+ Le chant du vario +

Bonjour le forum
Je me pose la question sur l'intérêt d'un système anti-g.
Je voulais avoir l'avis de personnes ayant déjà testé.
Dans le cas notamment de descente rapide en 360.
Exemple: je descends à un taux de chute de -10m/s ou -15m/s avec le système anti-g en 360.
À forces centrifuges équivalentes, cela correspond à quel taux de chute sans système ? Peut-on parler en équivalence ainsi ?
Le système anti-g dissipe-t-il la ressource en sortie de manoeuvres ?
Quel est l'influence du système anti-g sur la solidité du profil en vol droit en turbulence par exemple ?
Merci pour le retour

Sous ma U6 au suspentage très long je descendais au maximum à 5 ou 6 mètres par seconde écrasé au max par la force centrifuge. Avec l'anti G je passais à 10 mètres seconde sans atteindre mon Max de tolérance. C'est donc très efficace.

Sous ma M6 qui développe moins d'énergie, la différence est un poil moindre.

Je n'ai senti aucune influence sur le vol droit.

Une fois largué, tu vas te poser avec l'anti g ouvert?
Tu as déjà essayer de le ramener? Si c'est le cas, ça se fait bien?

Aucun problème pour l'affaler, si je pose la plupart du temps avec l'anti G rangé sommairement entre mon cockpit et mon ventre, je n'ai vu aucun soucis à poser avec l'anti G sorti.

J'utilise un grand extracteur de parachutisme généreusement offert par un membre du forum (encore merci !). Les modèles commercialisés sont encore plus faciles à affaler avec une ficelle dédiée reliée au pull down apex

Merci pour l'info.

c est tres facile d utilisation à ouvrir, a ramener, ou a voler avec 

je confirme! pratique, facile, efficace et aisé à ramener. :bravo:

Tiens, Patrick, tu sais quelle surface fait ton extracteur?
Je viens de penser que j'ai un vieux extracteur de secours (comme on en faisait parfois dans les années 2000, un truc fait par rip'air) qui traîne et ça pourrait faire un bon recyclage! Avec une suspente cousue au pull down apex, ça serait nickel...

Je viens de mesurer 90 cm de diamètre. Celui d'Ozone est annoncé à 1,50 m il doit être bien plus efficace.

D'ailleurs il existe une page qui répond clairement aux questions courantes assez honnêtement (pour une publi-information ;) ).

http://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/reserves-chutes/the-anti-g/anti-g-faqs/

Au passage, en juillet dernier à Gourdon, j'ai croisé l'équipe zozone avec des modèles différents de drag chute. M'étonnerait pas qu'ils sortent un truc bientôt.

http://www.flyozone.com/gallery/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=90104&g2_serialNumber=2

Le tableau résume les valeurs mesurées sur une aile EN-C ( avec un BTS MEMO  :pouce: )

L'abaissement du nombre de Gs est conséquent

Cette évidence devrait suffire à motiver l'achat à non seulement des pilotes qui veulent épargner à leur matériel des surcharges mais aussi à ceux qui n'ont pas cessé de voler performant mais qui prennent de l'âge

Les risques d'être affecté par des facteurs de charge élévés augmentent sensiblement au delà de la quarantaine

Patrick Bérod, que l'on ne peut pas soupçonner d'être inapte, le dit lui-même

Ouais mais pour ça faut apprendre à faire des 360 et même, à en sortir! - avec ou sans drag chute...
Si on en croit d'autres fils, c'est au-dessus des préoccupations de plein de parapentistes (car c'est du pilotage).

:+1:

Ce qui me choque le plus en ce moment c'est de voir que la communauté s'interroge de plus en plus sur la sécurité et à quel point elle fait l'autruche sur le pan du pilotage !

Moi ce qui m'a fait sourire c'est :


Ben oui voyons, l'anti g fait tout, la sortie devient automatique, plus de pilotage nécessaire

carrément!

Excuse bien pratique pour se dispenser de s'y entraîner mais basée sur quoi?

http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/p010557.pdf (http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/p010557.pdf) (étude l'US Navy sur l'âge des équipages vs la tolérance aux G).

Conclusion de l'étude : Based on the variables examined in this retrospective study, there does not seem to be a significant effect of age (20 -
61 years) on tolerance to gradual and rapid onset +Gz exposures as measured in the human-use centrifuge.

Pas d'effet significatif de l'âge des équipages sur leur tolérance aux G.

Ou encore mieux l'âge augmenterait la tolérance aux G (augmentation des résistances vasculaires?)  :pouce:

http://jap.physiology.org/content/45/4/626

Merci Patrick, et j'm 7 aile, et skywalkeramoteur, et Paul, et lololo pour vos réponses.
(Et merci à ceux que je n'ai pas cités, j'aime la provoc et la bagarre sur le net, donc je vous kiffe pas de soucis  :bisous: !!)

Et alors d'après les infos sur le site Ozone, il est dit de ce que je comprends que l'anti-G a d'action qu'en spirale, pas en vol droit.
Il est dit qu'il n'a pas même d’intérêt pour raccourcir les distances pour poser au terrain.
Vous confirmez pour ceux qui ont pratiqué ?

A-t-il une action sur l'effet pendulaire ?
Vous est-il arrivé d'être gêné par l'utilisation de l'anti-G et dans quel cas ?
Merciii

Et si l'utiliser pour l'utilisation prévue était la meilleure façon de l'utiliser ?

Et tu le dis pas toi quand tu va à gourdon ????
Plus sérieusement faudra que tu me montre comment ça marche Skywalker hier j ai vu que tu l avais sorti et vu comme j aime pas prendre des G ça peut m intéressr

heuuu... vous parlez du forum CDV c'est ça ? HahaaAA ! Bref

aucune action en vol droit ... tu peux même voler avec ... les perfs sont légèrement dégradées mais pas de quoi raccourcir une finale

Bonjour

Études très intéressantes

Mais ne leurs faisons pas dire ce qu'elles ne disent pas


Pourquoi ?

Les forces aériennes n'ont aucun intérêt à pousser leurs pilotes et officiers d'armes et de systèmes les plus âgés vers la sortie après avoir consacré près d'1 million d'euros (ou plus?) à leur formation et à perdre leur expertise (surtout quand elle s'est développé au combat).

Parce que l'objectif de cette étude est donc d'abord de démontrer que les personnels navigants aux commandes des avions de combat US sont aptes.

Et que le suivi médical et les programmes d'entrainement qui ont été mis en place et affinés durant la fin du 20ème siècle sont pertinents, et ce vis à vis de profils de départ spécifiquement sélectionnés.


Parce que les sujets de cette étude sont tout SAUF un échantillon représentatif des "péquins moyens" que nous constituons, nous, les parapentistes.


Il faut tout d'abord considérer le niveau très élevé des sélections initiales pour le recrutement des pilotes et opérateurs des systèmes d'armes ou des senseurs qui seront en place arrière d'avions de hautes performances.

Puis prendre conscience de ce qu'est l'entrainement de ceux-ci.

Comprenez ensuite que les services médicaux "écrèment" chaque année tous les pilotes qui rencontrent des problèmes psychologiques ou physiologiques, même minimes.


Et donc que les personnels âgés encore jugés aptes après être passés durant 3 décennies à travers les fourches caudines des services médicaux de l'armée sont des êtres tout à fait exceptionnels !


Un genre de légion de "Chuck Yeager" anonymes :) ou de "cocoon" volants

PS :

1- lors du protocole d'étude, les sujets sont invités à actionner leur combinaison anti-G, ce qui rétablit  leur champ de vision et atténue immédiatement les effets des Gs (les voltigeurs parapente n'ont que leur tonus musculaire et leur entrainement respiratoire pour contrer les effets des Gs)

2- hors sujet mais ces événements m'avaient marqué à l'époque

A Reno, lors des courses de racers dérivés de chasseurs de la 2nde guerre mondiale, deux pilotes ont été victimes de rupture de trimmers (c'est un accident heureusement rare mais qui ne pardonne généralement pas en aviation) causant un brutal braquage de la profondeur à cabrer - le plus jeune à repris connaissance dans la boucle qui a suivi, le plus âgé s'est crashé à proximité des tribunes, faisant de nombreuses victimes dans le public :(

3- au moment des recherches avec le BTS MEMO, j'avais l'opportunité rencontrer régulièrement dans mon travail des membres du CEV basés à Toulouse et j'ai passé quelques heures à parler avec eux de la tolérance au Gs. Je ne pense pas que les connaissances dispensées en interne par les services médicaux de la DGA aux équipages aient été en 2007 de qualité inférieure à celle des services US.

PS

4- la centrifugeuse aéronautique ne reproduit que les G ressentis dans un baquet représentatif de celui d'un avion de combat en ressource (ou resserrant un virage aux "grands angles"), c'est à dire une seule composante d'accélération suivant la verticale pilote, pilote parfaitement maintenu et sanglé "ferme", en position semi-couché et tête calée en arrière.

Un pilote de parapente prend beaucoup plus cher à niveau d'accélération égale !

Un harnais parapente se déforme sous les Gs (comme l'aile, il ne faut pas l'oublier), le corps du pilote tassé contre les points les plus raides du harnais roule et se déplace alors que dans le même temps l'orientation de l'accélération subie varie, notamment en passage en neutralité, avec l'apparition d'une composante latérale qui peut devenir très importante (cette composante est très dommageable sur notre tolérance aux Gs et notre aptitude à nous orienter dans l'espace car elle est perçue sur un axe "taré très fin" de notre système vestibulaire...).

Ca je veux bien te croire Paul.
J ai fait de la voltige en planeur et aussi en avion et je supportais bien le +6/-4 (quand mrme dur le -4... :bang: ) et mes 1 ers vols en parapente j avais meme la nausee passe 45min...  :oops:
En parapente ca tourne bcp plus serre
Pour les 3-6 je trouvais ca super dur au debut et meme encore aujourd'hui meme si ca va mieux c est pas ma tasse de the.

Il me semble que le ressenti de ka centrifugation en 3.6 engagé est vraiment quelque chose de très personelle et de plus évolutif avec la l'état de forme du jour.

Dans un passé pas si lointain je supportais sans beaucoup de peine une -Vz de -16 à -18 m/s sous mon Artik-2-29. Passé sous ma Sigma-9-27, je me suis rendu compte que ma limite d'acceptation était descendu à -14 voire -12 m/s, pourquoi ?
En fait c'est le seuil respectif ou je sens un effet de neutralité voire instabilité spirale se mettre en place et du coup, je pense, mon esprit me pose une limite comme un signal d'alerte.
À noter que j'ai eu la chance d'expérimenter en 2013 le G-force-trainer. À l'époque (avec 4 ans de moins ce qui passé le 1/2 siècle n'est peut-être pas anodin non plus) j'ai poussé l'expérience jusqu'à 6 g, sans vraies difficultés (deux plus jeunes ont tenté 7 et sont... allé vomir à la descente) Mon constat fût d'ailleurs que 6 g en salle ne valait pas -16 m/s en l'air.

Je crois que s'y essayer régulièrement mais aussi et toujours progressivement, est la meilleure façon de savoir ou se situe notre limite du moment fonction aussi de beaucoup d'autres éléments tels ; état de forme, conditions aéro, hauteur/sol, etc. Ce qui me semble important c'est d'en acquérir l'Expérience(*) pour pouvoir se fixer la juste limite le moment venu.
(* ; l'Expérience avec un E majuscule se voulant les expériences vécues X les réflexions menées à propos)

Après il est certain que décider son vol pour ne pas avoir à compter sur une technique de descente rapide pour rejoindre en bonne santé le plancher des vaches me paraît toujours encore la manières la plus fiable pour retourner voler le lendemain.

90% de mes vols sont décidés dans le but de pouvoir faire de la "descente rapide". Selon ce que l'on aime en vol, on peut se poser des questions sur le ressenti des G sans chercher à les éviter.

https://m.youtube.com/watch?v=Q1YXTZIdgE8

Mauvaise bande son... montage un peu a l'arrache 😉

Mais les images parlent heureusement d'elles-mêmes 😊 sur l'intérêt de l'inté :ppte: gration et les points forts du système Kortel :

- point central / meilleure stabilité

- récupération et ré-ensachage facile

- possibilité de faire varier la trainée (par exemple pour ne pas emplafonner une zone aérienne ou cheminer sous une ligne de nuages à bonne vitesse tout en gardant ses distances par rapport à leur base) grâce à une drisse de commande intégrée à l'intérieur du cocon (du moins on le devine quand Max farfouille un peu pour en trouver l'extrêmité.

Il serait intéressant d'inventorier sur ce fil quels sont les harnais pré-équipées pour recevoir un drag chute, en comparant le niveau d'intégration de ceux-ci. De la commande permettant de choquer (ce peut être une rallonge de la drisse de rractionnement de  l'Apex cheminant à l'intérieur d'un élévateur en sangle tubulaire, comme chez Gin).

Nota : pour m'être ré emment penché sur le sujet, dans l'esprit de la Kamasutra, Sol propose encore aujourd'hui une solide sellette XC / compétition ouverte qui est dotée, outre les deux poches parachute requises, d'une poche pour drag-chute, sans autre précision quant à son accrochage.

Et de partager le Retex de ceux qui les ont mis en oeuvre.

Adroit comme je suis avec mes gants de vols..... La manipulation latérale en bas de sellette un peu à l'aveugle MAIS côté poignée secours.... Ça me plaît moyen.

http://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=Q1YXTZIdgE8
(intégration de la vidéo 2 posts plus haut)

J'ai une Gin Genie Race 4 et un G-Chute de la même marque. Sur la GR4, la poche G-chute se situe à l'arrière sous les fesses, et un petit maillon à l'intérieur permet d'y accrocher le G-Chute. S'il n'est pas trop difficile d'ouvrir la poche et d'extraire le G-Chute, il est en revanche assez fastidieux d'attraper la poignée qui tire sur l'Apex pour neutraliser le G-Chute : à moins d'avoir le bras long, il faut pas mal se contorsionner. Je me demande si je ne vais pas rajouter un bout de sangle sur la poignée afin de faciliter son attrapage...

Il est quasi impossible de remettre le G-Chute dans sa poche après extraction, l'ouverture de cette dernière étant assez petite ; je le met donc en vrac dans le cocon, jusqu'à l'atterrissage (ou à l'utilisation suivante dans le même vol).

Tout pareil sur la genie lite 3...et preneur du montage du petit bout de sangle ?

Quand j'ai acheta ma kani race et mon drag chute, Kortel m'a proposé de faire une modif dessus pour le rendre kani-compatible : raccourcir l'élévateur du drag chute. Ca m'a coûté 15 balles, c'est propre, et j'accède à la poignée d'affalament sans souci.

Bonjour à tous
Je ne poste pas très souvent, mais je lis régulièrement le forum ,et le sujet m’intéresse.

Pensez-vous que ce type de matériel à un intérêt (ou est adapté)pour un pilote comme moi, volant avec une B(Swing nyos rs)et une sellette cocon classique (MK2) .

Mon problème est que je ne me suis jamais senti alaise avec les 360 ,et la force centrifuge. J’ai fait plusieurs SIV , mais le face planète , c’est trop pour moi .

Oui, c'est du confort si tu dois écourter ton vol, peu importe le matos.

Essaie ;-)

Acheté pour aller avec une aile qui avait plus de mal à descendre, essayé......et revendu.
Je n'ai pas de sellette avec montage antiG, du coup il était aux maillons. Ca marche, mais c'est chiant, on sais jamais si il faut mettre le bras dessus ou dessous (finalement dessous en début de manoeuvre). Dans mon kit, obligé de le mettre à gauche alors que je fais des 3/6 à droite le plus souvent (ca fait bosser la polyvalence ;) ).

Et surtout je me suis rendu compte que mentalement j'avais tendance à baisser mes marges face aux conditions de vol. Du style "t'inquiete, tu as l'anti G, tu peux rester en l'air un peu plus longtemps". Alors que sans anti G j'aurais posé plus tÔt. Finalement cet outil me servait à voler dans des conditions plus merdique plutôt que d'augmenter ma marge de sécu.....  Comment on dit déja ? "homothétie du risque" ? Ben voila.......Pas glorieux l'affaire chez moi !

Du coup je l'ai viré, je reprends mes marges d'avant et si ca me gave trop je reviendrais sur une aile que je peux mieux faire descendre avec mes capacités physiques !

Sinon, c'est plutôt efficace  :mdr:

Homéostasie ;)

oups.....en effet, merci Man's

J'ai un Ozone à vendre si cela intéresse quelqu'un : jamais servi !

Génial !

Je suis tombé un peu par hasard sur ce sujet, étant curieux de savoir ce que certains parapentistes appellent "système anti-G" (pour moi c'est un pantalon gonflable  :mrgreen: ), et je suis un peu surpris de ne rien voir au sujet du contre.

On apprends à contrer des turbulences, des rafales, des effets sols... mais est-ce qu'on vous enseigne à contrer les G lors des formations ?
C'est bien de vouloir réduire la sensation pour gagner en sécurité mais il y a beaucoup plus à faire sur notre organisme (verrouillage glotte/épiglotte, compressions artérielles, utilisation de la sangle abdominale, renforts des tenseurs du palais, hook breathing...) sans devoir faire appel à du matériel dédié (avec le risque lié à son usage).

Si de tels enseignements ne se font pas, ça vaudrait peut-être le coup de faire quelque-chose pour y remédier ?

Vrai, sur la dizaine de stage SIV que j'ai fait, on en a parlé qu'une seule fois.

Mais ça n'empêche pas qu'il est beaucoup plus simple d'avoir un parachute anti-g dans le contexte "aile de compet" que d'espérer que l'entrainement fait une fois ou deux soit suffisant pour descendre jusqu'au sol la seule fois de l'année où tu en auras vraiment besoin. Et tu rajoutes à ça le problème de durée de vie de la voile si elle est soumise à ces G.

Les pilotes d'accro doivent avoir un autre point de vue sur le problème.

Il fut un temps on avait un truc comme ça en France, maintenant c'est seulement en Autriche (je crois).

https://www.youtube.com/watch?v=MFQlG9E45rI

L'anti g a toute son utilité pour les ailes performantes, il ya une différence entre la voltige pour le fun qu'on arrête quand on veut et se tartiner 30 tours crevé en fin de vol dans du mauvais avec des ailes qui centrifugent beaucoup (car plus perf).

Et surtout le matos se dérègle moins et vieillit mieux.

ALF64, je te suggère d'ouvrir un autre sujet spécifique. Tu as l'air de connaître des techniques et ça intéresse tout le monde.

Cela n'empêche pas d'avoir un anti g pour le confort et pour ne pas abîmer le matos.

Avant que l'on parte trop loin de ta première question. Un système anti G ou drag chute, est un petit parachute relié à la sellette permettant de moins ressentir d'accélération lors de 360 pour faire eune descente rapide. Ça permet au pilote et au matos de mieux supporter la manœuvre.
Ils sont utilisés exclusivement (à ce que sache) pour des voiles performantes. En effet j'ai vu une grosse différence dans ma progression. Avec ma première voile, une Epsilon, je peux envoyer 800m de 360 face planète en tombant du ciel. Plus je suis monté en gamme moins je suis à l'aise et moins j'ai l'impression que la manœuvre est efficace.
La marque Kortel a fait une petite vidéo de présentation si tu avoir des images:
http://m.youtube.com/watch?v=Q1YXTZIdgE8&pp=ygUUZHJhZyBjaHV0ZSBwYXJhcGVudGU%3D

Je me suis penché un peu sur ce système, merci pour les liens !
En effet contrairement au "vrai" système anti-G (qui consiste à comprimer les jambes pour limiter l'afflux sanguin dans le bas du corps), ici c'est un dispositif de frein aérodynamique qui limite le mouvement angulaire tout en conservant la position de la voile dans le plan de descente (donc le taux de chute), il a l'avantage de moins imposer de contraintes au matériel (d'ailleurs je ne sais pas si ça a été fait, mais il serait intéressant de comparer les valeurs avec des accéléromètres au niveau de la voile et de la sellette).
Dans le même état d'esprit il serait intéressant de pouvoir modifier la posture du pilote voir l'angle de la sellette complète par rapport à la voile pour subir le poids apparent sur l'axe transversal ou latéral au lieu du longitudinal (ce qui serait beaucoup plus confortable et facile à encaisser), je suppose que ça a du être envisagé déjà.


La seule contrainte de ce dispositif, c'est de devoir toujours l'avoir à bord, contraignant en rando-vol (entre autre).
L'entrainement physio permet à contrario d'en faire usage quand bon nous semble, mais ne protègera pas le matériel (ceci dit, tout matériel supplémentaire embarqué va voir son poids apparent décuplé au même titre que celui du pilote, et avoir un impact notable sur la résistance structurelle. Au final vaut-il mieux préserver l'ensemble quitte à augmenter le ptv donc imposer une contrainte sur la voile surtout en manœuvre à charge, ou vaudrait-il mieux voler "léger" pour réduire la résultante globale ? ça mériterait d'être calculé, mais je n'ai pas assez d'éléments pour m'y coller, en revanche je m'amuserai à le mesurer quand j'aurais l'expérience requise pour ces manoeuvres sous voile).

Pas forcément besoin d'un gros entrainement pour contrer les effets du poids apparent, juste quelques bons réflexes à adopter, là on parle de faible facteur de charge, ce n'est pas de la voltige avion (je parle de la "vraie" voltige avion, pas des avions de chasses qui ne prennent pas grand chose) où l'on se pète des vaisseaux sanguins, on n'a plus la force physique de respirer, et la moindre déformation du baquet entraîne une fracture de la colonne.
Si ça intéresse du monde on peut en effet ouvrir un sujet dédié pour que chacun puisse partager ses astuces et techniques.

Salut Alf64, je suis intéressé par les techniques pour résister aux G (un ami m'avait emmené plusieurs fois en voltige avion et j'avais vu qu'on pouvait résister mieux en fonction de d'actions simpled).
En l'occurrence, en plus de pouvoir moins soumettre le pilote aux G cet antiG sert aussi à limiter les contraintes sur le matériel qui pourrait atteindre la limite à la rupture si on garde la norme actuelle (8G sur un cas de charge assez idéal, en tous cas par sa symétrie) et que les performances augmentent. On peut démontrer qu'en virage stabilisé l'accélération maximale est environ égale à la finesse et donc avec des ailes plus performantes que finesse 8 tu franchis potentiellement une barrière (en réalité bien moins marquée) et lorsque l'ozone R10 est sortie il est naturellement venu à l'idée de concevoir un système qui diminue la finesse en virage pour limiter les chances de rupture de suspentage.
La rupture de suspentage est quelque chose qu'un constructeur ne veut surtout pas voir (ni le pilote d'ailleurs).

Le système anti-G est principalement utilisé par les pilotes de compétition non français.

C'est un générateur de trainée qui te permet de descendre fissa à -20m/s sous 4g plutôt qu'à -10m/s.

C'est ton dernier espoir de rejoindre à temps le sol avant que l'équipe de France a opéré sa razzia sur le buffet de la compétition.

En traction constante je pense que le risque est négligeable, mais à la moindre turbulence on peut facilement doubler voir tripler le facteur charge ponctuellement, le pilote n'aura pas le temps d'en subir les effets (le sang n'ayant pas le temps d'affluer durant le temps d'exposition trop court) mais la structure peut être endommagée de façon irréversible.

Est-ce que vous utilisez les oreilles dans ces manœuvres ? ça reste je pense le meilleur moyen de créer de la trainer sur l'axe de roulis et donc limiter le poids apparent (aussi bien pour le pilote que la structure) à taux de chute égal ?

hummmm  :roll:
Je ne veux pas casser ta naïveté ton enthousiasme pour l'activité. Les calculs de résistance structurelle en parapente sont très loin de l'état de l'art de l'aviation classique. Mets ça dans un coin et on en reparle dans quelques années  ;) En l'occurance, je ne suis pas sûr que le dispositif anti-g ait un (le plus) gros impact du point de vue structurelle aux limites de ce que peut encaisser un parapente. Pour reprendre ce qui a été dit dans d'autres conversation, le genre de truc qui a un gros impact mais qui n'est pas mesuré c'est le nombre de passage (pilote, copains, chiens, skieurs... :roll: si si tu as bien lu) sur Les suspentes.

Ensuite, je pense que le dispositif anti-g n'a de sens que pour les ailes perf qui ont
- un long cône de suspentage (donc un plus grand rayon du pilote autour de l'axe de spirale)
- plus de vitesse sur trajectoire
(Rappel de cours de physique a = v²/R)
- une finesse meilleure et qui se dégrade certainement moins lors d'un virage fut-il appuyé

dans les gros inconvénients que je vois
-> un gros truc en plus qui t'emm... lors du portage, lors de la prévol.... (en plus j'aime bien avoir de l'espace autour de moi, là c'est raté, je me sens tout engoncé)
-> un truc de plus dont il faut apprendre l'utilisation = quand, comment, comment ne pas, comment éviter une ouverture intempestive,
-> un truc en plus à ranger après usage (au sol, en vol)

Je ne suis pas sûr qu'en Massala, ce soit un investissement utile ;)

je t'invite à (http://www.parapentiste.info/forum/Themes/babylon/images/french/search.gif) (http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=search) sur  :forum: les discussions sur ce sujet. Tu verras : sujet déjà bien débattu  :pouce:
 :trinq:

Je pensais plutôt aux calculs de résistance structurelle des voile de base jump que l'on développait il y a une 20aine d'années, quand on a commencé à faire des pièges dédiés.
Ceci dit les calculs restent les mêmes, seules les variables changent (et par rapport au parachutisme peut-être pas tant que ça, mis à part le poids de l'équipement embarqué).

Dans tous les cas ce n'est pas pour moi que je m'intéresse à ce dispositif, déjà que je m'endors sous ma voile, si en plus je dois utiliser un dispositif pour calmer encore plus tout ça je ne vais pas insister longtemps.
C'est juste de la curiosité physique et mathématique, pour l'instant les calculs sont plus amusants que ce qui se passe en vol.

Pour la recherche j'ai trouvé un sujet en effet, mais qui ne répondait pas vraiment à la problématique ici concernée mais plutôt à l'évolution du taux de chute dans le 360 engagé.

En fait, l'anti-G est surtout utile sur les ailes perfs (2 lignes à fort allongement de catégorie D ou CCC) pour lesquelles faire les oreilles est inefficient (curieusement, ça ne dégrade quasiment pas le taux de chute) et avec lesquelles il faut faire des 360 engagés pour espérer descendre plus fort, ce qui, du fait de leur long cône de suspentage, génère des G difficiles à supporter longtemps pour le commun des mortels.

Pardon j'ai du mal m'exprimer, quand je parlais d'utiliser les oreilles dans ces manoeuvres, je voulais dire utiliser les oreilles dans les 360 engagés.

 En 360 aux oreilles, de ce qu'on m'a dit en formation tu abimes vraiment le matos car tu réduis le nombre de suspentes qui supportent la charge.
Dans le manuel de l'Epsilon DLS:

J'ai déjà essayé un Anti-G sur une Enzo2 et c'est vraiment efficace pour la réduction du nombre de G.

C'est sur que ça fait un truc de plus à trimballer avec soit!

Effectivement, faire un 360 avec même une oreille va générer de la trainée mais ce n'est pas recommandé comme dit plus haut par rapport à l'usure des suspentes centrales et d'autre part car, selon certains, ça met l'aile en configuration potentiellement instable et ça peut dégénérer en vrac.

https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/descendre-en-parapente-t33328.0.html

Après, il y a aussi du plus ancien et plus spécifique tel que https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/360-aux-oreilles-t20106.0.html
mais le premier devrait t'apporter de la lecture pour le week-end :trinq:

(@) Man's merci pour l'info, c'est bon à savoir !

@Piwaille merci pour les liens, j'avais parcouru le 2ème mais je n'avais pas eu le 1er dans les résultats, je vais jeter un coup d'oeil (ici il pleut encore et toujours...)  :D

Ou tu fais une grande oreille et tourne 360 de l’autre cotés : pas de centrifuge plus efficace et gratuit

J'ai reçu mon anti G ozone. Je l'ai essayé ce jour.

Sur le résultat :
Ça marche, il n'y a pas à dire.
L'atterrissage ouvert est plus facile, même si Ozone déconseille de le faire.
C'est simple à sortir, aisé à affaler, facile à ranger (provisoirement) dans la sellette.

Sur le confort et la mise en œuvre :
C'est là que le bât blesse.
Ça fait un truc en plus devant le ventre à gérer et qui empêche de voir les fermetures de sellettes.
La sangle est 2.5X plus large que mon élévateur !!??  :grat:
La sangle prend 30% du volume (et du poids) du zinzin.
Le zinzin frotte contre mon ventre et parfois, ça fait des sensations de compressions désagréables.

Soit, je trouve un modèle moins volumineux pour pouvoir le mettre dans une poche latérale de ma sellette (GTO Xalp), soit j'achète une nouvelle sellette équipée d'une poche anti-G.

Que pensez-vous de l'anti G Gin ?

Je l'ai (et c'est marrant, alors que je ne m'en sers jamais, je l'ai utilisé aujourd'hui pour cramer mon gaz pour retourner à l'heure au boulot :fume:).

Pas de reproche à faire sur l'anti G en lui-même, mais plutôt sur l'emplacement de la poche prévue pour sur ma sellette Gin Genie Race 4 qui est à l'arrière de l'assise. Du coup il faut se tordre pour attrapper la poignée de "depower" avec le bras extérieur car elle est loin derrière ; ça fait tourner l'aéronef et ca oblige à lâcher les deux commandes et à se contorsionner, pas forcément idéal dans la turbulence.

EDIT : je m'aperçois que j'avais déjà écrit à peu près la même chose dans ce fil il y a un an  :mrgreen: (post du 11 juillet 2023)

Ne penses-tu pas qu'il soit possible de remplacer la sangle d'origine par une plus fine voire par une suspente puisque l'effort dessus ne doit pas être si énorme que cela ?

Le Gin semble plus compact et leger. Il existe aussi un modèle chez Kortel.

Dans la sangle Ozone, il i a la suspente d'affalage.
Diffiile de la remplacer et de reconstruire le systeme d'affalage.
C'etait à Ozone d'y penser. karma-
Ils sont pourtant nombreux au développement.

S’il faut bricoler: pourquoi pas dans la poche du cockpit de la GTO Xalps ?

La largeur (donc longueur de l'anti G) ne suffit pas.
Et c'est là que j'ai mes gants, mon eau, et la nourriture (principalement de la saucisse à tartiner et un demi munster  :D ).
Par ailleurs, j'ai fixé une Gopro et mon instrument sur la partie supérieur (le couvercle).
Il y a donc un risque de les arracher.

L'anti-g a une influence sur la dérive ?

Je ne sais pas, je l'ai testé en air calme/thermique.
Par contre, je soupçonne une aptitude à amortir (un peu comme les oreilles) les mouvements de la voile.

C'est sans doute même certain. Il y a eu, il me semble, par le passé une contribution ici sur fofo de Tom Bourdeau (sorry si je me trompe) sur le fait que la vivacité des ailes modernes en sortie de leurs domaines de vol s'expliquait par la diminution de la traînée qui est un des axes premiers dans la recherche de performance en finesse-air.

Je pose la question car hier je n'ai vu quasiment aucun des pilotes pris dans l'orage tenter de descendre en 360.

La majorité était aux oreilles à attendre la foudre.

Lors d'un orage précédent j'ai fait une descente rapide de 1500m en compagnie d'une spectra 2 qui avait sorti un anti-g ; y'a pas eu de débat sur le plus rapide à descendre sans se griller la cervelle à tourner.

Alors que la brise et le vent étaient assez fort ; je n'ai pas noté de dérive particulière de la spectra 2 (pour les curieux https://www.flowparagliders.com.au/spectra-2/) ; on était côte à côte au départ et on a fini assez éloigné.

Un truc finalement assez utile pour tout le monde.

La Vz augmente fortement, donc tu subis bien moins la vitesse horizontale......
A Vz équivalente, je ne vois pas pourquoi tu serais moins sensible à la dérive.

Pour avoir utilisé à peine pendant un temps, c'est efficace, mais si tu le sort pour la premiere fois dans le baston/turbulence, ca fait beaucoup à gérer avec une aile qui gigote et qu'il faut piloter (le sortir, descendre, le "désactiver" etc.....). Perso je suis pas fan......

C'est impossible pour 99 % des pilotes.
Cela a déjà été d'ébattu sur un autre fil.

Et pour ceux qui y arrivent, ils se retrouvent dérivés avec le nuage, puis le temps de retrouver son esprit, ils se reprennent +16m/s vers le haut.

Salut! Ça fait un moment que je me dit que ça serais pas mal d'en avoir un, mais que je me dit aussi qu'à fabriquer ça semble pas bien sorcier pour qui a quelques compétences basiques en couture, quelqu'un a déjà fait ça?

une cordelette et un sac ikea  :sors:

bonjour.


ben oui : démonstration par Plaine Altitude...
http://youtu.be/lbSa4lIPynw?t=107

 :coucou:
Bruno