVL et tous les bons arguments de tous ceux qu ne voient pas l'intérêt de se fédérer pour défendre notre pratique.

Alors...

 :trinq:

http://www.parapentiste.info/forum/legislation/evolution-des-homologations-lancons-le-debat-t50584.0.html;msg632886#msg632886

Alors... la suite sur ce fil dedié (les grands esprits se rencontrent :pouce: et convergent... Si... si)

Avant de bouger les choses, il faut déjà savoir ce qu'il faut faire donc en discuter. Dois-je rappeler comment cela s'est passé avec les VNH qui reste un excellent exemple de ce qu'il ne faut pas faire: agir sans réfléchir!

Salut

Bon je vais sortir un peu des sentiers battus, désolé.

(Note OFF pour fabrice : NON !!! Pas la peine pour les VNH. Enfin je dis ça, mais il est assez ironique de parler homologation aujourd'hui avec toi (fabrice). Autant j'ai eu du mal avec ton côté limite extrême et surtout répépépépépépépétitif sur les VNH, autant, si je devais choisir quelqu'un pour défendre une homologation new-génération, c'est probablement toi que je choisirais. ... En te demandant de ne pas trop insister sur le côté politique fédérale  :mdr: )

Mais bref pour revenir au sujet.
Il y a ces derniers jours pas  mal de posts liés aux homologations :
 - Sellettes ou cocon : une voile est-elle homologuée avec un cocon si elle a été testée avec une sellette ?
 - On donne des notations d'accessibilités en vol alors que es voiles sont exclusivement (ou presque) testées hors domaines de vol
 - Les EN B deviennent le sac "fourre tout" du parapente
 - Les EN A n'ont plus le même sens qu'il y a quelques années
 - ...

Moi je souhaiterais qu'on mette un peu de positif là dedans. La critique est facile. Mais comme la seule chose qu'on peut retenir sur les homologations ces dernières années, c'est qu'il ne faut pas se précipiter (ceux qui veulent savoir pourquoi n'ont qu'à envoyer un MP à fabrice ;-) ). Pour le reste, je l'ai déjà écrit sur un autre poste que, tant qu'on discute gaiement de ce qui est possible ou pas, de ce qui devrait changer, de ce qui pourrait changer, de ce qui ne va pas, ... RIEN ne changera !
Pour faire changer les choses, une idée ne suffit pas. Il faut mettre les moyens !

Moi je veux bien créer une association de défense des pilotes de parapente. Une asso qui aurait son propre protocole de "mesure d'accessibilité" d'une aile. Je veux bien monter au créneau à la fédé pour demander une batterie de tests sur tel ou tel montage (ex : cocon vs sellette). Mais je n'ai pas le temps de monter un ou des dossiers, de chercher de l'argent, de monter une asso, d'écrire des courriers, ...

Il y a une autre possibilité pour faire changer les choses. J'ai plutôt choisi celle-là. Mais c'est long. Il faut rentrer à la fédé pour pouvoir "l'ouvrir".

Si une de ces deux solution n'est pas prise, il ne reste que la pétition en ligne. Mais quel poids à t'elle ?

A+
L

Merci  Choucas & wowo, je me sens moins seul dans ce monde de brutes.
Ce rabattre sur la responsabilité des autres, penser que personne hormis soit n’a pensé qu’il’y aurai mieux, que la solution et évidente, etc.  me défrise un peu (euphémisme).
A l’aide l’homologuation qui n’est pas complète ! Néanmoins le parapente c’est comme le ski de rando ces derniers temps, pour certains,Quand deux soirs de suite il tombe 30 cm de neige on se fout dans les grandes pentes et que quand on se prend une bonne «  coulée » sur la tronche on hurle que les secours arrivent trop tard... putain d’Arva ...
(Aujourd’ui Sud fort avec voiles en l’air et skieurs dans les couloirs exposés. Vive Darwin !)

      https://youtu.be/3QBfYV0hOSY

      :sors:

tu le dis toi même
un forum qui regroupe 30.000 membres est perçu comme "restreint" ... alors une pétition :canape:

Je suis d'accord avec toi : a un moment, si "on" veut que les choses changent, "on" doit changer sa façon de faire et pour cela il faut du temps, de l'énergie et de la volonté.

En revanche : Non, je suis désabusé de la voie "normale" (fédérale) = espérer entrer dans un système de cooptation pour essayer de le changer est une pure utopie. Je crois plus en une association de libéristes en colère :roll:

Yes,faire une gréve de 3 mois comme la SNCF  :sors:

Par chez moi,c'est la méteo qui est en grève  :averse:  :averse:

Salut


30 000 membres... mais combien d'actifs ? Donc oui, je pense que c'est restreint. Mais je l'ai pas écrit pour te vexer.


Je pense qu'il est possible de faire bouger (lentement) les choses sans créer une asso de parapentistes en colère ;-)
Comme tu le dis, ce qui est important c'est de savoir ce qu'on veut faire bouger et d'y mettre les moyens temps, énergie, ... Parce que pour communiquer, il faut TOUT utiliser !
Réseaux sociaux, forums, mailings, ...

A+
L

la FFVLC  :mrgreen:

Voilà qui rassure car dans le post initial de guy l'on peut y lire Sauf erreur d'interprétation de ma part j'y ai compris un certain dédain à l'encontre d'une partie des pilotes intervenants ici même et que mis à part ceux qui peuvent se targuer d'avoir une action vraie pour l'activité les opinions des autres devaient juste être reléguées au rang de gueulards dénués d'intérêt.

C'est pas à ça qu'il sert le forum ??
 :sors:

A+
L

:D telle est la question.
Il faudrait faire un sondage inutile avec des réponses sans intérêt pour savoir ce que pensent les contributeurs insignifiants de l'utilité du forum. Et après on pourra s'en foutre vu que ça n'aura servi à rien...comme tout le reste ici d'ailleurs.
Et hop au flood tout ça.
 :trinq:

Que cela ne vous empêche pas de répondre au sondage (on plafonne sous les 70 votants   :? )

Donc certains commentaires dans ce fil m'apprennent que la FFVL manque de moyens pour faire des tests...
C'est fou ça, dans le même temps des personnes qui reviennent de l'AG me disent qu'au contraire la fédé n'a pas de soucis d'argent. Bon, ce sont sûrement encore des personnes qui ne comprennent rien aux chiffres et qui surtout sont des langues de vipères !
Voilà, c'est terrible, il va falloir faire un financement participatif pour donner à cette fédé les quelques milliers d'euros nécessaires à payer la vingtaine de vols aux pilotes test-français pour faire avancer notre savoir.

Car c'est bien de ça qu'il s'agit : objectiver notre connaissance de l'appariement de différents matériels. Et nullement de chercher des poux à une homologation. Mais expérimenter, quantifier, savoir et diffuser l'info, ce ne serait pas le rôle d'un labo s'il était véritablement "fédéral" c'est à dire financé par nos impôts et au service des licenciés ?

Vincent,
Effectivement, la fédé ne semble pas manquer de trésorerie.
Dernier rapport financier:
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/FFVL_Rapport_financier_2017_vdef_1.pdf
Résultat net excédentaire 2017: 216k€
Capitaux propres: 750k€
Vu comme ça, il y aurait de quoi en mettre un peu dans des investissements liés aux tests et pilotes-tests dont tu parles.

Sachant que ce qui convoite le plus les fonds de la fédé, c'est l'acquisition immobilière du siège social. 

Aucun jugement de ma part (ici en tout cas), je ne fais pas partie du comité directeur (ni n'ai de rôle à la fédé).

Et tiens, une petite ligne aussi pour Wowo et Paul ;) :
Commission Internationale : contacts plus étroits avec le DHV, notamment sur le thème de la sécurité.

Vincent c'est un forum !
J'ai fait un raccourci : une demande est faite par l'intermédiaire de la CTS. Elle est mise en attente, en attente, en attente, ... Bref on en déduit que soit ils n'ont pas les moyens (c'est ce que je sous entend, puisqu'il a été dit qu'il fallait voir si la FFVL avait les moyens et qu'aucune autre raison n'a été évoquée clairement). Soit ils n'ont pas envie de mettre ces tests en place pour le moment et là c'est plutôt politique.

Mais on en revient au même point de départ : il ne faut pas compter sur les autres pour aller au bout de ses idées. Il y a d'autres solutions que la fédé... Si elle n'est pas assez réactive à notre goût.

A+
L

On va demander a la FELA alors..... :mrgreen:

 :canape:

Oui, non, c'est bon, je suis perfide mais j'ai mon opinion. Actuellement, la FFVL est une institution... avec tout ce que ça comporte.
Moi ce que je lui demande c'est d'être un acteur neutre mettant son expertise technique au service des licenciés. Mais ça, c'est définir une ligne politique qui semble gênante. Et pour la faire advenir, je ne vois qu'une solution : me présenter à la présidence.

Bonjour, depuis 2006 je vole assis et sans cocon, ce qui en étonne plus d'un c'est de me voir sous Astral 7 ou Sigma 8 sans cocon. :shock:

Alors je justifie mon choix :

1, Je suis plutôt grand (1.93 m), donc je suis plus sujet aux problèmes de twists....j'ai testé en SIV  :diable:
2, Je ne veut pas m’encombrer, m'enfermer et m'ajouter des contraintes de gestion de matériel.
3, Je me sent plus à l'aise avec une position de pilote d'accro dans des conditions très thermiques, voir "chimiques" :vrac:
4, Je ne fais pas de compétition, même entre amis je vole pour mon plaisir donc gagner 0.2 point de finesse ne m'intéresse peu. :D

* j'ai déjà essayé de voler en cocon

 :pouce: J'adhère pleinement... Bien que je ne fasse qu'un mètre quatre vingt pour un peu moins de cent kg en tenue... et ne souhaite pas me priver de bonnes choses :trinq:

D'autant que les grandes ailes volent mieux que les XS...

HUMOUR "ON" : les cocons et le lest, c'est que pour les filles et les petits maigres qui veulent compenser :mdr: HUMOUR "OFF"

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1948008482169027&id=1596313934005152&__tn__=%2As%2As-R

On s'en doutait -c'est maintenant confirmé par les résultats des tests commandés par la PMA à l'automne dernier

Là où pouvait émettre des doutes, c'est pour les voiles les plus sures du marché : les  EN-A

Et bien... non

Certaines EN-A peuvent être très susceptibles : sans même mettre un cocon dessous, jouer des réglages d'un harnais classique peut faire passer les résultats des tests de A  à  B. :grat:

Voire à D  :affraid:

Même cette communication de la PMA est "bizarre" : pas de description précise des réactions, pas de vidéos, etc. Genre, je voudrais bien dire que le sujet est vachement important mais sans avoir à en parler vraiment... !

Constaté plusieurs fois en SIV. Et là aussi il semble bien qu'il y ait les instructeurs "qui savent" et ceux qui ne s'en préoccupent pas plus que ça.
Donc, le cas typique : une bonne B milieu de cible chargée milieu de fourchette. Asymétrique maintenue bras hauts avec pilote se laissant tomber côté fermé, pour obtenir l'autorotation ----> ça ne part jamais ou très mollement et on n'obtient pas une exercice satisfaisant. Là l'instructeur "qui sait" (ou qui veut aller plus loin pour son élève), ne lui fait pas forcément  modifier l'écartement de sa ventrale mais lui fait bien lâcher ses réglages dorsaux pour le vol suivant. Avec pour consigne de faire sa fermeture en gardant au maximum l'appui dorsal dans sa sellette. Et là ça déménage !

Constaté encore ce week-end l'importance des réglages sellette : une belle C de cross, plusieurs kms de brise très forte et turbulente à remonter, une sellette ouverte en position semi-assise classique, aile accélérée. A un moment, fermeture des 2/3 accéléré, pilote qui s'équilibre dans la sellette, les jambes qui remontent tout de suite, pas de changement de cap et la voile qui rouvre dans la seconde, perte d'altitude négligeable. Aucune de ces images de vidéos horrifiques avec départ violent sur le lacet et attaques plongeantes en tangage compliquées de twists et d'autorotations infinies à haut facteur de charge...

Bref, à mon sens des études documentées et illustrées d'images devraient être livrées au public pour changer nos préconisations générales. Mais bon, c'est vrai que c'est pas en causant au bistrot électronique qu'on fera advenir les choses.

Bien d'accord avec toi
Encore plus étonnant : cela ne semble interpeler pas grand monde. :grat:

Et que dire des interminables discussions autour des résultats des tests d'homologation, du pourquoi un A plutôt qu'un B alos que la majorité d'entre nous ne savent pas qu'elle type de harnais a été utilisé pour les tests, ou ne s'y intéressent même pas ?

Que des pilotes d'ailes performantes se rassurent en faisant des SIV en sellette assise alors qu'ils volent en cocon ?

On marche sur la tête... où plutôt : on laisse les neurones dans le sac au décollage ?