+ Le chant du vario +

Petite question pour ceux qui volent en iota.
Je commence à bien m'amuser en 360 face planète et hier j'ai voulu maintenir une vitesse constante de rotation en mettant de la commande extérieur.
Je re confirmerais mais il me semble que j'étais bras haut intérieur et légère commande extérieur et malgré ça l'aile accélérait encore je la sentais ralentir légèrement quand je lui mettais plus de commande extérieur mais quand meme une fois la rotation lancé j'ai vraiment l'impression qu'elle engage!

Bref j'ai du sortir de la rotation et je n'ai pas pu re tester du faite de ma hauteur.

Je serais curieux d'avoir votre ressentie la dessus.
Merci.

Et ça donne des 3.6 face  planète maintenus la Iota  ???

En effet j'ai loupé une étape de l'explication, il faut lire:  une fois le 360 engagé je me suis mis bras haut coté intérieur et légère commande extérieur

Eh oui, comme la plupart des voiles, la iota peut entrer en neutralité. Une fois ce fait assimilé, c'est une bonne idée d'apprendre à en sortir

HS

Bonjour


Ce ne sont pas les remarques de Marc qui sont incessantes, mais les innombrables fautes qui polluent les messages jusqu'à, parfois, rendre leurs lectures difficiles. Et une bonne partie de ces fautes pourraient être évitées avec un peu d'attention et de relecture. Et je m'inclue, bien sûr, dans cette dernière hypothèse.
Toutes les langues écrites ont leurs règles d'orthographe et de grammaire, c'est ce qui rend leur usage et leur compréhension possible par, et entre, ceux qui les pratiquent. Elles sont, particulièrement pour le Français, nécessaires à l'expression comme à la compréhension des idées, avec toutes les nuances, subtilités et précisions possibles.
Ce sont les règles de base de la communication, qui est aussi un échange entre des personnes avec le respect qui doit exister entre les communicants.
Et, pour moi, ne pas respecter les règles des langues c'est aussi un manque de respect de l'autre.

fin du HS

Surpris aussi. Bras haut côté intérieur, et un peu de commande côté extérieur (pendant un 360), ça fait pas une mega chandelle !?

Derob

pour l'inversion, va falloir doser c'est sûr  :lol:

ça m'épate de voir quelqu'un voler en iota et d'avoir l'impression qu'il ne maîtrise pas complètement les différents aspects du 360  :grat:

Une fois de plus sur ce forum une réponse sur deux ne répond pas à la question posée!
Si j'avais voulu des cours d'orthographe je serais allé acheter un bescherelle et si j'avais voulu des remarques sur mon adéquation aile pilote je l'aurais dit clairement.

Bref.. autant rien demander et continué à m'amuser dans mon coin c'est bien plus intéressant.
A plus

(peut-être parce que tu as oublié de préciser ta question dans ton message aussi, même si on la devine).
En tout cas, les réponses m'intéressent, car le comportement que tu décris interpelle !

Derob

P.S. Il me semble avoir vu passer sur ce forum, une copie d'article de boyer qui suggérait de tirer les deux commandes pour sortir en cas de neutralité voire instabilité spirale.

Edit : Ah si, tu as noté ta question : "Je serais curieux d'avoir votre ressentie la dessus." Toutes mes excuses.

Salut Sheebe, réfléchis un peu avant de prendre la mouche. Les 360 et les comportements spirale pourraient te causer des ennuis.
Ce serait bien de savoir avec quel type de sellette tu "t'amuses" et comment tu te places dans la sellette pour engager les 360.
Si tu relis les contributions de Paul là dessus tu verras que ça peut avoir une grande importance.
Le manuel advance doit aussi donner quelques consignes concernant les manoeuvres de descente rapide.
Peut-être tu y trouveras des explications.
Bons Vols !

Les tests du DHV avaient largement averti sur le côté sombre de la Iota 26 qui est le 3-6. Elle y va fort -20m/s, jesaispluscombiendeGs, et il me semble qu'ils disaient aussi qu'elle est neutre spirale... Du coup il suffit que la position sellette soit neutre ou légèrement intérieur virage et du coup ça envoie.

Vidéo montrant la stabilité spirale en iota :
http://www.youtube.com/watch?v=pZPkxlL8z94

Ca avait fait jaser quelque temps après la sortie de la iota. Mais comme il semble qu'on puisse mettre une bonne partie des ailes - même école - en spirale, faut peut-être pas trop incriminer la iota. Je n'en sais pas plus pour n'avoir pas personnellement essayé (j'ai du mal à dépasser le 15m/s en spirale).
Toujours est-il que si on s'amuse à faire de la spirale face planète, quelle que soit l'aile, il est au minimum judicieux de se renseigner AVANT comment gérer si ça merde ...

Merci Derob, c'est juste ce que je voulais savoir..
Mais bon au cas ou il peut être intéressant de vous répondre même si en vous lisant il apparait que je ne suis qu'un jeune chiot qui ne sait pas ou il met les pieds, il ne me semble pourtant pas avoir dit que je ne maitrisais pas ma manoeuvre, je suis juste étonné de la puissance que prend la voile.

Donc concernant la sellette je vole avec une sup'air Skypper, je me regroupe avant de commencer mon 360 et je met un appuie sellette pour l'engager que je maintiens jusqu'au contre pour en sortir.

Merci Chatmalo c'est bien ce que j'avais lu avant de l'acheter.

Concernant la vidéo c'est en effet le comportement que j'ai observé sauf que contrairement à lui j'ai mis du freins extérieur pour la ralentir afin de maitriser ma vitesse ce qui à eu un effet mais assez faible, reste à voir le dosage de mon freinage extérieur car avec les G il est possible que j'ai eu l'impression de mettre suffisamment de frein alors que ce n'étais pas le cas.

Avec la prise de vitesse la commande est plus dure, donc c'est pas impossible. Le truc peut aussi venir de ton ouverture de ventrale.
Enfin, il me semble que mettre du frein des deux côtés est ce qui est cconseillé pour sortir d'un 3-6 quand ça se passe pas comme prévu (voile, perte de repères, ça sort pas...). Ça ralentit mais aussi ça crée une ressource qui fait sortir l'aile de la trajectoire.

(@) Sheebe, salut,

D'entrée de jeux, je souhaite préciser que je ne me suis oas encore essayé aux 3.6 face planète avec une Iota mais que je peux apporter mon témoignage de mon expérience à la spirale engagée avec d'autres ailes qui au niveau de leur homologation ne sont pas considérer comme neutre-spirale et encore moins instable-spirale et pourtant...

En l'occurrence il est question de mon Artik 2-29 et de ma Sigma 9-27, chargées respectivement à ~108 et ~113 kg ; sellette Hybrid + cocon pour l'A2 et Delight 2 pour la S9.

Avec toute deux j'ai eu l'occasion de ressentir des entrées en neutralité et même (plus rarement) en instabilité spirale. Un des facteurs prédominant m'a semblé être la façon déjà d'entrer en spirale. Une entrée provoquée sellette-commande m'est apparue comme plus génératrice de ce désagrément qu'une entrée initiée par un mouvement pendulaire surtout si on tente de rentrer vraiment rapidement en face planète. L'autre facteur me semblant être le taux de chute (donc la vitesse de rotation) que l'on cherche à atteindre, pour chaque aile il existe un seuil (du moins avec moi dessous) ou elle bascule sur son côté... obscur (pour reprendre le terme de Chamalo)

Maintenant il me semble que relever la main intérieur alors que l'on charge (probablement) encore la sellette côté intérieur est de nature à provoquer une accélération globale de l'aile sur son axe de rotation/descenre même si on maintient du frein extérieur (surtour si il était discret)

Mon avis est que tu devrais essayer en soignant "l'onctuosité" de l'entrée en spirale avec un mouvement pendulaire (soit sur un tangage ou un roulis, comme tu préfères) puis tu mets la quantité de commande et selkette interieure pour aller vers le taux de chute souhaité en rajoutant progressivement de la commande extérieur comme tu le ferais pour cadencer un virage en thermique. Si tu sens arriver une accélération supplémentaire non-désirée, tu mets un peu plus de commande extérieure. Si tu veux sortir de la spirale, tu commence d'abord par te recentrer dans la sellette puis tu remonte progressivement les deux mains. Ce qui normalement devrait suffire pour lancer un début de sortie (à toi de choisir si tu souhaite dissiper ou sortir en chandelle) Si vraiment rien ne se passe, la méthode de mettre franchement du frein symétriquement me semble la plus efficace.

Mais là aussi d'une aile à une autre mais aussi d'un pilote à l'autre, les recettes ne fonctionne pas toujours aussi efficacement. Donc seul solution, s'y essayer avec progressivité.

Je ne sais pas si j'ai répondu à ton questionnement ? Ce qui est certain, c'est que de nombreuses ailes pour ne pas dire presque toutes, sont capable de neutralité spirale et certaines ont causé des accidents mortels clairement identifiés avec cette cause (ex. ; la Mistral 6 de Swing)

Lire les fils de discussion initiés par Paul est très intéressant à ce propos.

A ma connaissance, le conseil de sortie a deux commandes est surtout pour permettre de sortir d'une rotation d'ou tu aurais perdu le sens (par exemple : dut a une entrée non désiré, genre fermeture, autorot, ca re-ouvres, bim tu te retrouves en 36 face planete ... ne sachant pas comment) ... ne sachant plus si tu tournes a droite a gauche ... tirons sur les deux ... bien fort ... et maintenu, et ca finis par sortir :)

Je crois me souvenir que Marc Boyer expliquait que si une rotation devenait trop forte et qu'on ne savait plus comment la gérer (que ce soit une autorotation ou un 360 qui visse trop fort), une manœuvre intéressante était d'effectuer une grosse "tempo" avec les deux mains symétriques en enfonçant bien les commandes, mais pendant un temps bref (et pas "maintenu" comme tu l'indiques).

Mais je me trompe peut-être ?

Marc

Extrait du cours de David Eyraud (le plus sympa des livres de chevet)
   
Maintenant pour donner tous son sens à ces apports pédagogique de David, il est plus que souhaitable de lire tous ce qui précède et tous ce qui suit.

Eh bien et bien et bien.. Apparement bcp ne savent pas comment sortir de cette manoeuvre.
Voici une petite vidéo pour ceux qui l'auraient manqués.

https://youtu.be/ABk0rw0ggeM

Ah mon sens arrêter la rotation n'est pas le problème, la suite est plus délicate.
Bref à la base je demandais juste des ressenties des pilotes en iota mais c'est intéressant quand meme.
Du coup merci wowo pour ton témoignage je vais continuer à observer tous ça à différent dosage sellette/commande.

https://vimeo.com/162273870

Merci wowo pour ces précisions.  :coucou:
Je me suis donc trompé dans mes souvenirs d'un article de Marc Boyer dans un numéro de Parapente Mag (il faudrait que je retrouve) !

En fait cette discussion est hors-sujet par rapport à ce fil consacré à la Iota.
On va arrêter là à ce sujet.

 :trinq:

Marc

Vous m'inquiètez là à essayer des trucs via le forum... Faites un SIV !

A quoi fais-tu allusion ?
On n'essaye rien du tout, on discute de ce que l'on pense que l'on doit faire ou non dans telle ou telle circonstance, mais on n'essaye rien !  :grat:
A moins que tu ne répondes à un autre message ?
Quand on répond à un message précis, c'est plus simple de le mettre en citation de façon à savoir à qui on répond...

Marc

Voilà vous discutez de ce qu'il faudrait faire ou pas en cas d'auto-rotation ou 360, avec des approximations et des tâtonnements alors que c'est un sujet très délicat (on n'a qu'à voir les décès que cela peut engendrer sur un autre topic). Ca me fait penser à celui qui s'est essayé à une SAT via Youtube :grat:
Toi tu ne vas rien essayer mais qui te dis qu'un lecteur ne va pas essayer ?
Heureusement des professionnels comme David Eyraud en parlent et là, oui je pense que l'on peut le citer

 :mdr: tu es trop fort M@tthieu. Sans-doute n'aurais-je même pas réagi à ton post-ci, si je n'avais pas lu un peu plus tôt sur le fil de la sigma 10 comment tu gère les abattées sous ton artik 4.


 :mdr:  alors dans l'ordre 3 conseils ;

Relis David Eyraud...
Refais un SIV...
Evites les frontales..?

J'aurai pu sans doute encore en rajouter un 4 èm rapport à ta M6 mais tu ne me croirais quand même pas.

Ah si, une remarque en plus qui aurait pu figurer en en-tête de ce post ; (...)  qui te dis qu'un lecteur ne va pas essayer ?

 :trinq:

(https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/vollib10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1208)

 60ieme vol, j'ai fait la neutralité ou l'instable spirale . je n'y étais pas preparé mais on m'en avais parlé. On m'avais expliqué une methode pour en sortir.
J'ysuis donc rentré aprés un dernier wing fort appuyé. dans un premier temps j'ai aimé se 360 de bourrin puis Je n'ai plus rien maitrisé. Action commande à gauche=c'est pire; Action à droite=c'est pire et ça centrifuge (j'ai failli perdre mon casquebol) donc action ample des deux mains ça sort!!!
Je sort sans contre sellette = sortie sur axe avec mega ressource mega shoot à peu prés contrôlé. Une sortie du 360° 5 ou 10 secondes après = la mort

C'etait en 2005 avec une voile A ressente....
J'ai eu peur, et mes copains m'ont dit que j'avais bien réagis et mon mis ensuite une enorme branlée... je m'en souviens encore

Tu sais c'était il y a plus de 150 vols, je ne me rappelle que de l'abattée (difficile à prévoir les frontales ou autres IV) et que j'ai laissé bras haut, après, il y a dû y avoir autre chose donc j'ai temporisé mais l'essentiel est le résultat, le reste je m'en fiche un peu. Cela n'a pas été le sketch de Ténérife en tout cas  :trinq:
Je vais m'abstenir désormais de faire des CR de sketches évités :) je m'explique toujours aussi mal. Mais je vole et concernant la M6, cela a été tout l'été entre Passy, Annecy et Montlambert, car l'aérologie n'était pas fumante et l'air assez stable. Plus de 88 vols pour 70h (eh oui, revenir à zéro avec des exercices et des petits vols), je commence à la connaître MAIS quand c'est fort ou inconnu, plutôt l'Artik comme sur le très beau site de Peyrepertuse  :ppte:

Je confirme : tu as bien réagi... mais oublié de piloter ta sortie

Illustration de ce qu'est la "méthode BOYER", car c'est bien sûr du boss de Soaring qu'il s'agit, vous l'aviez reconnu  :bravo:

(https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/sortie10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1210)


La courbe rouge représente la norme du vecteur accélération, les trois autres courbes étant ces trois composantes mesurées à l'aide d'un accéléromètre tri-axial (ou plus précisément d'un bi-axial et d'un troisième associé aux deux premiers - capteurs capacitaires MEMS)

Le temps défile de gauche à droite

Jusqu'au trait vertical jaune, vous avez une parfaite illustration de ce que peut être une entrée en configuration instable spirale

L'originalité de cette configuration c'est que cette entrée va se faire en deux temps

1-a entrée pilotée en 3'6
1-b instabilité (le pilote n'agit plus sur les commandes)
1-c la voile ferme seule ses plumes

2-a la voile ralentit puis les plumes réouvrent
2-b la voile réengage, plus violemment cette fois, passant les 4.5 Gs en moins de 2 secondes :affraid:

Marc BOYER applique sa manoeuvre

Pendant quelques dixièmes de secondes, l'accélération va continuer à croître pour ensuite baisser

Que c'est-il passé ?

Eh bien l'analyse des courbes va nous expliquer :

1- pourquoi l'aile était en instabilité
2- comment cette manoeuvre agit sur l'aile

Ce qui caractérise un 3'6 en configuration de vol normale, c'est une montée "en régime" homogène des 3 composantes de l'accélération

Cela témoigne d'un virage équilibré, bien coordonné par les actions commandes et sellette de son pilote  : il garde la "bille au centre"

Un peu avant le trait vertical noir, c'est l'aile qui a "pris la main"  :twisted:

Notez que cette fois, les trois composantes n'évoluent pas parallèlement

Sous l'effet des efforts encaissés par l'aile et d'effets inertiels (masse pilote, masse de l'aile mais aussi de l'air inclus dans la voile -soit 10 kg sensiblement pour une taille moyenne et un profil à 18%) qui deviennent prépondérants par rapport aux phénomènes aéro-élastiques (ce que nous sommes encore loin de bien comprendre), l'aile dérive : elle se déforme...

Et la portance s'excentre rapidement, comme le montre l'accroissement tout à coup plus rapide de la composante latérale de l'accélération

Cette composante latérale, c'est le "moteur" du manège infernal qui se met en route  :diable:

Les Gs encaissés passent d'un "gentil" 2.5 G à un 4.5 G en croissance constante (dont on se demande bien où ils se seraient stabilisés... vu la pente de la courbe rouge qui coiffe les autres ?

C'est là la 2nde notion à bien comprendre si l'on veut pouvoir comparer la dangerosité d'une voile neutre spirale par rapport à une autre :

un niveau élevé de Gs au départ de la divergence + un taux d'accélération (c'est à dire de combien de G on monte à chaque seconde qui passe) très élevé = DANGER !

Remarque : une aile très maniable (le résultat de l'effort à la commande) peut permettre d' "envoyer du lourd" tout en restant relativement sure ssi "prendre des Gs" nécessite plusieurs tours et une action conjuguée franche à la sellette ET à la commande, l'arrêt de l'une ou l'autre des actions déclenchant la sortie (c'est la définition "standard" de la stabilité)

Bon... mais c'est bien tout ça... mais pourquoi la méthode BOYER marche si bien ?

Eh bien, si vous m'avez suivi (et savez mon aversion pour la désignation "frein" de ce qui est une commande de volet sur les ailes modernes), vous avez déjà compris

Pour bien préparer notre porte de sortie, on va revenir quelque secondes en arrière

Car je suis sûr que certains se sont dit : "au moment où les oreilles se ferment... c'est là que je serai descendu su manége !"

Effectivement, il y avait là une (petite) fenêtre de sortie où l'on pouvait placer une bonne "tempo"

Car ce qui distingue la méthode BOYER de la tempo, c'est le facteur de charge sous lequel on la place (pour certains -sans doute d'ancien gymnastes ou des voltigeurs- c'est d'abord une question de "timing" dont je vois pas bien ici comment on peut se situer dans le temps puisque contrairement à une figure d'accro, ce n'est pas le pilote qui a donné le "top"... mais bon...)

- la tempo se place dans un TEMPS FAIBLE du point de vue des accélérations ressenties, plus précisément juste après le creux de la "vague de portance"... pour parler "glisse"... yeaah 8)

- la "méthode BOYER" se place dans un TEMPS FORT, sans temporiser (justement !), immédiatement dès que l'on sent que l'accélération dévie (ce qui peut se traduire par un sentiment de "chute sur le côté" ou de "départ en arrière") anormalement.

Nouvelle petite parenthèse pour parler ressenti

Si vous êtes tétanisés, recroquevillés au fond de votre harnais... vous ne ressentirez rien du tout !

Respirez, contrôlez vos expirations, ouvrez bien les yeux, soufflez... et écoutez bien ce que vous transmettent vos fesses et vos tripes

C'est toujours dans un état d'esprit "total contrôle" que l'on doit aborder une manœuvre de descente rapide... Pas la fleur au fusil mais en mode "survivor"... Pas en héros demi-dieu pour ses pôtes et sa famille!

ÉPILOGUE

Quand on enfonce des deux commandes simultanément, l'espace d'un instant on rééquilibre les portances dans l'aile comme le montre la redistribution instantanée des trois composantes de l'accélération

(https://i11.servimg.com/u/f11/17/49/83/26/sortie11.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1211)

L'effet est immédiat : l'aile bondit (c'est le "rebond" de portance que l'on ressent sur une sortie en chandelle)... dans son plan de symétrie  :soleil:

En remontant alors les commandes, le pilote accompagne alors sa sortie en virage équilibré

Le reste, c'est comme d'habitude et vous savez faire

Remarquez au passage la douceur de la redescente des Gs et le faible rebond des courbes aux alentours de 1G caractéristique d'une remise à plat progressive et amortie


PS : ce ne fut pas une surprise pour moi de constater que les courbes de fin de vol de Raul Rodriguez (atterro en 3'6) étaient lisses et exemptes de toute inflexion

C'était pour moi tout aussi révélateur que les signatures accélérométriques de ses figures les plus engagées

C'est ça la maîtrise

C'est aussi ce qui m'a confirmé que l'usage de systèmes modernes qui reprendraient les fonctionnalités (courbes et vidéo) des BTS MEMO d'AEROTEST boosterait la formation des futurs pilotes et moniteurs

Mais ça... c'est pas pour demain... ni après-demain au rythme où avancent les choses  :bang:

Bonne nuit à tous

Vous allez dire que je radote, mais j'ai jamais vu un acrobate se soucier de la neutralité spirale de son aile. Allez savoir pourquoi.

Sans aller jusque là entraînez-vous (d'abord en siv) à faire des sorties instantanées sur axe choisi plutôt que dissipées sur 25 tours et ça devrait plus trop vous tracasser.

Comme le décrit très bien Cedric Nieddu dans la vidéo de la FFVL le problème c'est la timidité, vu l'effort au commandes il faut parfois être explosif.

Le conseil du freinage symétrique c'est je pense surtout passe partout pour éviter que les gros bourrins se retrouvent en inversion.

t'es un grand malade en fait, t'as une vague idée de la violence d'une sortie "instantanée" quand tu es face planète?   :tapette:

On parle pas de sortir de la sellette hein!  :bu:

 :mdr:  :mdr:  :mdr:

Un peu d'humour cela détend.

C'est sûr qu'une sortie ultra rapide d'un face planète avec une chandelle de l'espace suivi d'une méga tempo on peut dire que le pilote maîtrise son aile, c'est pas tous les jours sur tous les sites que l'on a ce genre de spectacle

Oui ça part en chandelle de l'espace ou en inversion si contre maintenu trop longtemps.
D’où l'idée de l'aborder en siv. Et même sans le faire sur des 3-6 face planète les sorties chandelles sur axe choisit apprennent l'"autoritarisme" nécessaire à une sortie de neutralité spirale.

Laurent ROTFL

Enfin bref je dis pas qu'il faut sortir d'une neutralité en chandelle mais que le contre nécessaire pour déstabiliser la voile ressemble à celui d'une sortie chandelle sur axe (et savoir en gérer une si le contre est mal dosé peut toujours servir).
Malgré les efforts des concepteurs la neutralité existe toujours. On peut décider de ne pas s'y aventurer volontairement mais personne n'est à l'abri de se retrouver en neutralité sur une sortie d'incident de vol. A partir de là je vois pas de solution à part se former.

Je plussoie.

Mieux vaut s'accoutumer tranquillement et sciemment à ce genre de situation que d'être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement

C'est certain, plus on a d'outils dans sa boite à compétences de pilotage, mieux on pilote, plus on a d'espoir d'avoir une solution en cas de situations "à risques" à gerer.

Maintenant il me semble que vraiment espérer ne jamais se retrouver dans des situations ou on craint potentiellement d'être cueilli un jour par un vrac qui nous dépasse totalement. Je crois sincèrement que la solution la plus fiable consiste à tout faire pour eviter ces situations plutôt que "d'espérer" être apte à les gérer. Maintenant si on a la certitude d'en être capable, pourquoi pas... mais combien d'entre nous s'en pense en toute honnêteté vraiment capable ?

Le vrai gros vrac dans la vraie vie n'est pas l'incident simulé et décidé avec une voix rassurante dans l'oreillette, au-dessus de l'eau habillé d'un gilet de sauvetage et d'un bateau pour la recup en dessous.

Une analyse sans faille de la situation aérologique n'est pas triviale, loin s'en faut, même si certains pilotes peuvent exceller dans ce domaine.

Ensuite miser sur la sécurité passive des ailes puis du lancer du secours si cela tourne chocolat c'est l'approche de certains pilotes, c'est une approche qui a l'avantage de pas s'entraîner à haute dose à améliorer et affûter ses techniques de pilotage.

S'entraîner à haute dose nécessite à la fois la volonté et la motivation de le faire et surtout le temps et la disponibilité nécessaires pour cela et tous les pilotes ne sont pas dans ce cas, loin de là !  :pouce:

Pour beaucoup de pilotes (dont moi par exemple) le parapente est une activité sportive et ludique vraiment sympa, mais elle n'est qu'une activité (et pas prioritaire) par rapport à pas mal d'autres.
C'est pour cela aussi que je vole peu (une vingtaine de vols par an pour 15 heures de vol environ, seulement !).
Ce faible investissement dans la pratique ne m'empêchera pas de continuer de voler (à mon rythme), mais cette approche "légère" du parapente est clairement incompatible avec un entraînement régulier et intensif aux techniques de pilotage et à la gestion d'éventuels gros incidents de vol imprévus.
Et en plus j'aggrave mon cas dans la mesure où je vole sans secours ; je dois certainement être irresponsable...  :affraid:

 :trinq:

Marc

Tout dépend de la pratique que l'on a du parapente. Tu ne fais que des vols paisibles. Mais pour voler dans du thermique avec une marge de sécurité acceptable demande d'être vraiment préparé et nécessite un entraînement régulier aux techniques de pilotage pour décoller sereinement, voler sereinement et atterrir sereinement. C'est mon ressenti de cette activité.

Après il y a thermique et thermique. A un moment il faut renoncer pour garder de la marge. Rester humble et lucide pour rester entier

 :+1:

Tout à fait d'accord avec toi !  :coucou:
A chacun ses motivations et sa façon de pratiquer.

Etant tout à fait conscient de mes lacunes et de mes limites en matière de pilotage, je ne vole jamais sous des voiles EN C ou EN D et je ne fais pas de vol de distance.

Ma motivation est ailleurs : elle est principalement liée aux vols en moyenne ou en haute montagne car j'étais randonneur et alpiniste bien avant de commencer à voler.
Pour moi le vol est indissociablement lié à la marche.
A chacun ses plaisirs !

Marc

C'est le discours sécuritaire en vogue depuis des années, avec les résultats que l'on connait en accidentologie. Et pas grand monde est "capable" je pense y'a qu'à voir en SIV combien de pilotes mêmes expérimentés sous des EN D voire plus sont approximatifs sur des exercices simples comme justement les 36 sortie chandelle.

L’excellent pilote qui se sert de excellent son jugement pour ne pas se mettre dans une situation ou il devrait se servir de son super bagage technique il le garde quand même à portée de main son bagage technique, au cas ou son excellent jugement s'avère foireux. Ça s'appelle ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier!


Et c'est bien le problème, on aimerait bien que ça soit une activité sportive et ludique vraiment sympa, comme on aimerait que les ailes ne soient pas neutres spirales, etc...
Mais c'est pas le cas. A la limite pour du vol rando ça passe mais j'en connais plein qui font du vol thermique comme une activité sportive et ludique et vraiment sympa sans bosser la technique derrière.

Il y a souvent un amalgame entre pilote expérimenté et bon pilote. Un pilote expérimenté a engrangé beaucoup d'heures de vol, rien de plus.

Un pilote expérimenté peut ne pas maîtriser un 360 sortie chandelle.

Tout comme des supposés top pilote peuvent ne pas maîtriser un 360 sortie chandelle. A partir 15 min 20s (même si l'intégralité de la vidéo est très intéressante et éclairante sur le niveau des pilotes) :

https://youtu.be/mkN5cljrHgg

Avant on disait 'un bon pilote est un vieux pilote' mais on s'est aperçu que c'était complètement con. Maintenant on va dire 'un bon pilote est un gars qui fait des belles chandelles'. C'est quand même plus malin, on peut se vanter fièrement d'être un bon pilote dès le premier SIV (ou pas d'ailleurs). C'est bien plus pratique, plus besoin d'attendre d'être vieux et ça claque les minus comme titre 'bon pilote'.
 :clown:
 :bisous:

Ptetre qu'un bon pilote c'est un vieux pilote qui, malgré sa longévité dans l'activité, à su continuer à se former au pilotage au fil du temps.
Pas mal de vieux (au sens propre) pilotes ont simplement arrêté d'apprendre il y a looooongtemps

Tu crois qu'après un SIV les pilotes sont capables de faire des 360 sortie chandelle de façon autonome ? Que c'est acquis de façon définitive ?

Dans la vidéo Fabien Blanco explique qu'une partie des pilotes (dont certains très expérimentés) qui viennent en SIV pour la première fois c'est après en avoir pris une bonne et ils ne comprennent pas pourquoi et comment cela a pu arrivé. Ils veulent comprendre. Ils viennent donc suite à un gros vrac étonné de s'être pris un gros vrac

Tu crois vraiment que c'est à la sortie chandelle qu'on devient un bon pilote?

Y vend des SIV Fabien Blanco? ROTFL
Je ne connais aucun pilote très expérimenté qui ne comprenne pas pourquoi ils en ont pris une bonne. Non seulement il savent pourquoi mais en plus ils savent aussi parfaitement décrire ce qui leur est arrivé pendant le vrac et savoir ce qu'ils ont merdés, contrairement aux discours 'j'ai rien compris, la voile elle a fait schpkaf par la pi vlan par la et pi ça tournait dans tous les sens'. Bien au contraire,  et ceux que je connais qui se payent un siv le font surtout pour tester leurs aptitudes à piloter leurs guns. En fait il y en a très peu car 1/ils savent gérer l'avant vrac et même les vracs sisi, 2/ils ont l'impression de flinguer leur matos (ce qui est loin d'être faux).
Après,  tout dépend ce que l'on entend par pilote très expérimenté. Je connais suffisamment de pilotes non expérimentés maitrisant parfaitement la sortie chandelle sur qui je ne parirais pas qu'ils deviennent vieux.

C'est pas la sortie chandelle qui fait le bon pilote, c'est juste un exemple de pilotage basique même pas maîtrisé par une majorité de pratiquants.

Et effectivement expérience et niveau de pilotage sont deux choses différentes. Un pti jeune qui a la gniaque en acro peut devenir un super pilote en deux saisons, mais il sera toujours peu expérimenté.

Un vieux loup qui vole depuis 20 ans sans jamais avoir exploré le pilotage plus loin que le bout de son nez aura beau être expérimenté il sera toujours dépassé hors de sa zone de confort.

Sur ce point je te rejoins, c'est un des freins principaux qui fait que je suis réticent à faire un SIV, je préfère dans un premier temps progresser de façon autonome avec des exercices ciblés sans provoquer d'incident de vol. C'est une progression lente mais qui me convient pour le moment.


Sinon je ne pense pas que Fabien Blanco raconte des fadaises dans cette vidéo, je pense qu'il n'en a pas besoin pour booker ses stages, la réalité du terrain avec les multiples sketch démontrent que le parapente est moins facile qu'il n'y paraît.

Mais d'ou vous vient cette idée reçue que les vieux loups sont des grosses burnes en pilotage?
C'est incroyable ce truc, faut croire que le vieux loups sont des gros mouleux. Heureusement ya la relève qui vient pour rehausser ce niveau de nuls.
Le seul truc indéniable chez les vieux loups, c'est qu'ils supportent moins les Gs mais un paquet d'entre eux se foutent royalement de passer pour des balaises, alors forcément sont plus discrets.
On vous apprend les chandelles juste pour savoir maîtriser une abattée, c'est quand même moins compliqué que de décrocher la joconde et imaginer que les vieux loups ne savent pas faire ça c'est vraiment avoir une vision réduite sur les origines mêmes du savoir qu'on cherche à vous transmettre lors de vos fameux SIV.

:+1:
La bétise et de croire qu'un SIV va répondre à toutes ses angoisses. C'est juste un outils parmi d'autres dans une "mallette" de formation (j'aime bien lire: "je vais essayer ma nouvelle voile en SIV"...).

Je ne suis pas un farouche défenseur des SIV, mais je suis convaincu que faire des exercices spécifiques pour s'améliorer dans le pilotage sont un plus.  

Un décollage par exemple ne prend que quelques secondes. Cela m'interpelle que certains (pas tous) pilotes expérimentés soient mauvais dans ce domaine.

Je connais nombre de vieux pilotes qui n'ont jamais fait de SIV, qui n'iront jamais en SIV et qui pilotent super bien. Si début de sketch il y a, alors oui ils s'en sortent (sans secours) parce qu'ils ont un très bon feeling et savent poser avant que cela ne tourne mal ou qui connaissent leurs marges. De l'autre côté on a des jeunes loups qui font des SIV et qui dédramatisent ces situations artificielles mais qui peuvent sauver la vie et ça leur plaît tellement qu'ils se dirigent sur l'acro. Et puis il y a une troisième catégorie de pilote qui sont frileux, qui ont les chocottes et qui ne font un SIV qu'après s'être faits peur.
Une 4ème catégorie existe, celle qui a fait un SIV et qui a tellement le couteau entre les dents et la confiance qu'ils foncent voler dans des conditions pas très saines.
Enfin une dernière 5éme catégorie qui s'est tellement faite peur en SIV, qu'ils ne volent que par temps calme...
Il faut de tout pour faire un monde et c'est la richesse du parapente.
Vous connaissez beaucoup d'automobilistes qui prennent leur voiture pour aller aux sports d'hiver et qui ont fait une journée de stage en conduite sur glace ? Moi aucun... Ils pensent que les routes vont être salées, que leur voiture ne partira jamais en travers etc... ont-ils tort ?

Certainement pas tous mais entre autres le fait que la neutralité spirale d'une Iota fasse jaser ça interpelle.
Ça devrait être un problème de débutant.

C'est amusant comment on peut penser et/ou interpréter les choses. Rien qu'en restant dans tes exemples, on peut aussi dire que ;
Quel le pti jeune qui a la gniaque en acro et qui est devenu un super pilote en deux saisons mais qui parce qu'il est toujours encore peu expérimenté, ne va pas pouvoir gérer sa marge de zone de confort limite (un peu comme avec les sacs de couchage, quoi !) Et du coup peut-être se faire mal.
Alors que le vieux loup qui vole depuis 20 ans sans jamais avoir exploré le pilotage plus loin que le bout de son nez (de Cyrano de Bergerac quan même) Il saura grâce à son expérience rester dans sa zone de confort et donc en sécurité, sans pour autant voler moins haut, moins longtemps voire moins loin et peut être même... pendant bien plus d'années.

C'est quand même incroyable que l'on puisse associer âge et expérience a forcément pratique en panne de progression. Alors que jeunesse et fougue serait synonyme de doués et performants.

La lutte des classes semble vraiment exister dans tous les domaines, jusqu'au vol-libre. :mrgreen:

Wowo, c'est quand même ce que les statistiques prouvent non ? Il y a peu de jeunes acrobates qui se prennent un vrac (sauf les speedflyers). Il y a moins de "vieux" acrobates ne serait-ce que pour des questions physiologiques d'acceptation des G.
D'ailleurs, je remets au goût du jour une question : pourquoi demander à un futur pilote confirmé d'avoir fait 15 (ou 50 ?) km en cross pour valider le brevet pratique et rien sur ceux qui ne font pas de cross et qui savent faire un décro et une sat par exemple.
La FFVL préconise de savoir "gérer" un incident mais c'est bien vague :grat:

Il ne faudrait pas stigmatiser et déformer ce qui est dit. Le terrain montre que les accidents touchent tous les pratiquants. Du débutant au très expérimenté. L'expérience n'est donc pas suffisante pour éviter de s'en prendre une. Même si certains pilotes expérimentés ne s'en prendront jamais une

:+1:
La différence c'est qu'avant: ''on allait pas essayer sa voile en SIV, '', ''on allait essayer une voile, et ça finissait en SIV ''  :mrgreen: pas besoin de raquer un stage  :mrgreen:

 :mdr:  c'est de l'humour 100% ou il y a un soupçon de vrai ?

En des temps très anciens, c'était possible (j'ai pris quelques gros rateaux ou frayeurs).
Pis certaines voiles avaient une production aléatoire, tu pouvais essayer un modèle, acheter et avoir une aile sensiblement différente  :mdr: (en bien ou en mal)
Après pour être tout à fait honnête, il y avait des carences du pilote qu'un modèle pouvait mettre en exergue facilement. Un SIV quoi !! :mrgreen: Je parle avant les ''homologations''

C'est bien de remonter un peu le temps pour voir qu'il y a eu des avancées notables dans la pratique, c'est une activité somme toute assez jeune, que quelques décennies

.....et oui et si il fallait comparer les SIV des débuts et le stage pilotage d'aujourd'hui....ben mes amis ... stable spiral , neutre spiral , instabilité spiral..... n'en finira pas de nous "chamailler"....pour notre plus grand bien et d'avoir des trucs à nous dire pour cet hiver , sinon ben la Iota c'est bien.
Cordialement . Pierrot capt .  :vol:

A lire sur la tolérance aux G's et sur l'utilité de l'Anti-G (ou autre dispositif équivalent de freinage aérodynamique en 3'6)

http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/avis-sur-lutilisation-dun-systeme-antig-t48852.0.html