+ Le chant du vario +

J'ai eu la chance de voir Honorin à Feltre qui m'a dit qu'ils étaient en train de finaliser la Rush 5  :ppte: qui devrait etre présentée à la Coupe Icare 2017.
(Ils travaillent également sur le successeur du Bi Magnum et concernant l'Alpina 3, ils viennent juste de recevoir un premier proto).
Pas d'autres infos pour le moment mais si vous en avez, à vos claviers !

Mathilde

Top !! Merci

Bonjour à tous,

Y a t'il du nouveau concernant la Rush 5?

Je n'ai pas pu aller à la coupe Icare.

Merci!

ici

http://www.flyozone.com/paragliders/en/news/headlines/26606

Super! Merci pour l'info.

Léger hors-sujet : quel est généralement le délai entre la sortie d'une version de rush, et celle de son alter ego light ? (swift 5 donc)
Merci d'avance

ben on a vu la delta3 sortir en mai et l'alpina3 va arriver d'ici quelques semaines (les tests de charge viennent d'être faits) donc 5-6 mois entre les 2 grosso modo

Hello,
La Rush 5 est donc annoncée par Ozone... à votre avis elle va sortir en :
1. Fin décembre
2. Mi Février
3. Mi Mai
4. En juillet !

Fevrier/mars !!

hello
de source sure, et apres avoir thermiqué en compagnie d’un proto, elle ne sera pas finie avant le debut d’année prochaine.
bons vols à tous

Tu veux dire par là qu'elle sera commercialisée début 2018 ou sa conception finalisée début 2018 ?  :ppte:

la conception n’est apparemment pas encore finalisée. Donc en rajoutant les délais pour la certification, puis la production...

Des news pour la Rush5 ?

ils volent tous à la superfinale (à part David et Fred) donc à mon avis c'est en suspens ^^

Je m'attendais à voir les tests d'homologation apparaître sur https://para-test.com/reports , est-ce que les tests apparaissent au fur et à mesure e l'entrés des voiles ? Ou seulement après que l'homologation soit effective ?

En général, sauf erreur, c'est quand même le client (ici Ozone) qui décide quand il veut bien que les tests soient publiés...

Ah oui effectivement, je pensais pas que cela fonctionne ainsi, merci pour la réponse  :vol:

http://flyozone.com/paragliders/en/products/gliders/rush-5/info/

Toujours pas de date officielle par contre.

Apparemment la MS et ML sont homologué selon le tableau sous 'spécifications'

c'est marrant je suis plus dans quel fil de discussion on avait parlé du sharknose laissé gracieusement en usage free par Ozone, pas par grandeur d'âme mais parce que ça signifiait beaucoup de brevets, de temps et d'argent... bah là dans la présentation de la Rush 5, il est écrit qu'elle possède a refined OZONE SharkNose*
et l'astérisque précise : *Patented
La marque Ozone serait-elle devenu moins philanthrope ? boh!

De ce que j'ai compris, Ozone a breveté son Sharknose mais laisse son brevet libre d'usage par tous (ils posaient juste la condition que les marques qui utilisent cette technologie laisse une petite note sur leurs voiles 'Sharknose by Ozone' ou un truc du style...)
Pas beaucoup de marque l'ont fait (AD et BGD je crois)

J’ai pas trouvé l’info sur les plages  de PTV suivant les tailles. Une idée pour la taille s et Xs ?
Les fourchettes ont l’aire différentes de la rush 4.

Merci pour l'info !

En effet la ms est passée de 75/95 a 80/95 mais la ML a pas changé.
Donc je pense que les ptv max ne vont pas changer et qu'on aura une S a 65 ou 70/85 et xs  a 55/70

https://para-test.com/reports/item/3869-ozone-rush-5-ms

voilà les rapports d'homologation.

En comparaison sur le papier elle semble avoir quand même un certains nombres de B de plus qu'une iota 2 par exemple...dommage, Ozone l'annonçait plus safe que la Rush4.

D'après vos expériences personnelles, faire un comparatif de rapport ainsi reflète-t-il vraiment la réalité?

Non : http://para2000.org/wings/tests/nervures-diamir2-s-ptv-max.pdf
ou http://para2000.org/wings/tests/gin-carrera-s_at_fr.pdf

Première review de la Rush 5, en allemand ici :

https://www.paragliding-academy.com/unboxing-the-all-new-ozone-rush5-high-end-en-ltf-b/

Google translate donne pas quelque chose de super lisible en Français mais bon...

Une vidéo aussi mais qui "ne montre pas grand chose"
http://www.youtube.com/watch?v=5cNixVqTYyM
Un shark nose vraiment pas agressif, voir presque pas shark ?
Des oreilles stables mais qui ont une tendance à cravater.
...

Non, ça n'a aucun sens. Surtout si c'est pour conclure que l'aile est "moins safe".

Il y avait eu sur le forum un fil là-dessus, genre "combien de A a votre aile" ou qqch dans le goût. Je n'arrive pas à le retrouver. Bref, faut arrêter avec ce genre de raisonnements.

(@) Cedric, salut,

J'avais pas vu ton post en son temps (la Rusch ne m'intéresse pas en tant que voile) par contre le sujet de l'interprétation possible des rapports de tests d'homologation si.

Si tu n'as pas lu les diverses contributions sur les fils récents traitant de l'homologation et aussi des Safety-tests du DHV, je ne peux que te suggérer de les consulter, tu devrais y trouver des réponses.

Sinon, je te propose une synthèse personnel qui vaut ce qu'elle vaut...

Le concept de la norme actuelle (comme d'ailleurs dans celles précédentes) incluait noir sur blanc l'idée de servir de guide d'achat pour les pilotes en qualifiant les exigences faites aux compétence de pilotage. En fait depuis les tous débuts cela n'a jamais été concluant à 100 % mais jusqu'à l'avènement de la Carrerra de Gin cela n'était pas pour autant totalement discordant.

Seulement voila la Carrerra à d'un coup changé le paysage. Une petite EN-B qui se permettait de faire des ronds autour des EN-C & D. Forcément une flopée de pilote se sont dit pourquoi pas et quelques uns se sont vite vu rappelés à l'ordre. Si elle volait peu ou prou comme une C voire D, elle réagissait aussi à en tant que telle.

Cela aurait dû etre un rappel à l'ordre clair que les tests de l'homologation faits dans un cadre précis (aérologie calme, test provoqué, pilote-Pro, etc.) ne pouvaient pas êtres assimilés aux sorties du domaine de vol en conditions réelles (aérologie turbulente, vrac inopiné, pilote non-préparé, etc.) Bref, tout comme un exercice en SIV n'est pas non plus le vrac en conditions réelles.

Mais au-delà, cela aurait aussi dû mettre les points sur les "i" que l'homologation juge la capacité de l'aile à se sortir d'une sortie du domaine de vol dans un cadre précis (celui de la norme) et non pas à rester dans le domaine de vol en étant soumis à des turbulences aerologiques et/ou... à l'absence de pilotage ou au pilotage à contre-temps du pilote accroché dessous.

Donc la norme n'est pas/plus un vrai outil pour decider si une voile nous convient ou pas en fonction de notre "niveau" de pilote ou alors vraiment que de façon très large. Comme on consulte la carte des fronts pour réfléchir si on va décoller ou pas du site sur lequel on se trouve, c'est utile voire impératif mais définitivement pas suffisant sauf si cela permet de dire : "Non, ce n'est pas bon pour moi !"

Note aussi que si la lettre de la classification EN est celle de la note la plus sévère obtenue à ne serait-ce qu'un test. Par ex.: un seul D parmi que des A donne une classification  EN-D.
Mais aussi que pour chaque test de l'homologation, il n'existe pas forcément (au contraire) une gradation allant de A à recalé en passant par B, C et D. Pour certains tests c'est par ex, A ou recalé ou pour d'autres A ou D ou C mais sans alternative de prévue de noter B. (Suis-je compréhensible ?)

C'est pourquoi que même la consultation dans le détail d'un rapport d'homologation (combien de A, de B, de C, etc.) ne renseigne pas réellement si on ne sait pas comment tel ou tel est noté.

Et de toute façon, cela ne dit jamais que comment une aile réagit dans le seul cadre de la norme.

Au plaisir de te revoir,

Amitiés de Cl. et moi,

 :trinq:

... un excellent retour de cette voile la Rush5 par Ziad : http://ziadbassil.blogspot.fr/   :coucou:

Toujours pas de poignées sur les C, copier-coller de la construction du Shark Nose de AirDesign, même tissu bien lourd... Ca va niveau innovation chez Ozone ?

Je crois que tu as une vision un peu simpliste d'une aile.  :-P

Juste parce que les joncs sont mis en contrainte pareil ca veut pas dire que c'est le même profil.

Bon allez on va passer en tissus 35g, grosse innovation technologique !  :bisous:

Autant laisser la Rush bien solide et durable, il y'aura dans quelques mois la Swift 5 si jamais tu veux une version light.

La Rush 5 en tout cas a l'air au top de ce qui se fait en B+. J'aimerai bien savoir quelles longueurs font les joncs !

le pilotage aux C est anecdotique sur une voile de cette catégorie !
Quant au shark-nose, y'a t'il vraiment besoin de rappeler que c'est une invention Ozone ?  :roll:
Si tu trouves la Rush trop lourde, tu as sa version légère la Swift...

Bref : c'est pas un peu fini de râler ??!  :P

Pour le tissu il me semble plutôt cohérent que la Rush utilise du costaud par rapport à la Swift qui sortira dans quelques mois (en tout cas plus cohérent qu'une Alpina, LM6 ou une Z-Alps qui pèse seulement quelques centaines de grammes de moins que sa version normale).

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

Parce qu'à ce rythme on va se retrouver avec des poignées sur les C de la Buzz, puis de l'Alpha :P

Iota2 a des poignées sur les arrières

Lol.

faut bien flatter le pilote.....

Des poignées sur les C ne veut pas forcément dire pur pilotage aux C.

Voir ce fil : http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/poignees-de-pilotages-aux-arrieres-en-impressions-3d-t47800.0.html

J'en ai une paire sur ma Punk, j'en ai eu sur ma Base Lite puis sur ma Cure, et ça fait du sens, rien que pour s'appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d'utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l'aile, d'assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l'aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.

je suis entièrement d'accord avec toi, sauf que les actions dont tu parles je les fais également sur ma Rush 4 sans la présence des dites-poignées.

A partir du moment où on peut faire des beaux cross avec cette aile, et c'est son programme, les poignées sur les C me semblent indispensables, ne serait-ce que pour reposer les mains. J'en ai bricolé sur ma rush 4, et je ne pourrai plus m'en passer. Par contre oui, ça fait bricolage, d'où mon envie d'en avoir de série sur une aile.

Le pilotage aux C n'est clairement pas anecdotique sur cette voile. A minima, ça repose les mains sur les longs vols.
Le Shark Nose est une invention Ozone, et Air Design est peut-être la seule marque qui l'a utilisé en précisant "le copyright" Ozone. Mais là c'est plutôt Ozone qui a copié Air Design sur la FABRICATION (merci de lire correctement, je ne parle pas de profil aéro). Rien de grave, mais c'est assez cocasse étant donnés les moyens très différents de ces 2 marques.
Enfin le tissu, ça fait quand même quelques années qu'on voit bien qu'on peut faire aussi solide avec un peu moins lourd, alors pourquoi s'en priver ?
Je reste donc sur ma conclusion : la Rush 5 manque un peu d'innovations utiles par rapport à la 4, et, sur le papier, ça ne me donne pas envie de dépenser 3500€ pour changer ma 4. Peut-être qu'un essai fera la différence...
Il s'agit de mon avis, que j'ai le droit de donner, et je n'oblige personne à le suivre. Je préfère avoir un retour critique sur une voile que des "tout est super tout est génial" qui ne font pas avancer le schmilblick.

Il ne me semble pas que les poignées de pilotage (ou repose-mains, au choix) sur les élévateurs arrières de nos ailes 3 lignes (ou 3,5 ou 4) ne sont pas très utiles au niveau du feedback que l'on peut en tirer quant à l'aérologie et/ou comment la voute se comporte. Perso en transition, accéléré ou non, en ayant certes les mains sur les élévateurs (je n'ai pas dis crispé sur les élévateurs) MAIS avec les index ou majeurs sur les élévateurs voire suspentes de la ligne des A.

Je ne sais pas pour vous mais pour moi les incidents de vol en transition se sont toujours traduits par des fermetures et non des décrochages. Bref par des détentes des avants et non pas des arrières. Du coup je ne sais pas trop quoi ressentir sur les arrières...

Ceci étant, avec les mains apposées tout en haut sur les faisceaux d'élévateurs (pour avoir les index sur les A, il faut évidemment avoir les mains juste sous les maillons) Je suis prêt à tirer si je pense que c'est la chose à faire sur les arrières pour virer par exemple, voire même pour prévenir une détente du BA si je pense la sentir venir. Maintenant si je suis accéléré, je préfère d'abord rendre un peu de barreau plutôt que de freiner aux freins ou aux arrières (qu'importe) et risquer un effet FRAF.

Et si vraiment cela ferme pour du bon, je ne pense pas que le contrôle aux arrières soit vraiment idéal. On risque, mon avis, sans doute plus un sur-pilotage cramponné aux arrières qu'avec les commandes de freins car la marge de manœuvre est bien plus réduite aux élévateurs qu'aux commandes.

Alors, oui c'est joli des poignées de pilotage sur les arrières mais pas forcément nécessaire sur les 3 à 4 lignes, même si je ne doute pas que d'ici 2 ou 3 ans mêmes les voiles écoles (au sens le plus strict du terme) en seront équipées vu la puissance du marketing et de l'image dans notre activité.

 :trinq:

sur-pilotage: tu devrais t'exercer à piloter aux arrières, tangage, roulis, entrée en spirale, atterro. on pense à raison que le décrochage arrive plus vite qu'aux freins, mais il y a quand même une belle marge. le tout est d'agir plus brièvement et un peu moins profondément qu'avec les freins.

Quand on vole accéléré, ça rajoute une étape d'attente entre le moment ou on relache l'accélerateur, on attend que la voile revienne et on reprend aux freins, c'est pour ça que c'est bien de s'habituer à contrôler le tanguage aux arrières du moment qu'on vole accéléré vu que les freins sont inutilisables à ce moment.
Bien sûr, en 3-4 lignes, on va pas sentir la même chose que sur une 2 lignes mais sur le principe il faut piloter aux arrières (et sellette) lors du vol accéléré.

évidemment, sans poignées ça marche aussi d'autant plus qu'elles sont rarement placées assez proches des maillons je trouve...

S'il ne semble pas y avoir la moindre équivoque pour les guns en 2 lignes, la pertinence du pilotage aux arrières souffre encore (c'est heureux... on en est pas encore aux ailes monotypes) quelques exceptions notoires pour les ailes grand-public.

Un exemple en est fourni par l'une des meilleures EN-C (pour d'aucuns, LA meilleure) de ces trois dernières années : la C 5.

Nous avons vu des illustrations montrant comment pour certaines architectures abaisser les C crée un reflex marqué qui va générer un moment à cabrer.

Ce n'est pas ce qui se produit sous la C5 qui se "casse" entre B et C.

Sous une 4 lignes, abaisser les D peut générer un volet plus profond que les commandes, avec un couple ... à piquer :affraid:

Sans instructions expresses du constructeur sur la possibilité de contrôler ainsi un écart en tangage, mieux vaut s'abstenir de croire que les arrières puissent être une "bouée" de sauvetage... Au risque de se raccrocher au pire moment... au plomb ! :evil:

De ce fait, s'habituer à contrôler son cap en verrouillant ses doigts dans des anneaux de sangle est une fausse bonne idée.

Quoi faire alors ?

S'entraîner à ressentir et à contrôler continument l'incidence du BA à l'accélérateur, en transition mais aussi en ascendances thermiques, car c'est la meilleure façon de s'y former.

Mais encore faut-il pouvoir ressentir ces variations d'incidence... Et arrivés là, tous ne seront pas égaux...

https://skywalk.info/download/7033/

J'aime bien ce manuel qui se distingue du contenu rabaché sur plusieurs points, dont :

- le pilotage aux C n'y apparait pas (ce sera bientôt redhibitoire du point de vue marketing :mdr: )

- le roulé-boulé est PRESCRIT  :bravo:  en page 83 !

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg636400#msg636400

Faux !

Si vous perdez un frein, vous pouvez piloter et atterrir en utilisant les élévateurs C.

J’en conclus que l’utilisation des élévateurs C ne donnent pas de mauvaises surprises comme un coup de pied au cul !

 :mdr:
Sérieux ?
Tu ne distingues pas le pilotage de performance accélérée en transition de l'utilisation des ar et/ou de la suspente de stabilo pour manoeuvrer en mode dégradé quand on a perdu une commande ?

On peut aussi poser un avion de ligne victime d'une panne hydraulique avec le contrôle différentiel des moteurs... et beaucoup de longueur de piste.

Ce n'est pas pour autant à conseiller, et encore moins sûr dans une aérologie turbulente.

Et de te conseiller de réviser alors la roulade de parkour (ou le vieux roulé-boulé de grand-père).

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg561959#msg561959

Réponse de Ozone (Russell Ogden) à la question :

"
We decided to not add C handles. To be honest they are not really necessary and it is just as effective to hold the rear risers near the maillons. You have just as much control like this. In fact when flying a wing with C handles I never use them, holding the risers is easier and there is nothing to get your fingers trapped in so the transition from riser control to the brakes is easier.
Rush5 benefits from rear riser control like all of our wings.
"

Gin a fait un choix assez similaire pour la Sprint 3 et l'Explorer. Avis personnel: je ne souffre pas de l'absence de poignée, la prise en main proche des maillons rend le pilotage efficace, et ça évite un truc où les suspentes peuvent s'accrocher.

Salut,
J'ai reçu et testé ma Rush5 hier. Venant d'une Epsilon8, j'ai été bluffé par le plané de la voile !

https://www.youtube.com/watch?v=8-DhtGNRLms

Parce-que tu penses réellement qu'il y a une grosse différence entre une epsilon8  et une Rush pour que tu puisses la déceler juste par un ressenti d'un vol :mdr:
Haa c'est beau le placebo...

Ben moi je pense que c'est tout à fait possible !
L'espison 8 est une très bonne voile, mais il y a forcément des différences de perf, de réactions commandes, ...
Bref oui j'espère qu'une aile de 2018 B++ est plus perf qu'une voile qui a 3 ans et qui est plustôt une B middle, voir access

A+
L

Tout seul avec pas de comparaison directe sur d'autres voiles en vol c'est pas évident d'affirmer qu'elle plane bien.

Par contre oui il y a bel et bien une grosse différence entre ces catégories.
On a fait récemment la comparaison avec un ami en epsilon 7 et moi en swift4 ( donc les 2 voiles de la génération précédente à e8/r5)
Journée sans thermique, déco ensemble, contournement d'une montagne, puis très long glide avec 5-10km/h de face. La e7 etait pas sûre d'arriver à l'atterro, swift4 400m de gaz à tuer avant de poser.

Oh là t'abuses un peu quand même !
ou alors l'E7 était était rincée genre "transparente"

A+
L

@JustinBieber:
Je suppose que vous êtes partis au même moment, à la même altitude, sur la même ligne.
Etait-ce la même taille d'aile ? Ca peut jouer énormément ! Etiez-vous au même régime de vol ("400g", bras hauts, premier barreau, fullbar) ?

Oui même déco, je suis parti devant, il suivait.
Tout le contournement de montagne j'allais doucement pour perdre le moins dans les micro ascendances qu'il y avait, et ensuite tout le reste ça se passait en vallée un grand glide d'une dizaine de km avec la première moitié légèrement poussé, deuxième moitié fallait accélérer pour optimiser. Sous la e7 il sait très bien voler donc pas de souci pour optimiser aussi au max quand il faut.
E7 plus petite que ma s4 effectivement, mais a peu près même placement dans la fourchette, e7 pas neuve mais en tres bon état, ma swift pas neuve et... Pas neuve ;-)
Apres le vol on etait un peu sur le cul de voir une telle différence. Bon en arrivant il etait pas si ricrac au final, mais il a fait quelques 360 pour finir de perdre et zou, alors que j'ai eu vraiment 400magl affichés en arrivant, le temps de dépasser l'atterro, faire des wings, des grosses spirales

Relis moi bien... Ais je dit qu'il n'y avait pas de différence de perf ?

Je ne dis pas qu'il y n'y a pas de différence de perf mais je mets en doute la faculté d'un pilote à "sentir" de maniere objective une diff de plané pour des homologations et générations très proches sans comparer physiquement sur une transition avec la voile à côté...

Javais fait un post la dessus. Il n'y a pas longtemps j'ai volé avec une En-C de 2008 j'étais incapable de sentir la perte de plané par rapport à ma sigma9.

Moi je pense que sur un parcours très connu et habituel, c'est carrément possible de faire la différence. Quand je suis passé de ma Spantik à ma Rush 4, ça a été une évidence.

Alors c'est moi qui n'ai aucune sensation... le vol que j'ai fait avec la vieille voile était sur le parcours que je connais le plus.

tant mieux si vous avez un 6ème sens pour cela.

C'est plus une question de constat visuel, par rapport à des points de repère connus, que de 6ème sens.
C'est clair qu'en plein milieu du ciel je ne vais pas sentir grand chose.

Pour revenir au sujet : est-ce que la Rush 5 a des joncs à rallonge façon Delta 3 ?

a+

En voilà une très bonne question ! Personne n'a une Rush 5 sous le coude ?

Non pas de joncs à rallonge sur la Rush5

Je suis d'accord sur le faite de voir cette différence,ça m'a fait pareil lors de mes premiers essais avec ma rush 4 à l'époque,j'avais été bluffé et aujourd'hui j'ai la rush 5 et j'ai eu l'epsilon 8 et oui,y'a pas photo,on le sent.

J'avais vendu ma rush 4 a cause du gonflage par vent faible et j'ai depuis 3 ans
une swift 4 qui me convient bien.
Sur les retours de la rush 5, il apparait le même problème pour moi.
J'attends la sortie de la swift 5 qui devrait gommer ce problème.

marius

Une autre aile en papier à cigarette Marius???  ;)
 :trinq:


Edit quand même: private joke, toute petite taquinerie après que Marius m'ait bien taquiné lui-même sur les voiles "light" ;) - surtout rien de méchant ici!!!

Bonne mémoire ADF  :pouce:
J'ai changé d'avis pour la simple raison du décollage par vent faible
qui est mon gros soucis , la swift 4 me plait bien mais elle
est en fin de vie ( je préfère que ce soit elle ) . :lol:

marius

Peut-être que ta rush méritait d'être recalée ...

Parce que sinon, sans vouloir être déplaisant, je pense franchement qu'avec les ailes actuelles de ce genre, même celles qui dépassent 5kg, gonfler par vent nul n'est pas un problème. Bien sûr qu'on sent un avantage avec une aile plus légère, mais si vraiment ça pose un problème, c'est peut-être pas que la voile qui doit être mise en cause ...

Pingu, Marius a expliqué qu'il a un handicap qui l'empêche de courir... tu as raison, ce n'est pas la voile qu'il met en cause, juste qu'elle n'est pas adaptée pour lui, c'est tout!  :coucou:

Aaaaaaaaah, ok donc cela s'explique clairement, désolé je n'étais pas au courant.  :tomate:  Merci Nico ! 

Pour le moment, ce fil de Rush 5 est peuplé de belles digressions.
Est ce qu'il y aurait des retours dans la vraie vie, SIV...
Notamment si un (e) pilote est passé(e) de la R4 à la R5, d'une autre B+?
La R4 avait une tendance à cravater...

Ah ? Après plus de 350h sous une Swift 4 (donc Rush 4 semi light) dans toutes les conditions, pas une seule cravate à signaler.

Pareil 8 mois sous rush 4 et 3 ans sous swift 4 et qlqs centaines d'heures de vol
pas une seul cravate pour le moment .
Je vole a St André les Alpes 3 semaines en Aout pour ceux qui connaissent.

marius

Zut, j'ai relancé les digressions... Merci pour l'info. Et sinon la Rush 5 alors? Market aucune différence?

J’ai essayé pendant quelques jours une Rush 5 dans les Alpes du sud dans des conditions toniques.
J’ai tout de suite été à l’aise et en confiance dès le premier vol, réactive comme il faut sans trop de roulis désagréable, maniable et précise, aucune fermeture elle semble très solide.
Je pense que c’est une super voile au top de sa catégorie.

Une vidéo intéressante sur le Rush 5 : https://www.youtube.com/watch?v=jeCFFp2rNok&feature=share

On apprend donc dans cette vidéo que la Rush 4 a été homologuée avec lignes de pliage, ce qui la classerait automatiquement en D aujourd'hui... Encore une preuve de la débilité de la norme, qui oblige les constructeurs à modifier les profils pour rentrer dans la norme.

woooo je vole donc sous une D  8)
;)

je suis a moitié d'accord...
oui la norme est debile
non, on n'oblige pas les constructeurs a modifier les voiles pour rentrer dans cette norme.

Il suffirai juste que les constructeurs qui sont face a ce probleme de ligne de pliages, entre autre, communiquent tres largement dessus lors de la sortie de leurs voile D qui ne serait (sans ces lignes de pliage) qu'une B

[/quote]
je suis a moitié d'accord...
oui la norme est debile
non, on n'oblige pas les constructeurs a modifier les voiles pour rentrer dans cette norme.

Il suffirai juste que les constructeurs qui sont face a ce probleme de ligne de pliages, entre autre, communiquent tres largement dessus lors de la sortie de leurs voile D qui ne serait (sans ces lignes de pliage) qu'une B

[/quote]

C'est effectivement plus une contrainte qu'une obligation.
Cela dit, je ne suis pas sûr que les pilotes soient près à acheter une B homologuée en D...
La douloureuse question s'est posé pour la Delta, et les commerciaux, comme toujours dénués de sens technique, ont tranché.

Et c'est bien dommage qu'ozone n'ai pas franchi le pas.
je pense que beaucoup d'autres auraient suivi... et la norme aurait definitivement perdu de son sens.

Ils voulaient franchir le pas déjà avec la Delta3. Mais ils se sont vite rendu compte que le marché n'était pas prêt du tout. Etant donné l'enjeu financier, ils se sont finalement abstenus.
Par contre, ils l'ont franchi ont avec la XXLite 2, en disant clairement ce qu'ils en pensent. Le marché cible est moindre et plus éduqué que celui de la Delta, mais ça va être intéressant de voir comment il va y réagir.

Oui j'ai trouvé ça courageux et sincère de leur part.

Vive la Delta 4 !

plus éduqué que le marché de la Delta, ciblant des pilotes type EN-C, d'une certaines maturité normalement, cherchant de la perf, faisant du vol de distance etc...?
pas convaincu... j'ai plutot l'impression que cette cible c'est plutôt autour du vol-alpi, vol balistique.

par contre je te rejoins sur l'enjeu business qui est bien moindre sur le marché XXlite, donc ils se permettent de prendre le risque et en fonction de comment les acheteurs potentiels réagissent, effectivement je les verrais bien adopter alors la méthode sur la future Delta4, jusqu'au bout cette fois.

Ça commence pas bien.  :lol:

Pas sûr.  Citation du fil sur la XXLite2  :mrgreen:

toujours le mot pour rire ... continue  :mdr:

Après 7 h de vol en 21 vols avec la rush 5 voici mon ressenti, sachan que je n’ai pas de comparaison avec une aile comparable.

Je la trouve un peu lourde, elle a du mal à quitter le sol mais une fois habitué à une autre façon de gonfler je ne suis plus embêté.

En vol je la trouve très agréable surtout le virage qui est linéaire.

L’utilisation des bases vitesses est un régal , c’est stable, on sent bien l’aile. Donc la repose au déco est super agréable.

Les oreilles qui restent en place moi j’aime pas troo, je pense que c’est une question d’habitude.

Par contre j’ai deux points négatifs je trouve qu’elle siffle en vol (comme une petite sirène en continue) et le deuxième point l’absence d’émerillon sur les commandes est un calvaire pour moi.

Comment fait vous pour éviter les tours sur les drisses de freins ?

La discussion à ce sujet est partie par là (http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/etait-ozone-rush-5-utilite-des-emerillons-sur-les-poignees-de-frein-t52005.0.html).

(https://scontent.fcdg2-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/53459175_2680714221955605_8684977669890113536_o.jpg?_nc_cat=106&_nc_ht=scontent.fcdg2-1.fna&oh=06950ef1541ddde2010e6272f3cd3ce8&oe=5D12E160)

Bas des A sur le maillons des élévateurs sur une Rush 5 qui a environ 6 mois. Un problème similaire a déjà été constaté sur des Rush 4.

Est-ce qu’elle a déjà eu un tour de loop ?

En zoomant sur l’intérieur du maillon, il semble y avoir une crevasse dans l’acier.

Je ne pense pas que ce soit à cause du maillon, car c’est pas dans la zone de frottement que la suspente est usée... c’est zarb.

Sur celle-ci c'est typiquement les symptômes de la suspente qui est passée en force entre la pièce de blocage plastique et le maillon (ça arrive sur les manipulations, les gonflages dans le vent fort, lorsqu'on fait les oreilles...). La gaine vient se cisailler contre les arêtes de l'écrou au passage, à l'aller comme au retour.

J avais la même chose sur une mentor 3 avec des joints toriques. Il y avait un loop et je faisait beaucoup de gonflage.

Pour une voile de cette gamme de prix, on est un peu grugé.
Voici les points négatifs que j'ai relevés :

-La gaine des drisses de freins usée au point de se rompre au niveau de l'attache à la poignée de commande après à peine une vingtaine d'heures d'utilisation.
-Effectivement, Absence d'émerillons...
-Des boutons pression pour raccrocher les commandes. Chez Dudek, BGD ou Niviuk ou d'autres marques on a des aimants ou des systèmes bien plus pratiques...
-Le sifflement strident en vol est agaçant et insupportable !!! C'est du jamais vu, sur aucune autre voile ! J'ai remarqué qu'en pilotant aux arrières on arrive à faire disparaître cet horrible bruit qui masque même le son du vario. Mais dès qu'on relâche et qu'on laisse voler ça recommence. C'est très pénible et décevant !
-pourquoi avoir choisi des maillons de forme ovale sur les sangles des élévateurs ? C'est une ineptie mécanique, les sangles se déforment... (économie de bouts de chandelles)
-La dimension des élévateurs n'est pas adaptée à la largeur des mousquetons de nos sellettes.
-Les cravates ne s'ouvrent pas à l'aide de la suspente de stabilo. Il faut un mouvement ample à la commande.

A part ça, elle vole bien.

Mon avis après 70 heures de vol, sensiblement différent sur certaines de tes remarques

Drisses de freins: aucune usure, tout est nickel, oui effectivement pas d'émerillons mais je prends soin d'enlever les torsades des lignes de frein avant chaque déco, ça me prends environ 30 s. par frein et je trouve pas ça problématique
Boutons pressions: je ne trouve pas cela gênant mais oui effectivement, il y a mieux
Sifflement strident: alors je suis peut-être sourd mais honnêtement même s'il y a bien un très léger sifflement bras haut, c'est vraiment très très faible et sans commune mesure avec quelque chose qui ne permettrait pas d'entendre le vario.
Sangles des élévateurs qui se déforment: rien de constaté sur le sujet (ou alors on est sur quelque chose qui est de l'ordre du dixième de mm)
Largeur des élévateurs non adaptés aux mousquetons des sellettes: cela arrive avec de nombreuses voiles sur le marché; depuis toujours mes élévateurs sont bloqués dans les mousquetons avec des élastiques (type parachute de secours), absolument aucun pb.
Cravates qui ne s'ouvrent pas avec la suspente de stabilo: les fermetures que j'ai pour l'instant enregistrées (peu fréquentes, et je vole dans les alpes du sud) n'ont pas occasionnées de cravates, donc aucune idée sur le sujet.
D'accord sur le fait qu'elle vole très bien:)

Ouf !

J'ai cru que personne ne viendrait rétablir cette évidence qui veut que chez Ozone même les foirages cumulés sont sympathiques et valent bien de se faire plumer pour de la fabrication au rabais.

Puisqu'on vous dit qu'ils se défoncent en recherche et développement, je ne vois pas comment certains peuvent venir reprocher des défauts et négligences réitérées depuis des années et des années et qui bouffent une minute de bricolage supplémentaire à la prévol, des maillons inadaptés à la géométrie des sangles, des effets de résonances dans les suspentes que les 56 prototypes successifs (numérotés à partir de 55 peut-être) n'ont pas résolu...

Quand on a raqué, on est content et puis c'est tout !