+ Le chant du vario +

...trop

Je viens de recevoir le communiqué accidentalité de la FFVL du 21 juin 2017 : 14 accidents mortels depuis le début de l'année alors que si mes souvenirs sont bons, "seulement" 13 l'an dernier.
Et de nombreux accidentés qu'on connait ici et là, parmi les potes... :(
On n'est que peu de choses sous une voile et si les conditions sont trop fortes, vaut mieux aller attendre ou aller au bistrot ou faire une autre activité. Il y a aura de meilleures heures et de meilleurs jours.
Je crois qu'avec l'âge et l'expérience, aucun vol, aucun record ne vaut le coup que l'on se fasse mal ou que l'on disparaisse définitivement car la vie est belle et réserve bien des joies et bien des bonheurs. Celui de voler parmi les oiseaux , au-dessus des montagnes et des plaines est un plaisir infini mais il y a une limite que l'on ne devrait pas franchir. Je l'ai souvent franchie au mépris des conseils de prudence prodigués ici et m'en suis sorti mais cela ne veut pas dire que j'étais un bon pilote, juste que j'ai eu (beaucoup) de chance.
Ces temps-ci je me demandais pourquoi mes heures de vol étaient plus courtes, pourquoi je ne décollais plus quand j'analysais; me suis même retrouvé à plier la M6 au Puy de Dôme devant plein de personnes et de parapentistes et à prendre le train pour descendre car je ne le sentais pas à 18h30 : le jeu n'en valait pas la chandelle.
Je vieillis mes amis... mais avec le recul, j'ai encore envie de voler dans 20 ans même si c'est pour un plouf... Wowo je commence à te comprendre ;)

Une pensée sincère à tous ceux qui ont été touchés par ces disparitions.

dur, très dur ce début d'année.  Chez nous aussi un décès et pas un novice.  mes heures ne sont pas très longues non plus ,   mais passer sur du vols plaisir  , je vais aller vers cela , la banane a l arrivée même si c'est pour 10 minutes de vols. Idem  redescente en train  sur une après midi ou je ne le sentais vraiment pas et très très content de l'avoir fait une fois de plus.

Bons vols a tous  avec un max de sécurité 

Matthieu a vu la lumière? Ou c'est juste un coup de mou passager?
En attendant y bien 10 ans que je suis sur cette longueur d'onde... voir tomber des copains à force ça fait réfléchir.
 :(

Le fichier en pièce jointe.
Non Piment, pas qu'un coup de mou, mais plus de réflexion et d'analyse sur sa pratique et ce qui se passe autour.
Et mourir dans la pratique d'un loisir où on a le choix (pas comme un chauffard qui vous écrase ou u cancer qui vous emporte) de ne pas dépasser ses propres limites, c'est vraiment bête.
On se fixe des objectifs : premier plouf, premier soaring, premier cross. Puis arrive le premier...incident etc... et on réduit les marges de sécurité ou pas. Naguère, je considérais les gars que je revoyais descendre comme des dégonflés. J'ai fait le dégonflé il y a moins de 2 semaines. Cela m'a fait bizarre mais je ne regrette pas du tout car la M6, l'absence de vent sur un déco très court, des voiles qui plombaient et un congestus derrière... j'ai même "dû" expliquer en redescendant dans le train à un couple rencontré à la montée pourquoi je n'avais pas décollé..mais je me suis souvenu que je n'avais rien à (me) prouver  et qu'il y aurait d'autres belles journées pour s'en mettre plein les yeux. Je faisais la confusion entre "tu sais voler" et "tu peux voler n'importe quand". Je discutais avec une autre parapentiste : avec le temps on choisit plus ses créneaux, on décide plus quand voler, quand ne pas voler, quand poser etc... alors qu'au début, on veut voler à tout prix...  :(

Pas plus tard qu'il y a 15 jours à Millau, du cumulus à 2000m d'altitude avec une belle instabilité, un vent fort, peut-être 25km/h avec des rafales à 35.
Certains collègues se mettent en l'air, non sans mal, avec des décos parfois bien merdique. Le début de vol est une sorte de machine à laver à se faire tirer par les bretelles, la suite est de faire la méduse bras haut dans un flux de nord assez fort.

Personnellement voler dans ces conditions que je juge compliquée avec mon niveau de vol du moment (peu régulier, pas beaucoup d'heure sous la voile) et de surcroit une voile que je connais peu, ce n'est pas pour moi. J'ai discuté avec un groupe de Danois. L'un deux en l'air démontre une capacité de pilotage excellente et repose au déco avec aisance. Le collègue resté au sol trouve lui aussi que c'est bien trop fort.
Dans notre groupe un collègue dans le même esprit que moi (vole peu malgré des années de pratique) ne se mettra pas en l'air non plus.

Le soir les collègues me charrient un peu, me disent que j'aurai du y aller, que c'était bon. Bref, eux ont 30 ans de parapente derrière eux pour certains.

Enfin en tout cas, c'est un sport individuel qui n'engage que soi-même et pas le groupe (sauf dans un démarche de vol de groupe mais ça c'est autre chose et de toutes façons celui qui abandonne ne compromet pas la réussite des autres). Je suis toujours gêné avec cette tendance malsaine qu'ont certains pilotes à vouloir se rassurer d'avoir fait le choix de voler (alors que c'était peut-être borderline) quand toi tu es resté sagement au sol.

Et surtout ils ne veulent pas admettre que parfois ils sont aux limites et que ce n'est pas très bon d'être au limite en parapente. Et puis quand je vois les décos, j'ai envie de dire que celui qui n'arrive pas à décoller correctement dans du vent fort n'a logiquement rien à faire en l'air...

Il y a vraiment nécessité à être en parfait adéquation entre son volume de vol, l'engagement pris, si on veut durer un peu dans l'activité

++

Bonjour,

En 2016 il y avait eu 14 décès de pilotes licenciés à la FFVL (et non pas 13).

De toute façon c'est évidemment toujours beaucoup trop...
Et malgré les efforts de la fédération pour faire baisser ce chiffre, on n'y arrive pas.  :grat:

Remarque : je n'ai pas (encore ?) reçu ce communiqué fédéral, mais il arrivera peut-être un peu plus tard...

Marc

Quand on regarde les statistiques, on s'aperçoit que les malheureuses victimes sont tous des parapentistes avec de l'expérience, pas des piou-piou. On le savait déjà. Que le matériel n'y est pas fautif. Juste que dans la plupart des cas, les conditions aérologiques sont trop fortes ou n'ont pas été gérées à un instant T. La faute à "pas de chance ?" Nous sommes tous fautifs de croire que c'est passé 99 fois. Sans parler d'ego mal placé (on n'a pas grand chose à prouver...), on croit que parce que les potes décollent, on va pouvoir le faire. Or l'état mental, physique ou psychique n'est peut être pas le même. Il faut reconnaître et se dire que dès qu'on se pose des questions, la réponse est souvent en nous, nous seuls.

Bon ben il a vu la lumière! Et on ne peut que s'en féliciter.
Tout en sachant que savoir renoncer ne met pas totalement à l'abri de se faire bien brasser, l'analyse n'est pas toujours pertinente ou peut manquer de paramètres...

http://www.youtube.com/watch?v=xbq0OuJtErs
https://www.youtube.com/watch?v=xbq0OuJtErs

on va faire plus local....
Au som deu malh, que i a ua lutz,
Que i a ua lutz, que i a ua lutz,
Qu'i cau guardar los uelhs dessús,
Los uelhs dessús, los uelhs dessús,

 :lol:

Bon la Dodge 440CI si on me la donne je prend!

J'ai peut-être vu la lumière comme tu dis, en tout cas un état d'esprit différent. Et comme tu dis une fois que les paramètres sont "bons" et qu'on est en l'air faut se battre et analyser, être vigilant pour avancer sur son chemin. Mais ce que j'ai à l'esprit , c'est que nous pourrions être n'importe quelle de ces 14 personnes...qui avec leur expérience avaient sans doute les mêmes (in)certitudes et sagesse due à leur longévité...

J'aurais même dit que souvent, quand on se pose la question de prendre une décision, c'est qu'il ne faut pas la prendre.

Proposition d'article à lire ou à relire :

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/la-conscience-statistique-nous-trompe-t46538.0.html

La démonstration banalisée d'une pratique engagée érode une conscience corrompue par l'excitation du jeu de la compétition (qu'elle soit formelle ou improvisée) et/ou le frisson d'une pratique valorisante vis à vis d'un public ou de proches, spectateurs ignorants des risques encourus et de leur localisation

Il est intéressant de se couper de ces stimuli

C'est sans doute même devenu essentiel quand on considère le spectacle proposé sur les chaines des hébergeurs vidéo : aguicheur, lourd de suggestion quant aux valeurs associées par ce type d'engagement moral et physique

Face à une reconnaissance quasi instantanée de ces athlètes qui serait synonyme de bonheur aussi instantanée et d'effacement de tous les problèmes matériels grâce à la générosité de sponsors, comment s'identifier à une forme de pratique décomplexée et assumée de simple vol de "plaisance" pourvoyeuse de plaisirs simples ?

En commençant par l'émotion esthétique et l'excitation du jeu

S'il ne peut être conseillé de voler seul en montagne, j'y ai pu faire des observations intéressantes sur mon 1er sujet d'expérience sur les effets des accélérations (essai précurseurs du BTS MEMO) corrélés avec le cardio : moi-même.

J'observais que j'étais extrêmement stressé à voler dans des grappes en compétition, comme sur site  à me demander si le pilote de la voile qui m'avait frôlé trois fois l'avait fait par chance ou par hasard, me faisant prendre des tours au cardio par rapport aux mesures relevées au déco.

Hors compé et site fréquentés, j'étais à contrario étonnamment calme et serein haut dans le ciel (80-90 bps) et extrêmement stressé au déco et en approche à l'atterro (170-160).

J'en conclus qu'en volant hors site, je revenais aux fondements de ma pratique, et reprenais alors conscience que le premier danger était la proximité du sol, et ces instants où l'on y évolue avec une aile pas toujours au mieux de sa manœuvrabilité et de son équilibre.

Dans ma progression, j'ai aussi le souvenir d'avoir ressenti un cap quand je me suis mis à faire des photos durant nos cross pour, d'abord pour se souvenir de la beauté des situations de vol, puis pour pouvoir les analyser ensuite en réunion de club.

Sur une image arrêtée, les erreurs et les limites de nos analyses sont plus criantes que sur le déferlement d'images et de bruit d'une vidéo (encore une réflexion typique d'un vieux pilote... ben oui...).

Riche d'enseignements est aussi la diversité des appréciations que l'on peut faire entre pilotes d'une même situation.

Quand l'époque est à être socialement ou communautairement reconnu en tant que membre "élu" et pour cela se hisser le plus rapidement possible à son niveau maximum de compétence... de peur... ou d'incompétence le plus souvent inconsciente, cette remise en question et ce respect de la diversité des analyses sont le fondement d'un partage constructif de l'expérience, patient et généreux.

Et d'une meilleure compréhension et acceptation de soi.

Mieux voler, c'est aussi apprendre à guérir de ses frustrations et définir ces bornes que chacun devrait être capable de mettre à sa pratique ou à la vitesse de sa progression (seul ou accompagné par un formateur), autrement que par le refoulement systématique de peurs fusibles salutaires ou le conditionnement grégaire.

c'est joliment dit; 
les lecteurs de passage vont se dire, ah c'est chouette le parapente, on progresse harmonieusement vers la sagesse  :ange:
mais ...
la réalité passée c'est que notre illuminémiraculé a vu *de l'interieur* :
- des arbres (2?)
- des helicos du pghm (2?)
- des hopitaux (?)
- un cunimb
- etc etc ...

et pour la réalité présente, j'ai bien peur que les capacités d'analyse ne soient tj pas operationnelles :


 :fume:



bref. (et au dela du cas personel (sorry, je sais c'est pas bien ;) ) ), essayons de regarder la réalité en face, de ne pas l'édulcorer.
et c'est pas simple, car évidemment pour ceux qui sont morts c'est trop tard;
ceux qui sont en convalescence et/ou qui arretent l'activité, on ne veut surtout pas les accabler.

et pour ce qui est des "conditions",  peut etre meme qu'un jour on aura des debriefs clairs de ce maintenant fameux  "vent fort".
en attendant ca va rester joliment flou/abstrait  biroute

Mouais... c'est un peu trop simpliste pour être émotionnellement viable, en tout cas pour moi. Se poser des questions ne veut pas dire que la réponse est NON...

 :grat: je fais secours ou pas ? :grat:  si je me pose la question c'est qu'il vaut mieux ne rien faire (oui je suis con)

c'est juste pour enchainer avec cette belle citation du communiqué FFVL :
« Après un tour, je fais secours ! »

J'allais réagir dans le même sens en indiquant que le pire était peut être de ne pas se poser de questions.

En fait je ne pensais pas au secours. Car les évènements se précipitent et on n'a guère le temps de tergiverser; mais au fait de se poser la question de décoller ou de pas décoller quand on a tout son temps au décollage pour sortir la voile, la plier ou se lancée malgré ces fameuses questions.

Cette phrase me fait penser aux milieux autorisés où les mecs s'autorisent à penser des trucs !

http://youtu.be/-KFxmGbiUaE?t=3m

Salut

Ben je pense qu'on est dans le juste en disant que vers 25 km/h on est dans du vent fort... La technique doit évoluer pour décoller, voler et affaler une aile avec cette force de vent. Mais la notion de vent fort varie avec :
 - Le niveau du pilote
 - le site ou type de vole (Soaring ou montagne c'est pas pareil)
 - L'évolution potentielle des conditions
 - ...

Voilà pourquoi aucun chiffre n'est donné.

De plus si un chiffre est avancé,, genre 25 km/h, combien de pilotes vont se dire qu'à 24 c'est cool ?

A+
L

Tout à fait exact !  :mdr:
Pour moi par exemple, 20 km/h c'est déjà fort, surtout à un endroit un peu pentu (je suis léger, ça ne facilite pas les choses).

La semaine dernière en Nord au Glandon, un bon 25+ au "sommet" du col. Première étape, je sais que c'est fort et je sais que ça va voler. Pas de doute dans ma tête et je descend dans la pente pour trouver un flux plus à ma main. Je suis à l'aise et trop décontracté. Tout se passe bien sauf que du coup je tiens les commandes mollement et que sur la fin de montée de voile, l'accélération que je veux temporiser m'en arrache une (pourtant en dragonne). Je veux stopper l'accélération asymétrique en chopant la suspente de frein mais je la rate ; en même temps je suis catapulté vers le haut avec un virage qui s'initie de par la dissymétrie d'ensemble ; je suis en vol avec un demi-twist (gonflage face à la voile) et un début de virage, et pendant le retournement je vise l'arrière concerné que j'arrive à attraper pour faire la correction qui me mets sur un cap hors pente. Puis installation sellette et prise des commandes. Ça a duré 2 secondes et il s'en est passé des choses pendant cette éternité...
Je sais pour moi et selon la configuration, la situation et le matériel, quand le vent est fort ou pas. Un "pilote" qui ne sait pas si le vent est fort, ou ce qu'est le vent fort, devrait bénéficier encore d'un bon encadrement.

Pour moi le vent fort c'est quand une erreur peut faire très mal. Exemple typique : retour en virage vent de cul sur une pente verticale. 20 km/h dans la situation décrite, en retour à la pente dans le virage vent de cul, ça aurait fait très très mal... avec 10 km/h, bien moins mal ou même quasiment pas.
Ce dont il faut prendre conscience dans une telle situation qui est considérée comme totalement anodine par la majorité des pratiquants, c'est qu'avec simplement un petit loupé supplémentaire et un certain point d'aboutissement de la trajectoire (il y a quelques rochers qui affleurent en Nord au Glandon), j'aurais tout à fait pu faire le 15ème mort de la liste.
L'expérience autorise quelques rattrapages acrobatiques mais il faut veiller à ne pas les multiplier. Bien souvent l'accident signe le fait qu'on pratique depuis trop longtemps ou trop de fois dans sa zone rouge.

Raisonner en termes de chiffres purs pour une définition du vent fort me parait signer un cisaillement entre une manière de réfléchir et la manière de vivre une activité en milieu naturel.

je vois juste qu'en dehors des Darwin awards .... vol captif , vent fort (je comprends pas que l'on pratique par vent fort en dehors de sites de bord de mer ...)
si on enlève le speed riding qui n'est pas du parapente ...

il reste le problème de la non utilisation du secours

j'organise des sessions de tyrolienne et j'encourage tous les pilotes du club à en faire une par an ... pour ce que ça coûte ,15 euros le passage avant subvention ffvl et club .... je comprends toujours pas pourquoi il y en a que je vois jamais
ça ma sauvé la vie ... ils le savent ... mais je remplis pas avec le club et doit ouvrir aux clubs voisins  :cry:

Ce que veut certainement Chatmtalo, c'est que si cela n'apparait pas volable après une analyse habituelle, c'est que cela mérite certainement de rester sur le plancher des vaches.
Bien entendu, cela s'entend pour ces sites habituels, où en y débarquant, on peut faire une première évaluation des conditions juste en sortant de la voiture, navette,..

Délicat comme sujet, mais je me décide pourtant à exprimer ma gêne lorsqu'à chaque parapentiste qui meurt de sa pratique de loisir choisi s'étalent les messages de contrition, de désespoir voire d'indignation face à une injustice du sort...

Bien-sûr la projection du risque pris par chacun sans parfaite conscience de l'ultime conséquence possible, du fait de la griserie de l'activité de voler elle-même est intéressante à discuter, comme c'est pour une fois le cas ici assez au-delà des larmoiements de clavier.

Par contre, à tout ceux que la mort d'inconnus affligeraient vraiment, je vous rappelle qu'il y a quelques leviers beaucoup plus conséquents entre nos mains :

- Une bonne part de nos impôts aide encore aujourd'hui et depuis des dizaines d'années la famille Dassault à prospérer dans la production et la vente d'armes de guerre et de destruction massive de par le monde entier quelque-soient les usages des États acheteurs... Des dizaines de milliers de morts ("innocents ou non") nous sont imputables par ce biais volontaire, nous y pouvons quelque-chose (mais pourtant nous avons remis au pouvoir des lobbyistes zélés de l'industrie de guerre récemment encore). Et si seul le fait qu'un mort ait aussi été parapentiste émeut certains, alors là encore, statistiquement il y a toutes chances que le biais des guerres que nous finançons tue plus de 14 parapentistes de par le monde chaque année, mais cette fois-ci sans qu'ils aient au moins eu la chance de périr dans la pratique de leur loisir...

Et pour enfoncer le clou, dans nos actes quotidiens il y aurait bien d'autres occasions de tuer un peu moins d'humains (dont quelques exemplaires de la race parapentiste aussi probablement encore) :
 Des usines précaires, taïwanaises, chinoises ou autres produisant au rabais nos smartphones (payés cher ou pas) brûlent parfois avec les ouvriers... L'horreur c'est qu'à Taïwan on pratique aussi le parapente (y compris certains ouvriers de ces usines), d'où la catastrophe parapentesque que je tiens à vous soumettre ici.

Intéressant à voir que même pour prendre la route, certains privilégient d'acquérir à grands frais le véhicule bien lourd puissant et haut qui dans la collision les préservera en écrasant plutôt l'autre... d'où le hiatus qui me gêne avec les larmes ou jérémiades affichées par tel ou tel à la mort d'un inconnu qu'on lui révèle sur forum ou autre biais virtuel.

Bonne suite, bonne mort aussi.

Airsinge, tu confonds un peu tout... Les morts il y en aura toujours : faim, soif, violence, pollution, accidents domestiques, maladies etc...
Ce n'est pas pour des larmes ou jérémiades que j'ai lancé ce n-ième sujet sur la mort de parapentistes, c'est juste que dans la pratique de notre loisir - et moi le premier - on prend des risques volontaires ou involontaires (ignorance) pour un vol. Et il y a tellement de raisons de vivre et de ne pas mourir "bêtement" que le document de la FFVL peut aider certains d'entre nous à éviter l'accident ou pire... après chacun fait comme il veut, vole comme il veut... J'ai 3 connaissances qui se sont fait mal depuis ce début d'année et Damien que j'avais en ami Facebook dans le trou de la sorcière du Criou que je connais trop bien (on serre un peu les fesses quand ça turbule dedans...) disparu trop tôt. Ce ne sont pas des larmes, mais des interrogations sur le bien-fondé de la prise de risque ou la fatalité ou l'injustice comme tu veux. Je pense juste que si l'on réfléchit on peut essayer de limiter la casse. Et jusqu'ici je n'ai pas beaucoup réfléchi, je le conçois. Alors c'est vrai que ma maxime favorite "ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort" est un peu dérisoire pour ceux qui restent...
Les constructeurs nous font des voiles de plus en plus sûres, à nous de ne pas nous prendre pour des héros, de faire des SIV et augmenter un peu nos marges de sécurité même s'il faut aller chercher la voiture loin à pied, même si on n'a pas atteint le kilométrage prévu, même si on risque de passer pour un dégonflé etc...

Je suis d'accord avec tout ça, et en effet ce fil de discussion-ci n'est quasiment que constructif à mon goût aussi, par rapport à quelques autres fils de cette rubrique dont le seul objet est l'affichage de contrition dans le vide.

Mais pour autant le problème de la mort de parapentistes dans l'exercice de leur loisir me parait des plus dérisoires qu'on puisse aborder (je ne crache pas sur le dérisoire pourtant, c'est juste que je ne l'associe pas bien à des jérémiades sans autre consistance).

Post-scriptum : "Je mélange un peu tout..." : Oui, c'est certain, c'était le principe même de mon intervention.

heu ...  :grat:
la suggestion initiale c'était :
... pour que les lecteurs puissent comprendre en quoi c'etait "trop fort"




... un bon exemple ...
dans le mail de la fédé, il est dit :
le formulaire de déclaration n'est pas (encore) génial, mais il existe :
https://intranet.ffvl.fr/declaration_incidentV2
merci d'avance ;)




:grat: :fume:
tu peux en citer un ?
ou peut-etre tu as oublié "condoléances" dans ta liste ?  :(

Ben je peux pas donner d'exemple précis qui fonctionne partout et tout le temps.

"Qu'est-ce qu'une mer démontée ?" On aura pas de réponse claire non plus.

un moment quand on a pas la réponse à cette question, je crois qu'il faut soit ouvrir un bouquin, chercher sur internet, poser des questions aux membres compétents de son club ou aller prendre des cours.
Un forum n'apporte pas toutes les réponses.

A+
L

Un vent trop fort, c'est par rapport à son niveau qui évolue  (du jour, mental,  technique...). Il y a quelques jours à Ecalgrain, c'était aux alentours de 30. Me suis mis deux fois dans les buissons parce que...alors que des brevets pers s'étaient mis en l'air sans problème 10 minutes avant. Je ne le sentais pas dès le début. Une amie m'a filmé et c'est pas beau techniquement. Même genre de conditions à Octeville  (OTAN). Quand je l'ai décidé j'y suis allé, je le sentais et décollé avec les arrières sans problème plus en bas de la pente. Comme quoi..pas de règle. Juste de la sensation et de l'humilité.

il serait peut être intéressant que DES le STAGE INIT les gens soient sensibilisés à cette déclaration
peut être même avant le stage init ! peut être que ça pourrait être sur tous les formulaires de prise de licence (école ou renouvellement)
(en plus ça éliminerait le marronnier récurrent concernant les accidents en école)

Est-ce qu'il y a quelqu'un de la commission sécurité qui voudrait soumettre l'idée :?:

fort suivant la topologie du déco  etc  
au Baigura  sur l'ouest  tu peux décoller avec 25 de moy   mais si tu décolles avec 25 de moy  sur la combe en étant propre tu maitrises bien ,  et puis   25km/h   si le mini est à 10  et le max à 45  c est pas du tout pareil que  25 de moy avec min  18  et max 30

le vent "fort" est différents suivant chaque pratiquant et topologie du déco  ( oui avec cela j ai tout dis et rien dis ) pas descriptible de façon cartésienne je pense.  La différence entre la vitesse mini et max est aussi importante .

Est-ce que lors des premières leçons du permis de conduire, on nous apprend à remplir un constat ? :grat:
Je pense que cette démarche serait bien pour le brevet confirmé. Sinon les inits risquent de partir dès le premier jour de leur stage :( et puis on sait que les inits et perfs sont plutôt plus prudents... ;)

  :+1:  :+1:

on remonte la pente doucement ;)
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html;msg507992
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/la-foire-aux-idees-secu-t45308.0.html;msg572326#msg572326



:fume:
 :sos:
 :bang:

Hello,

Y a quand meme un truc qui me chiffonne dans la comm' de la Fédé.
D'un coté, elle prone la raison, la sécurité, la nécessité de connaitre ses limites. OK avec cela!
De l'autre, elle fait l'apologie d'un cross très borderline en matière de sécurité (voir le dernier vol passion, vol sous grosse averse en en rigolant). Certes, le pilote est un cador mais banaliser ainsi le jeu avec les éléments me semble un peu étonnant.

Pas sur que je me réabonne à VP l'année prochaine...

Ca dépend comment se passe les premières leçons. Si on tape on apprend  :mdr:

Plus sérieusement. Ce n'est pas parce que en voiture on ne le fait pas qu'on ne peut pas en parapente. C'est à mon avis une question d'approche.

A+
L

en plus ça dépend des moniteurs, mais les (bonnes) écoles passent un tout petit peu de temps à préparer leurs élèves à cette éventualité (vécu l'an dernier).
... et pourtant la conduite auto est unanimement reconnue comme n'étant pas une activité à risque.

Laurent, toi qui es un grand pédagogue, tu penses sincèrement que si on parlait de chevilles, de genoux, de vertèbres brisées, de possibilité de mort à des piou-pious ce ne serait pas trop tôt (et négatif) pour l'école, la vision du parapente que l'on veut belle et splendide.
Remarque en même temps que j'écris ça mais en attendant le DTE lors de mon premier contact avec l'école Haut les Mains, on m'a proposé le reportage de Ewa Wisnierska... est-ce que ça a influé / influencé sur mon début de parcours ? :grat:

Bonjour,

Une petite précision.
Dans Vol Passion (VP) la fédération n'a pas fait l'apologie de ce vol de distance quelque peu "engagé", comme tu l'écris !
C'est le pilote (il n'est pas le premier venu) qui a voulu raconter son vol et la FFVL a accepté de le publier.
Ta remarque est effectivement remontée et les responsables de VP pensent qu'un petit "chapeau" au-dessus de l'article (au sujet de l'engagement de ce vol et de la sécurité) aurait été utile ; ils regrettent de ne pas l'avoir fait.

Mais quand VP publie des récits de compétitions de voltige avec photos de tumbling et autres figures d'acro, elle n'incite pas pour autant les pilotes à en faire de même !

Devrait-on passer sous silence une épreuve comme la X-Alps et ne rien publier à son sujet ?
On sait pourtant que certains vols réalisés dans le cadre de cette épreuve sont quelque peu "engagés" aussi.  :pouce:

 :trinq:

Marc

Je suis d'accord avec Marc. Il y a les pilotes de loisir comme nous et les pilotes d'exception comme Chrigel ou des pros de l'acro qui passent l'infinit. A nous à ne pas nous prendre pour un cador si nous ne le sommes pas ;) mais c'est vrai que partager le même terrain de jeu que tous ces champions efface cette différence que l'on voit de suite dans d'autres sports.

ce qui n'empeche pas une gestion du risque differenciée :



:fume:
les neo-licenciés aussi ils savent que ... !!??
deja qu'ils ne savent pas ce que c'est que le "vent fort" !! ;)


sans tomber dans le tout-sécuritaire ou la dramatisation, ca aurait montré effectivement une certaine maturité  :pouce:

Ben en fait, il y a désormais une très grande proximité avec nos champions aujourd'hui, notamment grâce aux réseaux sociaux. On se retrouve "ami" sur Facebook de certains cador... A fortiori dans le parapente, où je me souviens d'avoir embarqué Honorin en stop à st hil au début où je volais. Le gars fort sympathique nous avait fait la leçon sur la météo du jour. Ou l'avait retrouvé en bas comme nous après un plouf amélioré ! A l'époque il avait déjà un gros niveau mais pas encore celui d'aujourd'hui. Ou la rencontre à la Dent de Crolles avec Antoine Boisselier qui pilotait de main de maître 200m au dessus, quand on s'était copieusement fait tarter en sortie de déco, bien moisi, sous le vent...

Mais même, tu vas faire une kilomètre vertical et tu croises Jornet, qui tape la discute aux gens. Tu te prend au jeu de vouloir faire pareil.
Seulement, le Mont Blanc en basket ca demande quand même du niveau quoi.

En fait, on se rend pas compte je pense que ce sont des pros qui ne font que ça. La proximité, l'évolution du matériel, le fait d'aller sur les mêmes terrains de jeu nous aveugle un peu et nous donne l'illusion qu'on peut faire presque aussi bien... Alors qu'en réalité, un fossé nous sépare à tout niveau.

Faut pas se leurrer, en volant uniquement quand on est en congé ou le w-e, vu la météo, devenir bon en parapente, c'est pas chose aisée... On voit bien que les meilleurs pilotes sont des gens qui n'ont pas de contraintes professionnelles (en tout cas pas les mêmes que la masse des gens).

Bonjour,

L'oubli a été reconnu.
On essaiera de faire mieux la prochaine fois.  :pouce:
On sait bien qu'il n'y a que ceux qui ne font rien qui ne se trompent jamais !  :D

Quant à ta remarque sur les néo-licenciés et la X-Alps, je ne pense pas que lire des récits sur cette compétition exceptionnelle incite les pilotes à essayer de faire la même chose.  :grat:
Faut-il mettre aussi un "chapeau" au-dessus de tous les comptes rendus de compétitions ?

Quand les marins du dimanche suivent à la télévision les "extra-terrestres" qui font le Vendée Globe (course en solitaire autour du monde sans escale et sans assistance), ils sont admiratifs (comme nous le sommes des concurrents de la X-Alps), mais ils ne vont pas essayer de faire pareil !  :pouce:

Marc

Hello,

Cool si le problème a été identifié au sein de la rédac pour que cela ne se reproduise plus.

Quelques précisions tout de meme:
- je vois une difference majeure entre montrer de l'accro et écrire "je vole sous la pluie, c'est fun, meme si c'est un peu froid". Si un néophyte n'aura pas l'idée de se mettre au tumbling en voyant une vidéo, il pourra penser que voler sous la pluie est anodin. Un vol sous la pluie est une situation qu'un débutant est appelé à gérer (ou à prendre en compte pour renoncer au déco).
- un pilote aussi bon soit il est il vraiment capable de gérer une grosse averse qui peut dégénérer en orage/grele? Dans de l'accro, c'est le pilote qui gère la prise de risques, pas dans la météo (cf compétiteurs pris dans Cb);
- cela est d'autant plus dommage que meme si le vol relaté est de haut niveau, il peut très bien etre réalisé sans passer par une averse;
- je ne suis pas fan de la x-alps mais cela véhicule des choses auquel je suis sensible (wilderness, autonomie relative). Cela passe aussi par de l'engagement mais ce n'est pas le truc majeur de la x-alps.

Enfin, si cela a fait débat à la fédé, c'est déjà cela

Je suis d'accord avec toi : un vol de distance (en partie sous la pluie) et une compétition de voltige, ce ne sont pas les mêmes choses !
C'est pour cela que la fédération regrette de ne pas avoir mis une mise en garde au-dessus de l'article.
On essaiera d'être plus attentif la prochaine fois.

Hors-sujet : on écrit "acro" (comme "acrobatie") et non pas "accro"  :pouce:
Cela a été signalé des dizaines de fois sur ce forum (par moi et par d'autres...).  :grat:
Le mot "accro" existe aussi en français, mais n'a pas la même signification (un peu comme "balade" et "ballade").
Exemple : "un pilote peut être accro à l'acro" !

 :sors:

Marc

EVIDEMMENT OUI !!
c'est loin d'etre superflu à ce stade d'indigenceimmaturité : http://www.parapentiste.info/forum/competition/pwc-coupe-du-monde-coeur-de-savoie-du-20-au-27-mai-2017-t46693.0.html;msg598968#msg598968

de meme que des encouragements pour ceux qui récuperent petit à petit :
http://www.parapentiste.info/forum/competition/pwc-coupe-du-monde-coeur-de-savoie-du-20-au-27-mai-2017-t46693.0.html;msg600002#msg600002
(https://i.snag.gy/g4C9Dm.jpg)

ca me semble un minimum.


:+1:

Faites pas les boulets non plus  :mdr: Ce que je voulais bien évidemment dire c'est que si on se pose la question d'aller voler par ce qu'on se demande si c'est trop fort ou pas, si le cunimb est trop près ou pas, si on est assez en forme ou pas... à partir du moment où il y a doute, c'est qu'il n'y a pas de doute, il  ne faut pas y aller.
Cela ne voulait bien évidemment pas dire qu'il faut se jeter dans le trou sans regarder les conditions.

S'il faut mettre un avertissement dans VP pour les compétitions, alors il faut en mettre d'abord un gros sur sa première page "La pratique du parapente est dangereuse... même en vol loisir!"
Mais je suis bien d'accord, que le fait de ne pas signaler le danger du vol sous la pluie est une erreur sérieuse mais bien en dessous des fautes de certains dangereux dirigeants de la FFVL (http://lavl.free.fr/a.php).

Salut Fabrice,
Et c'est reparti pour un tour.  :affraid:

Cela faisait un moment que tu n'avais pas réussi à en remettre une nouvelle couche !
Tu n'as pas l'impression de radoter depuis toutes ces années ?
On ne va peut-être pas relancer le débat.
Pour les nouveaux sur ce forum il y a déjà eu plusieurs fils de discussion à ce sujet avec des centaines de commentaires...

Marc

Chacun ses dadas Marc ;)

Je crois que personne ne demande ça. D'autant que, ramenée à l'heure de vol, l'accidentalité n'est pas plus forte en compétition. La compétition ne semble pas plus risquée que le parapente en vol loisir.

777 tu n'as pas une belle citation à nous proposer comme dans l'autre post ? Un citation qui nous permet de nous dépasser sans dépasser ses limites :)

Oui je crois qu'on peut, voir qu'on DOIT aborder l'accidentologie dès le début de la pratique.
C'est tellement accessible qu'on en oublie que ça peut être dangereux. C'est une des nombreuses faces du problème.

Et comme dit au dessus, tout dépend comment on aborde la discussion. Si on l'borde par un débat, ça permet à la fois d'informer tout le monde et en même temps de comprendre les motivation et donc les tendances accidentogènes de chacun. (merci JM Galan qui par ses interventions a orienté notre manière de parler accidentologie au sein de notre école)

A+
L

Bien que je comprenne ce que l on a voulu dire par
« Après un tour, je fais secours !
je suis un peu mitigé par la chose...

Quand on a bcp de gaz, le parapente tant que ce ne sont pas des voiles trop exigentes se retablit tout de meme souvent meme apres un tour.
Alors oui, vaut mieux faire secours que pas du tout et tomber au sol, mais faire secours n est pas non plus une chose annodine.
Deja de bien le lancer sans qu il ne se prenne dans le principal, c est pas gagne, et aussi quand on voit certains endoits, comme dans certaines videos recentes, c est un coup de bol de bien s en sortir meme secours depoloye et parapente neutralise...

Pas trivial tout ca...

D'autant que faire secours n'est pas toujours possible au pilote en difficulté

A mon tour de ressasser :prof:

Si l'on peut espérer que les voiles tendant à l'instabilité spirale sont de plus en plus rares (sauf réglages et modifications aberrantes), l'instabilité spirale dont pas grand monde semble se préoccuper aujourd'hui n'a rien d’anodin

Idem pour la conception de certaines sellettes dont la géométrie des conteneurs parachute ou l'amplitude de certains réglages peuvent contrarier l'extraction du pod du secours (sans parler des poignées d'extraction qui deviennent inaccessibles quand le pilote est centrifugé - Nota : quelle misère que le seul G-Force Trainer qui ait été mis en service en France soit parti vers d'autres horizons!)

Suivant le taux d'accélération précédent la neutralité et la valeur d'accélération (le nombre de G's) à laquelle la voile se stabilise en auto-rotation,  un pilote dans un état de forme apparemment correct peut se trouver incapable de saisir et d'extraire sa poignée de secours et s'abattre ainsi au sol encore conscient, s'il n'a pas perdu connaissance avant

Une cravate peut entrainer une auto-rotation et dégénérer en instabilité - Près du sol, si l'on a pas la certitude de pouvoir contrôler immédiatement sa voile, c'est un cas ou il n'y a pas à hésiter

Idem en biplaces avec lesquels les incidents sérieux sont rares mais peuvent entrainer des niveaux d'accélération excédant couramment les 8 G (demander aux "sacs de sable" qui ont été passagers lors des pré-tests ou des vols d'homologation)

Plutôt que de se ruer à montrer et analyser des sketchs aupres de tout nouveaux apprenants, je pense qu'il faudrait d'abord laisser passer 20-30 vols au cours desquels des notions de pilotage et du fonctionnement général de nos ailes sont inculquées.
Les nouveaux ne peuvent pas forcément comprendre que c'est la (mauvaise) gestion du pendule qui crée la plupart des accidents, et que nous devons aussi l'utiliser pour voler.
Exploration de la plage de vitesse, limites du tangage, controle du roulis sont la clé pour éviter de faire des tours et de lancer le secours.
Avec des pilotes comprenant déjà ça, oui c'est super de faire des analyses, on comprend et corrige de potentielles erreurs de pilotage.

Concernant le secours, c'est a mon avis l'outil ultime pour survivre, quand plus rien n'est possible, notamment en cas de casse de trop de materiel ou trop de tours de twists etc... Bien sûr c'est mieux de le lancer que de se faire un cratère ou autre.

Il a été dit ici que les morts se comptaient souvent parmis les pilotes expérimentés. Je pense que ceux-ci sont plus relayés par les réseaux c'est ça qui donne cette impression.
Ici on a perdu pas mal de gros pilotes en 2016, cette année semble bien entamée aussi. Où est l'erreur? Qui vole plus s'expose davantage, le entiment d'avoir l'expérience nécessaire pour tout se permettre n'aide pas. Des nouveaux décèdent parfois aussi. Ou est la faute? Simplement de considérer l'activité comme un hobby anodin, en cumulant du kite, de la voile, du velo de l'alpi, des festivals et des balades équestres...
La première chose à inculquer aux nouveaux venus est la gravité de l'activité. Voler c'est etre responsable de ses décisions et actions, et de reconnaitre que l'erreur peut se payer de sa vie et l'accepter.

Ou alors c'est cette putain de canicule, va savoir.

plus le nombre d'heure de vols augmente plus on se rapproche de l'erreur ( de très petite à très grosse ) humaine  car c'est le facteur qui pour le pourcentage d'erreur n'est pas quantifiable ou qui n'a pas le même taux d'erreur suivant les conditions ( psychiques et météorologiques )  du jour.

Un autre point qui me vient suite au post de Paul, les homologations.

Combien de pilotes se réfugient sous des voiles b ou b+ ou c pensant être plus relax? Quelle bêtise...
Ces lettre d'homologations incitent à se mettre dans le rouge, un pilote volera en b pensant etre libéré du devoir de piloter. Merci aux fabricants de faire un effort de communication en indiquant en termes clairs le niveau d'exigeance requis pour leurs machines.
Ça me rappelle quand j'avais revendu ma voile ecole, l'acheteur m'avait demandé si la voile fermait. Je lui ai répondu que bien entendu la voile fermerait. Il m'a acheté la voile en mars, a fait quelques jours de formation et après quelques sketches il à arrêté l'activité et revendu la voile plus loin ;-)

Pas plus tard que cette semaine, j'ai eu ma fermeture la.plus énergique à ce jour. Montagne, remontée de vent en soaring, confiant à 3000m, de belles ambitions en tête. Accéléré aux 2/3 pour avancer toute façon ça montait bien encore... Entrée dans une bulle puissante, j'enfonce encore pour passer. Derriere, une grosse dégueulante. La voile shoote en oblique, ferme la moitié à gauche et flappe a droite, je plante le frein encore dur, tout s'est rétabli en 2 secondes mais j'avais fait un 360 complet... Confiant dans mes compétances et dans la belle journée, j'ai été bien refroidi er j'ai posé 1h plus tard. Plus motivé... Tout ça pour dire que peu importe l'aile, peu importe l'expérience, si on pouvait visualiser les courants on ne volerait pas, il faut savoir rester un minimum humble et responsables et se rappeler que nous sommes tolérés dans l'immense masse mouvante qui nous apporte bien des joies mais aussi des frustrations et des doutes.

(@) JustinBieber, si on pouvait visualiser les courants, peut-être qu'on volerais encore plus!

Je pense qu'on se ferait peut être peur mais on volerait certainement mieux ;)
Quant à se réfugier en B si on a l'habitude de voler en C ou en C si c'était en D je ne sais..certains peuvent peut-être en témoigner mais normalement on a acquis quand même des réflexes. De là à se dire que ça ne fermera jamais...hum..
Sur les 14 disparus et tous les accidents,  combien étaient évitables ? Avons-nous vécu des conditions analogues qui ne nous ont pas empêché de voler ? Combien de fois avons-nous renoncé ? Combien de fois avons-nous volé au-dessus de notre niveau ? Était-ce nécessaire de voler au-dessus de notre niveau pour progresser ? Dans quelle mesure écoutons-nous nos voyants intérieurs ? Avons-nous des lampes rouges qui s'allument ? La peur ou la crainte sont-ellesdes garde fous ou au contraire sont-elles des facteurs aggravants d'incidents ?
C'est peut-être la canicule Olivier R...;)
Schmeich_eh je n'ai pas compris la deuxième partie de ta phrase... statistiquement oui plus le nombre d'heures de volse augmente, plus on va vers un incident mais ça dépend de notre évolution et caractère. Je connais des tas de gens qui ne volent que dans le bocal dans des conditions bien calmes et pour qui rien n'arrivera d'imprévu et des gens pour qui l'aventure est le maître mot.

Remplacer le cours "Pourquoi ça vol" par le cours "Pourquoi ça ne vol plus" !
Mettre le risque au coeur de la formation et développer l'enseignement autour de cela, moi qui pensais que c'etait completement tabou, mais je vois que ça avance  :bravo:

Le problème n'est pas là, à l'approche d'une flamme on ne va pas tous mettre notre main à la même distance, mais si on baisse la chaleur on va tous approcher notre main.
Ce qui est important c'est la distance (notre marge) que l'on prend et notre capacité à ne pas la diminuer quand le risque est moins grand.

D'accord Laurent pour le débat. Toujours instructif. Dans mes souvenirs encore frais de stage init et perf,  il était fait mention de risques quand on faisait la poignée témoin,  quand on parlait du secours et des gestes à faire et puis lors des cours météo. Mais sincèrement j'étais plus omnibulé par "quand est-ce qu'on vole ?" que par les potentiels dangers auxquels je pensais ne jamais être  confronté...

@Mathieu  pour la phrase  c est ce que disent quelques volants chez nous , en rapport avec juste le facteur déterminant qui est l'humain et que même si tu fais extrêmement attention , un jour ou l autre  il y a un grain de sable  ou un petit oubli. 

Je me demande qui "on" est pour décider que 14 c'est trop, que c'est des chiffres inacceptables, etc.

Je vous rappelle que chaque année il y a entre 12 et 16 morts en France. Et que chaque année (vraiment!), y'en a toujours pour dire "cette année c'est catastrophique, c'est une année noire", etc. C'est récurrent, comme Man's l'a si bien remarqué il y a quelques années. Pourtant, les chiffres sont sensiblement identiques... si encore on avait un facteur 2 une année, là ok... mais non.

Si les stats montraient une moyenne de 40 morts par an, l'année où il y en a 42 on dira aussi "c'est trop, il faut faire qqch"?
Moi je suis toujours épaté de voir qu'il y a si peu de décès, en regard de l'incompétence de nombreux pilotes et des conneries des autres. (NB: celle-là je la veux comme épitaphe si un jour c'est moi qui y passe!)

2tonné aussi de voir que, quand certains pilotes s'affolent sur les accidents, ils commencent à se remettre en question, mais surtout... se mettent à exiger que l'ensemble de la communauté en face de même!
Ca illustre très bien le principe de dissonance cognitive. On supporte mal l'inconfort dû à une contradiction cognitive et pour réduire cet inconfort, on trouve tous les moyens les plus bas qui soient, comme "les autres pilotes aussi", ou alors on se met à prêcher des bons principes moraux à outrance.
C'est très bien expliqué ici: https://www.youtube.com/watch?v=Hf-KkI2U8b8

Salut,
Moi je me demande si ce ne serait pas plus efficace / desirable / intéressant de travailler davantage sur l'acceptabilité sociale de l'accident plutôt que sur la réduction de son nombre ??
Ok, c'est un peu iconoclastes mais n'aurait -ce pas le mérite de representer un courant de pensée ??

Une voile qui est sensée se rouvrir seule après un tour devrait avoir rouvert avant un tour !
Un tour sur une aile B ou C c'est énorme. On peut en déduire qu'elle ne sortira pas seule de cette config. Donc ça se justifie.

Et puis l'idée c'est surtout de marquer les esprits. Parler du secours va peut-être suffire pour que les pilotes en détresse s'en servent.

A+
L

Euh c'est moi qui lit mal ou tu es contradictoire dans tes propos ? Quand on dit "parler accidentologie en stage", on entend "se servir de l'accidentologie pour responsabiliser les pilotes".

A+
L

Je pense qu'à partir du moment où il peut y avoir UN accident, il faut pouvoir réfléchir pour savoir comment l'éviter.
Ta réflexion m'étonne... Ca fait un peu : "on s'en fou, le max c'est 16, donc on a encore de la marge". C'est presque choquant.

Soit je comprends mal tes propos, soit je dirais que si ce débat ne t'intéresse pas, libre à toi de ne pas y participer. Mais pas de demander à ceux qui participent qui ils sont pour oser émettre des idées ou partager leur avis.

Mais peut-être ai-je mal compris le sens de ta réflexion.

Et pour finir, non je ne suis pas d'accord pour dire que c'est tous les ans entre 10 et 16. On est plutôt sur 10 avec une augmentation les 2 dernières années.

A+
L

[quote author=choucas link=topic=48132.msg601525#msg601525

Et puis l'idée c'est surtout de marquer les esprits. Parler du secours va peut-être suffire pour que les pilotes en détresse s'en servent.

A+
L
[/quote]
ça ne suffit pas !
un réflexe de ce type se conditionne à partir d'un apprentissage répété de l'action elle même , d'ou au moins la tyrolienne voir un secours au dessus du lac
en kite, ou j'ai appris à pas mal de copains avant et après que la formation existe , la gestuelle de largage devait être répéter pour être réflexe , sinon des qui gars arrivaient à l'autonomie de pilotage de l'aile sur le sol était capable de faire 200m sur le ventre en se faisant assommer avant de penser à larguer
en parapente c'est pareil
et en plus une fois le secours balancé, il s'ouvre pas toujours , parfois il finit dans la voile et il faut le tirer à soi , parfois il ne gonfle pas a cause du vent apparent nul en autorot et il faut le secouer un peu , ensuite il se mets en miroir , etc ..
.
il faut travailler les gestes qui sauvent ou les voir de visu et pas derrière un écran pour marquer les cellules grises ,
on a tous vu plein de vidéo , cela n'imprime pas autant que la vrai vie ...


pour le reste , du vent fort c'est du darwin awards en parapente
soit il y a un problème dans la formation , soit une perte des repères avec l’expérience personnelle et celle apportée par les autres (copains, revues , internet , professionnels , etc ...) qui amène a croire que le parapente c'est sécuritaire au delà de 20/25 km/h de vent ou de brise

D'ac', cependant... A la base, qu'est-ce que fait dans un environnement tel qu'une B va faire un tour, une personne qui ne peut rien faire, ou rien faire d'autre que secours, lorsqu'elle fait un tour ? (bon, c'est pas ma phrase la plus facile à lire, j'en conviens)

Ensuite, il me semble que la plupart d'entre nous ne veut pas s'astreindre à avoir les pré-requis avant d'aller "profiter" des aérologies où l'on fait un tour.
Et faut quand même un minimum de bouteille pour appliquer la procédure idoine lorsqu'on fait un tour.

Voir les choses aide, mais ce qui compte c'est la préparation mentale,  du genre en imaginant, mimant et répétant :
* si je pars en autorot violente, je dois lancer le secours avant de tomber dans les pommes.
* si le secours se gonfle mal, je le secoue par l'élévateur
* si le secours se coince dans les suspentes du parapente, je le ramène vers moi pour l'en sortir,
* ...

C'est ce genre de procédures qu'il faut imaginer et se répéter, comme un skieur qui se remémore les virages de la descente qu'il va effectuer en mimant les gestes pour préparer son cerveau.

déjà faire des poignées témoins régulièrement  a chaque vols et en vols pour que cela devienne automatique

On a pas tous vu des videos. Et je trouve que les vidéos aident vachement a la compréhension.

C'est la base et la seule chose à retenir. Une B ça ne veut pas dire que la voile ne fera pas ''1 tour'' ça veut juste dire que dans les configuration des tests. C'est à dire, en conditions calmes, dans une procédure qui part d'une situation de vol stabilisé (pour la reproductibilité et l'équité), avec un-e pilote super expérimenté (et qui va gainer ce qui faut, faut pas se raconter de connerie, c'est du réflexe et c'est pas un sac dans la sellette. Ceci dit, sans leur manquer de respect puisque je les estime beaucoup et en connais certains un peu,...), ...
Bref l'homologation A, B, C, D, CCC ne vaut QUE dans le cadre des tests, Même une A enverra 1 tour, si c'est une situation dynamique en tangage et désiquilibré en roulis. Amusez vous à tirer l'élévateur intérieur d'une A en sortie de vrille à plat désordonné pour voir si elle tient le 1/4 de tour règlementaire, pour voir.

Donc on utilise une A homologuée, que quand on est en vol stabilisé en conditions calmes (et pas trop sac dans la sellette). Dans toutes les autres conditions une ''A'' tolère plus que les autres lettres, ni plus ni moins.

Qu'on débatte sur les façons de réduire le nombre d'accidents, pas de souci. Moi ce qui me choque c'est... le titre du fil, en fait. Et j'ai l'impression d'avoir déjà lu cette formulation ailleurs dans des communiqués ffvl ou ligue (mais je n'ai pas de preuve). Dire "XX accidents c'est trop", c'est absurde. Est-ce que XX-1 c'était OK, mais XX c'est trop? Et pourquoi? Au passage, merci pour les XX-1 qui sont morts mais qui ne sont pas "trop".

Ta manière de dire que 1 accident c'est déjà matière à réfléchir me semble plus correcte.

Concernant les statistiques, elles ont déjà été données sur le forum pour les années précédentes, y'a bien un fossoyeur qui nous retrouvera ça, non?

Quant aux solutions pour réduire les accidents mortels, aussi adaptées soient-elles, elles ne seront utiles qu'aux pilotes qui veulent bien en reconnaître le sens! Et ce, à tout moment de leur vie de pilote...
(exemple: on peut être un super pilote super prudent pendant des années puis UN JOUR craquer son slip et aller voler en haute montagne avec du vent soutenu...)

Le débat sur les solutions elles-mêmes ne m'intéresse que peu en effet. Ce que je trouve beaucoup plus intéressant, c'est de voir les biais cognitifs qui affectent les pilotes, et qui leur font perdre de temps en temps le sens de toutes les bonnes idées du monde... Le fameux OUI MAIS de Vincent (excellent, et ce OUI MAIS je m'entends encore le sortir à plusieurs reprises).
Reste à trouver des solutions pour contourner les biais des pilotes, qu'ils soient élèves ou expérimentés... bonne chance!

Et concernant ce fil, le mec casse-cou qui nous fait nimp et qui se transforme en grand poseur de questions devant l'éternel ça m'interpelle. Et ça me rappelle quelqu'un d'autre, bien plus caricatural, qui a fini par traiter les autres pilotes (qui n'avaient rien demandé et qui volaient de façon raisonnable par rapport à leur niveau) de fous inconscients, à force. Tout ce qu'il ne faut pas entendre...

Bref, c'est vrai que je ne contribue pas au débat (lequel, déjà?) de façon constructive. Ignorez donc mes scrogneugneus.

Bonsoir,

Voici l'intervention du fossoyeur !
Voir le fichier joint.

Rappel : il ne s'agit que des accidents déclarés à la FFVL, donc concernant des licenciés FFVL.
Il y a eu peut-être (sans doute) d'autres accidents survenus à des pilotes non licenciés à la FFVL (c'est le cas pour certains des 14 décès de 2017 dont on parle sur ce fil de discussion).

A+ Marc

Très bien dit Laurent! (et je pense qu'il fallait le dire, ça m'évite d'avoir à le faire de manière plus maladroite sûrement...)

Envoyé de mon GT-I9505 en utilisant Tapatalk

J'ai adoré la tronche en biais!!  :+1:   ROTFL

Il a juste oublié de mentionner le moyen le plus efficace (et mon préféré!) de sortir de la dissonance:
 :bu:  :bu:  :bu:

À la vôtre  :trinq:

FK

mais oui ... super bien jargonnédit ... ;)
et donc ?  :grat:  meme si dissonance il y a (entre quoi et quoi ?),
d'où viendrait que les conséquences seraient uniquement vers "le plus bas" ? 
l'enjeu est bien (aussi) (surtout) d'en sortir (collectivement) par le haut
https://fr.wikipedia.org/wiki/Dissonance_cognitive#Promotion_de_comportements_sains_et_prosociaux
et c est le boulot que porte patiemment jm galan depuis un petit moment maintenant.



effectivement tout le débat (et l'omerta superstitieuse qui va avec) est là.
perso je ne vois pas l'interet de tartiner trop sur les "biais cognitifs" (ou autre homeostasie du risque)
il s'agit déjà de donner aux pratiquants des moyens d'evaluation;  et bien sur d'auto-évaluation pour ne pas casser le sacro-saint adjectif "libre" de nos vols ;)
pour le dire plus simplement : c'est quoi "incompétence" ?

et rappeler que les "chiffres purs" sont un mythe ... ma foi faudra encore le faire qq temps ... pas besoin de s'en offusquer outre mesure  biroute
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/14-personnes-disparues-sans-compter-les-accidents-depuis-janvier-2017-cest-t48132.0.html;msg601353#msg601353


là encore, en quoi ce jargon nous fait avancer ? :grat:
par ex. comment ça s'appliquerait là :
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/polemique-accident-biplace-sommet-du-63-t47934.0.html;msg598659#msg598659

Merci Marc. en version plus lisible:
 (uniquement les décès en parapente, sans compter le speed)

2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016
12	8	11	7	10	15	11

On va donc clairement vers une année "record". :cry:

Comme c'est mon titre, je vais essayer de le justifier. Et ton "on" déguisé me désignait. D'ailleurs pourquoi ne me nommes-tu pas directement dans ton paragraphe ? :grat:
Un mort, c'est déjà un de trop. Quelle que soit l'activité. Après 14 morts en milieu d'année, cela veut dire que l'on a déjà atteint les chiffres de l'an dernier. Donc ça veut dire statistiquement qu'on est sur la pente ascendante.
Il y a quelques moi,s je me serais dit "pfiou ces stats ne me concernent pas, j'ai un bon ange gardien ou j'ai beaucoup de chance" mais est-ce la canicule ou la lumière au bout du tunnel ou je ne sais quoi, ça m'a interpelé. D'autant plus que j'ai été choqué par la disparition de Damien qui un jour avant se lamentait de la crasse nuageuse au Criou avec photo à l'appui et qui le soir avait posté une photo du Criou se dégageant en espérant que ça vole le lendemain. Puis le chaudron de la sorcière l'a emporté. Là-même où j'ai pu ressentir quelques turbulences, là-même où j'ai pu raser la paroi dans tous les sens à toutes les hauteurs.
C'est cette proximité de pas mal de circonstances qui m'ont interpelé d'où mon post.
Loin de moi l'idée de faire la morale ou la leçon. D'abord, ce n'est pas mon caractère, ensuite, je suis loin d'être innocent.
Voilà et être casse-cou ou faire n'importe quoi (hier soir avec la M6...alors que j'allais poser car le vent se renforçait donc attitude prudente comme quoi faut jamais être trop prudent mdr...bref) n'empêche pas d'avoir des questions existentialistes non ? Ou est-ce juste réservé aux âmes sages ? :grat:
La prise de conscience que voler n'est pas anodin et peut engendrer une mort ou une paralysie définitive, certains l'ont dans leur gênes, moi pas... Il me faut l'expérience plus que les mots (c'est comme la mécavol...)
Maintenant quand je vois un jeune pilote de notre club voler sous des nuages noirs alors qu'un front orageux est annoncé depuis le début de la journée, je lui dis que la nature est plus forte que sa volonté et sa Geo en lui citant ma propre expérience mais ensuite qu'il fasse ce qu'il veut. On a tous parfois à apprendre par l'expérience. Et si je ne l'encourage pas à réduire ses marges je ne porte aucun jugement, vu que...
Si je vois bien ma trajectoire expériences / mental / prise de conscience, il y a pas mal de croisements et de convergences. Des fois je regrette cette époque de décérébré et en même temps heureux d'être toujours là pour faire des titres à la c...et poser des questions existentielles stupides ROTFL
En fait messieurs les modos, on pourrait changer mon pseudo en "Banzai" ?  :P

Je ne comprends pas : où sont les vraies statistiques ? :grat:

Parce qu'il n'y a pas que toi qui utilises cette formulation et qu'elle m'a toujours choqué.

Peu importe. Le débat sur le nombre de décès est stérile.
C'est quoi une année "record"? Une année où il y a 4 morts de plus que "d'habitude"?

Franchement, l'année où il y en aura le double, là on pourra parler d'année "record" et se dire qu'il y a un problème quelque part, à identifier.
Pour ce qui est de tenter qu'il n'y ait plus d'accidents, ces chiffres ne servent à rien dans l'absolu. Et ce, d'autant plus si on n'a pas l'évolution du nombre de pilotes actifs!

Surtout si on tient le rythme de 14 pour 6 mois...
Bon, après ça mériterait un travail de statisticien sur les chiffres. Déjà, d'après le communiqué 4 sont hors fédération ; les anciens chiffres prenaient-ils en compte les morts hors FFVL ?
Un décès au moins est intervenu en speed-riding, discipline assez nouvelle qui n'entrait pas en ligne de compte quelques années auparavant.

Mais surtout, a-t-on plus de morts car il y aurait plus de pratiquants ? (ça devrait être assez facile à déterminer) A-ton plus de morts car le nombre d'heures de vol augmente ? (plus difficile à déterminer) Bref, le risque ramené à l'heure de vol augmente-t-il vraiment ?

Ces nombres apparents seraient dérangeants s'ils étaient liés à un changement de comportement dans les pratiques. Y-en-a-t-il eu?  Encourage-t-on directement ou non à + de prise de risques?  de  Je ne crois pas.
Si mes souvenirs sont bons, les accidents arrivent majoritairement en première partie de saison.

Est-ce que la moto, l'alpinisme, le ski, etc... le parapente, seraient moins "bons" avec moins d'accidents ?

L'évolution de cette discussion me fait penser à d'autres fils ou aussi l'expression du refus des uns que les accidents de parapente seraient une fatalité faisait monter aux crenaux d'autres qui y voyaient déjà des tentatives de limitation de "leur" vision du vol-libre.

Pourtant, peut-on s'imaginer en toute honnêteté personelle que même le 1ère victime et même serait elle la derniere d'une statistique annuelle d'accident mortel, que cette victime ne serait pas un drame pour elle et encore plus pour tous ceux pour qui elle comptait plus que d'être un fait divers, une stat.

Un des arguments qui m'était renvoyé par ceux que mes élans de non-acceptation de ces drames, ma "morale" diront ils, dérangeait, était ; que j'exprimais mes propres peurs...
Je me suis posé la question, et sur mes "propres" peurs et sur l'utilité de mes interventions à la "pépé la morale" et j'en suis arrivé à me dire que ; mes interventions dont l'efficacité est certainement discutable (question de forme) ont toute leur raison d'être puisque c'est mon "expression d'idées à moi" et que même si elles n'évitent qu'à un seul pilote un accident (dont la potentialité ne lui apparaîtra peut-être jamais) j'aurai bien fait.
Et pour ce qui est du reproche sur mes propres peurs... pourquoi pas ! Mais cela me laisse aussi imaginer que d'être dans un déni de l'aspect dramatique que possède chaque accident se cache aussi un déni de peurs plus obscures encore de la part de certains. Peurs telles de ne pas exister si on ne peut se positionner publiquement comme des héros des temps modernes, rebelles et sans craintes, compétents et capables, des... pilotes quoi, des vrais...

Je deviens médisant, c'est vrai mais cela me semble humainement incompréhensible que l'on puisse s'offusquer que des drames tels les accidents graves de parapentistes soient sources de révoltes pour certains. Ceux que cela ne touche pas, ceux que le sujet n'intéresse pas, ceux qui trpuvent que c'est juste de la jérémiade sentimentalesque sans intérêt, soit. Mais alors laisser donc ceux qui se sentent concernés voire affectés en débattre dans l'espoir que des solutions puissent exister pour diminuer le nombre de drames. Ce serait de la politesse à défaut de compassion pour ceux que ces drames touchent de loin et encore plus pour ceux qui vivent ou on vécu ces drame de l'accident depuis l'intérieur.

La lumière sui éclaire en ce moment M@tthieu est pour moi une belle récompense, même si évidemment je ne m'imagine pas etre l'élément 1er de cet eclairage nouveau qu'il a sur l'activité et "sa" pratique et j'espère que cette lumière lui sera durable.

Et un grand bravo à Jean-Marc Galan qui me semble vraiment être un nouveau moteur fort dans la démarche fédérale pour améliorer les choses au niveau de la sécurité dans notre passion.  :bravo:

Merci Marc!
Franchement, j'ai arpenté le site de la fédé à la recherche d'un doc comme celui que tu as mis en lien et j'ai fini par baisser les bras. On y trouve un certain nombre de docs mais finalement ça reste très difficile d'en sortir une synthèse simple comme ce qu'on trouve sur ce doc. A tel point que je me suis demandé si il n'y avait pas une volonté de ne pas trop communiquer sur ce sujet.
Pas facile pour un de prendre en considération la dangerosité de l'activité si la communication n'est pas claire. On fini par trouver mais les infos se retrouvent ça et là sur des docs différents essaimés dans différentes parties du site ne serait ce que ton doc simple faisant une synthèse par activité et sur plusieurs annees : introuvable  :grat:
Je trouve même un peu contradictoire de mettre en place une campagne de communication sur les risques de l'activité sans être parfaitement clair sur les conséquences.

En dehors du nombre de décès, je suis impressionné par le nombre de blessés graves qui avoisine 270 par an. Je n'avais pas pris conscience de ce nombre avant de voir ce document.


Par contre là dessus on trouve facilement des stats très bien faites http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202016-def.pdf
On y voit au moins que le nombre de pratiquant n'évolue guère.

La question du pourquoi ça évolue dans ce sens risque d'être bien compliqué à résoudre (si quelqu'un se penche réellement dessus), alors que la qualité des formations a augmenté, l'accessibilité du matériel c'est améliorée, les connaissances globales sur l'aerologie par site bénéficie de plus de connaissances, les stages siv sont devenus presque systématiques dans un cursus de formation.

Combien d'accidents sont dûs à une vraie faute 'cognitive' comme indiqué par Laurent et combien sont dûs au déni comme le comportement clairement affiché par Matthieu tout au long de sa progression se réfugiant derrière une croyance genre bonne étoile où pire : le besoin de cartonner pour comprendre. (Quoique, question bonne étoile on peut pas nier qu'il a qd même une sacrée moule. Peut être une moule sacrée  :clown: )

Il y a un bon sociologue à la fédé?  :taupe:

Il n'y a pas de contradiction.
Le fichier que j'ai envoyé est pourtant clair !
Il recense l'ensemble des accidents survenus à des licenciés FFVL, mais pas seulement en parapente.

Exemple pour 2016 : 14 décès ventilés ainsi :
- 11 en parapente ;
- 3 en delta.

Est-ce plus clair ?

Marc

Quelques remarques :

1/ Le nombre de pilotes actifs semble à peu près constant ces dernières années : ceux qui arrêtent l'activité sont remplacés par les nouveaux, mais la courbe des pratiquants, qui a longtemps été croissante, évolue peu à présent.

2/ Quand on voit le tableau récapitulatif que j'ai envoyé, on constate une relative constance dans l'accidentalité annuelle.
Mais il y a une année "atypique" !
Il s'agit de l'année 2015 avec 20 décès (15 en parapente, 4 en delta et 1 en speed-riding).
Cette "anomalie" statistique est directement liée à la série d'accidents mortels survenus dans des tentatives de "tour du Mont-Blanc" en une dizaine de jours à peine : les conditions semblaient propices à ce vol côté français, mais le passage en Italie sur le versant de Courmayeur était très turbulent et a provoqué des très graves accidents en série.
C'est suite à cette série d'accidents mortels que les Italiens ont mis en place l'interdiction de survol du versant sud du Mont-Blanc pendant l'été (comparable à l'interdiction similaire du côté français).

Marc

Facebook, la CFD, youtube, gopro & cie, je crois personnellement que ça a une influence sur le niveau de prise de risque collective. Mais ça reste à prouver.

Ça, ça va changer ou alors je démissionne de la CTS.

Et dis-toi que ce chiffre recense uniquement les accidents déclarés à la FFVL. La réalité est peut-être 2 fois plus élevée !

J'ai rappelé explicitement que le tableau récapitulatif que j'ai envoyé ne concernait que les accidents déclarés à la FFVL, concernant donc uniquement les licenciés.
Les accidents hors fédération n'y figurent pas.

Et le communiqué de la FFVL qui fait l'objet de ce fil de discussion précise bien que certains accidents signalés concernent des pilotes non licenciés.

Exemple : le pilote décédé le 1^er janvier de cette année a toujours été licencié à la FFVL, mais au 1^er janvier il n'avait pas encore renouvelé sa licence 2017 ; son accident (mortel) est donc signalé comme hors fédération et ne rentrera pas dans les statistiques fédérales de fin d'année.

Comme la fédération est au courant des circonstances dans lesquelles sont survenus ces accidents mortels hors fédération, elle en a parlé dans le communiqué de façon à sensibiliser les pilotes.
Exemple : problème du "verrouillage" possible et potentiellement mortel lorsque l'on s'attache avec sa voile à un point fixe (voiture ou piquet).

Marc

 :shock:
la j'y vois clairement une volontée de trouver un moyen de diminuer les statistiques nationale ... si il se licenciait depuis des années , c'était un membre ffvl ! c'est presque insultant comme procédé de mon point de vue ...

d'ailleurs je suis très étonnée que ne soit pas publié la totalité des morts en parapente que la ffvl a à sa connaissance , en précisant , hors ffvl ... lorsque c'est le cas ...

Il y'a une constante, un peu comme les morts en avalanche pendant la saison de ski. L'augmentation exponentielle de la prise de risque et du nombre de pratiquant n'entraîne pas proportionnellement un plus grand nombre d'accident mortel. Car parallèlement, la technique évolue, les connaissances en nivologie aussi et puis les gens sont mieux informés aussi (bulletin d'avalanche plus "pessimiste").

Clairement si l'on regarde les vols déclarés y'a 20 ans et aujourd'hui, on se dit que le matériel à fait des sacrés progrès et sûrement que la formation aussi (siv, stage cross...). Du coup l'activité au regard des vols n'entraîne pas, à mon sens, un nombre de décès si important, même si évidemment un mort c'est déjà trop. Il suffit de regarder le base jump...

En revanche sur l'accidentologie, les conclusions sont à mon avis bien différentes...

Donc à nombre de pilotes constant, la mortalité baisse mais l'accidentologie augmente ?

Au sujet des licences, il serait à mon avis intéressant de faire un sondage pour savoir qui est à la ffvl, au CAF, ailleurs ou nulle part. Et surtout si les personnes sont enclin à déclaré leur accident.
Seulement dans ce cas on pourrait arriver à tirer des statistiques plus probantes.

Mais cet accident ne peut pas être intégré dans les statistiques fédérales annuelles puisque le pilote n'était pas licencié au moment de l'accident.
Son accident n'a par exemple pas été communiqué à l'assureur fédéral.
Peut-être les années précédentes prenait-il une IA fédérale avec sa licence avec un capital décès associé ? (je ne sais pas).
Si c'était le cas son IA ne pourra pas jouer puisqu'il ne l'avait pas encore souscrite.

Je trouve tout à fait positif que le communiqué fédéral fasse état des accidents connus (de façon détournée, par ce forum par exemple) concernant des non licenciés, mais il n'y a pas de volonté de minimiser les chiffres dans les tableaux statistiques fédéraux.
Ceux-ci concernent les pilotes licenciés au moment de l'accident (déclaration d'accident envoyé à la fédération).
S'ils ne sont pas licenciés à ce moment-là, ils ne peuvent pas entrer dans les tableaux récapitulatifs annuels ; c'est aussi simple que cela...

Marc

Merci Marc d'avoir précisé (parapente /delta/speed).
Wowo, oui ton inlassable morale a fini par payer ;) maintenant j'ai peur... :affraid: je ressens la peur plus souvent présente dans mon esprit et ça me gêne parfois même si je sais que c'est un garde-fou et que l'on n'est jamais à l'abri d'une erreur instantanée ou d'un cisaillement imprévu dans du temps relativement calme.
Les statistiques concernant les accidents sont fausses. J'ai l'exemple de potes / écoles qui ont préféré déclarer un accident (fracture tibia/péroné, cheville) en "randonnée" plutôt qu'en parapente pour être mieux pris en charge par leur mutuelle qui ne poserait pas de questions et pour l'image de l'école...Je pense que c'est assez répandu car les prêts maison par exemple excluent souvent le parapente quand il y a immobilisation et arrêt de travail...

Débat récurrent qui a fait l'objet de nombreux commentaires sur ce forum.

Ce sont des chiffres difficiles à connaître.
Pour les licenciés à la FFVL, il n'y a pas de problème puisque les chiffres des licenciés (ventilés par activité principale déclarée) sont disponibles sur le site Internet fédéral.

Pour la FFCAM, il n'y a pas, à ma connaissance, de statistiques fédérales nationales ventilées par activité pratiquée : alpinisme, randonnée à skis, en raquettes ou à pied, escalade, spéléo, canyon, VTT, base jump, slack line, vol libre...
Je crois avoir vu quelque part que l'on estimait à environ 6 000 (?) le nombre de membres de la FFCAM pratiquant le parapente ou le delta (sur 90 000 licenciés environ).
Mais une majorité d'entre eux sont à la fois licenciés à la FFCAM et à la FFVL (comme moi et plusieurs de mes amis par exemple).

Quant au Vieux Campeur ou à la FELA, aucune idée ?

On sait bien que de nombreux accidents bénins (exemple : entorse de la cheville à l'atterro) ne font pas l'objet d'une déclaration (ils le sont en écoles FFVL car c'est une obligation pour les écoles de tout déclarer).

Marc

Après peut être que l'accidentologie hors ffvl est plus marginale. Peut-on imaginer que les pilotes hors ffvl, soit volent peu, soit ont une pratique type vol rando (cafiste) ou contemplative et du coup ont moins d'accident (à fortiori mortel) ?
Ma pratique a effectivement évoluée vers moins d'engagement, et de fait faisant pas mal de rando je ne suis plus à la ffvl mais au CAF

C'est vrai.
Mais c'est mieux que de ne rien faire !

Critiquer c'est bien.
Essayer c'est mieux

A+
L

L'un n'empêche pas l'autre !
On peut très bien être licencié aux deux fédérations pour les soutenir toutes les deux !
Je fais surtout du vol rando et du vol montagne, et je suis licencié aux deux fédérations depuis des années !

Détail :  il ne s'agit plus du CAF (au niveau national), mais de la FFCAM (il y a plus de 20 ans que cette fédération multisports a changé de nom !).

Marc

Ben si !
C'est vachement plus clair dans ma tête exprimé comme ça.
Et ça oriente autrement une réflexion sur un sujet qui finalement vise à réduire les situations accidentogènes.

A+
L

Arrêtez de parler de record de décès, les records, c'est fait pour être battu.

Donc en retenant les mêmes critères que les chiffres passés, ce qui est la seule manière de comparer, on est sur une année forte en décès mais pas forcément exceptionnelle. (pour le moment à l'heure où nous écrivons)

L'émotion est toujours grande sur ces sujets mais il faut s'en méfier car elle induit de nombreux biais. Souvent on s'y intéresse lorsqu'on est dans une phase de conscientisation. Chaque individu est susceptible de pratiquer une activité selon un schéma typique de passion aveugle (inconsciente) à ses débuts puis de se mettre à un moment donné à élargir son champ de perception et englober alors de nombreux autres aspects. Parmi ceux-ci, une perception accrue et plus lucide des risques.
Il est à ce moment-là en effet très probable d'exporter ses peurs intimes dans son discours. La tension entre un univers entier qui se dévoile bien plus complexe et plein de dangers que ce qu'on concevait et la difficulté psychique pour l'estime de soi, de renoncer à une activité dans laquelle on a investi beaucoup mais qui semble soudain ne plus nous correspondre, cette difficulté à renoncer ou ce coûteux travail de recomposition de sa manière d'aborder cette passion, cette tension interne peut amener à des réactions publiques chargées de nos affects négatifs... comme une catharsis, une décharge des tensions qui nous menacent. La foi du converti est la plus intransigeante.

Méfiance, méfiance. Si on n'a plus un seul décès d'ici la fin de l'année, est-ce qu'on viendra ouvrir un fil pour dire "10 morts seulement en 2017, alors que le nombre d'heures de vol augmente. Finalement c'était bien et le milieu devient mature." ?

Très interressante ton approche de ce fil de discussions et aussi formulée d'une manière structurée que je t'envie (faut être honnête) Tu es certainement dans le vrai sur le global mais quelques points m'interpellent tout de même :

Que l'on soit vraiment dans une année exeptionnelle ou non, est-ce vraiment le plus important ?

La catharsis n'est elle pas une des étapes possible pour tenter de trouver un chemin vers des solutions ?

La Foi du converti... mais est-ce que la foi des uns serait plus juste, plus dans le vrai, que la Foi des autres, le vrai souci dans toutes nos discussions ici bas, ne serait-ce pas plutôt l'intransigeance que l'on affiche plutôt les croyances/idees que l'on peut avoir ? J'ai lu que croire signifie avant tout douter, à mediter...

Les peurs de chacun ne peuvent elles pas exister sous des formes multiples et trouver autant voire plus de formes d'expression. Est-ce que certains fonctionnement à risques, limite suicidaire, ne sont pas de possibles expression de peur de ne pas exister voire d'exister. L'être humain n'est jamais simple.

Enfin, peut-on vraiment penser/esperer que ce compteur tragique va s'arrêter avant même la fin du 1er semestre 2017 pour laisser un espoir de dire un jour ; bah, 2017 n'était pas une si mauvaise année pour l'accidentalité vol-libre ?

Bonne discussion, moi je vais voler,

Ben écoute ça peut se comprendre. Mais cumuler les deux et payer près de 150€ l'année pour faire 30 vols par an ça me dit rien. J'ai donné à une époque désormais je préfère n'être qu'au CAF (ffcam en effet mais tu joues sur les mots)

Salut,

On peut aussi prendre une licence "Non volant" à la FFVL pour la soutenir et augmenter ainsi son nombre de licenciés ; cela peut jouer un rôle dans ses relations avec le ministère des Sports !
Et ainsi on peut aussi s'investir dans la vie de son club (se faire élire au Comité directeur du club ou voter aux AG...).

Je rappelle que la licence annuelle "Non volant" coûte 10 €.
Je connais certains pilotes qui le font...

A+ Marc

Rappelons aussi que prendre sa licence FFVL et sa coti club, c'est la seule façon de défendre nos espaces de pratique et soutenir ceux qui s'y emploient en nous représentant sur des terrains ingrats de communication, représentation, négociation où nous ne sommes pas ou ne sommes plus (anciens élus)

C'est ce même esprit de vigilance et de solidarité qui s'exprime ici et doit s'exprimer dans l'identification de nouvelles voies de recherche pour contenir et réduire le nombre des accidents

Le labo Aérotest a toujours un rôle important à jouer sur le volet des matériels
Et de rappeler que sans le soutien désinteressé d'une poignée de personnes expérimentées et compétentes, nous ne serions pas là où nous en sommes en matière de compréhension de la façon dont s'appliquent les facteurs de charge et des comportements en spirale

Tous les aspects de notre sport (de la mutiplicité des formes de pratique et la spécialisation des matériels) méritent des projets équivalents sur tous ces aspects susceptibles d'améliorer notre pratique... mais aussi des budgets !

J'ai trop eu l'impression au moment oû j'étais acteur de cette recherche que nos moyens étaient... misérables

J'aimerais que la FFVL offre une vitrine permanente et facilement accessible sur son site Internet à la présentation des projets de recherche qu'elle a selectionnés, à leur avancement... à leurs résultats objectivés -aussi- avec le recul nécessaire à tout ce qui touche à l'accidentologie

Les statisques c'est un minimum

J'aurait aussi aimé que le materiel documentaire archivé, notes, rapports, supports pédagogique antérieurs soit rendu accesibles à tous ceux qui veulent les consulter, pour les chercheurs mais aussi pour tous les pratiquants nouveaux entrants dans une activité dont ils ne perçoivent pas l'histoire, les origines, les causes et les fondements de postures qui leur semblent parfois dépassées, tant au niveau fédéral que dans les prises de position qui s'expriment ça et là, en commençant par le CDV

Très beaux post et analyse 777, tu es un vrai psychologue ;) se composer, se décomposer, se recomposer, des hauts et des bas, des paliers de toute sorte à franchir (techniques, mentaux, stratégiques, personnels, émotionnels...), on avance, on recule, on avance. Exister ou ne pas exister comme le suggère Wowo, finalement, voler c'est bien autre chose que tirer des ficelles ;)

Je tombe sur ce fil... Matthieu à mon humble avis et en partant de mon vécu ce qui te fais évoluer dans ton engagement et qui te fais réfléchir sur ta pratique c'est les cartons des copains. C'est dur à dire mais au début pendant quelques temps tu penses que rien ne peut t'arriver parce que tu fais gaffe, que tu penses que tu gères, les accidents c'est pour les gars qui ne gèrent pas ou qui sont mauvais... j'ai vécu comme ça jusqu'en 2004 et l'accident mortel d'un bon pote, ça a défoncé mon schéma mental bien confortable, il était au moins aussi bon pilote que moi, on était souvent ensemble en compet, pas une tête brulée et il était mort... Depuis d'autres copains ont disparu ou ont impacté grave, tout aussi bons pilotes, tout aussi prudents et y a que ça qui te fait vraiment prendre conscience que tu n'es pas à l'abri...

Finir sous parachute à 100 m sol aussi ... Ça fait relativiser ...

Exact Piment, plus la matuurité qui commence à faire son oeuvre je pense. On croit toujours que cela n'arrive qu'aux autres mais quand ça te touche personnellement (Thomas l'an dernier à Saint André, Laurent l'an dernier à Saint André, Damien au Criou cette année) tu te dis... purée, élargis tes marges...
Je ne sais pas si tu parlais de moi, mais moi c'était secours à 4100m (bon j'en suis pas fier mais ça c'est fait et j'en ai tiré la conclusion qu'on ne va pas sous un congestus)

http://www.lamontagne.fr/aurillac/faits-divers/cantal/2017/08/06/un-parapentiste-se-tue-au-puy-mary_12508678.html

et

http://www.linfo.re/la-reunion/faits-divers/723840-un-parapentiste-chute-mortellement

il y en a peu être d'autres ....

trop tôt pour des statistiques mais c'est triste de faire ce compte qui n'en finit pas ....

Ça fait 18!

Et encore aujourd'hui:

Un parapentiste de 60 ans a eu un grave accident ce lundi matin en Ubaye. L'homme qui décollait de Soleil Boeuf, au-dessus de Barcelonnette (commune de Faucon de Barcelonnette) a eu un problème peu de temps après. Sa voile s'est refermée et selon les témoins, il est tombé en chute libre sur 60 à 80 mètres. Au sol, les premiers sur les lieux l'ont retrouvé inconscient. Il s'est ensuite éveillé, et s'est plaint de douleurs au dos et au thorax. Les secours ont été prévenus, pompiers et PGHM de Jausiers, et se sont rapidement occupés de lui sur place. L'hélicoptère de la SAG de Digne les Bains est ensuite arrivé pour transporter la victime, avec deux secouristes du PGHM et un médecin urgentiste à l'hôpital de Gap. Plus tard, dans l'après-midi, le malheureux parapentiste est décédé de ses blessures.
En savoir plus sur http://www.dici.fr/actu/2017/08/07/ubaye-parapentiste-gravement-blesse-faucon-decede-l-apres-midi-1041320#ixJhCe2BexL2oJAJ.99

Pffff... quelle série ! :cry:

Condoléances aux proches.

C'est bien triste :( qu'ils reposent en paix. Au-delà de la détresse des proches, le nombre devient inquiétant.

Sans compter des trauma non déclarés à la FFVL que les CHU savent causés par des accidents de parapente

Pas un mois ne se passe cette année sans que mon voisin neurochirurgien ne m'annonce tristement l'arrivée dans son service de parapentistes avec des lésions vertébrales graves  :(

Augmentons nos marges... maintenant !

Veillons à éviter les heures chaudes, d'autant plus dans ces conditions encore caniculaires

Soyons humbles lors de notre prochain achat de matériel

Les résultats brilkants de nos competiteurs et autees maîtres du cross et de la voltige ne reflétent en rien notre niveau moyen de competence et d'aptitude

Arrêtons de nous confondre avec nos rêves - ce que j'appelle " VOLER SOUS AVATAR " !

Nos os ne sont pas en fibre de carbone ni nos nerfs en nanotubes de soie et de Pani (polymère conducteur) autocicatrisants

:grat:
par quel miraclerecoupement "on sait bien que"  c'est des "trauma sont non déclarés" ?

N'oublions pas la pyramide des accidents : pour 1 mort on peut estimer 10 blessés graves, 100 blessés légers et 1000 évènements accidentels majeurs n'ayant pas donné lieu à conséquences.
Ça donne une idée du volume de situations dangereuses lors d'une belle journée de vol, et donc de notre exposition.

Des chiffres impressionnants.
Au vu de ça, que faire?
Le parapente semble très accidentogène vu comme ça et personne n'est donc à l'abri d'un malheur.
Comment éviter de se tuer ou faire mal?
Très compliqué.
Si on ne vole que par vent nul et ciel bleu parsemé de gentimuli sur les cimes on ne vole jamais et donc on perd en pratique et donc on s'expose davantage, car au moindre imprévu on aura pas forcément la gestuelle
Si on vole tous les jours en faisant fi des conditions parfois difficiles, on sera mieux préparé mais aussi plus exposé puisque plus de temps passé dans du dur.
Quelle est la bonne pratique??

Le premier pas est de remonter sa perception des risques. Comment ? C'est assez difficile à savoir car bien souvent on n'a pas conscience des risques qu'on prend. Et on revient toujours au problème "comment prendre conscience de ce dont on n'a pas conscience ?".
Souvent il faut que quelque chose ou quelqu'un nous "réveille".

Je me souviens à mes débuts, j'ai eu un véritable choc lorsque j'ai réalisé (au bout de deux ou trois ans ?) que dans le club où j'étais, tous ceux qui étaient considérés comme des "bons" pilotes avaient une ou plusieurs vertèbres fracturées ! Et je me suis dit "Ah non ! Je n'ai pas signé pour me péter la colonne vertébrale !"

Il y a certainement à faire du coté fédéral pour plus de communication sur l'accidentalité, pour la promotion de la culture du retour d'info, ceci afin que les pratiquants aient une meilleure vision de là où ils mettent les plumes. Le bilan sécurité devrait faire partie de toutes nos communications dès que ça vole.

JustinBieber, il me semble que la bonne pratique est celle qui met en adéquation le mental du moment, l'envie du moment, l'aérologie du moment, sa voile, sa technique et son expérience. Il y a des fois où il faut ne pas ouvrir le sac, savoir renoncer pour différentes lampes allumées en rouge : on peut avoir mal dormi, avoir des soucis, ne pas être en forme. Là un plouf ou long glide suffiront.
Il y a des fois où on a envie de se battre et là si tout est parfait physiquement et mentalement, on peut aller au combat tout en sachant que si ça nous dépasse, on peut aller poser et renoncer à ses ambitions (de cross par exemple).
Analyser l'aérologie et se connaître.
Après il y a la pression de l'extérieur à gérer : les potes dont on connait le niveau qui ont décollé, les voiles déjà haut dans le ciel etc...savoir renoncer si l'on ne le sent pas.
Malgré toutes ces précautions il y a un facteur malchance, être au mauvais endroit au mauvais moment. Et là...
C'est complexe tout cela. Hier vol du soir, vent quasiment nul ou légèrement de cul. On sait qu'il y aune voiture qui redescend, donc pas de problème de se dire "faut que je décolle". Personnellement, j'hésite et j'attends en dos voile que la flammèche s'immobilise et un novice de 40 vols ne le sent pas (déco). On n'a pas insisté. On a fait un beau vol de 40 minutes sur "têtes noires" pour ceux qui connaissent.
J'ai ensuite discuté au resto avec celui qui a renoncé : chapeau à lui, il a résisté à toutes les "pressions"

Mouais, du coup, cette pyramide (que j'évoque souvent en stage) dit que d'ici la fin de l'année, tous les pratiquants de France auront subi un évènement accidentel majeur n'ayant pas donné lieu à conséquences (en moyenne). Alors ?

Alors, je pense que pour tous les pratiquants autonomes qui volent en thermique en mi-journée toute l'année, il est bien possible que ce soit le cas. Ça ressemble quand même à la réalité de notre activité.
Et même pour les pratiquants moins réguliers, si on pense aux décos ratés plus ou moins violemment, aux départs avec des clés, aux réactions de pilotage loufoques, etc... il se passe quand même pas mal de choses trop souvent.

De la même manière, je ne sais pas si c'est un chiffre admis mais j'en ai entendu un qui m'a choqué lors d'une conversation avec un moniteur : il évoquait une statistique selon laquelle le pilote régulier jetterait en moyenne son secours tous les 400 vols ! Est-ce que quelqu'un a déjà entendu ça ou est-ce que c'est totalement inventé ?

C'est un acrobate qui t'a sorti ça ?

Je ne comprends pas comment on affirmer des choses pareilles !

Je connais des tas de pilotes qui volent très régulièrement, qui font des vols de distance, qui ont des centaines de vols au compteur et aucun d'entre eux n'a jamais eu à jeter son secours !
D'ailleurs il y avait eu un sondage récent sur le forum au sujet du lancer de secours.
Voir ici :

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/parachute-de-secours-t48330.0.html

Une toute petite minorité de pilotes avait affirmé avoir déjà jeté son secours en vol.

Pour les pilotes d'acro, je crois que cela peut effectivement arriver de temps à autre.
Pour les autres pilotes, jeter son secours en vol reste, d'après moi, tout à fait exceptionnel.

C'est juste mon avis.

Marc

Oui mais on en connait qui ont déjà du utiliser leur secours alors qu'ils n'avaient que quelques dizaines de vols... 400 (ou autre chiffre, celui-là étant juste un souvenir) c'est une moyenne.

Je ne suis pas bien fort en statistiques mais si celle ci revient statistiquement à dire qu'il y a un secours jeté pour 400 vols effectués (par x pilotes), ca ne correspond pas franchement à notre expérience vécue, si?

Peut-être mais l'immense majorité des pilotes n'ont jamais jeté leur secours, alors une moyenne d'un lancer de secours tous les 400 vols ! :grat:

Exemple : on peut estimer ici à Sainte-Victoire qu'il y a environ 4 000 vols par an.
Ta moyenne indiquerait (si j'ai bien compris) qu'il devrait y avoir ici environ 10 jetés de secours par an alors qu'en fait il n'y en a jamais eu un seul depuis 25 ans !
Alors ?  :grat:

Marc

Les rares fois où il m'arrive de prendre une navette je suis aussi effaré par la teneur des conversations, et notamment par les moniteurs, qui il faut bien le dire, ne donnent à mon avis pas toujours l'exemple en matière de comportement. Peut-être cette "statistique" est elle fondée. Peut-être que non, et peut être est-ce un simple prétexte à banaliser l'emploi du secours ou a finalement accepter une dangerosité de notre pratique, qui ne devrait pas être acceptable. D'ailleurs les propos de justinbieber et de m@tthieu sont tout à fait significatifs: pourquoi ne pourrait-on pas se limiter à ne voler que par conditions idéales en progressant lentement et gentiment, et pourquoi ne pourrait-on pas voler sans parler constamment de combat ? Les brevets sont supposés nous aider dans notre pratique. J'ai le BPC, mais ce n'est certainement pas d'avoir potassé la méca-vol, les espaces aériens, la législation ffvl qui font que je vole mieux. A vrai dire ça ne me sert a rien dans ma pratique ni ne m'a servi à quoi que ce soit dans ma prise de conscience des risques de l'activité.

Je ne suis pas certain qu'au fond tes connaissances en méca-vol ne t'ont pas aider un minimum à mieux comprendre ou appréhender certaines situations de vol et ainsi mieux voler ou éviter des incidents.

Pour ce qui est de compter les lancers de secours, 1/400 vols, c'est en comptant les essais sur tyrolienne non? :D

Combien de fois me suis-je vu considérer comme un "pépé la morale" et encore c'est sans doute le qualificatif le plus gentil. Pour avoir osé présumer, qu'il n'y a guère de fatalité dans l'accidentalité en vol-libre mais bien un problème de non-conscience des risque ou sans-doute plutôt un déni plus ou moins inconscient des risques potentielles de l'activité fonction de pleins d'éléments intervenants ; météo, aérologie, équipement, compétences du pilote (qui englobe autant les aspects techniques que théoriques, ambitions de celui-ci, forme physique et mentale, etc.

L'opération "Volez-mieux" initiée et subventionnée par la FFVL me semble une démarche intéressante pour sensibiliser les participants à leur sécurité en les mettant en face déjà de leurs compétences et aussi ambitions tout en donnant un rappel voire une première connaissance sur les thèmes tels que météo, aérologie, méca-vol, facteurs humains, etc. Là ou malheureusement le bât blesse avec, c'est que cela touche pratiquement que des pilotes déjà conscients de l'utilité de se remettre en question et intéressés par une pratique qui s'inscrit dans une formation qui se veut pratiquement continue.

En fait, il faudrait des dispositifs sous forme par exemple de rencontres amicales et conviviales ou tous les pilotes pourraient trouver à se jauger dans des épreuves étudiés pour faire ressortir les compétences mais aussi incompétences et ainsi trouver des pistes de travail pour corriger. Cela pourrait se concevoir ou sous le regard critique d'un Jury ou, pourquoi pas, dans un système d'auto-évaluation.
La Qbi et la compet sont des exemples mais il faut déjà avoir le BPC pour venir s'y faire estimer. Il y à bien sûr le passeport de pilote qui donne des pistes de réflexions sur ce que devrait être un pilote, associé avec les QCM et le référentiel BPC.

Il me semble que de savoir ou exactement ou l'on se situe en tant que pilote question compétences globales est la première étape d'un processus qui permet de mieux prendre conscience des risque que l'on veut ou s’apprête à prendre.

Après et malheureusement cela existe et existera toujours des inconscients qui finiront par se tuer soit parce qu'ils n'auront jamais voulu s'inscrire dans une démarche "vérité" qui leur fait plus peur que mourir, soit parce que tout simplement c'est leur mode de fonctionnement et que de toute façon, parapente ou autre chose, ils chercheront jusqu'à trouver. :bang:

Intéressant que tu nous parles des déclics de conscience

J'ai assez rapidement acheté un parachure de secours

Là c'est le souvenir vif d'une cravate ayant provoqué une autorot furieuse (malgré un allongement inférieur à 4 - à bon entendeur...)-à laquelle j'ai miraculeusement survécu avec une amnésie qui m'a plus tard inspiŕé le projet BTS MEMO- qui m'a commandé l'achat

Avec le recul, j'ai du mal à comprendre le temps qu'il m'a fallu en comparaison pour adopter un amortisseur dorsal (mouse de polyéthylène sélectionnée avec un spécialistexdes conditionnement de matériels sensibles) et jeter la coque qui était considérée comme la panacée

Pourtant, comme pour Vincent, les exemples proches ne manquaient pas : sur la douzaine de copains que nous étions à la fin des annés 80, la moitié ont été victimes de vertébres fracturées (NB : et nous sommes tous entré un jour ou l'autre par la porte des urgences)

Là, c'est le CR dans le mag espagnol Parapente y Vuelo libre des premiers essais de caractérisation de "protections" dorsales (auto-censuré en France...) qui a ouvert mes yeux d'ingé  "mais quel âne !"

Je pense que la généralisation de bons systèmes -aux qualités démontrées sur portique- a un temps contenu la gravité des trauma vertébraux

Qu'en est-il avec la mode des cocons ?

Et la généralisation des finales toujours penché en arrière, avec redressement acrobatique près du sol ?

Ma conviction : ça va casser du pilote...

Hmm j'ai un moment pensé que les accidents étaient toujours de la faute du pilote, manque d'analyse, anticipation, surconfiance etc... Mais a mon avis il y a quand même une part de hasard et parfois de malchance, il semblerait quand même qu'il soit possible de mourir en parapente alors que la situation est saine

Conditions différentes hier sur un site des Alpes du Sud. La balise de Buc donne 35/60 vers 18h alors que je suis au déco de la trappe. En l'air des Bi uniquement et des voiles de niveaux élevés (Aspen, Zeno, Ikuma) bien pilotées. Au sol un ancien de club local attend comme nous que cela baisse.
Au déco ça ronfle autour de 30/35 assez laminaire mais trop technique pour moi je trouve avec la pi2 (en plus galère à déplier avec le vent). Dommage en l'air c'est plutôt doux mais le problème c'est déjà de décoller en sécurité !
19h45, ça n'a baissé que de 10km/h max à Buc (encore 50), mais au déco c'est à peine moins fort. Des élèves vont décoller.
Le premier ne maîtrise pas le face voile. Le moniteur doit l'assister en dos voile. Et là c'est un beau sketch et je trouve une faute du moniteur (qui est jeune et bien trop sûr de lui). L'élève est embarqué par sa voile, traîne au sol, décolle, puis une fois en l'air n'avance pas. Pire l'accélérateur est déconnecté d'un côté ! Heureusement le flux a baissé un peu et l'élève, bras haut, parvient à avancer devant le déco puis sort du flux dynamique.

A cette heure tardive, le soleil est passé complètement derrière. Pour moi le vol n'a plus d'intérêt, plus d'ascendance devant et une fois en l'air c'est un coup de bras haut jusqu'à l'atterrissage a moitié en crabe. Pas envie de déplier l'aile pour ça !

Bref ça a sûrement fait plaisir aux élèves de voler mais moi je suis descendu avec l'ancien en bagnole !
Un peu de regret car c'était bon en l'air, mais malgré tout faut être raisonnable sur ses capacités à gonfler sans assistance dans du vent pareil !

Y'aura d'autres occasions.
En tout cas une pensée pour ces personnes qui ont eu moins de chance, notamment à Barcelonnette où j'étais aujourd'hui.

@Justin... tu en connais des exemples nombreux ou avec tous les voyants au vert, les parapentistes meurent ?

Et au vu de l'exemple cité ci-avant par JulienF, si cela avait mal fini, c'est hasard ou malchance qui aurait été responsable ? Ou la cause de l'accident serait peut-être quand même à chercher dans les decisions prises...

Tant que l'on reste dans l'idée que finalement voler en parapente est idem à jouer à la roulette russe et que c'est juste une question de combien de balles il y a dans le barillet et accessoirement combien de chambres. Forcément on n'aura jamais trop de raisons de se mettre/remettre en cause. C'est pas notre faute, c'est la malchance ou le hasard qui a merdé.

Penser que la malchance existe sous prétexte que la chance nous a déjà sauvé les miches c'est juste ne pas assumer son rôle de commandant de bord.

C'est le fait même d'accepter ses erreurs/faiblesses/incompétences/etc. qui nous permet de nous corriger et améliorer. C'est un état d'esprit à acquérir et qui malheureusement ne fait pas vraiment encore partie de la culture parapentesque... pourquoi ?

Ben là c'est facile si tu cites l'exemple de julienF, la soirée avait de bonnes chances de finir par des pleurs... Grosse connerie d'envoyer des élèves incapables voler là dedans. M'enfin évidemment, le ptit moniteur doit faire tourner sa boutique en faisant plaisir à ses élèves. Bonne tactique jusqu'au carton puis tribunal.
Des exemples de "faute à pas de chance" finissant à l'hosto ça se trouve. Déco, la bulle teigneuse au mauvais moment, retour à la pente.
Un autre volant te collisionne parce qu'il coupe sans regarder et qu'il y a pas de place pour eviter. Fallait pas aller voler là?

Des exemples de cas où l'accident ne peut pas s'anticiper ça doit se trouver, mais tu as raison la plupart du temps c'est une erreur je suis bien d'accord

Je ne sais pas si je deviens vieux, si je deviens une chochotte ou si c'est la peur qui me rend "sage" mais de telles valeurs de vent c'est pour moi trop fort (déjà en laminaire je ne sais pas décoller, alors en thermique...).
Ce que j'ai appris ces derniers mois, c'est qu'on vole pour soi, pas pour des défis. Il y a de nombreux mois je me serais plu à aller sur ces décos et tenter de montrer... quoi j'en sais rien...mais affronter la nature..  ROTFL
Cela m'est passé. Alors je suis certainement devenu un pilote de pacotille mais il paraît qu'un bon pilote est un vieux pilote...
Sinon je n'irais pas aussi loin que Justinbieber mais oui, il y a une part de chance / malchance. dans les accidents. On passe et le gars à 10 m près ne passe pas, même moment, même aérologie sauf que... regardez la vidéo du dust à Laragne...

La première démarche faite si il y a une enquête, c'est de regarder quelles étaient les conditions aéro au moment du sinistre, puis etc.
Vouloir faire plaisir en faisant voler une personne "non apte aux conditions du jour" est souvent la pire bêtise que l'on puisse faire. Savoir dire "non" (en expliquant honnêtement le pourquoi) est pour certains difficile à assumer.

Quand les conditions aéro sont fortes à très fortes, c'est pas à 10m ni à 10mn prés que l'on sauve sa peau: c'est le hasard qui fait que l'on ne se prend pas une "bonne boite".

Cet exemple... On veut tous penser que c'est pas de chance mais en réalité le pilote à fait plusieurs erreurs.
On etait sur site en tout cas 1:30 avant l'ouverture et avons pu observer un nombre incalculable de dusts des sacs et chapeaux ont volé, la plupart d'entre nous avions la voile en boule avec sellette dessus pour l'attente. Le pilote s'est installé haut dans la pente et à mis du temps a se préparer à décoller, attaché.
Le pilote gonfle son mur dans le but de décoller alors que des voiles se font retourner à 2m de lui et que la secu hurle dust devil. Pas entendu, rien remarqué?
A postériori l'orga aurait peut-etre du donner des consignes claires pour la préparation etc... Jocky etait content que ça finisse bien mais j'ai eu l'impression que pour lui ça faisait partie des risques inévitables du métier, mais je pense que le risque peut encore être réduit.
Apres, il reste une part de pas de bol mais réduite :-)

Modo : édit balises.

"La conscience statistique nous trompe"

Le fait est que le danger est toujours là et que nous prenons le parti -consciemment ou pas- de l'ignorer

Le déni est confortable... mais il devient dangereux avec la répétition de l'exposition à des situations à risques

D'où le carton sévère et jugé "malchanceux" du pilote d'expérience (et je parle aussi pour moi et vous- parmi des milliers d'amis miraculés-anonymes du parapente)

La pratique assidue peu à peu érode le stress de la "conscience raisonnée" au profit de la "conscience statistique" pour un seul objectif : obtenir notre "dose" de plaisir du vol

 "C'est toujours passé... ça va donc se passer comme d'habitude..."

Et, là... Ce sera non... et BANG!

Point d'injustice

Il faut s'en convaincre

Après, soit on a une confiance en soi en béton, soit beaucoup de chance, soit on empiète sur son confort -et son plaisir- pour gagner en lucidité

A chacun de doser avec ses ressources, ses moyens et sa capacité de vigilance

Si les conditions sont fortes, voire très fortes, je ne vole pas, je regarde et j'attends que ça se calme (vers 17h/18h/19h par exemple)

On parle souvent de faire attention a la reprise de la saison, debut de printemps.
On parle moins souvent des reprises ´en cours' de saison.

On a clairement pas le meme niveau de pilotage (et d'analyse) apres 3 semaines de non-vol (cause meteo, dispo, etc.) qu'après 4 jours non stop a enchainer les vols.
C'est flagrant - surtout sur les 20 premieres minutes - surtout sur les 5 premieres minutes.
Encore pire si pdt les 3 semaines on a mangé des chips sur son canap'.
Le vol fait partie de ces activités ou tu ne peux pas t'echauffer - sauf gonflages qd le site le permet -

En deco vent fort, en thermique haché, y a clairement moyen d'être a la rue le temps de se remettre ´dans le bain'.

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Apres tes 4 jours de bons vols tu peux te dire : pfff c'est bon j'peux passer a la cat de voile du dessus maintenant - regarde pepere il s'en sort bien avec sa gentille lame...

Qd le vol re-commence apres une bonne pause, c'est plus la meme donc.

Qd tu vois les consequences d'une bonne tarte pres du sol - les frontales au deco parceque arraché, les asyms ds le thermique devant le deco, les consequences d'une autorot' qui ne s'arrete pas, les decros a 5m sol ou les approches scabreuses - tu peux te dire qu'une aile safe de chez safe, qui reagit lentement, n'est pas forcement un mauvais cacul pour un volant non absolument tres regulier et avec une reactivité qui ne tient pas ( / plus) forcement trop la route.

Ozone de memoire annonce 30 a 50h par an pour une buzz par exemple. Pas 30 a 50 vols...
1h par semaine toutes les semaines de l'annee, voila.

3 morts le week-end dernier.... pffff

tient c'est marrant ... on me dis que j'affabule, quand je dis qu'il y a bien souvent que des bi en l'air en conditions fortes ....
le biplace n'est il pas le cas majoritaire on des tiers sont blessés en parapente ?
pour ce qui est d'analyser les conditions aéro au moment du sinistre .... à moins que la ffvl ou le club gestionnaire du site ne pose des limites et fasse passer l'information que les enregistrements balises serviront de boite noir en cas de pépin .. cela ne changera rien à la sinistralité en biplace et en école, mais il faut du courage que la ffvl n'a pas ..
en plus de risque pris ce jour avec ces élèves , cela leur donnera une fausse interprétation des marges sécuritaire de la pratique qu'ils débutent à peine .... et c'est trop souvent le cas , cela l'a été pour moi aussi en initiation en Normandie ...

d'où l’intérêt de n'utiliser une moyenne que si on connait l'écart type
 :canape:

désolé pour le hors sujet :sors:

j'adore (mais ça ne va pas arranger ta réputation de pépé la morale :mrgreen: )
j'adore bis ...
mais réflexe issu de la compétition : même dans les succès/réussites il faut analyser ce qu'on peut améliorer
qu'on peut transposer par une rétro analyse : "le vol s'est bien passé sans fermeture/crash/peur" voire simplement "j'ai bien géré"... pour autant étais-je en sécurité ?

Le cas des Bi c'est assez particulier. Ce sont des pilotes de terrain, qui volent tous les jours volables sur leurs sites. Ca veut dire qu'ils connaissent très bien l'aérologie locale et ils ont une très grosse expérience en général. En plus un biplace standard correctement chargé c'est plus tolérant en aérologie forte.
Surtout ils savent se faire aider au déco.
J'ai souvent vu des bi décoller sur des sites où aucun solo ne se risque (Ceillac l'été à 16h00, Millau dans du vent fort...)


A fortiori vouloir voler en aérologie forte, type départ de cross, demande une pratique intensive. Le gars qui volent irrégulièrement (avec des périodes de creux dans l'année, 30-40 vols / an), même si ca fait 15 ans qu'il volent, n'a logiquement rien à faire dans des conditions printanières et devrait, à mon sens, se réserver à des vols en air calme ou du soaring.
Mais dur de se résigner, surtout si dans son glorieux passé, le pilote a eu une période où il volait plus intensivement et faisait un peu de cross.


Heureusement, le moniteur a envoyé les élèves un par un, pour éviter d'en gérer plusieurs en l'air et surtout il a choisi d'envoyer dans l'ordre d'aptitude et par rapport au PTV.
Seulement c'est clair qu'au déco, vu la manque de maitrise des élèves, l'accident est vite arrivé, ou du moins une belle séance de galère si il avait fallu décrocher l'aile des arbres derrières.
Je dirais que l'école veut faire plaisir à ses élèves et répond à une espèce d'obligation de résultat : il faut faire un nombre de vol dans la semaine, même si ces derniers sont boarder line, inintéressant et peu formateur.
En gros qu'est ce que l'élève a appris sur ce vol ? pas grand chose à part peut-être la tenue de cap avec un fort vent un peu travers (gestion du cap en crabe). Pour le déco il n'a rien appris.

Je pense que l'école aurait eu tout intérêt à expliquer à ses élèves que les conditions de vols ne sont pas adaptées à eux, et pas forcément intéressantes...
Une pédagogie un peu mauvaise je pense.

Ce que Paul appelle "Conscience statistique", je préfère l'appeler "Mémoire optimiste":
c'est là : http://sco.lt/5MqIJF (http://sco.lt/5MqIJF)

Citation de JulienF:
<<A fortiori vouloir voler en aérologie forte, type départ de cross, demande une pratique intensive. Le gars qui volent irrégulièrement (avec des périodes de creux dans l'année, 30-40 vols / an), même si ca fait 15 ans qu'il volent, n'a logiquement rien à faire dans des conditions printanières et devrait, à mon sens, se réserver à des vols en air calme ou du soaring.>>

Un peu radicale comme réflexion!Sur ce principe il n'y aura plus beaucoup de monde pour voler en Thermique.
Cela fait justement 15 ans que je vole avec une moyenne de 30 vols/heures par ans depuis quelques années.
Des conditions fortes,c'est quoi pour toi?
Moi je parlerai plus tôt d'homogénéité,de conditions hachées etc....
Perso monter dans du +5 confortable me gène moins que du +1 qui tape.
Ce qui est important c'est de ne pas aller au delà ses capacités du jour et de limiter la prise de risque au maximum.
Je ne suis pas particulièrement  le plus mauvais en pilote en thermique mais lorsque je ne suis pas à l'aise ou que cela ne m'est pas agréable,je n'insiste pas même si ça raccourci mon circuit ou ma durée de vol.
Je crois que l'accidentologie baisserait déjà pas mal si cette notion de "confortable""plaisir"primait sur"être en vol""durée""distance"
Tout du moins pour le pilote lambda de 30/40Vols par an.

(@) Paul et Flying'enclume ; "conscience statistique" ou "mémoire optimiste", pourquoi pas, moi je garde "inconscience" qui sonne certainement moins scientifiquement mais vu que les résultats derrière n'importe lesquel des trois termes est le même...

(@) Julio2  ; personne n'est jamais tenu de reprendre après 3 semaines d'arrêt dans des conditions où ; ... deco vent fort, en thermique haché, y a clairement moyen d'être a la rue le temps de se remettre ´dans le bain'.

C'est un choix librement même si pas pour autant forcément réfléchi, autrement dit ; une décision quelque peu "inconsciente"

(@) Piwaille ; effectivement, ce n'est pas parce que tout s'est bien passé que l'on peut pour autant parler forcément d'un vol fait en sécurité. Tu le dis fort à propos ; ... même dans les succès/réussites il faut analyser ce qu'on peut améliorer qu'on peut transposer par une rétro analyse : "le vol s'est bien passé sans fermeture/crash/peur" voire simplement "j'ai bien géré"... pour autant étais-je en sécurité ? Et il est tout à fait vrai que la compétition pratiqué avec raison/conscience est une formidable école pour développer une telle démarche personelle de remise en cause permanente qui est seule (ou presque) à nous permettre de progresser déjà dans notre connaissance de nous même puis probablement aussi en termes de compétences pilote. À minima cela peut nous éviter deja de régresser dans notre appréciation de notre de zone de confort/sécurité et finir par nous arrêter sur un incident/accident de trop.

Pour ce qui est du "pépé la morale"... je l'assume volontier si ma "morale" évite ne serait-ce qu'à un seul pilote cet incident/accident de trop.

(@) JulienF ; je ne peux pas être d'accord avec toi sur ta perception de la compétence des pilotes biplace et de ce qu'elle (leur compétence) leur permettre de prendre comme liberté avec les conditions. Justement, leur choix d'emmener un passager en vol, un passager profane qui de fait met totalement et en toute confiance sa vie entre leurs mains et decisions de commandants de bord. Ce choix devrait les amener à augmenter et de beaucoup la marge pour ne jamais (je dis bien jamais) sortir de leur zone de confort et sécurité.
Crois moi si tu veux, mais un biplace même "correctement chargé" et même s'il peut en donner l'illusion n'est pas plus tolérant en aérologie forte. Au contraire, quand l'incident, la sortie de vol, arrive ; la forte charge alaire conduit à des réactions dont la violence est évidente. Le DHV avait en son temps publié une vidéo ou une sortie de parachutale aux "B" conduisait à la chute dans la voile du pilote et passager tant l'abattée etait sévère.
Penser autrement que "le biplace est toujours plus exigeant et demande toujours plus de marge pour assurer la sécurité due au passager" me semble définitivement un deni de sa responsabilité de commandant de bord. Deni qui peut dériver de pleins d'influences diverses que je n'aborderai pas ici.


Effectivement et tu le dis de façon très pertinente à propos de ton récit ;
Je pense que l'école aurait eu tout intérêt à expliquer à ses élèves que les conditions de vols ne sont pas adaptées à eux, et pas forcément intéressantes...
Une pédagogie un peu mauvaise je pense.
L'exemple qu'il soit bon ou mauvais influence sur la perception des risques. Comment persuader un élève futur pilote autonome que décoller dans un certain type de conditions peut être extrêmement dangeureux et donc fortement déconseillé. Quand par ailleurs, on les emmène voler dans ces conditions dans un stage ou l'on est sensé les conduire vers l'autonomie et le vol en sécurité.

Mais là comme pour le biplace, les éléments influant sont nombreux et nécessiteraient un fil à eux seuls.

Bonne journée,

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/la-conscience-statistique-nous-trompe-t46538.0.html;msg609760#msg609760

si tu regarde l'accidentologie en bi c'est justement souvent les deco dans du vent fort qui prédomine ...
on focalise sur l'oubli d'accrochage, très grave lorsque cela arrive mais dans la pratique cela reste faible comme cause de blessures ...par rapport au vent au limites de vitesses bras haut au déco ...

Qu'est-ce que la Fédé, de même que le club gestionnaire, a voir dans ces cas là ? Quand c'est fort ou bizarre, le commun des mortels devrait un peu réfléchir par lui même.
Cherche t-on encore un bouc émissaire pour lui faire assumer ses propres conneries ?

Justement, on me rapporte qu'il y a deux jours, un biplace pro a tapé à Millau (Novis), dans des conditions très fortes, à l'occasion d'une repose au déco. Blessures graves pilote et passager (vie pas en danger apparemment). Tout ça pour enchaîner les tours de manèges à 80€. La pression économique ne devrait pas être accepté, et savoir combien on aura à la fin du mois ou de l'année est incompatible avec l'encouragement au renoncement dont tout le monde parle. C'est tout simplement scandaleux.

Derob

chuuuttt , faut pas en parler on te dis .... c'est des cadors ... les statistiques mentent , pas dangereux le bi .... ils ont zéro accidents par an, d'ailleurs leur RC coûte rien (Même en étant largement subventionnée ...)

bref ...
j'ai du mal avec 20 morts cette année mais comme on le dit tous , on fait des choix et on les assument seuls ( la famille avec ...)

mais en bi le passager , client ou copain s'en remets aux choix de son pilote ....
et oui la ffvl doit, en tant que fédération délégataire, établir le code de bonnes pratiques comme pour la plongée par exemple ....
juste appliquer le brevet de biplaceur avec finale longue rectiligne de plus de 10 secondes évoqué récemment serait pas mal ....
mettre des limites de vent ...avec les balises partout c'est simple et peut se faire de façon concertée avec les club gestionnaires selon les terrains

mais non ... faut comprendre , les bi ça se fait au plus fort de la journée quand les élèves sont au restaurant et ne peuvent voler, et ça permet de reposer au déco et d’enchaîner  ... c'est pratique pour l'agenda , etc ... c'est juste bon pour l'activité économique car même pour les passager en primo baptème dans 95% des cas , le vol thermique à se faire secouer est moins apprécié qu'un vol tout calme ... se faire secouer au déco , en l'air , devoir faire des wing ou les oreilles pour poser ... c'est juste du manège , pas une porte d'entrée à la formation, les passagers on rayés sur leur liste un truc de plus dans la longue liste des défit qu'ils se lancent pour se croire fort ou en vie !
la ffvl n'y gagne rien , mais la ffvl , elle représente qui finalement ?

quand je vois des déco ou la course de gonflage se fini 8 m derrière , à l'endroit ou la voile était posée, voir au delà  ... inch'Allah ....

Et pendant ce temps, la FFVL rends le secours en biplace obligatoire..... :roll:

C'est un peu réducteur pour ne pas dire hyper réducteur.
Il est évident que les biplaceurs pro font des tours de bi pour gagner de l'argent. Il est aussi évident qu'ils volent souvent dans des conditions plus fortes que les pilotes de loisir.
Mais :
 1° on est pas des kamikazes
 2° on ne peut pas montrer du doigt toute une profession pour quelques accidents (même si je reconnais que chaque accident secoue toute la petite plante vol libre et terni l'activité)
 3° dans un schéma où on voudrait limiter les risques dus aux facteur humain, où placer la limite ? A 20 km/h ? A 3 vol par jour ? Avec une échelle d'ancienneté ?

En toute honnêteté, je suis vraiment touché par l'accidentologie et plus particulièrement en enseignement et en biplace pro. Mais a ce jour je ne vois pas comment on pourrait réglementer la pratique pro en fonction des conditions, de la fatigue, du niveau technique du pilote ou du moniteur, du nombre de vols, du nombre d'élèves, ...
Et je ne vois pas non plus comment montrer du doigt certains moniteurs par rapport à d'autre ?

J'ai volontairement réorienté le débat. Histoire de voir les idées qui vont sortir. Et je pense que rien ne serait objectivement applicable.

A+
L

A+
L
 

Y'a deux ans, j'ai vu un biplaceur pro à Novis, en bidule little cloud de 32m2. Il y'avait sans exagérer des rafales à + de 50km/h.
On avait été plusieurs à trouver cela complètement border line. Il y en a qui exagèrent mais c'est heureusement pas la majorité !
Par exemple vendredi dernier dans le Vercors, les moniteurs sont venus faire les bi au belvédère, moyennant une rotation plus pénible, alors qu'habituellement l'été ils profitent de la benne à la côte 2000. Sauf que là, ca rentrait trop fort en sud ouest et après un premier vol un peu pénible, ils n'ont pas insisté.

@Marcouf : je ne dis pas de s'empêcher de voler en thermique mais plutôt de mieux choisir ses créneaux. Combien de fois j'ai suivi des potes crosseurs pour profiter de la navette et me suis mis en l'air dans des conditions pas adaptées à mon niveau au début où je volais. Alors non pas que je n'arrivais pas à piloter, car finalement je n'avais pas de fermetures, mais en revanche je ne me faisais pas plaisir : brassé en l'air dans une aération tonique du matin, et frustré d'être incapable de "sortir" et de partir en cross.
Finalement en volant quelques heures plus tard, pour un tour du bocal dans des conditions installées je m'amusais bien plus !

J'ai pas l'impression que vous vous rendez compte de ce que c'est 50 KM/H ?
C'est fort même en vélo, même à pieds.

Je ne peux pas y croire !

A+
L

Il ne s'agit pas de "montrer du doigt" comme tu le dis, d'autant plus que ceux qui en vivent (les pros) subissent largement la situation. Tiens, une anecdote : un BPJEPS ( = "apprenti-pro" pour ceux qui ne connaissent pas) devait aller bosser sur un gros site, réputé fort ; il était "terrifié" (le terme est un peu fort, mais je ne trouve pas mieux). Mais pas le choix : fallait bien qu'il bosse !

Et deuxième anecdote, par rapport à ce que dit "messages non lus" : on a payé un bi à un copain pour son anniversaire (avant que je ne vole). Quand on lui a demandé comment c'était, il répond : "aaaaouffffffff, holala". C'était évident qu'il n'a pas du tout aimé, ça soufflait fort et il s'est fait brassé comme pas deux, et qu'il ne remettra jamais les pieds sous un parapente.

La solution, elle est simple : faire du parapente n'est pas un métier, ou, autrement dit, assurer ses moyens de subsistance ne doit pas dépendre d'un telle activité. Et je précise tout de suite que ce n'est pas qu'une question de choix individuel.

Derob
P.S. Merci de ne pas ajouter du gras dans la citation de mes messages.

Non mais Arrêtez de dire N'IMPORTE QUOI. Un BPJEPS est un Brevet Professionnel. Diplôme qui remplace l'ancien BEES. C'est ce genre d'affirmation qui me dit que les pros sont mal connus et mal jugés.
SI tes anecdotes sans aucun intérêt pour la discussion, sont aussi fiable que tes connaissances du milieu pro, j'ai de gros doutes sur leur fiabilité.

A+
L

PS merci de me laisser souligner la partie de ton texte que je relève

un peu réducteur quand même !

Pour répondre au post de Laurent :

1° : Evidement que non, mais certains jouent avec la ligne qui est parfois clairement visible ;-)
mais 2° : c'est vraie
3° : bien la limite.... c'est l'humain justement et sa faculté d'analyse du moment présent.

Mais faut pas se mentir, la pression financière et la (comme dans plein d'autres domaines) et ne favorise pas toujours une analyse complètement objective.

Une des solutions : faire en sorte que le biplace ne soit pas perçu et vendu comme un tour de manège peut être.

Eviter les reposes au déco, du moins sur certains sites.

Hooo, fais un effort quand même...
Je sais ce que c'est que le BPJEPS ; je ne parlais pas de quelqu'un qui a un BPJEPS, car dans ce cas, on dit un pro, c'est plus simple, mais de quelqu'un en train de le passer. Il me semble que c'est un raccourci assez classique. J'ai juste mis une parenthèse pour essayer de rendre compréhensible un acronyme que beaucoup ignore. Alors, on dit comment dans les documents ? un aspirant BPJEPS (= un apprenti-pro), un apprenant BPJEPS (= un apprenti-pro), un stagiaire BPJEPS (=un apprenti-pro), ah non, ça, c'est les cobayes, ah non, on ne dit pas cobaye.

Et si tu n'es pas capable de voir l'intérêt des deux anecdotes par rapport à la discussion, tu es sans doute bien le seul, et pas très crédible.

Derob

Je crois surtout qu'on mélange enseignement et biplace !
Mais si le biplace ne peut pas-être professionnel, qui va se faire chier à monter 6 ou 7 fois par jour au déco. Bon en même temps ça ne me choque pas qu'il y ait moins de biplaces par jour en France. Après il reste le diplôme de biplaceur (transporteur) professionnel. Avec une assurance dissociée, une formation plus longue, ... Mais j'ai franchement des doutes quand à la faisabilité.
Et si c'est l'enseignement qui ne peut plus être pratiqué en pro, c'est la mort de l'activité en quelques années. Combien va t'il y avoir de pilotes formés par an ?

A+
L

... ne serait ce qu'à cause du nombre d'accidents qui monterait alors en flèche (formation par les copains, par les bénévoles du club etc... au secours)

"réducteur" ? Tu cherches sans doute un autre mot.

Je veux bien mais ce que tu proposes : "Une des solutions : faire en sorte que le biplace ne soit pas perçu et vendu comme un tour de manège peut être.", tu y crois ? Tu vois ça comment ? On parle d'argent à la fin du mois là ; tu sais bien qu'on en a toujours "besoin" (et quelle que soit la somme qu'on a déjà). Un argument moral n'a pas grande portée.

Derob
P.S. Merci de mettre le classique symbole "[...]" quand on tronque une citation.

Tu n'est pas clair dans tes propos, admets-le ! Elève moniteur est le terme utilisé dans le milieu.

Tes anecdotes sont sans intérêt parce qu'elles sont des évidences non vérifiables !
Personnellement je connais plus qu'un peu ce milieu professionnel et je ne connais aucun directeur d'école qui pousse ses moniteurs à voler s'ils ne le sentent pas. Entre voler pour de l'argent ou rester au sol parce qu'on ne le sent pas, personne ne choisira le premier cas. Pour revenir à ton anecdote, non seulement je ne vois pas un pilote bi se mettre en l'air avec la peur au ventre. Mais j'envisage encore moins qu'il le dise à quelqu'un d'autre avant de le faire.

Voilà pourquoi ce genre d'anecdote n'apporte rien au débat.

A+
L

Et c'est pas les associatifs qui pourront combler le vide, vu qu'il n'y a bientôt plus de structures qui fonctionnent ...

Ca non plus c'est pas vérifiable.

Et puisqu'on est dans le témoignange, donc, et sans chercher beaucoup, je connais au moins un DE comme ça. Je l'ai déjà vu faire.

Et aussi, un biplaceur ami m'a déjà dit qu'il n'était pas completement rare qu'il se mette en l'air en biplace alors qu'au vu des conditions il aurait laissé tomber en solo , ou au moins attendu pour voir,  sans la pression salaire. Comme quoi, meme si tu ne "l'envisages pas"...

@Choucas : Euh... si je traduis en terme clair ce que tu dis : tu es juste en train de dire que j'invente et je mens. J'espère quand même que tu ne souhaites pas que je donne le lieu et le nom du pilote tant qu'on y est. Et je n'ai jamais dit, comme tu le sous-entends, que c'était juste avant de décoller qu'il m'a dit ça, mais avant d'y aller bosser. Et oui, il avait la trouille parce qu'il avait déjà cartonné, et des potes à lui aussi.
Et ben, c'est sûr que le niveau monte...

Derob

Salut

Je me rends compte (enfin je me doutais) que j'allais jeter un pavé dans la marre.
Mais maintenant que la première vague est passée, je crois qu'il faut réfléchir sur le système actuel. Le ministère des sports, la fédé ne sont absolument pas prêts à modifier radicalement le système.
Ca ne fonctionne pas si mal en plus. Il y a bien des perfections à apporter. Mais si on regarde un peu plus le positif que le négatif, on remarque que la fédé structure la CTS et va très certainement débloquer d'avantage d'argent pour son fonctionnement. Le BPJEPS, qui était une formation moniteur pro sur 1 an va passer au DEJEPS qui durera deux ans et donc permettra de mieux former les moniteurs avant leur vrai vie professionnelle. Le commission formation et la CTS commencent créer des projets commun comme l'opération "voler mieux", ...

Bref il y a encore beaucoup à faire. Mais je rappel que le milieu fédéral est bénévole et qu'une place vous y attend si vous voulez donner un peu de votre temps ;-)

A+
L

Tu as raison !

A+
L

C'est vrai (pour le "mieux former"), mais je ne suis pas sûr que ce soit une bonne chose pour le développement de l'activité. Parce que franchement 2 ans de formation pour un diplôme qui ne te permet que de tirer 1/4 de salaire annuel (voire 1/2), faut être sérieusement motivé.
Je crains que ça ne soit que la mort des "multi-activités" genre moniteur de ski en hiver, et qu'on retrouve ces gars justement à faire des tours de manèges en bi en été et en hiver pour arriver à subsister.

Salut

On pensait la même chose pour le BPJEPS. Et il s'avère qu'on a autant de personnes formées qu'à l'époque du BE. Mais il reste que si tu n'es pas sérieusement motivé, c'est mieux de ne pas s'y présenter.

A+
L

tu as raison !
@plus

C'est quoi le problême, exactement ?

C'est quand même ça qui est assez marrant ici à chaque fois que des accidents sont évoqués c'est toujours la même séquence à la sauce de certains, en gros  :

1/ oui il faut des infos, c'est un scandale qu'on n'a pas d'infos

2/ oui on a des infos mais oui mais non, vous comprenez, hein...


Amusant.




 

J'ai pas bien compris ce que tu dis. Relis les derniers échanges, on ne parle pas de retour d’expérience sur des accidents, là.
Tu veux qu'on donne le nom de l'apprenti moniteur en question ? Le nom de mon pote qui a détesté son cadeau, vol en biplace pro, et qui ne remettra pas de sitôt les pieds sous un parapente ?
Tu veux qu'on donne celui du DE dont parle OlivierR aussi ? et du biplaceur qu'il cite également ? Et du biplaceur que cite JulienF ?

Je ne vois pas bien en quoi ça fait avancer le schmillblick...
Par contre, 3 personnes (qui ne se connaissent ni d'Eve ni d'Adam) qui donne coup sur coup un exemple, ça interpelle. Non ? En tout cas, moi, ça m'interpelle, car c'est une indication que c'est sans doute beaucoup plus répandu que je ne le pensais.

Derob

Salut,

Je te laisserais te faire ton idée, mais je me souviens bien qu'on avait sorti un badin et qu'au plus fort on était à 51km/h. Heureusement, quelques créneaux décollable à 40...

https://goo.gl/photos/oihfwvE9jU2L5rUh6 (https://goo.gl/photos/oihfwvE9jU2L5rUh6)

https://goo.gl/photos/Y5tzFVRPZEqxNPgc8 (https://goo.gl/photos/Y5tzFVRPZEqxNPgc8)

C'était un peu du n'importe quoi, il avait d'ailleurs plu un peu un moment après...

Vous n'avez pas d'anecdotes sur les milliers de vols biplace que les pros effectuent chaque année sans histoire, sur les milliers de passagers entousiastes, sur les milliers de vols encadrés en école sans soucis ?

Un peu facile de lapider une profession en balançant quelques histoires entendues et répétées au coomptoir du bar de l'attéro.

Sérieux, c'était pas obligatoire jusque là ou c'est de l'humour???

Certains messages me font froid dans le dos.....

Vous avez raison, règlementez, un peu plus, voir encore même encore un peu plus, faites des formations de 5ans pour faire du biplace, annulez les assurances si les balises sont trop fortes (tient on va se marrer sur ce point), mettez des webcams pour filmer les finales pour etre sur qu'elles font plus de 10sec etc..... A mon avis, l'accidentologie vas drastiquement baisser. C'est un super manière d'assainir l'activité et de la développer.  :bang:

Si j'étais pro, j'en menerais pas large ! entre la partie médical qui arrive et qui me parait ni plus ni moins un outil à annuler la RC et l'attitude général qui va vers la reglementation / juridicisation j'aurais vraiment la trouille que la moindre erreur ait des répercutions incontrolables.....

Tiens, je vais aller faire du vtt aujourdhui....Sans certif, ni passager !

Ben oui. Ca fout les boules....
C'est comme les radars automatiques sur les routes. Ca a surtout permis de justifier la baisse d'entretien des dites routes.

<flood_et_autres_trolls>
:grat:
 :grat:  :grat:   :bang:
un exemple, une citation, un début raisonnement, qui pourrait servir d'explication pour cette "affirmation" ?   :sos:

</flood>

Disons qu'avec une manière un peu plus consensuelle de poser la question j'aurai pu faire l'effort. Mais là clairement je n'ai pas envie.

Salut

J'ai du mal à suivre ...

A+
L

http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/secours-obligatoire-en-biplace-t38370.0.html

On avait déjà parlé du nombre assez constant (autour de 13/14) de disparitions annuelles en parapente. Cette année, triste record et pourtant la météo n'est pas du tout propice aux excès et overdoses de distances qui font prendre des risques. C'est surtout - me semble-t-il une malchance ou une grosse erreur humaine (évitable)

C'est vrai que la météo ne peut pas vraiment être montrée comme responsable. Le facteur humain, j'y crois beaucoup. La malchance... Je ne crois pas qu'on puisse se cacher derrière une excuse aussi facile.
Les mentalités changent. Mais lentement. Peut-être trop lentement ?

A+
L

Oui tu as raison, la malchance est une excuse. La fiabilité du matériel et ses performances y sont-elles pour quelque chose ? Ca paraît tellement facile de voler.. combien de spectateurs demandent combien de jours il faut pour voler. C'est la seule activité aérienne aussi bon marché non ? (à part le base jump)

Tous les problèmes ou quasi tous les problèmes qui sont arrivés vers chez nous sont du à des erreurs humaines cette année

La malchance non  , le manque d'autogestion et de " sérieux"  et  " le savoir renoncer"   quand c'est pas bon pour son propre niveau ou pas ok du tout.

Moi quand je vois des articles dans des magazines spécialisés au titre "comment faire 100 bornes facile", je m'étonne que l'on soit étonné que ça cartonne de partout...

Salut

Je pense que M@tthieu met le doigt sur un problème qui n'explique pas tout, mais qui est peut-être un facteur accidentogène. C'est la rapidité à laquelle on peut faire des vols "d'envergure". J'ai commencé en 1989 et à cette époque, pour tenir en l'air, il fallait déjà un site approprié, un peu d'expérience et des conditions un peu soutenues. Et donc on y arrivait quand on avait déjà un peu d'expérience. On avait décollé et posé un paquet de fois avant d'y arriver. Et comme tenir en l'air c'était pas simple et afin que ce ne soit pas trop répétitif, on allait voler sur les différents sites du coin, puis du département, ...

 Aujourd'hui, et ce n'est pas une critique, après une saison de vol, on voit des pilotes voler en thermique, traverser la vallée, voir changer de vallée. Mais l'expérience des années de pratiques ne peut pas être compensé par des cours, des lectures d'articles technique ou même le très riche CDV.
On voit des pilotes passer la Qbi la troisième saison de pratique. Comme si aller toujours de l'avant était le but de la pratique.

Et là oui, je crois que nous moniteurs, nous avons un travail à faire. Mais c'est très difficile de freiner l'ardeur d'un jeune pilote fougueux.

A+
L

Perso je ne suis pas forcément d'accord avec ça. A priori les 3 pilotes décédés le week-end dernier ne partaient pas pour des vols d'envergure (de ce que j'en ai compris).
J'y vois plutôt un manque d'analyse, de préparation du vol, de connaissance de l'environnement.

Aujourd'hui chacun veut tout faire. Vite fait (mal fait). Le renoncement n'a plus vraiment sa place, quoi qu'on en dise. Dans tout ça, je n'y voit que du facteur humain. Et ce n'est pas en mettant des normes, des limites ou des barrières qu'on y changera quelque-chose (sauf peut-être à tellement réduire les conditions dites "volables" que plus personne ne fera autre chose qu'un plouf du matin).

Et si tu le freines trop il ira voir ailleurs !
Si ta structure a les reins solides pour en perdre quelque un, d'autres hésiterons un moment voir pas du tout !

Pas facile a gérer dans une societe ou le payeurs est souvent roi  :cry:

Tout à fait d'accord avec toi. J'en suis malheureusement u e preuve bien que j'ai pour moi le volume d'heures (200 à peu près). Mais il y a bien une fuite vers l'avant et la performance alors que la maturation dont vous me parliez il y a 4 ans est nécessaire. Je vous des pioupious qui veulent une low B  en scortant d'école pour ne pas à devoir revendre une A. Des gars qui comme moi jeune ignorant lorgne (je lorgnais) sur la CFD. Mais les mots sécurité et plaisir disparaissent. On croit tout acquis car on a fait 100 bornes qu'on a une vidéo sur YouTube et.. Un jour on paye cash car on n'a pas le recul nécessaire pour l'analyse aérologique en temps réel. Seules les heures de vol et l'expérience permettent de voir ce qu'il se passe. Ce qui me fait encore plus peur c'est l'émergence des ordinateurs de bord qui calculent la finesse, le point de raccrochage, le retard par rapport à la trace CFD de référence etc... Les yeux rivés sur l'écran on oublie l'essentiel : l'air et ami et ennemi invisible. Source de joies et peurs.

L'essentiel c'est piloter ! Penser à ce qu'on va vivre dans les minutes à venir, anticiper l'aérologie, préparer son approche, ...
Et faire tout ça par réflexe demande du temps... Beaucoup de temps

A+
L

Attention, des propos castrateurs suivent, difficilement soutenables pour les êtres sensibles.

J'espère en avoir freiné un il y a quelques jours.
14h. Je fais le fusible pour une débutante qui a 75 vols. Effectivement, et contrairement à ce que nous pensions après observation, la masse d'air est très désagréable à ce moment là. Pas dangereuse mais elle bouillonne avec un niveau de turbulence moyen sur de très vastes zones obligeant à piloter en permanence. C'est très instable avec une influence de vent météo et ça n'arrête pas de monter. Je monte en ligne droite jusqu'au nuage en étant brassé en permanence. Je sors aux oreilles et je déconseille à la copine de décoller. On suppute qu'en attendant deux heures au déco, la masse d'air se sera homogénéisée...
Je change de crête, je refais un plaf (avec des aigles !! top !!), je dégage devant, je reviens, je retrouve un bon thermique cette fois homogène, je remonte et je repose au déco. Ça suffit pour moi, je suis ravi :  pas de rotation à faire et je peux manger une crêpe au caramel beurre salé accompagnée d'une bière.
On discute. Deux autres gars sont là qui ont entendu mes commentaires à la radio. Un avec 150 vols, qui temporise bien. L'autre, jeune en effet, 25 vols... tout frustré et qui a du mal à se contenir.
- "25 vols !" je lui dis... "Mais t'as pas l'impression que ça ne colle pas avec 14h en été sur un décollage en montagne ?"
- Lui : "Oui mais je veux faire du cross"
- Moi "Ah ben oui, si tu veux t'en mettre une, t'as qu'à partir en cross." C'était son but de la journée, monter et partir pour son premier cross. "Mais nom de Dieu, si t'es doué et que déjà à 25 vols tu fais autre chose que des ploufs, fais de la durée ! Vole trois heures ici dans le secteur et tu auras appris bien plus de choses que si tu vas t'écraser 20 km plus loin en prétendu cross !"
S'ensuivent diverses considérations sur la gestion de la nouveauté, les prérequis, la connaissance du milieu, la perception des évolutions ou le changement des conditions selon la topographie, patati-patata.
"Oui mais quand même le cross... gnagnagna... tout le monde fait du cross..." En plus ça tombait mal, un équipage venait de lui décoller sous le nez en biplace pour... partir en cross.
Alors je lui dis "Écoute c'est simple, chaque fois que tu rencontres dans ton entourage ou dans ton club des pilotes que tu admires et dont tu voudrais imiter la pratique, demande-leur de te faire leur bilan personnel de leur accidentalité et de leurs séjours à l'hôpital. Tu m'en diras des nouvelles." Je crois que ça lui a donné à penser car il a quand même attendu une heure de plus avant de décoller et de voler (très bien d'ailleurs), dans une masse d'air qui était quand même moins pire. (et la copine pour qui je faisais le fusible est allé toucher le nuage ; joie pour tout le monde, une grande journée de parapente à mon sens).

Je suis tout à fait d'accord avec ce que Laurent écrit là. J'ai le même vécu, ayant commencé en 1990. J'ai quelque part le petit carnet de vol que je tenais à l'époque, je vois ce que j'y écrivais, je ne rêvais que d'une chose : tenir, monter, rester en l'air. Mais avec comme voile une Alien (Custom Sail), super voile, mais loin des perfs actuelles, il a fallu que j'apprenne sacrément des choses avant de me retrouver dans des endroits et des situations qui nécessitaient un pilotage éclairé et actif. Leur peu de performances et surtout le peu d'énergie emmagasinée et restituable faisaient des voiles de l'époque des outils de sécurité passive.
Le matériel actuel offre immédiatement des horizons élargis à n'importe quel pilote un peu dégourdi. Allons-nous réclamer un bridage des ailes pour les pilotes dans leurs deux premières années de pratique ? Certainement pas. Mais il faut absolument faire évoluer le discours collectif autour de la performance. Arrêter de valoriser tout et n'importe quoi (100 km "faciles" !!!!) qui pousse les pilotes à privilégier les chiffres - j'ai volé tant de temps, j'ai fait telle altitude, j'ai fait tant de tours de bocal, tant de km : c'est du concours de bites, ça, hein ! - plutôt que les acquisitions techniques.
Je crois que les clubs et les CDVL, les structures locales donc, sont les niveaux qui permettraient d'agir, en collaboration avec les écoles locales quand il y en a. Débat, formation, retour d'expérience. Valorisation des acquis techniques, évaluation des pilotes pour leur donner des pistes de progression, non vers la performance, mais vers la sécurité...

Mais si on respectait vraiment les prérequis pour aller dans autre chose qu'une aérologie laminaire, on serait une majorité à ne faire que des ploufs du matin.

Je me rappelle d'un temps pas si lointain, que j'entendais certains dirent:"j'ai fait un stage SIV et j'ai un parachute de secours, alors etc."
Le w-e dernier, léger vent de cul au déco mais partiellement contré par une petite brise. Un gars avec 1 vol dit (mode agressif): "Pourquoi ne décolle t-on pas, nous avons appris à décoller sans vent ..."
Comme dit plus haut dans les posts, le vol est une culture et ça se saurait si on pouvait l'acquérir sans effort. Mais je crois qu'avant tout, c'est un image de soi-même que l'on veut véhiculer: "t'as vu ce que j'ai fait ! hein, je ne suis pas une demi-portion moi !"

Le problème c'est que dans les années 90 on était peu nombreux, pour la plus part sportif, passionné et j'ai 'impression qu'on était beaucoup plus capable de se contenté de peu... d'ailleurs le matériel ne nous laissait pas trop le choix  :lol:
Aujourd'hui, c'est devenu un 'sport' accessible à n'importe qui (attention, je ne dis pas que c'est un mal...quoique...  :roll: ) peut rapidement être parapentiste et faire de long vol après seulement quelques vols, on est devenu une génération qui veut tout tout de suite.
L'approche mentale est différente je trouve! Ma première heure de vol : grosse fête le soir, aujourd'hui ça paraît normal tout de suite.... ahhhh nostalgie
Par contre on avait quand-même certaine voiles bien extrême quand même  :lol:

Première fois que j'interviens sur ce fil. J'ai pris ton post en exemple Aime-P, ne m'en veut pas, j'aurai pu en prendre pleins d'autres dans le même cas. Mais là, c'est flagrant: j'ai l'impression que tu fait précisément ce que tu dit qu'il ne faut pas faire...
Franchement, en tant que pilote débutant (~70 vols) n'ayant jamais fait de cross de ma vie pour le moment, ce que je comprend en lisant ton post c'est qu'avec ma voile (un Ion 4, tout à fait actuelle), si je ne fait pas au moins un cross bientôt, je ne suis pas un "pilote un peu dégourdi". Ou, autrement dit et en grossissant un peu le trait, que je suis mauvais. Evidemment, j'exagère. Et oui, les voiles récentes permettent bcp de choses que les voiles de l'époque où vous avez débuté ne permettaient pas. Mais ton post entretient quand même l'idée que le cross, en plus d'être un passage obligé, c'est vraiment pas si compliqué que ça pour un débutant...

Donc reprocher aux jeunes pilotes de se lancer dans les cross trop tôt tout en tenant ce genre de discours, moi ça me dérange. Encore une fois, n'y voit rien de personnel, tu es loin d'être le seul (cf. post de YenYen juste au-dessus qui tiens le même discours).

Je le pense. En tout cas, croire que le matériel est fiable, c'est faire preuve d'un gros manque de discernement.

On vole quand même avec le seul aéronef qui se désagrège dès que l'incidence passe en négatif. On peut donc perdre le contrôle à la moindre turbulence. Allez raconter que nos parapentes sont fiables à un ingé Airbus, amha il va y voir de la sénilité ou une explication du genre  :bu:

Idem pour nos sellettes, où le risque d'oubli nous guette à chaque déco, sans que ce problème ne soit résolu depuis plus de 30 ans (l'ingé Airbus en tomberait de sa chaise s'il apprenait ça).

Idem pour nos secours, dont la poignée peut s’emmêler dans le suspentage lors du lancer empêchant l'ouverture, ou dont la probabilité de finir dans le suspentage du parapente est forte dès qu'on se retrouve en autorot', situation la plus probable suite à un incident de vol non géré...

Bref, il faut prendre un peu de recul : nos chiffons ont certes bien évolués depuis les débuts mais on est à des années-lumières d'avoir quelque chose de fiable (au sens strict du terme) à l'échelle du milieu aéronautique. Et qui plus est, on s'en sert principalement dans des conditions potentiellement turbulentes, là où justement nos machines sont les moins fiables à rester dans le domaine de vol ! C'est un peu comme si en avion ou en planeur, l'usage courant se situerait au-delà de la VNE : inconcevable.

C'est vrai qu'à chaque accident de type 'vrac-autorot-impact', il est plus simple de conclure sur une erreur humaine type inadéquation matos ou conditions mto.

je crois que vous dites la même chose mais ne vous comprenez pas  ;)

sinon la pyramide des ages des accidents montre plutôt des tranches de 50 60 70 ans ... pas trop des jeunes de 25 35, non ?
je sais pas si ils étaient +- débutants , ou quoi que ce soit de leur profile ....

c'est ce genre d'info, qui compilé , permet aussi au pilotes de prendre conscience de leur "risque" et au président de club de sensibiliser certaines catégories ...

Marrant comme ces discussions sur l'accidentologie finissent toujours par tourner vers les débutants par rapport aux conditions "fortes" ou trop forte pour leur niveau. Ce n'est pourtant pas ce que les stat d'accidentologies montrent (de mémoire, je n'ai pas revérifié).
Peut-être que ça rassure de le penser.

Derob

P.S. Tout à fait d'accord avec Benoit2R sur ses dernières interventions.

Ah ben j'étais loin d'imaginer pareille interprétation ! Comme quoi on ne perçoit pas toujours ce que l'on écrit.
Je vais donner un exemple concret.
Je vole actuellement avec une Rook2, ENB, très bonne voile, très bonnes perfs (je vais pas dire le contraire, c'est la mienne !). Je suis retournée fin février sur le lieu où j'ai fait tous mes débuts et 20 ans de vol par la suite (Arbas). Je n'y avais pas volé depuis un paquet de temps. J'arrive l'après-midi, donc le plan de vol classique est de traverser la petite vallée pour aller sur une butte en face nommée "le Mountagnat". Ça a toujours été pour nous le "vol test" pour apprécier la finesse d'une voile : tu décolles, tu tires droit en face et tu vois facilement à quelle hauteur tu arrives. Et là, surprise pour moi, j'arrive au-dessus du sommet (quand je le dis qu'elle est perf  ;) ). Du coup le "raccrochage" est une formalité, aucun talent de pilotage nécessaire, pas besoin de s'accrocher, de guetter les buses et aller au-dessus d'elles pour enrouler le thermique qu'elles te balisent, suffit de se laisser porter par la masse d'air...
C'est ce que je veux dire en parlant d'horizons élargis, je ne parle nullement de cross, mais simplement du fait qu'à moins de tout faire à l'envers, le moindre petit déplacement le long d'une crête, ou d'une butte à l'autre, est simplifié, facilité. Et que donc y compris un débutant peut se retrouver dans des zones qui autrefois ne lui auraient été accessibles que grâce à un talent de pilotage et de compréhension de la masse d'air.

D'ailleurs ce jour-là, quand j'ai posé à l'atterro, j'ai dit aux copains : si on avait eu des voiles comme ça à nos débuts, on serait morts !
Mais, heureusement pour nous et notre état d'esprit "m@tthieuresque", nous avons dû apprendre beaucoup pour simplement rester suffisamment en l'air.

j'espere que c'est au dela de la croyance ! ;)
le recadrage est clairement nécessaire, il a été formulé, sans grande publicité, mais SANS AMBIGUITE   :prof: :


et pour le reste ...


...et  comme on n'a quasi aucunes données d'accidentologie d'avant 2014, on sera bien en peine de savoir de quoi on parle ... ;)

et comme le recensement des accidents s'améliore mais que les retours d'experience sont encore (très) (très) flous,
on tourne un peu rond en se renvoyant des
* "c'est parce que les pilotes manquent d'experience" => et youpi ... z'ont qu'à pas etre fougueux
* "c'est parce que les pilotes ont trop d'experience "  => et youpi ... c'est la faute au SIV et à la méchante homeostasie

et en attendant nos joyeux dinosaures arthritiquesvénérables pilotes s'offusquent de devoir rendre un minimum de comptes sur leur capacité *réelle* à piloter  : 
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/certif-medical-2018-vive-la-simplification-administrative-t48449.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/nouveau-type-daccident-le-melangeage-des-poignees-t45095.0.html;msg567491#msg567491


moui.
ca fait un peu "crois moi p'tit gars, tu comprendras plus tard ". 
et comme on entend dire tellement de c@~^#{ dans notre gentille communauté, c'est quand meme (hélas) assez logique que les "fougueux" novices veuillent se faire les dents.


et pour ne pas etre defaitiste,  avec un discours plus pragmatique et plus clair, partagé par tout le monde depuis le debut de la formation,  ca me semble atteignable d'arreter de tourner en rond, et de finir par voir ouvertement, sans omerta ou "pudeur de gazelle" qui sont ces gens qui tombent du ciel et pourquoi.
donc pour sortir du flou, le boulot de la comm' secu (CTS) est accessible là :
http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
donc pour 2017 :  http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2017_07_31_DA_accidents_parution_site_internet.xlsx


ca serait bien de s'assurer de l'avoir lu et assimilé;
et on voit tous qu'il y a des manques et infos a amlériorer, donc essayons de fournir ces infos, plutot que de multiplier les points d'interrogations  biroute

Tout a fait d'accord avec ca. Et c'est la ou on peut progresser facilement.
En 10 ans de vol, j'ai failli me mettre 3 boites a cause du matos et uniquement a cause de celui-ci, je vous laisse en juger.

1/ voile qui sort de revision avec de nouvelle suspentes de freins, une de celle ci torrone et se bloque dans la poulie
au moment du decollage. Ca s'est heureusement debloque mais c'etait chaud.

2/ je me repose au deco puis redecolle aussitot, j'ai courru comme un derate dans la pente, l'accelerateur
s'etait pris d'un cote sur une boucle carre de la selette. Depuis j'ai achete une selette ou le passage de
l'accelerateur est protege et a l'exterieur.

3/ Mettre son cocon en sortie de deco  a Saint André, Impossible d'attraper le merdier pendant 5 bonne minutes, depuis
j'ai installé le truc que j'ai vu sur une sellette d'ozone a savoir un elestique et une boule qu'on met dans les lacets.

On me dira que l'installation dans le cocon peut attendre, sauf que des fois on a envie d'appuyer sur l'accelerateur
pour sortir d'une zone dangeureuse par le haut.

La je parle d'experience perso mais j'ai vu aussi qques accidents directement lie dans mon club,
Un maillon en quick release qui lache au deuxieme virage en bi
Un genereux retrecissement des arrieres sur une voile solo (8cm de memoire)

Je comprend ce que tu veux dire, les voiles de nos jours mettent de très beaux vols à portée de nous autres pioupious. Les performances des voiles précédentes "forçaient" les pilotes à s'améliorer et à emmagasiner pas mal d'expérience afin de pouvoir se balader et faire le tour du bocal, etc. Nous avons la chance de voir cette limite grandement repoussée, maintenant le problème c'est qu'on peut se lancer dans ce type de vols sans l'expérience et le niveau de pilotage nécessaire... Je pense qu'on est d'accord sur le fond.

Avec mon post précédent, je voulais juste mettre en lumière qu'en grossissant un peu le trait, on pouvait interpréter ton message différemment de ce que tu voulais dire. Et qu'à force de dire que maintenant le parapente c'est facile et c'est la voile qui fait tout, eh ben il y a des gens qui finissent par le croire et qui veulent absolument se lancer sans être au niveau côté pilotage.

Donc que des erreurs humaines évitables et pas dues au matériel.
Contrôles?

J'aimerais poser la question :"est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ?"

On peut essayer d'améliorer l'Homme ou on peut essayer d'améliorer le matériel.
La première piste me semble dangereuse sur le fond.
La deuxième piste me semble tout à fait possible.
Par exemple, quelqu'un dans ce fil, parlait d'inventer un système pour fermer la sellette incluant les sangles d'épaules (sangles d'épaule que l'on clipserait sur les cuissardes ou système en V). On s'arnache assis. Impossible dans ce cas, d'oublier de boucler, et ça n'introduit aucune complexité. C'est une idée, aucune idée de ce que ça peut donner ni si c'est faisable, mais on la visualise. C'est un exemple. Au concepteur d'avoir des idées et des les étudier et mettre au point.

Derob

 karma+

Bravo Benoit de nous asséner quelques vérités que nous occultons volontiers pour toujours rechercher l'erreur du pilote dans tout incident/accident.

Plutôt que les sempiternels discours du "c'était mieux avant", "à l'époque nous étions de vrais passionnés", "le parapentiste d'aujourd'hui n'est plus qu'un consommateur", ne pourrait-on pas admettre que nous pratiquons une activité à risques?

Au glorieux temps d'avant, y avait-il réellement moins d'accidents? J'en sais rien je n'y étais pas, mais il y a plus 20 ans, j'étais allé voir un pote immobilisé à l'hosto pendant trois mois après une fermeture à l'attérro et qui avait moins de cinquante vols... Comme quoi dans les merveilleuses années 1990, on cassait déjà du débutant (inutile de dire qu'il n'a pas continué)...

Si tu es un crack en alpinisme, tu passeras rapidement la "Traversée des Dieux" et au bon créneau horaire dans l'ascension de l'Eiger mais si tu n'as pas de bol le sérac se décrochera juste à ce moment là pour te tomber dessus. Tu sais que c'est dangereux, tu sais ce qu'il faut faire "statistiquement" et tu le fais pour limiter ton risque mais tu es incapable de l'annuler...
Ou plutôt si, il te suffit de renoncer à gravir ce sommet...

En parapente, pareil, pour être en sécurité totale, il faut renoncer à voler!  :prof:

J'aime beaucoup la signature de M@tthieu : "voler n'est pas anodin" !!!

Quand je lis la plupart des contributions sur ce forum, je suis mal à l'aise avec le discours moralisateur que je perçois en filigrane dans nombre d'interventions... Beaucoup d'intervenants incriminent volontiers le "niveau de pilote", et son inadéquation avec le "niveau du matériel" ou "les conditions". Cela dit, nombre d'accidents concernent des pilotes expérimentés... Comment l'expliquer?

Je suis trouillard comme pas deux et ce qui me terrifie le plus dans cette activité, c'est surtout que je ne suis pas capable objectivement de définir le niveau de risque réel que je prends à chaque décision (surtout sur la première décoller  :lol: )...

J'espère à chaque fois lire dans les contributions du forum comment chacun a réussi à hausser son fameux "niveau de pilote" sans se mettre en risque, mais l'impression que je retire de tous les échanges, c'est que chacun capitalise de façon empirique sur ses erreurs (ou celles de ses proches) ou sur ses peurs...

En gros :
Belle journée thermique, je n'aime pas quand ça bouge, ceux qui se mettent en l'air aujourd'hui sont des inconscients...
Par contre, rassuré par la proximité de sol, je vais gratter à 20 m du relief (une paille, 6 étages et 2 secondes de chute libre avant impact) pour tenir plus longtemps...
Tant qu'il ne m'arrive rien de fâcheux, ne vais-je pas être renforcé dans mes préjugés?
Suis-je pour autant en sécurité? (je vous renvoie à l'excellent article de Parapente Mag sur la "conscience statistique" cité plus haut par Flying Enclume)

La vraie question reste selon moi comment acquière-t-on une bonne perception du risque réel que l'on prend à chaque décision?
Ensuite, le niveau de risque acceptable relève de la liberté de chacun...  

FK

Salut

Ma pratique a évolué depuis que je sais qu'on peut se faire mal, voir pire ! Je ne suis pas différent des autres je pense. J'avais ma pratique individuelle, ma petite passion égoïste, mon plan de progression. Et un jour je suis tombé dans une voile (un proto de 1995). J'ai eu des réflexes et surtout de la chance. Je me suis fait super mal. Ca aurait dû me traumatiser, mais je comprenais l'erreur. J'ai perdu confiance dans le matériel, mais ça n'a pas beaucoup influencé ma pratique. Puis en 1998 j'ai eu une grosse fermeture avec cravate à 50 mètres sol et là encore je me suis fait très mal.

Ma pratique a réellement changé à ce moment là.

Tout ça pour dire que voler est tellement addictif qu'on a du mal à vouloir changer sa pratique.

A+
L

Pas vraiment, je crois que j'ai eu depuis le début la notion du danger lié au pararpente et agi plus ou moins en conséquence (une progression plutôt lente en fin de compte, mais sans casse ni gros flip ni grosse connerie, agréable). Par contre à un moment j'ai arrêté de faire du prosélytisme pour l'activité comme je pouvais le faire à mes débuts (et j'appréhende pas mal le moment où mon fils sera en age de s'y mettre).

Personnellement non ça ne change rien du tout dans ma pratique du parapente. J'ai toujours su que voler n'était pas anodin, que je suis suffisamment fragile pour être toute fracassée si je tombe de la hauteur d'un immeuble, que ce qui est chouette pour moi dans le parapente, c'est d'être en harmonie et pas en lutte avec le milieu : tous ceux que j'ai vus aborder l'activité sans l'humilité nécessaire et sans comprendre qu'il fallait se mettre dans un certain état d'esprit pour ne pas être en danger se sont abimés (oui, dans les années 90, il y a eu pas mal de morts dans mon entourage). Très vite, j'ai vu des gens qui avaient commencé avec moi se faire mal et arrêter.

Donc non, en ce qui me concerne, rien de nouveau sous le soleil, sinon que maintenant je suis impliquée à un niveau associatif et qu'avec cette implication, je suis concernée par la gestion de l'activité.

Et en effet, de ce que je sais, ce ne sont pas majoritairement les débutants qui se tuent donc il n'y a pas lieu de focaliser sur eux. Mais je fais l'hypothèse qu'en améliorant le niveau technique, en faisant évoluer le discours vers la valorisation des acquis plus que la valorisation de la performance, l'accidentalité peut diminuer. Et si j'évoque les débutants et les deux premières années de pratique, c'est parce qu'avant d'être un pilote de 5 ans d'expérience, on est un pilote débutant et que c'est là qu'on construit son rapport à l'activité.
Et Yoshi, oui, on est d'accord, je pense, tu as bien reformulé ma pensée.

"On" cassait déjà du débutant ? Non, ils se cassaient tous seuls. J'ai commencé le parapente avec deux copains. L'un deux, à peine 4 mois après ses premiers gonflages s'est pulvérisé en essayant une Black Magic. Un petit peu cassé de partout, un petit peu resté tordu, il n'a jamais re-touché un parapente.
L'autre, encore plus à fond-à fond-à fond, nous a fait mourir de rire par ses incroyables péripéties à la SuperMax, a failli mourir lui-même plusieurs fois dans ses nombreux accidents et a continué de voler en dépit de tout et de nos exhortations, jusqu'à ce qu'il n'en soit plus capable physiquement car trop cassé.
Sur le groupe de 6 que nous étions pour nos demi-journées de pente école le bilan c'est donc : 2 abandons de l'activité dès le premier saut de puce, 2 polytraumatisés, 2 pilotes réguliers qui volent toujours.

J'ai parfois l'impression que le décor permanent de mes années de vol c'est ça : voir des gens abandonner ou avoir des accidents plus ou moins sérieux. J'ai arrêté il y a déjà très longtemps le décompte des morts que je connaissais directement (soit par simple rencontre, soit qu'ils m'étaient proches), lorsque j'en étais à 9.
Des accidents, j'en ai été témoin et j'en ai entendu d'innombrables récits. Il m'est aussi arrivé quelques "cagades" personnelles. Je n'ai souvenir d'aucun évènement dont la cause soit la pure malchance.

On peut constater facilement que la population globale des pilotes expérimentés n'a pas des compétences très élevées (même si j'ai toujours l'impression que le "niveau" a bien monté) et se leurre à la fois sur ses aptitudes et sur les difficultés qu'elle va rencontrer.

Sur l'opération "Voler mieux", un moniteur m'avait proposé un module "Estimer son propre niveau" ; je pense que c'est une excellente idée.
Comment hausser son niveau ? Certainement que la première des choses est de bien vouloir ouvrir ses oreilles et son cerveau. Je suis frappé que dans une activité où nous sommes sensés être en apprentissage permanent, tellement de gens récusent les "donneurs de leçons" et ne sont justement jamais prêts à recevoir une leçon, surtout si elle ne vient pas de quelqu'un de très haut placé dans leur hiérarchie personnelle (moniteur vedette, compétiteur de haut niveau) mais juste d'un copain de club plus sage ou plus lucide qu'eux.

Il y a la question de comment percevoir le risque réel et la question de comment accepter où le risque se situe réellement, lorsque cela remet en cause notre pratique.
Je ne sais plus où j'avais lu les propos d'un concepteur de parapente qui disait pour bien se faire comprendre : "En aérologie thermique, à moins de 50 m du relief, vous êtes en danger avec n'importe quelle voile."
Les implications pour qui veut voler en sécurité dans ces conditions sont qu'il faut se tenir loin du relief (et donc poser dans de très nombreux cas). Je pense que c'est inacceptable pour de très nombreux pratiquants. Alors si c'est comme ça, il faut être lucide et renoncer à voler en sécurité.

Merci Vincent!

N'est-ce pas ce "non-dit" un peu collectif qui peut-être responsable d'un grand nombre de pépins?

Le "niveau du pilote" (qui pour beaucoup est souvent un raccourci du niveau de pilotage, c-à-d notre capacité de gestion des incidents de vol plus ou moins proche du sol) n'est-il pas trop souvent remis en question alors qu'essayer de tenir au relief est une pratique objectivement à risque que nous sommes nombreux à partager? Certes, la maestria de pilotage de certains les sort sans doute parfois d'un mauvais pas mais ne sont-ils pas justement ceux qui rognent le plus sur leurs marges?

Ne serait-il pas intéressant à ton avis d'insister dans le parcours de formation sur l'ordre de grandeur des marges au relief pour gérer les "worst cases"? J'ai fait plusieurs stages mais ce genre de point n'a jamais été abordé...

Je perçois à quel point c'est compliqué, mais un des enjeux de l'opération "voler mieux" ne serait-il pas de nous permettre de mieux évaluer nos marges en fonction de notre niveau de pilotage (qui n'est qu'une composante de notre niveau de pilote) et de notre matériel?

FK

PS : Pour préciser, dans mon esprit, le niveau de pilotage et la gestion des incidents de vol est notre premier parachute de secours quand notre analyse a failli et que nous nous retrouvons dans une situation inconfortable que nous n'aurions pas du avoir à gérer.

Je suis toujours étonné de voir que sur neuf pages personne n’évoque le problème des sécurités passives, qui  ne sont pas loin d’être inexistantes.  On peut toujours parler des facteurs humains, qui existeront toujours. C’est aussi une manière de se rassurer , » s’il est tombé c’est qu’il a déconné, moi je gère ». Le problème n’est pas seulement de tomber, a cause d’une erreur, de la malchance, ou autre… C’est quand on tombe que pourrait on faire pour limiter la casse. Dans les années 70/80 le taux de décès en formule 1 était complètement délirant, mais depuis l’accident de Senna qui avait suscité beaucoup d’émotions, les constructeurs ont enfin compris que s’ils ne faisaient pas quelque chose, l’activité disparaîtrait. Aujourd’hui les accidents graves sont rarissimes, pourtant cela ne va pas moins vite. Pour notre activité, si le coup social devient vraiment trop important, et la il ne s’agit pas seulement des morts, mais aussi des services de neurochir trop encombrés, des stocks d’arrêts de travail générés par les accidents, le législateur ne se grattera pas très longtemps pour interdire l’activité. Nous n’avons pas de stars comme Senna pour faire prendre conscience aux différents intervenants que la survie de l’activité est en jeux. Il va être temps que des ingénieurs se penchent sur le problème.

Salut

Ce n'est pas tout à fait vrai (pour les sécurités passives). Il a été abordé le fait que la sécurité passive offerte par les ailes aujourd'hui a un effet si pas inverse, en tous cas, qui donne envie d'aller plus vite et plus loin.
Mais je suppose que tu parles des autres sécurités passives ? Et effectivement le domaine est vaste. Mais il est directement lié au business parapente. Une technologie qui ne se vend pas ne se développe pas.
Mais tu devrais je pense développer tes pensées afin d'ouvrir le débat dans ton sens.

Pour ce qui est de la F1, si tu regardes le temps qu'il a fallu pour en arriver à ce niveau de sécurité, on peut dire que leur "maturation" a été longue aussi. Mais ce n'est pas une excuse pour ne pas essayer. Après les moyens ne sont pas les mêmes, un circuit c'est fermé et c'est une zone sécurisée et de plus en plus sécurisée, ... Bref se servir de ce qui se fait ailleurs je trouve ça bien. Ca permet de gagner du temps et probablement des vies. Mais tout n'est pas applicable au vol libre.

A+
L

la sécurité passive n'empêchera jamais un type d'aller renifler et mourir dans de la face rocheuse verticale plongée dans l'ombre située à 50m. d'une magnifique pente ensoleillée et accueillante

C'est vrai. Mais aussi pauvre soient-elles aujourd'hui, je pense qu'elles ont déjà sauvé un paquet de dos (pour ce qui est des protections dorsales) et quelques vies (pour ce qui est du parachute de secours).
D'ailleurs qui volerait sans parachute ou protection dorsale ? Qui roule volontairement sans ceinture de sécu ?

A+
L

Ben j'ai ete etonné de voir qu'il y avait finalement quelques uns qui volaient sans secours, meme encore aujourd'hui.
Quand aux protections dorsales, il y en a une paire par contre ! Car il y a finalement que peu de sellettes qui ont se qui pourrait se rapporcher le plus d'une protection dorsale et pas d'une mousse de confort

Intéressant. Peux-tu nous dire plus précisément en quoi ta pratique a changé?

Merci.

Pas mal de choses intéressantes dans ces derniers posts.

Par exemple Bungeetux qui semble vouloir faire le procès de son matériel dans ses 3 anecdotes d'incident alors que, comme le dit pertinemment Justinbieber, il ne s'agit plutôt d'erreurs de sa part. Cela me semble bien montrer le décalage qui peut exister entre comment nous ressentons les choses et l'avis à propos d'autrui avec un regard extérieur et dépersonnaliser. Je pense que nous sommes tous enclin à nous dé-responsabiliser de ce qui nous arrive de désagréable, c'est tellement plus confortable (et rassurant) de penser que l'erreur est ailleurs que chez nous même, dans la malchance ou dans le matériel, etc.

Ensuite Derob qui pense que vouloir améliorer l'Homme pourrait/serait dangereux sur le fond. Sincèrement je ne vois pas comment et pourquoi (?)
Ou Moogly qui cherche aussi et avant tout la solution dans le matériel.
Bien sûr qu'améliorer le matériel est toujours bon à prendre mais si on ne veille pas à ce que l'Homme sache/puisse l'utiliser à bon escient, la catastrophe serait sans doute tout de même au coin du cumulus. Sans compter tous ceux qui font volontairement l'impasse sur ce que le matériel peut nous apporter en termes de sécurité ; vol sans secours, sans protection dorsale mais aussi vol en tongs, sans casque, sans gants, etc.

Le post de Flying-Koala, très intéressant, il relève la signature de M@tthieu "voler n'est pas anodin" en faisant abstraction que M@tthieu qui l'affiche depuis ses débuts sur le fofo ou presque, est/a été l'exemple même du pilote qui n'a pas tenu compte de cette maxime et d'ailleurs le post qu'il cite et ou Benoit2R dit fort justement que croire en la fiabilité du matériel est utopique venait en réponse à une réflexion de M@tthieu. Là aussi, on peut voir l’ambiguïté qui nous agite tous plus ou moins ; On dit une chose, on pense autre chose et on fait encore autre chose.

Màtthieu qui pose une question essentielle et qui pourtant devrait, la question, avoir une réponse évidente. Ne serait-ce pas inquiétant si vraiment des pilotes pouvaient vraiment êtres indifférents aux accidents et ne vraiment et en rien se voir influencés ? il y aurait pas alors un coté sociopathe ? J’exagère ? A peine peut-être car la réalité de ce que l'on voit jour après jour sur tous les décos et attéros de France me laisse douter...

Maintenant Aime-P, Choucas, Olivier-R, 777, Guy67 et bien sûr Flying'enclume et d'autres me laissent espérer que cela n'est pas une fatalité juste encore la conséquence d'une activité pas encore mature et qui peut encore progresser.

Nous étions aussi 4 copains à commencer ensembles, 3 se sont fait une ou plusieurs fois mal, aussi sérieusement voire très sérieusement, 2 ne volent pratiquement plus et un plus tant que ça non plus, alors... Oui à nos débuts, il est arrivé qu'ils se gaussent de moi car je refusais certains jours de les "accompagner". Oui sans doute était-ce effectivement de la peur qui me faisait refuser tel ou tel vol qui finalement s'était bien passé pour eux mais si c'est aussi la même peur qui m'a fait refuser ces vols qui se sont mal terminé pour l'un ou l'autre. Alors je MERCI à madame Peur qui m'a évité les mois de convalescences qu'ils ont connu et qui aussi me permet de voler encore autant que se peut encore aujourd'hui.

Et dans tous leurs accident que j'ai finalement vécu d'assez prés, une constance, l'inconscience de leur niveau réel, du niveau véritable d'exigence de leur matériel (même une voile école à un niveau d'exigence fonction de la situation), l'inconscience du niveau requis au vu de la réalité des conditions environnementales météo/aéro/topographique/fréquentations/etc.
Alors oui l'incompétence (contraire de compétences) n'est pas l'apanage des "débutants". C'est bien plus une notion glissantes en fonction des éléments variables qui composent le vol depuis avant le déco jusqu'à après l'attéro.

Je défends l'idée de moyens d'évaluation voire d'auto-évaluation sur ce concept de "compétences" qui engloberait , connaissances, capacités de pilotage, expériences, facteurs humains (physique et psychique) etc. C'est un travail énorme pour concevoir exercices et tests et qui devrait être fait par des pédagogues chevronnés et pourtant ouverts aux idées nouvelles. C'est un travail tout aussi important d'organiser après la mise en place d'organisations conviviales qui permettraient tout en donnant envie, au pilotes de s'y essayer.

bonne soirée,  

je viens de tomber sur cette vidéo, je trouve approprié de la partager ici vu que l'auteur est un futur accidenté: https://www.youtube.com/watch?v=hvC9WfuOZfc (https://www.youtube.com/watch?v=hvC9WfuOZfc)

L'auteur croit faire une fine analyse de son petit incident et met la faute sur une "confluence de face ensoleillée (je comprends déjà pas ce que c'est...), alors qu'en réalité s'il commençait un peu à ouvrir les yeux sur son "pilotage" (observez le changement incompréhensible de main sur les freins, sans parler de la traditionnelle poignée de chiotte molle) il n'aurait pas besoin de faire des vidéos débiles

Ben j'ai augmenté mes marges de sécu. Je suis revenu à des ailes C. Je cherche le plaisir et plus la performance, ...
Je suis devenu raisonnable.

Un jour mon médecin m'a dit : "depuis le temps que vous vous battez contre le sol, vous n'avez pas encore compris que vous ne gagnerez jamais ?".
Ca m'a vraiment interpellé. Je me suis rendu compte que :
 1° il avait et a encore raison
 2° le jeu n'en vaut pas la chandelle

Je paye tous les jours ces erreurs de jeunesse (ceux qui sont fait d'os et de métal me comprennent je crois). Et je voudrais ne jamais avoir eu ces accidents. ils ont influencé toute ma vie.

A+
L

En fait j'ai l'impression que le problème n'est pas tant d'améliorer la sécu ou le niveau des pratiquants que de faire bien avancer l'idée que le parapente, quoiqu'il arrive,  c'est bel et bien dangereux, ou en tout cas  "à risques" (et que chacun doit prendre soi-même ses dispositions ou responsabilités par rapport à cet état de fait)

:pouce:  :pouce:
Mais je reste persuadé qu'il y a un moyen de transmettre aux jeunes pilotes les expériences des plus anciens sans que ce ne sot condescendant. Mais je ne le connais pas encore... le moyen
A+
L

Bonjour
Je suis avec interêt ce fil et je viens y mettre mon grain de sel même si çà commence à partir dans tous les sens...
Une solution technique à mettre en oeuvre pour les oublis d'accrochage pourrait êtreune adaptation du système click it: http://www.clic-it.eu/fr/
 J'ai découvert çà cet été et j'ai trouvé que c’était vraiment bien pensé. On pourrait imaginer qu'il est techniquement impossible de déconnecter la cuissarde si l'on a pas déconnecté la ventrale.

Sinon le fait de déconnecter les cuissardes est surtout pratiqué avec les sellettes à plateau qui rendent la marche difficile. Les sellettes sans plateau sont de plus en plus confortable et les ailes de plus en plus maniable. Du coup est ce bien utile de conserver une sellette à plateau?  il suffirait peut être de bannir ces sellettes (au moins pour certaines pratiques)  :canape: 

L’ANALYSE & LA PRÉVENTION

Prôner une approche sécuritaire des vols implique que les pilotes soient volontaires pour en partager les enseignements.

Ce partage nécessite que nous partagions un peu de vocabulaire et que nous nous remettions en tête quelques notions d'analyse des accidents (vu au boulot... où en stage de récup de points de permis... ch'uis aussi un délinquant... mais chut...)

L'approche systémique est classiquement symbolisée par le triangle au sommet duquel on trouve pilote/équipements de vol/environnement du vol.

Révisons ensemble, si vous le voulez bien, les fondements de cette approche en l'appliquant au vol libre :

1-      L’accident se déclenche par surprise… mais jamais par hasard

2-      C’est un événement non désiré qui constitue un symptôme de dysfonctionnement pour le système <pilote/équipements/environnement>

3-      Un dysfonctionnement est rarement mono causal : son origine est à rechercher dans les interactions entre les différents composants du système constitué par le pilote/ses équipements/l’environnement du vol.

Par exemple, j'ai apprécié que Aime-P nous rappelle tout à l'heure que notre génération avait eu beaucoup de chance de débuter sous des ailes peu performantes qui ne pardonnaient pas l'excès d'optimisme en terme de finesse ou de pénétration face au vent mais aussi  développaient et restituaient peu d'énergie, énergie que la moindre manœuvre dégradait immédiatement et de façon importante, amortissant rapidement les écarts ( Cf. mon fil sur les manœuvres dissipatives... http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-manoeuvres-dissipatives-lenergie-du-vol-ses-transformations-t46060.0.html;msg577507#msg577507 - pas eu beaucoup de succès.. on essayera d'y revenir).
 
4-      Ce dysfonctionnement peut être isolé et intervenir sans que le pilote n’ai préalablement analysé sa situation comme dangereuse ni perçu l’occurrence des événements qui vont se conjuguer pour mener à l’accident (distraction, inconscience, pilote insuffisamment instruit ou non préparé à reconnaître ces événements précurseurs du dysfonctionnement et/ou inapte à analyser et réagir à ces événements)

5-      Ou bien ce dysfonctionnement peut avoir été de nombreuses fois répété préalablement à l’accident mais ignoré de temps en temps, ou systématiquement, par confusion du raisonnement, par déni et/ou par simple habitude.

A ces postulats, je vous proposerais de rajouter deux constats

6-       L'accident a une dynamique, une durée et peut être aggravé tant qu'il n'y a pas arrêt complet du véhicule, conditionnement / emballage du pilote et évacuation vers un lieu sécurisé

Se tuer en dévissant en tombant de l'arbre qui vous a sauvé de l'auto-rotation, ou en voulant s'extraire seul sans assurance de la vire rocheuse où vous a posé votre parachute est malheureusement possible, comme se prendre une coulée de neige de printemps dans le couloir raide qui a amorti votre impact (pensée émue pour les gendarmes qui viennent vous récupérer à 15h00 alors que sa coule de partout..).

Gardons bien à l'esprit que se sortir d'un mauvais pas au sol peut nécessiter beaucoup plus de savoir faire et de patience que ce que nous sommes capables de démontrer en vol !

7-        Soyons vigilants à nos dérives comportementales acquises dans le flot quotidien de la circulation routière et que nous voyons aux plus mauvais moments reproduis en vol !

Exemple 1 = LA COHABITATION MAUVAISE... JUSQU’À L’ABORDAGE entre un pilote A habitué d’un site et du positionnement des ascendances, « psycho-rigidement » attaché au respect des règles d’usage de cet espace et au bon exercice des priorités (au voisinage du déco, dans les ascendances ou en approche de l’atterro.), surtout quand les conditions sont « petites »  et un « conn… de parapentiste (ou autre aéronef) » qui « n’avait qu’à s’écarter ! », mais surtout un pilote B comme lui mais ignorant ces règles et/ou au raisonnement altéré (stress de la découverte d’un nouveau site, fatigue du jour, préoccupations extérieures au vol, etc.). Rque : c’est un cas courant dans les accidents routiers, B est à l’origine du problème mais A répugne à y apporter une solution, aggravant le conflit.

Exemple 2 = LE CARTON d’un pilote BPC instruit d’un danger mais à la conscience <endormie par la> statistique : « je sais bien qu’il y a un risque <c’est en réalité un danger !> mais ça passe toujours… donc le risque est minime… pourquoi alors changer mes habitudes dans cet enchainement sur ce cross que j’ai répété plusieurs fois, renoncer au rituel valorisant de ma repose dominicale au déco, devoir m’entrainer à sortir plus tôt les jambes à l’atterrissage, etc. ? ».

En cross, il est ainsi courant une fois établi en thermique de basculer le cerveau en mode « PA et focus sur l’objectif » pour se concentrer sur la position et la « respiration » du nuage matérialisant l’ascendance suivante, au détriment de la veille sur les indicateurs qui pourraient nous avertir d’une élévation du niveau de danger associé à la situation (dérive de la trajectoire vers une zone sous le vent, ou bien en thermique à « l’abri du vent » rapprochement rapide de la crête dominée par un vent météo antagoniste).

On comprend dans ces conditions que les accidents des pilotes confirmés soient moins fréquents que ceux des pilotes débutants mais généralement beaucoup plus graves, et l'on peut bien faire l'analogie avec l’accidentologie des chauffeurs routiers qui peuvent faire des centaines de milliers de kilomètres sans PV ni accident, jusqu’au jour où il arrive, avec des conséquences aggravées par l’énergie très élevée de leurs "bahuts".

Ensuite on analysera les interactions (j'enfonce des portes ouvertes... ne m'en voulez pas) :

Pilote <-> Environnement
- comment le pilote perçoit-il son environnement ?
- qu'incluez-vous dans l'expression "sentir la masse d'air" ?
- pensez-vous ressentir les variations d'incidence (il y a un fil sur le sujet dans le fofo) ?
- qu'elles sont les caractéristiques de ses sens qui peuvent être altérées en vol et à quels moments ?
- veille-t-il en permanence sur l'évolution de son environnement ou seulement par instant ?

Équipements <-> Environnement
- pourquoi les ailes ne sont-elles pas systématiquement testées en vol sous la pluie ?

Pilote <-> Équipements
- qu'est-ce que la communication aile<->pilote ?

Etc.

Formalisons un peu s'il vous voulez bien sur ces 3 relations

Je pense que cela nous aidera à mieux réfléchir ensemble et à débattre à la fois sur des notions plus précises

toute innovation est bonne à prendre. cependant, pour que ce système soit utile, il faut d'abord penser à fermer :-)

un groupe de personnes au sein de la fédération suisse de vol libre à mis il y a quelques mois au concours la réalisation d'un système novateur et sûr de protection passive. le projet qui aura le plus d'intérêt sera récompensé par 1 million de francs suisses.
à vos protos :-)

A noter tout de même que eux même disent (tiré de leur doc.) ;

Comme quoi l’élément premier et final de toute chaine de prévention des risques reste l'humain.

bien entendu que la sécurité passive n'empêchera jamais certains de faire n'importe quoi, mais combien d'accidents ne relèvent pas de ces circonstances.( Fermetures en finales, foireux etc...). Comme le dit choucas, les pauvres protections passives que nous avons ont déjà sauvés pas mal de dos et de vies, si elles étaient améliorées elles en sauveraient encore plus. Pour Choucas: bien sur que les moyens ne sont pas les mêmes qu'en formule 1, mais les concepteurs font des miracles pour améliorer d'1/2 point de finesse nos ailes, on peut penser que si la même énergie était mise dans les protections passives (je ne peux détailler, ne sachant pas ce qu'il faudrait), on pourrait avoir des protecs vraiment efficaces (pas miraculeuses).

pour l'avoir utilisé, çà ne peut pas arriver par inattention. il faut vraiment avoir cherché à biaiser le système...

En étant plus récent dans l'activité, 5 ans, lire le forum fait peur à lire tous ces accidents, ces tentatives pour décortiquer les incidents et tenter de rationaliser en fouillant la faille qui permet de se rassurer. Comme le dit flying koala, difficile d'estimer auparavant le risque de la journée. Quand on commence à vouloir crosser et partir au début de la journée thermique, c'est aussi si les conditions sont jugées trop fortes, aller se poser sur des terrains qui déclenchent sans brise... Difficile dans sa progression de ne pas être happé par les "exploits". Même nos compétiteurs moniteurs se plaisent parfois à décrire des conditions dantesques sous orages, à gratter, bourriner full barreau (voir l'interview de notre champion du Monde Français), voler de nuit, banaliser la X-Alps... Cette émulation où on cherche la vidéo du nouveau truc toujours plus fou qui finit par banaliser les vidéos précédentes déjà engagées est une fausse vitrine. Je trouve le collectif plus nocif, il n'y a qu'à voir le nombre de voiles en ce moment à Annecy quand il y a du Foehn ou des couvertures nuageuses qui masquent des congestus ou très rafaleuses. Le collectif aide rarement à se donner une bonne estimation de son niveau, notre passion est trop égoïste et individuelle.
Comme le dit 777, c'est le cycle permanent des initiés qui arrêtent de suite, de ceux qui se brûleront les ailes et de ceux qui persévèrent, sûrement avec de fréquentes remises en question, surtout en lisant le forum. Cette lecture me fait souvent peur et pourtant je continue, jusqu'à quand ? La sagesse m'incite à être moins bouffeur de vols et d'heures, faire comme un membre le disait, des cross en partant après 16h ou des vols rando. Ou prendre des marges et éviter les jours où il faut gratter. Mais pas simple cette passion !
Fly Safe...

OULA! bof...
Le niveau de pilotage c'est surtout la capacité à empêcher les incidents de vol. La gestion aussi (une fois en vrac), mais ça vient en second plan... non?

Beaucoup de remarques intéressantes.
Pour l'adaptation de la pratique de vol, j'ai un peu l'impression qu'elle doit être constante, avec des palier plus ou moins net, c'est ce que d'autres appèleraient l'experience non ?
De mon coté, j'ai aussi bien changé ma façon de voler après une cartouche il y a quelques années, heureusement sans bobos, mais qui m'a tristement rappeler mes folles années ski et mes cartons. Les rafistolages des os avec de la ferraille ne sont jamais souhaitable et si je pouvais en éviter d'autres......

Question prévention, j'ai 2 ou 3 exemples de pratiques pour lesquelles je n'ai pas reçu (ou le message n'est pas arrivé jusqu'à mon cerveau) assez d'avertissement :
- La repose au sommet. J'ai pris ma gamelle en reposant au sommet et c'est incroyable autour de chez nous le nombre de cartons dans cette phase. Je suis certain aujourd'hui que les messages d'alerte que j'ai reçu des écoles et des autres pilotes autour de moi ne sont pas à la hauteur du risque encouru. Sauf exception et site bien particulier, je ne repose plus en haut.....
- Le sauvetage de point bas. Ya pas longtemps je discute avec un bon pote jeune papa qui me disait "je fais vachement plus gaffe", en cross à moins de 50m sol je vais poser, je cherche plus à monter. En y repensent un peu, je me rends compte que je fais la meme chose et de plus en plus......

Enfin, ce que je trouve de plus pervers c'est l'émulation général vers la perf. C'est pervers car c'est grisant et on a tous tendance à se prendre au jeu. Nous avons, comme beaucoup je penses notre "coupe locale de distance" et c'est incroyable comment ce mini challenge local, sans rien à gagner peu pousser à partir en cross dans des conditions fortes, sauver un point bas pour gagner 2/3 points de plus, reposer au déco pour attendre le "bon" cycle suivant etc.....
Ca c'est le constat.....Sur ce point, je n'ai pas trop de propositions...Limiter l'accès à cette coupe locale en fonction du niveau ?? La supprimer complètement ?? Aucune n'est acceptable à mon sens....

Oui effectivement et le discours de nos élites n'aide pas , "tant que tu ne touches pas le pied au sol tu es encore en l'air" , cela a pour conséquence que des pilotes débutants en cross fassent leur choix et prise de terrain à moins de 50m/sol  :affraid: . Je n'ai trouvé aucun discours à leur opposer efficace, pour ces personnes qui recherchent la performance seul l'avis d'un très bon est valable ( ce que je ne suis pas).

Pourtant quand on regarde les traces de ces mêmes élites ont voit souvent de belle prise de terrain et posé près d'un carrefour en fin de parcours.

ça dépend aussi de ce qui est en dessous ;)
mais en général, on parle pas assez de  *cône de sécurité*



la "perversité"  s'arretera net quand on aura la liste claire des accidents associés.
tout le monde sera face au constat simple que "le jeu n'en vaut pas la chandelle".
on n'en est pas encore là, et on ne peut pas dire que l'elite donne le bon exemple : http://www.parapentiste.info/forum/competition/pwc-coupe-du-monde-coeur-de-savoie-du-20-au-27-mai-2017-t46693.0.html;msg598968#msg598968 :(

mais ca arrive progressivement.
et pour mesurer deja le chemin parcouru, faut voir par exemple, où on en était y a 5 ans :  http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/compil-daccidents-mortels-t26223.0.html
 biroute

Oui Wowo, je suis ambigu, nous sommes ambigus car comme tu le résumes parfaitement, il y a ce que l'on sait (le parapente comporte certains risques), il y a ce que l'on apprend (le parapente peut être dangereux), il y a ce que l'on dit (la plupart des sources d'accidents viennent d'une erreur humaine au départ, dont l'analyse aérologique) et ce que l'on fait (les conseils sont pour les autres, je suis prudent) et enfin ce que l'on en conclut (ce n'est pas ma faute, c'est la météo, le matériel, la malchance).
On a ces 4 attitudes ambiguës (enfin il y a peut-être plus de schémas) qui fait qu'un pilote confirmé avec des heures d'expérience va au carton (ce que disent les statistiques). C'est rarement un débutant qui va plutôt se faire une cheville ou un genou, parce qu'à un moment donné on a glissé de l'appréhension (notre premier grand vol) à, une habitude croissante du danger et de la réduction des marges de sécurité.
Comme tu le dis, j'en suis peut-être l'exemple le plus frappant (mais nombre de parapentistes m'ont dit qu'ils avaient fait pire / vécu pire mais qu'ils ne le disaient jamais, encore moins sur un forum - personnellement, cela m'a aidé à me (dé)construire et reconstruire, vous m'avez aidé à me montrer mes limites; si je n'en n'avais pas parlé, je serais resté dans mon coin et aurait cru que cela faisait partie de l'apprentissage normal et je serais peut-être dans une boîte en sapin comme on me l'avait prédit - je ferme la parenthèse).
En regardant ces statistiques effarantes, en sachant que certains amis se sont fait très mal (j'ai encore cité l'exemple de Thomas B hier soir à des plus jeunes parapentistes; Thomas B représente l'archétype du parapentiste prudent qui y va pas à pas, du talent qu'il travaille avec précaution et discernement, qui arrive à un fort honnête niveau de compétences d'analyse et de pilotage et qu'un dust à Saint André mettra à terre.  :coucou: Thomas si tu me lis, mais oui, c'est toi qui a commencé à déclencher en moi ce travail interne de réflexion sur ma pratique., sur les marges, sur la préciosité de la vie par rapport à une activité que l'on peut rendre dangereuse. Puis les accidents de Sébastien, de Jean-Paul, de Galopin, bref, autant d'éléments négatifs qui ont continué à ancrer en moi cette peur bénéfique pour la réflexion (pas pour le pilotage...) et les disparitions au Criou de deux parapentistes. Tout cela a fini de me mettre du plomb dans la tête au point que j'analyse plus, je renonce plus souvent, je réfléchis plus, je gamberge plus aussi. Tout ce que j'avais vécu auparavant et dont j'avais témoigné sur le forum, n'étaient pas des faits d'armes, n'étaient pas des histoires pour me transformer en zéro / héros, non je pense qu'inconsciemment j'avais besoin d'en parler pour apprendre que je n'étais rien et encore moins invincible. Mais bizarrement, ce n'est pas ma douleur personnelle qui m'a changé c'est ce qui est arrivé à des personnes proches sur des lieux familiers qui font que je suis devenu plus raisonnable.
Il y a aussi cette soif (Wowo disait boulimie) de vols qui ne m'a pas quitté mais qui est devenue plus saine, car je sais désormais ce qu'est un très beau vol et un vol qui peut très mal finir. Maintenant je sais dire "non, ça ne vaut pas le coup" ou "je vais poser, c'est bon, je n'ai rien à (me) prouver" (je viens de la moto).
Si l'on en revient à cette accidentologie et ces disparitions de pilotes plus confirmés que débutants, il me semble à travers le prisme de mes expériences, que l'on acquiert de l'expérience, on vole dans plein d'endroits différents et on change de voile pour des performances plus élevées. Pour plusieurs raisons ps toujours avouées du débutant qui sort d'école au quidam qui veut se faire plaisir.
Hélas on le sait, l'aérologie est essentielle et le placement dans la masse d'air primordiale. J'en discutais également hier soir avec un pote, Jean d'une cinquantaine d'années qui a fait une frontale vers Dormillouse avec son Artik 4 dans une combe où il cherchait un thermique, était passé 10 fois sans rien trouver et à la 11ème, il n'a rien vu venir, c'est l'arbre qui lui a sauvé la vie, sinon c'était la paroi.  :affraid:
On est tous victimes de notre comportement et de notre croyance en la chance ou bonne étoile, talent ou capacités; pour repousser nos limites. Mais à un moment donné les SIV, les conseils, les heureux sketches, les nombreuses heures peuvent ne plus suffire et ça tombe au mauvais endroit, au mauvais moment. Alors on parle de malchance sachant que l'on a pu rehausser inconsciemment la prise de risque et glisser, Paul dit "dériver" vers un comportement accidentogène.
Un débutant s'il se prend un cisaillement sur une A va se faire peur, mais une fois au sol, et une fois qu'on lui aura expliqué va parler de cet "exploit". Un peu plus tard, ce même jeune pilote va passer à une B, va peut-être faire un SIV (ou pas) croyant qu'il aura les réflexes adéquats. Une fermeture, un petit sketch, résorbés et hop, il continue à croire que son talent y est pour quelque chose dans ses sauvetages, puis il passe en C, fait des cross respectables, a des sketches ou pas d'ailleurs et finalement se construit cette affirmation de soi comme "bon pilote" jusqu'au jour où. Si on ajoute à cela Fraclo et Rangifer, à savoir les avertissements sans frais ou les vidéos internet et la cfd et l'inconscience collective, on peut par dérive effectivement arriver au drame irrémédiable. A nous de savoir décoder ces avertissements, ne pas les reproduire mais voler dans ce que l'on aurait accepté. Savoir qui l'on est vraiment et pourquoi on vole.
On a tous en tête ce jeune piou-piou de 30 vols qui a posé au Mont Blanc en août 2012, en compagnie de 150 autres PILOTES, on a tous en tête ces merveilleuses vidéos de Stéphane Boulenger décortiquant le tour du Mont Blanc ou de Chrigel Maurer décollant à la X-Pyr en 2015 en reculant twisté etc etc...
Cette proximité d'exploits retentissants nous rend plus sûrs de nous-mêmes. Le cerveau plus notre imaginaire fabrique cette capacité à vouloir reproduire / imiter et à rendre banal ces hauts faits. Si en plus on en rêve...
Quand en plus les essais magazines, les déclarations commerciales des marques nous vendent LA voile encore plus sûre et encore plus performante,assorties de "notre pilote a fait 250 km avec une B", comment ne pas céder à la tentation collective, à l'imaginaire délirant de croire que oui NOUS en sommes capables. Sur la papier, car reste la grande inconnue : l'aérologie. Face à notre "niveau" (celui qu'on croit avoir).
Je reviens sur l'accident du jeune crosseur au Criou, oui il a bouclé avec 4 de ses potes sur 7, les 3 autres ayant vaché. Euphorie, croyance d'avoir passé une étape un "level" (nous l'avons tous eu cette croyance en bouclant notre premier cross, seul ou pas). Il meurt car il a oublié l'essentiel ce qu'il savait (ne pas se mettre sous le vent). Pourquoi oublié ? Parce qu'il me semble qu'à un moment donné quand on franchit des étapes, quand on franchit des distances de plus en plus grandes, ce n'est pas que grâce à notre talent, ou notre bonne voile, c'est grâce à la conjonction de facteurs favorables comme une aérologie saine, des conditions et placement optimum trouvées par le moniteur (dans ce cas précis) il n'y a qu'à suivre. Mais si en fin de journée, les thermiques sont plus faibles ou la masse d'air moins généreuse et si on veut absolument boucler, passer ce col pour le glide final, aller à sa voiture, on prend des risques inutiles que l'on croit calculés, on réduit les marges et on en vient à faire des choses qu'il ne faut pas faire par manque d'analyse, de lucidité.
Je suppose que dans tous les accidents mortels il y a à un moment donné une erreur d'appréciation fatale mais qui est la conséquence de tout ce dont on croit être capable; parce que c'est passé 10 fois, parce que quelqu'un y est passé 10 secondes avant, parce qu'on a déjà vécu ce genre de possibilités. On essaie de donner à cette masse d'air invisible, à cette voile des caractéristiques humaines (elle est saine, douce, elle est gentille...) sur une statistique personnelle. Or en statistique, il y a toujours le 1% qu'on ne pourra jamais maîtriser.
Ainsi, notre infortuné pilote (voyez on parle de fortune / infortune, chance/ malchance) ne survivra pas car il a une image globale presque exacte de son pilotage, capacités, sachant qu'il y a toujours une part extrême d'incertitude sur ce que la masse d'air ignore. On essaie de transformer l'aléatoire en donné domptée.
Les acrobates le savent bien; ils peuvent passer 9 tumblings, il vont foirer le dixième sauf qu'ils sont haut au-dessus du relief. les crosseurs eux vont s'en approcher de ce foutu relief et de ce sol dur dont parle Laurent, pour des raisons qui leur appartiennent mais qui un jour leur seront fatales.
Je ne crois pas que le matériel puisse nous garantir quoi que ce soit. Certes les progrès sauveront des vies mais en perdront car on se sentir plus invulnérables et on se mettra dans des situations encore plus moisies ("mon aile ne ferme jamais" ou mieux "je n'ai jamais fermé une seule fois". Finalement, vaut mieux fermer de temps en temps pour se remettre dans le bon état d'esprit... celle de l'humilité face à la nature imprévisible).
Personne ne peut prévoir la nature et ses phénomènes sinon on serait quoi, des aigles ? et encore une récente vidéo a montré qu'un aigle pouvait aussi subir des petites fermetures...
Oui la devise d'un forumiste est devenu mienne "voler n'est pas anodin" et j'ajouterais qu' "un bon pilote doit se préparer à l'imprévisible"

Pour savoir vraiment ce qu'il y a  en dessous il faut faire une prise de terrain et une cheville cassée au milieu de nul part n'aura pas les mêmes conséquences qu'au bord d'une route.
Je ne suis pas d'accord avec le discours "en plaine en s'en fout de la prise de terrain on peut poser partout".
Il suffirait de mettre du verre dans les sellettes des apprentis crosseurs pour constater qu'il y a souvent un problème avec le posé.

Pourquoi évacuiez-vous  le problème MTO ?
Si il y a une chose que tous les pilotes s'accordent à dire c'est que cette année est différente des autres ... et vraiment pourrie.

Pourquoi ne pas imaginer une corrélation ?

Certaines années sont particulièrement fortes aérologiquement. Cette année si la météo y est pour quelque chose, c'est parce que par manque de vols, les pilotes forcent les créneaux volables. Mais on ne peut pas dire que c'est une année puissante.
A+
L

surement parce que tous les ans on sait bien que ... "tous les pilotes s'accordent" elle est differente ;)
et que meme "pas pourrie" elle génère son lot de drame ...
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accidentologie-2016-t43668.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/sans-nouvelle-mont-blanc-1er-juillet-t40515.0.html;msg514025#msg514025
etc ...

pour eviter de tourner en rond, toujours la meme adressse, les fichiers excel sont en bas de la page  :
http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents
 biroute

C'est peut-être tout simplement là qu'il faut chercher.
Plus que de vouloir faire du record, les gars veulent juste voler à tout prix. Même si le créneau est limite.

Laurent, ta remarque est intéressante... En poussant un peu plus loin, je pense que le principal frein pour intégrer une partie de l'expérience des autres est la trahison du langage!

On nous dit : garde des marges au relief par exemple. Eh bien, nous sommes tous intimement persuadés de la faire!

Cela dit, sur le même site et dans la même situation aérologique, deux pilotes avec la même sentiment de sécurité voleront l'un à 5m de la falaise et l'autre à 30m... Ils auront intégré la même consigne avec leur référentiel propre d'expériences, d'appréhension et de confiance...

Pour harmoniser notre référentiel du risque et s'approcher d'un conscensus, peut-être serait-il intéressant de débriefer et d'échanger sur des vols vécus en formation serrée ou en biplace? Type OK pour ton option de franchissement de cette crête mais à mon avis vu l'orientation du vent aujourd'hui, tu étais trop bas d'une vingtaine de mètres pour telle ou telle raison...

Ne penses-tu pas que ce type de démarche permettrait de limiter les écarts d'interprétation des discours que nous recevons tous et que nous pensons sincèrement avoir intégrés?

FK

Complètement d'accord avec ça
Il est aussi la le fond du problème : Le parapente est une activité très addictive et comme toutes les addictions peut mener au pire par manque de discernement.

On constate en fait les mêmes choses l'hiver à ski. Plus les années sont pourries, plus il y'a des accidents mortels dans les quelques périodes où il y'a un peu de poudre. Le déficit de neige et les températures trop élevées en début d'hiver rendent instables le manteau neigeux toute la saison. Mais les skieurs sont morts de faim et dès qu'il y a une chute de 50cm de neige, malgré les conseils de prudence de tous les professionnels du milieu, c'est une succession de cartons.
On retrouve la même chose sur des saisons moisies en parapente, où les mecs tentent de crosser malgré des flux de vent important, des conditions préorageuses...

Il y'a beaucoup de messages intéressant sur le fil.

Pour revenir sur le profil des pilotes. Cela fait maintenant depuis 2009 que je vole. Les premières années je dirais que j'ai vu finalement peu de cartons autour de moi ou alors lointain. Au début en fait, ceux qui cartonnent en sortie d'initiation, sont malheureusement souvent des gens qui n'ont rien à faire en parapente. Soit car ils pilotent avec leurs pieds, soit parce qu'ils sont clairement inconscient du milieu dans lequel ils évoluent. C'est un peu comme le pote qui passe le permis et plante une bagnole par mois (j'en ai connu un comme ça...).
En général la gravité rattrape vite ces gens là et ils abandonnent après quelques stages, vols et accidents plus ou moins grave. On les revoit plus jamais sous un parapente. Ce sont ces gens qu'on croise et qui te racontent qu'ils ont fait du parapente, se sont cassé la jambe et on décidé que c'était pas pour eux !

Puis j'ai commencé à rencontrer des vrais copains de parapente, dans les clubs. Des mecs qui volent depuis plusieurs années, certains depuis des lustres avec un niveau régulier, d'autres depuis 2/3 ans, mais très acharnés et très bons pilotes, avec un touché de voile impressionnant et une capacité d'engagement assez forte.

Si je regarde un peu autour de moi, j'ai peut être un réseau de 100 parapentistes proches, avec qui j'ai volé, je vole encore ou que j'ai croisé à un moment. Il faudrait que je fasse une liste précise.

Sur ce lot je dirais que au moins 2 sont morts, au moins 5 se sont blessés très gravement (polytraumatisé avec coma), plus d'une trentaine ont eu des pepins plus ou moins sérieux (os cassé au moins). Sur la moitié restante, il y'a ceux qui ont une pratique très contemplative, vol rando, avec de l'expérience, qui n'ont jamais rien eu et ceux qui ont eux des sketchs avec un coup de bol énorme et s'en sortent avec aucune blessures.
Bref un monde en sursis. Et chaque année ma liste d'ecloppés augmente. J'ai moi-même été rattrapé par la statistique en 2014 avec un poignet pété et une entorse à la cheville sur une degueulante sous le vent du thermique en cross.

Quelques uns se foutent gentiment de ma gueule quand je leur parle désormais de ma vision du vol libre (bien modifiée après mon accident) et que je tente de leur expliquer pourquoi à cet instant T je ne vole pas (vent fort, conditions inadapté à mon nombre d'heures de vol sur l'année, évolution météo défavorable...)
Je sais pertinemment que ces collègues cartonneront d'ici quelques temps malheureusement et ça m'attriste, car ce sera pas faute d'avoir essayé faire un peu prosélytisme de mon côté pour inciter les copains à la prudence.
Il arrivera un jour où 100% des copains se seront fait mal.

C'est quand même un drôle de sport.

 :pouce: d'ou la possible corrélation ?

comme Choucas et Julien, j'ai baissé d'un cran
Je n'ai pas eu besoin d'un accident pour revoler en B, juste de constater ceux de mon entourage.
Mon addiction insatiable s’est transformée en amour plus calme et mieux maîtrisé.
Je sais renoncer, car je reste modeste dans mon regard sur moi-pilote.
Je sais qu'un jour je serai peut-être là ou je n'aurai pas du être. Je l'accepte, mais j'utilise au mieux mon expérience pour l'éviter.

Je ne serai jamais un bon, je souhaite juste devenir un vieux pilote (et si possible pas bionique)


EDIT: je vais fêter mes dix ans et mes 1000 vols fin août (si je peux faire 5 vols d'ici la fin du mois  :mrgreen: )

intéressant ton post ! après 8 ans de pratique très régulière et 2 ans d'acro je vole toujours avec autant de marges, j'ai une B low, je rase pas le cailloux, j'évite les conditions trop fortes, j'écoute les plus expérimentés ... j'ai une personne très proche en chaise roulante suite à un accident de parapente et même si ça ne m'empêche pas d'être très passionné, j'ai besoin de rester très largement dans ma zone de confort pour apprécier mon vol.

et à chaque fois vis à vis des autres pilotes je me sens (mais c'est idiot !) obligé de me justifier. (ex : oui j'ai une voile tranquille mais c'est parce qu'elle passe bien les hélicos c'est pas parce que je suis une mauviette  :canape:  )
J'ai l'impression que dans l'inconscient collectif le "bon" pilote vole avec un cocon et une aile de cross. (ou acro 3 et aile d'acro !)
mais combien de pilote ai-je vu incapable de s'installer correctement dans leur cocon ou en stress permanent à enchainer les vracs sous une voile trop exigeante pour eux ?

beaucoup de pilotes montent en catégorie de voile sans raison apparente (ex : pour faire des cross de 20 / 30 km à quoi bon passer en C ?) alors qu'il pourrait utiliser leur progression simplement pour augmenter leurs marges de sécurité sur leur voiles actuelles.

Je ne sais pas comment nous pourrions changer cette mentalité, comment mieux définir le concept de "bon pilote"

Après c'est mon analyse peut être que je ne vois pas le choses sous le bon angle.  

La question de Matthieu « est-ce que cette accidentologie, qu'elle vous touche de près ou de loin (proche ou inconnu) modifie votre relation au parapente et pourquoi ? est  pertinente, la preuve tout le monde y répond… de près ou de loin.
Il me semble qu’elle nous touche de près quand on est concerné de près ( carton d’un ami proche ou  de soi même), de loin quand on lit les stats d’accidents ou qu’on regarde des vidéos flippantes, mais qu’au final on enterre tout ça (plus ou moins efficacement…) pour continuer à voler, même avec un gros bout de ferraille dans le dos, et on en parle sur le forum par ce que ça délivre un peu du mal…. Mais la modification de la relation au parapente est mineure …

Je ne crois pas que ce soit un phénomène exclusivement lié aux apprentis crosseurs. On connait tous* un vieux crosseur aguerri qui décolle et atterri régulièrement comme un cochon.

Je ne sais pas si je l'ai fantasmé ou si je l'ai lu (je ne retrouve pas la source), mais à la Gruyère Fly (compétition de marche et vol en mode course d'orientation avec quelques bonus rigolos), ils te donnent une meringue au départ et tu gagnes des points si elle est toujours entière à l'arrivée.

 :jump:


*je n'arrivais pas à caser "on sait bien que", désolé

C'est peut-être assez logique en fait, car bien souvent les enseignements qu'on reçoit sont a visée autonomie et il me semble que ce type de cas et l'expérience qui va avec, ne s’acquiert qu'une fois largement autonome et qu'à travers sa propre pratique.

Est ce que cette vision ne serait pas déformée par le fait qu'au début de la pratique on connait assez peu de monde et qu'au fur et a mesure son réseau s'étend de plus en plus et on fini toujours par connaître quelqu'un qui a cartonné? Sans compter que au bout de quelques années on rajoute aussi quelques années de vols de ces mêmes connaissances et par conséquent on augmente forcément le nombre de cartons potentiels?

Pour ma part, depuis le début de ma pratique, à travers la fréquentation de ce forum et à travers la fréquentation de mon site favori lui même assez fréquenté, j'ai plutôt l'impression que le nombre de cartons/d'hélico dont j'entends parler est plutôt constant au cours des années (p'tet pas cette année qui est assez meurtrière, même si le nombre de secours en hélico que j'ai vu cette année est pour le moment plutôt en régression). C'est certain qu'a force de pratiquer, je vois de plus en plus d'hélicos venir chercher des pilotes, j'ai participé directement à aider un pilote qui avait cartonné, j'ai perdu un pote de vol, et j'ai vu quelques cartons en direct, c'est les années qui s'accumulent, mais j'ai pas l'impression qu'il y en a plus par mois ou par ans maintenant.

Par contre, même si je suis un mordu de cross, même si je ne pense qu'a sortir du bocal et que je ne me lasse pas de faire mon pauvre 30 km syndical, même quand les conditions sont moisies, je viens de refuser la logique de progression vers les ailes perfo. Après avoir essayé une C, j'ai préféré garder le confort de ma B+ (et oui malgré ce que certains peuvent dire, il y a une vraie différence entre ces deux catégories d'ailes), par ce que, à l'heure d'aujourd'hui, je préfère garder la sécurité de mon aile que je connais bien et avec elle l'éventualité d'aller me foutre dans des coins moisis (pour un low save ou quelques km de plus afin de récupérer ma voiture), plutôt que la performance qui me fera "aller plus loin, plus vite, plus facilement"** en passant sur une aile de catégorie supérieure, mais avec toujours ce risque d'être en retard au moment où il ne le faudrait pas. Pourtant je fais du cross, avec plus de 100h/an de vol et avec les 200 bornes en point de mire...

Pourquoi je raconte ma life? Juste pour dire que le diable n'est pas dans la pratique (le cross en l’occurrence), le diable est dans la façon de pratiquer... Il faut savoir rester humble face aux conditions, être conscient de ses capacités réelles, être clairvoyant sur les risques encourus, savoir se remettre en question et surtout se dire qu'on est pas infaillible, le jour ou on se sera trompé, le jour ou on sera moins allerte, le jour où on sera allé au mauvais endroit, le jour où... ce jour arrivera forcément et ce jour là, la différence entre la boîte en sapin et la simple frayeur se fera peut-être grâce à l'adéquation entre l'aile et le pilote. La performance oui, mais la performance raisonnée.

**ceci est bien sûr une caricature, puisque sans adéquation aile / pilote c'est souvent l'inverse qui se produit.

C'est clair !
Mais je pense que si j'avais reçu des messages chocs du type (volontairement fort pour faire réfléchir à l'engagement correspondant) :
- A moins de 50m/sol en conditions thermiques ou thermodynamiques vous êtes en danger de mort (Message donné par Vincent et qui m'a bien fait réfléchir.....)
- La repose au sommet c'est réservé aux très bon pilotes, n'y pensez même pas avant 200 vols et un niveau compète !

Je les aurais mis dans un coin de ma tête ! Et à force de rabâcher ce genre de message à tous les stagiaires, l'intelligence collective se l'approprie et le porte sur les décos et dans les bistrots (comme une procédure de prévol par exemple....).

En synthèse, il me semble que le message éducatif pourrait se renforcer de messages d'alertes de ce type sur tout un tas de domaines.

Salut Laurent,

Je trouve ce message.
Je ne vais pas relancer le débat à ce sujet (cf. les fils de discussion concernant l'emport ou non d'un secours), mais je rappelle quand même ceci (ce sont simplement mes opinions et pratiques personnelles) :

- je pense que tout pilote effectuant des vols de distance prend un secours avec lui ; au cours d'un vol de distance on ne sait en effet pas à l'avance les conditions aérologiques que l'on va rencontrer au cours du parcours et s'il y a des zones "ascendantes" (indispensables pour faire du cross), cela veut dire qu'il y a aussi des zones "descendantes" et donc des cisaillements et/ou des turbulences possibles ;
- personnellement je ne fais pas de vols de distance et je vole sans secours depuis mon 1^er grand vol (30 ans aujourd'hui !), à quelques rares exceptions près ; je réalise en effet soit des vols en soaring en local à Sainte-Victoire, soit des vols en moyenne ou haute montagne, tout cela avec ma voile (très sûre) qui a un allongement de 4,5 seulement, alors...
- je ne me sens absolument pas spécialement en danger quand je vole, malgré le fait de ne pas avoir de secours avec moi (c'est un choix personnel et je l'assume...), mais je suis tout à fait conscient que le risque zéro n'existe pas ;
- ma sellette Radicale (Sup'Air) possède un AirBag amovible : j'utilise celui-ci en vol sur site et je l'enlève pour mes vols montagne (le poids, c'est alors l'ennemi numéro 1).

J'ai déjà expliqué cela sur un autre fil...
Et mes amis pilotes montagnards en font autant !

 :trinq:

Marc

Bonjour Marc

Je ne vois pas en quoi ton message pourrait me déranger ?
Je n'ai absolument pas parlé d'obligation, ni conseillé. Il s'agit ici de faire un petit point sur les protections passives. Les secours en font partie. Libre à chacun d'assumer sa pratique. Je n'ai jamais jugé un pilote qui volait sans secours depuis la sortie du texte fédéral.

Si ta remarque est liée à la fin de mon post : "D'ailleurs qui volerait sans parachute ou protection dorsale ?"
Il s'agit là d'une transition (qui a déjà été faite avant) sur les habitudes que nous prenons et ne perdons en général plus, lors de notre formation.

Donc pas de soucis de mon côté.

A+
L

Avec tout ce qui c'est dit ici,on pourrait faire un dossier sur la
prévention des accidents. :prof:
Une fiche faite par la FFVL remise à chaque stagiaire en école
avec la consigne de la garder et de la relire tous les ans,ce
serait pas mal..... :coucou:
Mais bon,pour remettre tout ça au clair,ya du boulot. :roll:

Si tu peux expliquer un peu parce que la c'est un sec voire condescendant.

Je vois pas trop les erreurs humaines la dedans,

1/ une suspente neuve qui torrone, j'en avais jamais vu avant et
je pense que ca s'est former quand elle a coulisse dans la poulie. le tour a du se former sur la tempo, rien de visible a la prevol.

2/ l'accelerateur qui peut se prendre dans une boucle, curieusement sur toutes les sellettes recentes ce n'est plus possible, ou est l'erreur a part avoir achete une sellette defectueuse ? apres le retournement en tempo il faut regarder le cheminement de l'accelerateur maintenant ?

3/ s'installer dans un cocon, y 'a aucun moyen de s'entrainer serieusement au sol (rien ne simule vent relatif)

pour le quick release, visuellement le maillon etait ferme, si y'a pas un probleme de matos la !

Pour le retrecissemnt de 8cm, certes on peut dire qu'il y a un defaut de controle mais quand meme y'a un probleme de stabilite dimensionnelle sur certain montages(aramid, kevlar, gaine, pas gaine, coupe en tension ou pas).

Et ces problemes representent une grosse partie de mes incidents de vol, pas du tout negligeable.

apparemment tu t'adresses à moi alors je vais te répondre bien gentiment:

suspente: le matériel qui revient de contrôle doit être contrôlé en faisant des gonflages. on ne compte plus les maillons restés ouverts, récemment un volant tout cassé m'a raconté aussi son drame, des suspentes avaient été changées sur sa voile, la cascade supérieure avait été mélangée ce qui fait qu'en sortant de déco il à décroché et s'est détruit le corps. contrôle contrôle contrôle...

accélérateur: avoir acheté une sellette défectueuse. rien de plus...

cocon: je vois pas bien en quoi l'absence de vent relatif pourrait t'empêcher de t'exercer au sol. fabrique toi une suspension sous un cadre de porte par exemple, et exerce toi à mettre ton corps en avant et prendre la planchette avec le pied. ici, une bonne vidéo explicative: https://www.youtube.com/watch?v=hLNtf_HwDtA&t=306s (https://www.youtube.com/watch?v=hLNtf_HwDtA&t=306s) *

quick release: les quick release aussi se contrôlent peuvent s'user à la longue, mais avant de penser à une usure de matériel (quoique si tu à acheté un matos aussi fiable que ta sellette "défectueuse"...), c'est bien de vérifier l'attache en tirant dessus, c'est aussi valable pour les cuisses ventrale etc...

peace



* désolé c'est en anglais...

trouvez vous normal qu'il faille contrôler une voile qui sort de révision. Pour moi c'est un peu comme si un garagiste te disait qu'il faut essayer la voiture sur le parking de carouf avant d'aller sur la route

c'est normal et pas normal en meme temps... que dire, une erreur peut arriver

Je pense qu'on est profondement en desaccord sur la notion de ce qu'on peut imputer au materiel ou pas.
Mon point de vue, un bon materiel n'exige pas une personne parfaite pour fonctionner correctement, ou du moins en securite. 

suspente Toutes les voileries le disent, faire des gonflages de check. Dans la pratique,  y'a des fois ou il y a pas un gramme de vent a l'attero et ou tu prends la rot pour aller voler, si  le deco ne permet pas le gonflage, ben tu fais un check statique lors du demelage et tu regarde si elle gonfle bien au deco. Bref une suspente qui torrone pas ou bcp moins et/ou la voilerie qui fait attention a derouler dans l'autre sens le fil de la bobine c'est surement mieux.

accélérateur pour moi la sellette est defectueuse par conception, a l'etat neuf elle est defectueuse. Je pense qu'il y a encore plein de modeles qui presentent ce risque.

cocon Le cocon fait une prise au vent, sur portique, il est tres facile a attraper. Demande toi plutot pourquoi ozone a mis un systeme complementaire pour l'attraper. Plus le cocon est leger , plus il est structurellement fragile et sensible a la prise au vent.

quick release il y a deja eu des rappels sur des boucle auto qui se defaisait en vol suite a des sollicitations normales en vol et qui etaient parfaitement bouclees au deco et neuves. Ma sellete a ete concernee, et je n'ai pas eu l'info du revendeur ni du constructeur, c'est en discutant et en verifiant l'info sur le net que je l'ai appris. ET pour le quick release , je n'ai jamais dit que c'etait moi, et un bon materiel si au check visuel il est ok, ce n'est pas normal qu'il puisse etre demi enclenche, il existe des desing intelligents qui peuvent eviter ca. Par exemple sur certains maillons d'escalade, ils mettent une couleur rouge si ton maillon est mal ferme tu le vois direct.

Le parapente est suffisament dangeureux pour enlever tout le mauvais materiel qui presente un risque evitable plus ou moins prononce.
Et il arrive des erreurs meme au meilleur meme a toi, il faut du materiel qui tolere ces erreurs.

Une autre anecdocte, j'ai un pote de compet hors club qui a eu une poulie d'accelerateur cassee, il etait en train de voir ce qu'il pouvait faire au matin d'une compet. Il n'a jamais fini la manche, il a impacte a mach 12 la planete. On saura jamais ce qui s'est passe malgre 30 personnes au deco qui l'on vu tombe a moins de 100m. Ce qui est sur c'est que cette poulie a surement pris du temps de cerveau disponible pour autre chose.

Sur que voler n'est pas normal et dangereux pour les faux oiseaux
Mais ton échantillon n'est pas représentatif! (heureusement! il suffit de se référer aux stats, déjà trop tristes )
On regarde beaucoup plus les cartons que les vols bien terminés et c'est peut être mieux pour nous maintenir en conscience du danger
De mon coté je vois beaucoup de gens très précautionneux, qui me paraissent hyper prudents et conscients des risques de l'activité et au total plutôt épargnés (il y a une certaine "justice")
Je voudrais bien leur ressembler davantage, moi qui ai déjà pas mal foiré :vrac: , mais ça ne vient pas encore : pas prêt à ne pas tout tenter pour poser en haut, à gratter au ras pour ne pas aller au fond, etc...   
Espérons qu'il ne me faudra pas une grosse gamelle pour rectifier... ou devoir arrêter    :grrr:

Allez voir la vidéo de sam sperber sur face book.... Déco en bidule et passager de 140 kg....
Quand on parle de limites ....

Pour le coup, je trouve que ce n'est pas un bon exemple de ce qui est limite. Car étant donné l'environnement, il y avait peu de risque de se faire mal. Ensuite on est en bord de mer dans du laminaire, et en plus pas si fort que ça (étant donné la situation et l'appareil) puisque le bi (d'accord avec une forte charge alaire) avance vraiment très bien.
Le seul truc c'est qu'il n'a pas eu confiance dans son passager et qu'il a voulu le décoller assis. S'il l'avait laissé debout, son cobra aurait été bien plus propre à mon avis, et totalement réussi.

Sur nos sites de bord de mer en métropole, beaucoup moins "softs" question sols et végétation, on peut voir des décollages bien plus scabreux dans du très fort. Et rien qu'en montagne, j'ai déjà été témoin de décollages dangereux avec des biplaceurs loisirs, dans du trop fort pour le pilote.

pour moi, .... et sans contredire ton argumentation, qui se tient pour le dégagement du déco ...
à partir du moment ou les conditions rendent quasi impossible de tout stopper aux freins ... qu'il faille des quickrelease en sécu .... que tu avance entre 3 et 5 km/h au déco ... bah on est déja aux limites
il le dit lui même dans son commentaire .... ne voulant pas avouer la vitesse du vent ....

https://www.facebook.com/sam.sperber/videos/10211129269168471/

mais oui il y a pleins de sites bien moins sécuritaires en arrière du déco ...
mais contrairement à ce que tu pense , à titre personnel je préfère des arbres ou des oliviers en arrière .... qu'une rupture de pente en arrière ... très souvent le cas en déco montagne , au moins ça s’arrête avec juste des bobos pour la voile normalement ...

Il l'avoue (la claironne?) un peu plus bas dans les commentaires:

Bonsoir
Je ne peux adhérer Vincent

Car même si le dynamique est sensiblement laminaire quelques dizaines de mètres au dessus, il n'en reste pas moins que les turbulences dans les ravines voisines étaient à la hauteur de ce vent, des pièges qui peuvent tout vous fermer en une fraction de seconde

Dans l'euphorie, il suffit alors d'un peu de distraction dans un 3'6, juste un tour de trop, pour que cela se finisse un peu bas... dedans... VLAN le BA.. et BANG planète !

Le constructeur de notre sidecar a perdu une amie chère dans un contexte similaire, à ce qu'il a pu m'en expliquer : en vacances dans un DOM français, elle s'en était remise au jugement du pilote du biplace... Tout semblait nickel... mais elle y a laissé la vie... trop jeune... trop belle encore...

Ah bon... que avec des biplaceurs-loisirs ?

Quand par ailleurs je vois comment Patrick prend la mouche en pensant que c'est toute la corporation des Pros qui est attaqué parce que le comportement de certains biplaceurs-Pro est critiqué. Je ne peux pas ne pas reagir en lisant une affirmation telle la tienne.


 :sors:

! :+1:
faut vraiment arreter avec ces vagues allusions, sans date, ni lieu, ni rien ... !!



ben voyons ... !
pourquoi pas un peu de retour d'experience précis pour (re)mettre les idées en place : http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/vent-fort-et-falaise-attention-danger-t21962.0.html   biroute

À Laurent , les Choucas ,

Derob a raison, malheureusement, il existe des structures "école" ou "Tandem professionnelle"
Qui mettent la pression sur leur moniteurs ... il existe des "petits chefs" qui au milieu d'une saison
Licencient abusivement un moniteur .... mais il existe aussi des moniteurs qui effectuent des vols
alors que les conditions sont visiblement pas adaptées , sans avoir eu de pression ....

Voler sous une pluie intense en tandem ... une pluie annoncée ... prévisible ...

Bref, difficile de raisonner raisonnablement quand l'argent d'une saison devient essentiel ....

Mais toi comme moi savons tout cela depuis longtemps ... et nous n'y pouvons rien ...
Expliquer en cours aux élèves ce qu'il ne faut pas faire ... les règles de sécurité minimum
Pour dans les minutes qui suivent voir un "moniteur" décoller dans les nuages visi 0 cap
au compas et vol sous la pluie ... avec un passager ignorant, faisant confiance ....

Le sens de la responsabilité s'apprend , s'éduque ....
un travail de plus dans la formation d'un futur moniteur ....

Oui, que des loisirs. J'ai les noms et je suis témoin. Je vois des trucs vraiment craignos chaque année. Sans même avoir à y réfléchir, je peux déjà citer 3 véritables accidents dont j'ai été témoin : impact à l'atterrissage, le poids du pilote pète la cheville de sa passagère - décollage scabreux en brise trop forte pour le pilote, retour à la pente en tangentant (aucune conséquence physique ni matériel) - décollage optimiste non maitrisé en vent trop fort pour le pilote, l'équipage finit accroché dans les arbres de la falaise (aucune conséquence physique). 3 QBi FFVL. Si je fais le moindre effort de mémoire, je dois pouvoir en trouver d'autres.

Et donc les accidents graves en parapente-biplace ne serait que le fait de pilotes-loisirs ?

Eh bien... on m'aurait menti ? :canape:

Si on persiste dans les propos caricaturaux et à ne pas vouloir tenir les deux bouts de la corde, on ne s'en sortira jamais.
Dans la guéguerre pros/associatifs, je dis juste que j'en vois des deux côtés. Et que quand je frémis en regardant un biplace décoller ou poser en conditions qui dépassent le pilote, il se trouve que c'est un biplace loisir.
Certains pros dépassent parfois les limites car ils ont une énorme pratique et sont très forts techniquement, certains associatifs tiennent à tout prix à emmener leur passager en conditions thermiques alors qu'ils sont dépassés.
Pour les accidents graves, je pense qu'on va être bientôt rattrapés par la statistique. J'imagine que le nombre de vols biplace qui a lieu en France est en forte majorité du à des prestations commerciales. Attendons juste d'avoir atteint un seuil critique de volume de biplaces loisir et l'accident grave on l'aura aussi.

Si en tant qu'individu je peux voir en deux ans deux situations de biplace loisir qui se terminent sans conséquences uniquement par hasard et qui sous de plus tristes auspices auraient pu se terminer tragiquement, alors que n'en est-il pas sur l'ensemble du territoire et peut-on croire que le miracle se répètera à l'infini simplement parce que le pilote est "QBi loisirs" ?

on peut aussi (surtout) arreter les questions caricaturales et consulter/travailler/assimiler les donnnées disponibles, les cas concrets pour produire des retours d'experience compréhensibles.

ba il me semble que tu alimentes la caricature en te basant sur quelques cas que tu as vu et que tu extrapoles au niveau national.
il faudrait avoir au moins quelques chiffres pour affirmer que le volume pro est plus important que l'asso, si je regarde dans mon coin j'observe l'inverse plus d'asso et plus d'accident pro (un rapport d'environ 1 à 30 en nombre de pratiquant)
quand au pro "très forts" et l'asso "dépassés" même avec des 'certains' ça reste caricaturale et ont s'en fout qu'ils soient très bon ou pas, l'important c'est les marges qu'ils s'accordent.

Le point objectif c'est le nombre de déclaration ex 2016 (67 pour les pros contre 16 pour les associatifs) http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_Analyse_de_l_accidentologie_en_OBL_arr%C3%AAt%C3%A9e_au_31dec.pdf
je n'ai pas trouvé les chiffres du nombre de biplaceur, mais ils peuvent en faire 10 fois moins mais être 10 fois plus nombreux.
en ce qui concerne les presque accidents on doit avoir forcément aussi cela chez les pros.

grillé par 9h4get

Je ne rapporte ici même pas la moitié de ce qu'on peut voir (que j'ai pu voir). Si vous n'avez pas de photo de biplaceur bénévole accroché dans un arbre avec son passager à l'atterro, moi j'en ai. Si vous n'avez pas de vidéo de biplaceur bénévole traversant la cime des arbres en approche (pourtant dégagée partout ailleurs) avec son passager, situation qui conduit avec un peu moins de "chance" pas mal de monde à l'hôpital, moi j'en ai.
Filmé par moi-même j'ai aussi des vidéos d'un biplaceur loisirs que je connais, ratant trois décollages de suite en conditions thermiques de montagne, passager trainé d'un côté, de l'autre, écrasé au sol sur arrachage en "touch and pas go"... etc. Ça décolle enfin, au moment où je me décidais à courir lui dire de renoncer... Le même en repose au sommet en conditions pas faciles, écrasant deux passagers différents (écrasage sur la protection heureusement efficace, bruit d'impact) ; je ne sais pas comment personne n'a été cassé ce jour-là. Les vidéos sont privées, évidemment.

Bref, je vais cesser d'alimenter cette discussion car je vois qu'une fois de plus le déni est à l’œuvre et qu'il est facile en contrepartie de tirer encore et toujours sur les pros.

Un médecin impliqué -le docteur LEDOUX- a effectué dans ces temps "héroïques" des recherches sur l'accidentologie en delta et en parapente

Sa lecture des accidents répertoriés entre 1985 et 1990 montre que ceux-ci relevaient en fait majoritairement des mêmes maux que ceux d'aujourd'hui mais aussi des progrès

Pour ces accidents répertoriés (le Dr Ledoux souligne une accidentologie au moins aussi importante non répertoriée), les décés :

4 en 1986
6 en 1987
5 en 1988 (dont la 1ère femme)
3 en 1989 (mais une dizaine sans doute par recoupement de témoignages)

Alors que le nombre de pratiquants explosait, on constatait que les progrès des matériels et de la formation contenaient assez bien l'inflation des accidents (est-on au bout de la démarche aujourd'hui? )je ne le crois pas - il n'y a qu'à considérer le temps qu'il a fallu une bonne dizaine d'années pour que l'on commence prendre conscience de la dangerosité des 3'6 et du comportement spirale de certaines voiles, et autant pour que l'on se rende compte que des sellettes rendaient impossible l'extraction du parachute de secours...).

Le Dr Ledoux constatait déjà un clivage marqué entre les accidents en école (dont l' "entorse du citadin" pas préparé) nombreux mais relativement "bénins" que le second groupe constitué des "expérimentés" dont la confiance et l'audace accrues conduisent à des accidents beaucoup plus graves.

Il était à noter que la quasi totalité des décès étaient en premier lieu causé par des traumatismes crâniens (là aussi, entre ceux qui disaient que le casque ne servait à rien -jusqu'à ce qu'ils voient un copain planter la tête dans le sol- et des modèles qui à l'évidence ne protégeaient pas de grand chose, on était mal "barrés"...).

L'analyse des causes a initié ce qui constituent des classiques... malheureusement toujours pas démodés :

En 1ère place, les ATTERRISSAGES :
- freinage insuffisant ou absent
- freinage trop anticipé (avec ou sans phénomène externe comme une "bulle" aggravant la situation) et conduisant à un décrochage à plusieurs mètres du sol
- atterrissage vent arrière avec ou sans percussion d'obstacle
- atterrissage en virage (fort taux de chute aggravé souvent par l'effet de gradient)
- arrivée hors terrain avec ou sans percussion d'obstacle
- perte de contrôle et chute causée par les turbulences sous le vent des obstacles (rouleaux)

2ème place LE DÉCOLLAGE
- chute durant la course (trou pas vu, percussion d'obstacle, emballement de la course causé par une inversion de l'écoulement de l'air au sol ou quelques mètres au dessus -"vent"arrière pas anticipé, incompréhension de l'aérologie, des rouleaux- membres inférieurs insuffisamment préparés...)
- mauvais contrôle, vitesse insuffisante à la cassure de pente (sur-pilotage, décollage en sous-vitesse, percussion à basse vitesse d'une turbulence, d'un rouleau, etc.)
- absence de pilotage pendant les premières secondes de vol et retour à la pente (le pilote lâche les commandes ou ne se rend pas compte qu'il dévie vers un obstacle)
- départ avec des suspentes emmêlées, clés, nœuds, commande de volet ou accélérateur bloqué), etc.
- décollage incontrôlé (dust, rafale, vent fort,etc.)

on ne met pas en cause ce que tu as vu, bien sur qu'il y a des biplaces asso merdiques, mais les conclusions que tu en tires.
Dans un sens comme dans un autre on ne peut pas extrapoler à l'échelle nationale à partir quelques cas isolés, même s'ils sont édifiants.

3ème groupe répertorié : les ERREURS DE CHEMINEMENT

Arrivent en effet des cas pratiquement inconnus aux débuts du parapente : la perte de contrôle en vol, les décrochages dans les turbulences, les fermetures importantes et les fameuses auto-rotations !

En 1986, les faibles performances en plané ne permettaient pas de s'éloigner des axes de vol "patinés" (pas loin des axes de vol en wing-suit d’aujourd’hui!).

Avec de meilleures finesses, il devenait possible de s'égarer dans des recoins douteux, de changer de versant, de sauter par dessus une crête, etc.

Autant d'occasion de trouver des cisaillements violents, de tomber dans des rouleaux, de se trouver piégè dans une ravine étroite face à une ligne électrique ou un câble de débardage !

Les compétiteurs et 1ers "crosseurs" en parapente découvraient aussi à force d'acharnement à vouloir rester en l'air ou à reprendre de l'altitude la nuance ténue entre le vol sous le vent et le vol à l'abri du vent (il n'y en a pas - c'est casse-gueule - point !).

Et aussi, avec ce même acharnement et la promiscuité dans des ascendances étroites, la 1ère collision en vol se terminant mal.

On ne s'étonnera pas que les conclusions du docteur Ledoux restent d'actualité

Car ce que toutes les études mettent en évidence, c'est que le premier danger en parapente, C'EST NOTRE MAUVAIS JUGEMENT !

Extrait de ces conclusions :

"La pratique du parapente est compatible avec une excellente sécurité chez des pilotes biens formés, prudents et capables de doser leur progression et de RENONCER à voler dans des conditions défavorables. Le grand danger du parapente est son apparente facilité. En matière de formation à l'aérologie et au pilotage, la barre doit être placée TRÈS HAUT [...] sinon des ennuis sérieux attendent le pilote, surtout s'il vole en montagne et/ou en thermique."

Le truc avec le VTT c'est que tu révises, tu prends trous bosses. Difficile de prouver que la fourche n'a pas été révisée selon les règles de l'art. Je m'étais amusé à recenser les différents certificats de révision sur un autre post et il y a de sacrées différences ne serait-ce que sur la conception du document plus ou moins clair et objectif (pourcentages au lieu de couleurs)

Et si on mettait tout le monde d'accord ? Dans mon coin, je vois un niveau catastrophique pour certains que ce soit bi-asso ou pro! (Mais aussi des très bons des 2 côtés, hein !).
Autant on file la qbi à n'importe qui, autant, (désolé les pros) le BE (où tout autre nom depuis) c'est quand même pas la misère à avoir ! (Comparé à d'autres sports, le ski notamment !!!).
Bref dans le milieu, t'apprends que machin est élève moniteur et tu te dis "machin ? Celui qui s'est gaufré 3 fois l'année dernière ?".
Je redis qu'il y'a aussi des très très bons ! ;)

(@) Vincent, tu devrais le savoir car il me semble bien l'avoir déjà dit et sans ambages. Je te considère comme l'un parmi les plus Pro parmi les Pro. Tes paroles et prises de positions ici sur le fofo, sont parmi les plus sensées et sage et témoignent non seulement d'une grande expérience mais aussi d'une exeptionnelle honnêteté intelectuelle.

Seulement ici et là dans ce fil, tu nous (me) fais un mauvais procès. Il n'est aucunement question, pour moi en tous les cas, de mettre en compétition sur la responsabilité dans l'accidentalité biplace, les Pro et les associatifs. Sur ce coup là, désolé pour mon ressenti, c'est plutôt toi qui entretiens cette "guerre" (cf ; dixit toi) si guerre il y avait.

C'est un problème bien plus global et qui mérite une réflexion d'esprits ouverts pour espérer esquisser des débuts de solution.

Si je me réfère à tes propos les accidents biplace-loisirs arrivent par incompétence notoire des pilotes loisirs, soit. Mais alors pour quelles raisons arrivent les accidents biplace-Pro puisque à contrario tu semble dire que la compétence des pilotes-Pro n'est pas en cause.

Est-ce qu'il ne serait pas plus productif de réfléchir globalement sur le fond, pourquoi les accidents biplace arrivent puis de tenter ensuite de déterminer quels "types" d'incompétences particulières en sont les causes cas par cas.

Si par exemple il ressort que de ne pas savoir refuser un vol parce que les conditions aérologiques fonction aussi du pilote et du passager et etc. ne sont pas adapté est une incompétence alors force sera de reconnaître que c'est une incompétence qui concerne autant les biplaceurs Pro qu'asso. Puisque un certain nombre de déclarations d'accident autant pour les uns que les autres y fait reference. À partir de là après on peut réfléchir sur qu'est ce qui induit pour l'une et l'autre catégorie cette "incompétence".

Reste que si on s'estime et que l'on le proclame, plus compétent. La logique voudrait que l'on place soi-même la barre plus haut dans les exigences de réussite. Quand je vois les levés. de boucliers corporatiste ici, je ne suis pas convaincu que c'est l'esprit pour tous. C'est dommage car cela aussi pollue la réflexion collective et l'espoir d'un changement. Ce n'est pas un reproche, juste un constat désabusé.

Bonne nuit,

ce qu'il y a surtout c'est que le bi est une pratique spécifique, c'est pas du solo qu'on fait à deux. La seule concordance c'est qu'on tire à droite pour aller à droite et l'inverse pour aller de l'autre côté. Beaucoup de pilote associatif le prennent comme un prolongement de leur carrière solo (c'est pas forcément des idiot-es, peut être que le message passe pas), des pros sont près à des concessions pour la paye (qui n'est en plus pas mirobolante (hors gros spots) à la fin).

Il ne viendrait pas à l'idée de beaucoup de pilote occasionnel parapente et speed riding de se lancer après une longue interruption dans le couloir engagé de ses rêves (mais à son niveau quand il a ses repères) de speed. Il devrait en être de même en bi.

Le problème est le même, non prise en compte des seuls facteurs qui devraient guider le choix de voler ou pas. J'ai le niveau ou pas (de cette activité spécifique) ? C'est sûr j'ai le niveau mais est ce raisonnable ? (vol dans les nuages, sous la pluie, à proximité d'un cunimb,...).

Ni pro ni asso n'échappent à la problématique, on pointera les pros si on vole souvent sur un site ''usine à bi'', et les asso ailleurs  :D

Totalement d'accord avec tout ton post si ce n'est qu'on ne devrait jamais penser ; C'est sûr j'ai le niveau mais est ce raisonnable ? (vol dans les nuages, sous la pluie, à proximité d'un cunimb,...)

Dans de telles conditions et surtout si on est en charge de la responsabilité d'assurer un vol en sécurité pour un passager profane. Le soupçon seulement de s'engager dans un vol  ou il existe possiblement une part de non-raisonnable devrait entraîner l'abandon de l'idée de voler sans même se poser la question subsidiaire dans ce cas de, ai-je ou n'ai-je pas le niveau.

Et évidemment que cela doit s'appliquer sans considération du statut Pro ou asso du pilote-biplaceur.

Le retour sain et sauf de l'équipage et sans doutes même "raisonnable" devrait être l'objectif premier de tout biplaceur. Rien ne devrait primer rapport à cela ni le beurre dans les épinards ni l'envie de faire plaisir.

C'est ici et là, chez les Pro comme chez les asso, une minorité pour des raisons qui leurs sont propres qui joue avec le feu et qui finissent par se brûler les ailes et malheureusement aussi leurs passagers. C'est une prise de conscience collective et un discours fort et sans faille de tous ceux qui refusent cet etat de fait qui peut amener ces pilotes à revoir leur vision de l'activité biplace.

Et le même changement peut aussi s'opérer pour les pilotes solo car sur le fond et au-delà de toute considération pécuniaire ou additive au risque. C'est, enfin perso je le pense, une ambiance générale qui crée auprès des esprits plus faible cette mentalité de penser ; Avec un peu de chance ça peut le faire !

Bonne nuit.

oui, tu as raison, c'était assez mal exprimé de ma part.
Et j'adhère complètement à ce passage en gras, point très sensible sur les sites réputés protégés de vent fort. la prise de risque devient parfois colossale, alors que les conditions ''dans le bocal'' paraissent parfaitement ''raisonnables''. Les cas de renforcement de vent annoncé, sont gentillement balayés, par la valeur de la balise la mieux placé 3h avant (et même une fois par la panne du site internet, heureusement j'avais une autre source d'info publique  :mrgreen: sinon tous les élèves et passagers en l'air avec 80 km/h de vent moins de 2 kilomètres au dessus de la tête)

Et cela est aussi valable en sortie bi familial

La pression que me mettait parfois ma fille pour que nous allions voler !

Mais je tenais bon, en expliquant inlassablement que la présence de ce "joli nuage" ... là où il ne devait pas ětre m'indiquait qu'il avait un renforcement du vent

Et donc un risque qu'i n'était pas question que je prenne, même si d'autres pilotes allaient décoller

Là aussi, apprendre à renoncer et à maîtriser sa frustration, eh bien il n'y a pas dâge pour ça !

Ah mais alors comme ça tu voles à Arbas Ritchie?
 :lol:

Ben dites donc, j'espère que ce fil ne sera pas lu par le commun des mortels.
L'argument consistant à définir la pratique du biplace comme un des meilleurs outils de promotion de notre activité y prend une sacrée volée de plomb dans l'aile. Tout y est : le constat d'incompétences globale fait peur (à lire les contributions et témoignages de ce fil), le manque de maturité, voir l'excès de folie, l'attribution facile des brevets aux les moins bons, le faible niveau des pilotes asso, les prises de risques inconséquentes des pros dans un aspect uniquement mercantile etc... :affraid: du gros portnawac quoi.
Après ça vous iriez vous, vous payer un bi découverte dans une région où vous ne connaissez personne? En tant que passager hein :twisted:

Ben non !
Quand les gens que j'aime me disent qu'ils veulent faire un Bi
je leurs donnent une liste très très resserré des pilotes possibles

quand je ne les connais pas, la liste est un peu plus longue... mais limitée quand même, par honnêteté   :mrgreen:

 :pouce:

En fait non, je leur propose d'attendre pour un vol doux et sympa que je puisse les emmener en bon père de famille. Ce qui sous-entend que les conditions aérologiques au vu de leur forme physique (et spychique) s'y prêtent. Ceci estimé avec et au vu de mes compétences.

C'est sûr que ce n'est pas le moyen le plus productif de promouvoir notre passion auprès du plus grand nombre... Mais on peut aussi se poser la question ; est-ce que réellement le parapente-biplace est la meilleure vitrine de promotion pour notre activité ?

Autant je peux être très critique envers certains comportements du milieu (pro ou asso, j'ai aussi comme beaucoup une liste ultra longue de comportements qui me dépassent). Autant je pense pas qu'on soit les plus mal lottis. éventuellement un poil moins qu'en spéléo (j'entends pas trop de cartons encadrés, peut être je passe à côté ?), mais après en activités de pleine nature, que ce soit en plongée, montagne, ski, canyonning, ... pardon aux activités que j'oublie, ça semble pas être merveilleux non plus. Et si je rajoute le côté ''civil'', de l'encadrement des jeunes enfants à nos ''glorieux aînés'' (on pourrait se pencher avec beaucoup plus d'horreur sur l'encadrementr des personnes ayant des problèmes neurologique).
T'irai conseiller une paroisse plutôt qu'une autre pour le catéchisme (longue liste), une patrouille scout (qui fait de la voile pourquoi pas  :cry: ). Une colonie ou un centre de vacance. Tout ça les yeux fermés, absolument sûr-e qu'il n'y aura aucun soucis. Si c'est le cas, je te soubhaite bon courage quand tu te seras planté (car c'est sûr que ça va arriver).
La formation pro parapente rencontre les mêmes inconvénients que le reste de la formation professionnelle, c'est un ''marché'' comme on dit aujourd'hui, qui plus est un marché public (chapeauté par J&S); confié à du privé. Si tu prends pas les ''faibles'', tu ouvres pas la session (pas assez de monde). Et souvent la sélection à l'entrée est assuré par les formateur-ices  de l'année suivante (tu vois une partie du problème arriver ou non ? J'en connais plein, et garde de bonnes relations, plutôt superficielles, avec la plupart). Pas besoin de consignes,  Tu veux la solution: le budget J&S reste constant, la formation ouvre peu importe le nb de sélectionnés, avec le même encadrement (pour 3 ou 12 candidat-es). Pourquoi ça se fait pas: connerie étatique (gestion pseudo-financière des deniers publics) et lobbying, des tops moniteur-ices ça coûte plus cher. Vaut mieux un encadrement moyen en grande quantité.
Pas d'affolement, ça concerne pas que le parapente et notre formation est ''globalement'' bonne.
Ce qui fait chier c'est qu'on pourrait facilement être excellent dans tous les domaines.

pour la plongée j'ai fait des recherche et l'accidentologie semble comparable pour les "solo" sauf justement pour l'activité de baptême et de formation ou la législation crée des conditions allant vers le risque 0 .... ce qui n'est pas le cas du parapente biplace du tout ....

pour le ski je n'en sais rien ... il n'y a pas de "baptême" ou on te tient la main ... qu'en est il du nombre de morts et accident graves en école jusqu’à la troisième étoile ... niveau ou ne lâche pas la bride aux skieurs , et ou la responsabilité de l'encadrant est la plus forte ? je ne sais pas ....

pour le reste il faut distinguer les pratiques ou il y a de l'accompagnement , ou encadrement ++++ (ski de rando par exemple) et ou chaque participant doit intègre le risque car a un bon niveau de pratique ... comme pour nos stages cross par exemple

et d'un autre coté les pratiques quasi école ou baptême ...par exemple en canyonning on voit souvent le moniteur descendre chaque participant comme un sac a patate ... ils ne laissent pas fréquement les participants un descendeur à la main ... c'est  leur manière de diminuer le risque ....

Tiens... je vais encore ecrire des mots qui fachent.

Comme PeneAir, je n'ai pas de sur la valeur et ses valeurs de notre système de formation Vol-Libre et de ses méthodes pédagogiques. La formation en France est bonne.
Mais il me semble que la bât blesse ailleurs.
Comme dans notre société dans son emsemble sans doute (la je commence certainement déjà à facher...)

C'est l'éducatif qui est en berne, du moins peut-on (je ?) le penser.

Prenons l'exemple de la circulation routière et de sa formation à rouler. Les auto-écoles font leur boulot pour former du mieux possible les futurs conducteurs et les programmes pédagogiques à cet effet sont plutôt bien fait. Les inspecteurs du permis de conduire tentent de juger au plus près si les lecons on été bien assimilées et les compétence réellement acquise. Seulement le système ne permet que très superficiellement d'éduquer à la citoyenneté de conducteur dans la société et le même système ne permet pas plus de juger de cette éducation, de ce sens civique et morale en tant que conducteur, au moment d'attribuer (ou non) ce permis de conduire. Bref, on peut avoir appris à très bien manipuler sa vehicule et même connaître parfaitement tous les risque inhérents à la conduite ainsi que tous les comportements à avoir ou à ne pas avoir, comme toutes les règles en usages pour assurer sa sécurité et celles des autres et pourtant se conduire et conduire de façon à invalider tous ce que l'on a appris et créer du danger pour soi et/ou pour les autres.

l'éducation, pour moi, est quelque chose qui s'apprend et se construit tout au long de l'existence de chacun d'entre nous. Depuis le millieux familiale, l'école, la vie professionnelle jusque dans les maisons de retraite.
L'éducation pour ce qui nous intéresse, le Vol-Libre, est ce qu'elle est lors de l'entrée notre 1ère formation et s'enrichit au contact de toutes nos fréquentations dans le millieu, depuis les parkings de déco jusqu'aux comptoirs de bars d'après attéros.
Cette éducation aux bons comportements mais aussi malheureusement aux mauvais est un phénomène inconscient et collectif. En accepter l'idée et choisir de l'influencer par l'exemple positif me semble une piste de changement pour une pratique plus sûre. Pratique plus sûre qui serait au bénéfice de tous.

La solution par l'éducation n'est pas pour moi une solution au travers d'un renforcement de règles/contraintes/contrôles/etc. Non je vois cela plus dans une acceptation personnelle d'un cadre de pratique moral et intellectuel visant une pratique porté sur la sécurité plus que la performance, chacun mettant ce qu'il veut derrière "performance" (nbr de vols, Km, €, sourires, reconnaissance, etc.)

C'est juste que cette acceptation personnelle de ce cadre est influencé par l'ambiance et la mentalité globale qui règne dans notre petit millieu et que donc le changement espéré (par moi, par d'autres ?) ne peut venir que par un mouvement collectif le plus large possible.

Utopique ?

il ne peut pas se passer gd chose en baptême plongée : un moniteur ne peut pas faire un baptême à plus de 6m ... le risque est donc contenu en encadrant la pratique...
et pas mal de baptême se font en piscine dans les clubs.

Du coup était ce ''raisonnable'' d'amener ce groupe dans ce canyon ?  Si le moniteur se pète bêtement le poignet tout le monde est coincé !! Le biplaceur dans le nuage avec un GPS et les piles neuves aussi il diminue le risque. J'ai un exemple un peu ancien de scout, qui se lancent sur une piste noire fermée (cause verglas ''velu'') et grand chef fait déchausser les novices qui n'arrivent pas à skier  :affraid: résultat énorme carton autour d'un pylone pour une personne... Bref exemples et contre exemple y en aura toujours.
Mon propos était c'est pas pire chez nous, mais ça pourrait ''facilement'' être mieux  ;)

ouais, mais là, si on fait une analogie parapente, c'est plutôt la journée découverte en pente école.  Niveau statistique accidentologie on doit pas être éloigné.

Pour ramener le risque des baptêmes parapente à 0 il suffit de faire comme en plongée.  Càd interdiction de descendre en dessous de 6 m de la surface du sol.  CQFD.   :canape:

Une conversation parmi tant d'autres : (je pose les questions)
"Tu vas voler ?"
"Non, les conditions me semblent un peu fortes pour moi"
"Tu as combien de vols ?"
"60"
"Chapeau pour le renoncement"
Le gars ira regarder les potes décoller. Il sait ce qu'il peut faire et ne pas subir. C'est rare surtout quand il est le seul du groupe à ne pas décoller.
Une autre conversation (me concernant, c'est un biplaceur pro moniteur qui me pose les questions)
"Tu as fait quoi aujourd'hui ?"
"J'ai essayé de sortir du bocal, mais contré par le vent météo, j'ai dû poser."
"Montre moi la trace. Ah oui, erreur au niveau de la laisse de chien. Sans ça tu raccrochais."
Rien sur le plaisir, tout sur la performance. Vous allez me dire qu'avec une M6, on est en droit (je suis en droit) d'espérer mieux. Certes mais on occulte tout ce qui est le plus important à mes yeux. Le PLAISIR. Celui d'avoir pris des photos en vol et m'être laissé dériver.
Erreur ou pas erreur ?
Souvent on me demande ce que cette voile donne full barreau. Ben jamais testé "pour voir", sauf en cas de mesure urgente pour se tirer d'un mauvais pas.
Je pourrais multiplier les exemples : le passage à la voile de catégorie supérieure, les vitesses accélérées etc..
Dès qu'on a une voile perf, c'est pour faire les 100 km ?
Et les A que pour les débutants ?
Notre monde est schizophrène. Tu parles de permis et d'auto-école. Je parlerai plutôt de bolides qui peuvent rouler à 250 alors que la limite en France c'est 130. Quelle est la première question qu'un gamin demande ? "elle monte à combien ?"
Ce n'est pas que notre petit milieu, c'est notre société qui est comme ça. Toujours plus et si tu fais moins, tu passes pour un ringard.

Bien vu.
Et pourquoi est-ce qu'on serait en droit d'espérer mieux que le plaisir de piloter une belle aile bien allongée ? Et faire des dizaines de kilomètres en serrant les fesses et avec un investissement psychique monstrueux, c'est ça "mieux" ? Bouffer sa journée et sa nuit à des récups d'un autre monde après un vol de tant de kilomètres, c'est mieux ? Tout calculer en permanence avec l'esprit qui turbine à anticiper plusieurs coups à l'avance, c'est mieux ? Pour ceux qui aiment jouer aux échecs, certainement. Et puis, il y a tous les autres...

Personnellement lors de mon dernier vol, je me suis fait salement secouer et puis j'ai changé de crête et là j'ai fait tout un thermique avec un couple d'aigles. Et ils m'ont fait oublier que je me faisais secouer, tout en tournant dans tous les sens (ils n'arrêtaient pas d'inverser) en partageant cette ascendance avec les barbulles qui formaient tout autour. Et l'un d'eux passait tellement près que j'ai du crier pour qu'il m'accorde un peu d'attention ! Et c'était FANTASTIQUE ! Chacun son Everest.
Puis j'ai encouragé une copine à aller toucher le nuage. Son premier. Et ça aussi c'était FANTASTIQUE. Moi ça ne me va pas de me retrouver posé au milieu de nulle part sans personne avec qui partager. Ou rien d'autre que des traces sur des téléphones portables. Danse avec la nature, avec les éléments, et puis entre humains l'émotion directe, brute...
Volez mieux.

citation 777
"Moi ça ne me va pas de me retrouver posé au milieu de nulle part sans personne avec qui partager"
Très subjectif tout ça!
Mes premiers cross faisaient souvent moins de 20 bornes , mais le plaisir pour moi était justement de me retrouver seul et nulle part , de me prendre pour un aventurier tombé du ciel,marcher dans la nature pour retrouver un chemin ,puis une route , je savourais meme le retour en stop le qui faisait parti de l'aventure.

tu viens de résumer en 1 phrase pourquoi je vole. Ce que j'adore chez @777 c'est sa capacité à formuler, beaucoup plus clairement que je ne pourrai le faire, ce que je pense. Merci.

Bien joliment tourné Vincent

Et partagé

Souvenir des premiers rassemblements alternatifs à la compé que j'avais baptisés "Bourdons" au départ d'Arbas ou du Mourtis

NB : ça parait con les bourdons, quand ils se cognent têtus contre les vitres, mais ce sont des pollinisateurs de premier ordre, et les premiers en vol chaque matin pour avoir parcouru un max de distance alors que les abeilles bouffant à l'indicateur de performance roupillent encore - le cross en équipe, c'est la fidélité à un état d'esprit, à une culture de vigilance, à la persévérance et au partage

Nous en avons bien besoin

Pour ma part,quand je décolle j accepte les risques attenants a ma pratique qui est également une passion.
Il faut quand même se dire que le nombre de mort par rapport au nombre de licencier et de pratiquants est relativement minime(même si chaque mort est un drame,j'ai des amis qui sont partis aussi..).
Quand on compare  à l alpinisme,la spéléo,l escalade,la plongée,le vélo,le surf,le kite où tout simplement la marche,toutes ces activités sont potentiellement dangereuses et mortelles.
Les plaisirs sont tous aussi mortels,cigarettes,alcool etc...
Quand on joue avec les éléments et dans la nature,les risques seront toujours là même si on les limites.
Bonne soirée à tous

Joli parapgraphe, qui s'est déroulé un peu pour moi aussi aujourd'hui; j'ai "sacrifié" mon petit cross au Grand Bornand pour faire voler une parapentiste depuis le décollage jusqu'à l'atterrissage et le plaisir était immense. Mon tas ensuite n'a pas été très important. Rassurez-vous, elle venait de faire un stage thermique à Annecy et avait trois autres stages derrière elle en plus de son stage init et perf ;) Je ne suis pas idiot...pas totalement; mais oui le partage est très important. Vaché près du lac de Confins, les 3 voitures qui m'ont pris en stop, c'est aussi ça l'aventure et des occasions de partager avec des inconnus. Pas mal non plus ;)

Eh bien, c'est formidable les copains... mais ;


Quels sont les risques "attenant" ? Ou dit autrement est-ce que ces risques ne sont pas surtout ceux que l'on va chercher nous, de façon consciente ou non ?
Est-ce que vraiment voler en parapente quand tout est au vert question risques nous expose vraiment ?

Et puis pour ce qui est du ratio "accidents mortels/licenciés" je te laisse seul juge de la pertinence du qualificatif "minime". Perso, il me semble que chaque accident est un drame (au moins potentiellement) et le 1er accident fatal ou aux conséquences vraiment dramatique (séquelles à vie...) est déjà de trop.

Si je croyais que voler me mettait forcément en danger, j'aurais déjà arrêté et choisi de jouer, par exemple, à la roulette russe où je ne cours qu'un risque sur six (je déconne là, c'est juste du mauvais humour)
Non, plus serieux ; si j'ai toujours autant plaisir de voler c'est que :
1) je ne me suis jamais fait mal et que très rarement "peur" (termes sciemment exagéré pour dire "voler avec quelques doutes")
2) je m'applique à éliminer de mes vols et plans de vol, tous les éléments qui me semble de nature à me faire courir un "risque". On pourrait évidemment débattre sur ce qu'est un/des risque/s pour chacun de nous. Pour moi c'est dès que j'ai un doute d'être apte à plier moi-même ma voile à l'attero pour être dispo pour le prochain vol le lendemain voire l'heure d'après mais surtout pas seulement dans six mois voire plus jamais.


Oui le partage est essentiel et aussi très auto-valorisant. C'est une excellente chose que les expérimentés sachants, partage leurs expériences et savoirs avec les plus néophytes encore. Mais attention, on ne s'improvise pas pédagogue même si s'y addonner, en toute bonne foi et avec la meilleure volonté de bien faire, implique déjà la responsabilité (même si que morale éventuellement) qui s'y rattache. Un peu comme biplacer sans etre biplaceur... (pour l'exemple) ou accompagner sans être accompagnateur...
On peut se poser la question, pourquoi cette parapentiste avec tous ces stages à son actif dont un stage thermiques, a eu besoin d'être "guidé" depuis le déco jusqu'à l'attérro.
Si c'est un problème de confiance en elle (par ex.) Comment être sur que malgré le "guidage", l'anxiété/l'angoisse/la panique ne prend pas le dessus et qu'un beau moment (ou du moins imaginé comme tel) ne se transforme pas en cauchemar à vie ?

On peut penser... il dramatise le Wowo, mais... j'ai vécu de visu de telles situations super sympas au départ se terminer en catastrophes ou tout juste évité grâce à un gros coup de chance.
Et il est certain que si ça se terminait vraiment mal ou pour celles  qui se sont mal terminées, la malchance n'avait rien à avoir dans la conclusion.

Si partager tes acquis te procure du plaisir M@tthieu, n'hésite pas à entrer dans le cursus des qualifications fédérales. Tu pourras ainsi être pleinement utile tout en prenant autant voire plus de plaisir à aider et partager.

Wowo, je ne sais pas si c'est auto-valorisant... stressant surtout !
Je n'ai vraiment pas voulu faire le pédagogue, pour deux raisons : je ne suis pas professionnel du parapente et tout ce que j'aurais pu dire aurait interféré avec ce qu'elle avait appris. Ce n'était pas le moment de m'embrouiller avec mes "recettes". C'est quelqu'un qui manquait de confiance mais qui en a acquise. Elle était désireuse de connaître un nouveau site. Pas du tout anxieuse, juste désireuse et stressée par la pente du déco inhabituelle
Je vais retourner le problème : je l'emmène au Grand Bo et lui dit "tu as appris assez de choses en stage pour t'en sortir seule... tu te débrouilles car je ne veux pas prendre de risques. Moi je me prépare et je vais crosser avec les gars". Pas sûr que cela aurait été bien utile..
Je réfléchirai à ta suggestion des qualifs.

 Salut wowo,
Disons qu en l air si il y a du monde,tu n es pas à l abri d une collision,quand tu cross un peu,tu es également exposer au risque de te vacher et des fois avec des surprises.
Pour ce qui est du sans risque,j ai deux connaissance qui se sont fait très mal et on cherche encore la cause,le premier:rentre chez lui en volant le soir a 20h,rien en l air,de l huile et fermeture a 20 mètres sol,je te laisse deviner la suite.
Le deuxième et j étais là,au moment de poser,attero dégagé de tout les cotés,pas de vents ni brise,le voile ferme a 8/10 mètres sol,vertèbres cassées.
Les voiles étaient révisées et entretenues.
Un autre collègue a posé une fois en alpage,l herbe était haute,il a posé sur une pierre qui étai cachée dans l herbe:fracture de la jambe.
Je reste sur mon principe au en l air on est quand même tributaire des éléments et des aléas.
Bonne journée a toi

Il faudrait donner un peu plus de détails, période de l'année, quel site... Car cela fait un peu penser à un mauvais coup du sort et malheureusement je ne crois pas bien au hasard en parapente...
Je ne peux pas croire qu'une aile ferme toute seule en l'absence d'un changement d'incidence sous l'effet d'un thermique, d'une rafale de vent météo....

Ca me fait pense a l accident du port de l hers en iota :/ ...

Me demande s il peut pas y avoir dans l air des phenomenes un peu comme les vagues scélérates dans l eau...

c'est vrai qu'on se demande mais moi,ça m'avait refroidit,du coup,presque pas volé l'année dernière.
Pour les lieux,le premier c'était vers st Jean en Royans,c'était fin juillet,vers 20h après un vol de réstite,la voile,c'était une artik.
Le deuxième c'était en fin de vol à St Sorlin vers 18h mois de juin,manche à air nulle,entrée de terrain bras haut puis sans prévenir,grosse frontale,le temps de rouvrir,le sol était déja là.
La voile epsilon 7.
Sincèrement,personne a compris,le mystère est resté entier.

Et encore,pour les petits bobos,on parle pas des manches à air à l'attéro qui change de sens aussi vite que le temps de faire un virage,et qui malheureusement sont très dur a anticiper.

merci pour les détails et la sincérité.
est ce que tu sais si ces accidents ont fait l'objet de déclarations à la fédé ? http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/a-t48132.0.html;msg610034#msg610034

est-ce que tu pourrais donner une idée de ce qui a été tenté pour élucider le "mystère" ? contact avec le club gestionnaire de l'atterro par exemple ? décorticage des bulletins meteo et relevés balises ?

Non ils n'ont pas été déclarés a la fédé,du moins je les ai vu nul part.Pour les prévisions,ont les a vérifiées,revérifiées,les historiques de balises étaient parfait.
C'était un vol tranquille de fin de journée par un pilote qui aime les conditions douces pour se détendre le soir.
L'attéro pour le deuxième est annoncé sans surprise et facile,ce qui est effectivement le cas.

Ce qu'il faudrait aussi voir c'est si l'accident aurait pu être évité. Par ex le pilote qui s'est pris une frontale, aurait il pu la sentir venir et avoir une action aux freins pour l'empêcher ?
J'imagine qu'à la suite d'un tel crash, on a malheureusement du mal à se rappeler précisément de ce qui s'est passé 2 min avant...

sinon PPMénégoz évoquait dans une formation sur le parachute de secour qu'un système de déclenchement du parachute de secours automatique serait presque au point .... 

il en pas mal parlé en étant séduit et a tout autant disserté sur le problème de coût ... nous remémorant l'opposition des écoles lorsque le parachute de secours à été rendu obligatoire pour les élèves, et oui cela a plombé les comptes ... et pour certains , probablement à raison , le risque d'ouvertures involontaire les inquiétait plus que les cas ou il aurait été utile en initiation ....

le risque que cela soit considéré comme une obligation de moyen si son efficacité était avéré , et que cela soit imposé aux écoles , le laissait à penser que le monde professionnel ne serait peu être pas très accueillant ...
il est président du syndicat des pro pour mémoire ....

si quelqu'un a des infos sur l'évolution du système 
il serait débrayable (en 360 volontaires par exemple ) , et aurait une alarme prévenant du déclenchement , afin de l’interrompre en cas de déclenchement non désiré ...

(@) Lexou, bien sûr que des "aléas" sont possible mais je reste convaincu que pour une bonne part d'entre eux, on peut soit s'en prémunir avec des marges plus importante, soit en minimiser les conséquences par des décisions et actions plus efficaces car pré-intégré dans un plan de vol évolutif en permanence.

Si tu me permets de reprendre les cas de figures que tu cites ;
> collision en vol ; il faut au moins être à 2 et si 1 seul des 2 fait ce qu'il faut, il n'y a pas de raison.
> surprises lors de vachage en Xc ; un Xc surtout pour les 1ers peut se préparer au sol sur carte et en reconnaissance en envisageant un plan de vol allant de cône d'autonomie d'une vache à celui de la suivante. Et même sinon en vol, toujours raisonner en termes de vaches atteignables en visu soit devants si vent de cul, soit dépassées si vent de face. La vache se choisit avant et non pas une fois en mode survie à 200 m/sol. Fonctionner ainsi rend la "performance" sans doute un peu plus difficile voire rare mais évite assurement pas mal de "surprises".
> pierre dans l'herbe haute ; oui cela peut faire très mal comme un sillon mal pris dans un champ labouré. Maintenant si on sait et pense que dans l'herbe haute des dangers peuvent guetter, on peut mieux s'y préparer et les aborder voire mieux si c'est possible, éviter d'y aller.
> biroutes tournantes ; Paul dirait, et avec raison, qu'atterir vent de cul se gère avec... un roulé-boulé si nécessaire.

Reste les accidents "inexplicables" de tes amis. Perso je crois que très peu à la vague de masse d'air scélérate a 10 ou 20 mètres sol alors que tous les voyants d'alertes aérologiques sont au vert. Surtout si à l'atterrissage personnne ne s'en ai rendu compte. Je n'ai pour autant évidemment pas d'explications, après coup c'est compliqué de faire le lien entre tous les petits (ou pas) éléments qui ont conduit à l'incident/accident. Je suis désolé pour tes connaissances et je pense sincèrement que si j'étais persuadés qu'un accident voire seulement un incident sérieux peut m'arriver sans qu'il soit explicable, j'arrêterai de voler car cela me semblerait vraiment être jouer à la roulette russe ou être un mouton dans un labyrinthe ou certaines sorties conduisent directement à l'abbatoir.

Bonne soirée,

http://www.envol-mecanique.com/


Prix de l'Innovation Technologique Air & Espace au Salon du Bourget 2009

Remise du Prix de l'Innovation Jean-Marc Mouligné (Coupe ICARE 2013)
http://www.hommevolant.fr/cercle_de_lhomme_volant/Galerie_Cercle.html

Hubert Chrétien et Norbert -qui a été un des meilleurs parapentiste français et volait comme son frère Thierry sous ITV Saphir- ont d'abord créé l'extracteur mécanique télécommandé à distance

Le système fonctionne parfaitement.

https://www.facebook.com/Envol-mecanique-2051560484982846/

http://envolmecanique.free.fr/techext3.htm

Le secours peut être aussi extrait manuellement par le pilote

Norbert a le cran et assez de confiance dans leur système pour réaliser lui-même des centaines de déclenchements.

Ensuite est venu le développement d'un prototype reprenant la même cinématique de déclenchement et d'extraction mais cette fois commandé par les signaux provenant d'un alti-vario doté d'un G-mètre (MEMS)

Il devient alors possible de programmer des seuils de déclenchement et de démarrer la veille sur tous les capteurs (altitude plancher, taux de chute, accélération, etc.).

J'ai présenté leur remarquable projet à la DGA, pour l'instant sans suite. D'autres débouchés pourrait être envisagés.

Il valait mieux... oublier le parapente... ce qu'ils ont, fait heureusement, pour développer d'autres inventions remarquables

Le milieu du parapente n'est pas prêt pour de tels systèmes sécuritaires.

Comme il n'était pas prêt pour le casque, le secours, les dispositifs d'amortissement dorsal...

Mais là, il faut dire que la marche est vraiment haute !

Il ne fait jamais bon d'avoir raison trop tôt...  :fume:

Perso je me méfie des conditions de début de soirée quand tout semble s'apaiser, l'exemple classique c'est le soir à Castejon, c'est sûr que c'est en apparence bien plus tranquille qu'à 15h, sauf qu'à 20h tu peux avoir un poil de brise montante restante et au sol un petit poil de catabatique avec une manche à air anémique qui ne sait pas trop de quel côté tourner, le mélange des 2 peut surprendre. En fait je préfère une bonne brise bien installée qui te pose à la verticale qu'un truc que tu ne sais pas trop dans quel sens ça va te baiser...

Exemple de thème de recherche

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/mesurer-en-vol-la-tension-de-toutes-les-suspentes-t24502.0.html;msg326127#msg326127

Vu "chez paul" un pilote, heureusement à la fois très expérimenté et décontracté, arriver en approche vers 19h, entrée de terrain à 10m/sol avec un très léger souffle de brise faiblissante de face. Puis milieu de terrain les pieds à 4m/sol prêt à poser, se faire brutalement remonter à une vingtaine de mètres, avec des mouvements de brassage pas cool, fermer à droite, fermer à gauche, violemment, subir des déviations successives de trajectoires quasi impossibles à contrer (impression de dust), pour se faire poser finalement 50m plus loin à quelques centimètres (!) d'impacter le mur d'une maison à 90° de sa trajectoire initiale.

Pour faire simple, cet atterrissage est situé au carrefour de deux vallées (donc un truc jamais anodin à gérer) mais en plus, à certaines heures de fin de journée l'air froid dégringole déjà au-dessus depuis les hauts massifs tout proches alors qu'il monte encore dans la partie qui débouche sur la "plaine". Ces masses d'air de densités différentes s'affrontent, se mélangent, se repoussent, s'escaladent, plongent l'une sous l'autre en houle croisée, rebondissent au sol ou forment des poches explosives qui déclenchent brutalement ou bien adoptent carrément une structure de dust, tout ceci variant selon les paramètres propres à la journée (pression, vent, etc.). Selon l'endroit, il peut y avoir trois quart d'heures très difficiles à gérer...
Alors qu'au sol, dans la tranche de 5 mètres tout est calme avec un léger souffle de brisounette et que si on ne connait pas, ça reste incompréhensible.

C'est aussi pour ça que je ne crois pas aux fermetures surprise "inexplicables" et imprévisibles. Une analyse suffisamment fine mettra au jour les paramètres cachés qui n'avaient pas été perçus par les personnes sur place : configuration particulières des lieux (cols, carrefours, venturis, coudes, etc.) au sol ou plus en hauteur, temporalités et cycles aérologiques découplés selon l'altitude, canalisations du vent météo, installation ou résorption d'une couche d'inversion, affrontement de deux masses d'air locales ou encore influence d'une perturbation en approche .

et tu sais à quel prix et quel poids c'est commercialisé ?
autant le déclenchement par télécommande ne me m’intéresse pas n’étant pas professionnel ...
mais un truc automatique paramétrable c'est beaucoup mieux ...
quel a été le frein à une large commercialisation ?

quand tu parle de milieux du parapente ... tu parles de quel milieux ? parce que le milieux des pilotes qui ont fini dans les arbres ... il devrait être réceptif ...
une fois j'ai ouvert et cela m'a sauvé la vie ... mais je compte facilement sur une main le nombre de fois au j'aurais du ouvrir et c'est un coup de bol que je ne finisse pas en morceau avec un rétablissement trop bas ....

merci

Comme 777 je ne crois pas aux choses inexplicables, et sans préjuger que ce soit LA cause, faut dans ce genre d'accidents ou d'incidents (y a pas mal de cas similaires qui finissent en anecdotes). Donc regarder du côté du pilotage en tangage de la voile. C'est un cas pas rare de frayeur avec des élèves (plutôt en début de pratique). Je vais prendre un cas ''extrème''.
Admettons une personne dans une position parfaitement aérodynamique (cela peut être, bien assise, un peu regroupé. Pour pas qu'il y ait de discussions  ;) ), qui se rapproche de l’atterrissage. Si elle se relève, elle va provoquer une légère abatée de la voile. Ce qui n'est pas rare en école c'est que certaines personnes s’appuient sur les commandes.  Il n'est pas rare non plus que des pilotes ''éduqués'' s'aident en saisissant les maillons d'élévateurs, ce qui revient au même. Si vous combinez dans l'ordre, appui sur les commandes, passage en position debout, en relevant les mains, l'abatée va commencer à avoir de la gueule. Dernier facteur aggravant, si vous sentez la dynamique un peu forte vous ne relèverez peut être pas les mains à fond. Résultat, vous avez un profil creux, instable, en phase dynamique d'abatée (et une incidence qui n'est pas stabilisé puisque vous releviez les mains. Rappelons au passage que l'incidence personne ne la voit, ce que l'on voit dans une abatée c'est qu'il y.a variation d'assiette).
A ce stade une infime variation d'incidence du à une micro turbulence, rapproche dangereusement de la sous incidence, néfaste à la tenue en forme du profil.

Mon avis. Ce phénomène d'instabilisation de certaines voiles en début de freinage, n'est pas influencé par l'homologation (une A peut être sensible à ce comportement). J'ai personnellement volé avec un Bi qui était très sensible à cela (parfaitement stable par ailleurs et homologué bien sûr), en croyant piloter doucement le tangage pour pas rendre malade mes passager-es, j'accentuai le mouvement, résultats 3 malades en 5 vols avec ce bi (je suis passé au pilotage aux arrières, plus de problème de maladie). Il est même possible que les voiles ayant un meilleur rendement, le soient un peu moins (doit y avoir un rapport entre augmentation de la traînée de la voile (qui stabilise plutôt) et le creusement du profile mais là je sors assez largement de mon domaine de compétences).

Désolé c'est un peu long mais difficile à expliquer pour moi, sans faire quelques rappels.

D'autres infos avec la discussion à ce sujet sur le forum : http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/le-secours-automatique-est-a-portee-de-main-t27683.0.html
La dernière version est semble-t-il là :
https://www.facebook.com/2051560484982846/photos/a.2094878233984404.1073741832.2051560484982846/2263491100456449/?type=3theater
Une vidéo déjà ancienne :
http://www.youtube.com/watch?v=dSy0wGXoa3A
https://www.youtube.com/watch?v=dSy0wGXoa3A
et au passage celle de leur anti-oubli d'accrochage biplace
http://www.youtube.com/watch?v=ij_ejGGvbek
https://www.youtube.com/watch?v=ij_ejGGvbek

sur la dernière vidéo on peut lire 500gr ... c'est l'ensemble extracteur automatique et systeme electronique ?
franchement pas lourd ...
ils sont à la coupe cette année ?

Tu fais bien d'évoquer ce paramètre qui est parfois essentiel et que je passe mon temps à re-découvrir !
L'instabilisation au frein, ça marche en tangage ET en roulis. Et pour certaines ailes c'est particulièrement important.

J'ai commencé à me rendre compte de l'importance de ce comportement à force de faire essayer des voiles et de recueillir des avis totalement opposés sur la maniabilité d'un même modèle. J'ai longtemps buté sur la question de la charge alaire comme critère essentiel, mais ça ne cadrait pas avec tous les cas de figure. A force de discuter avec les pilotes, il m'est apparu qu'il y avait différentes manières d'initier et conduire le virage.Typiquement au moins deux : départ bras hauts ou départ avec du frein.
J'ai alors systématiquement creusé la piste en question par des essais le matin au calme. Ce qui permet aussi de bien percevoir les phénomènes de roulis et lacet inverses ; très intéressant pour qui aime pinailler. Et c'est vrai que dans une forte majorité des cas et à charge alaire équivalente, je pouvais enfin comprendre pourquoi telle aile dotée d'une "mania géniale" pour certains devenait une "bouse inerte" pour d'autres !
Il est étonnant de constater que certaines voiles sont des "bouses inertes" lorsqu'on envoie le virage depuis une position bras hauts sans trop d'implication à la sellette. On a une réponse diluée à la commande avec un virage qui ne se "déclenche" pas vraiment et qui tend à s'amortir en se remettant à plat, pour une trajectoire se déviant à peine alors qu'on descend une main. Cette même voile se transformant magiquement pour devenir d'une "mania géniale" si au lieu de partir bras hauts, on déclenche le virage après avoir tiré 1/3 de débattement symétrique et laissé à l'aile le temps de revenir à sa position d'équilibre dans ce régime. Ainsi le virage "part" à volonté, avec un bord d'attaque qui tire à la fois vers l'avant et dans le roulis et une courbe qui s'entretient seule sans remise à plat. En plus on bosse dans la zone de taux de chute mini, ce qui peut faciliter les choses.
Je vous invite, en conditions faibles, à regarder la nuance pour votre aile, c'est parfois flagrant (et parfois pas)... et ça peut faire la différence dans certaines ascendances.

De même, on a parfois des appréciations différentes sur des ailes école par des moniteurs en situation. De "nickel" à "trop de roulis". Là aussi, je me suis aperçu qu'un des critères qui induisait ces jugements tenait parfois à la manière de travailler. Si on fait faire aux élèves des approches avec ce tiers ou ce quart du débattement en permanence (la notion de "contact", mais trop appuyée), on peut arriver à une trop grande sensibilité en roulis. Sensibilité que ne trouvent pas les moniteurs qui font faire du "bras hauts - bras hauts" en approche et en finale et qui font stabiliser le roulis s'il s'est avéré trop fort en repassant par cette phase bras hauts plutôt qu'en tentant de faire rajouter du frein symétrique.

En tant que petit poids volant, je touche peu aux freins et mon mode essentiel de déclenchement du virage est depuis une position bras hauts. J'ai encore du mal à me souvenir que les autres pilotes peuvent avoir un logiciel différent. Si on ajoute en plus la vitesse d’exécution de l'enfoncement de la commande, ce qui peut conduire à un résultat différent pour une même longueur finale tirée, on voit bien que la mania d'une aile c'est celle d'un trio voile/sellette/pilote.

Bon courage aux modos pour le flood buissonnant !

P.S. Pour ceux qui sont sur ce forum depuis des années, peut-être aussi une piste pour la résolution du fameux mystère des "frontales en air calme".

Ils n étaient pas entrain de sortir de leurs selette,donc pas d appuie sur les commandes.
Ils n y avait pas non plus de confluence de brises vu la topo.
En l air j y était 5 mn avant et il n y avait rien du tout,le calme plat.
Pour les vaches prévue à l avance,j ai été élevé là dedans,mon frère est instructeur très bon pilote,mais une vache même choisie apporte son lot de surprises même avec la meilleure préparation et la meilleure approche.
C est aussi ce qui est intéressant dans notre sport.

Pour faire simple, cet atterrissage est situé au carrefour de deux vallées .Des noms pour mieux s'en méfier  :vrac:

Mourtis ?

((@)) Vincent, est-ce que cette manière d'initier le virage n'est pas une variante de ce que David Eyraud (et d'autres) désigne comme étant du pilotage pendulaire. Une forme d'Aikido du Vol-Libre, à savoir utiliser les forces en présence plutôt que lutter contre.

Oui je pense comme toi, du moins si je t'ai bien compris ton [P.S.]. Certainement que certaine sortie du domaine de vol "inexpliquées" peuvent être les conséquence d'un pilotage qui n'est tout simplement pas dans le bon "timing" même si seulement de façon imperceptible dans le moment fonction de l'aerologie, du réglage de nos commandes, de notre sellette, du calage de notre aile, du gravier dans les caissons, etc.

Ensuite et on est tous pour la plupart à fonctionner à ainsi, on se sent plus "rassuré" moralement en se disant que l'on n'y est pour rien dans ce qui nous est arrivé de désagréable, que l'on aurait rien pu faire pour l'empêcher. Que forcément la responsabilité est ailleurs, même dans l'inexplicable. Seulement et l'histoire de l'humanité même le démontre ; ce n'est pas parce que l'on ne sait pas expliquer quelque chose que pour autant l'explication n'existe pas.

Ce n'est pas une critique que je formule là, c'est un constat que j'ai déjà fait à mon corps défendant et dans beaucoup d'activités et situations différentes. Et c'est cela qui me laisse penser et j'essaye autant que je peux de me l'appliquer ; Qu'en cherchant dans tous ce qui arrive de désagréable, d'abord ma propre responsabilité avant de prospecter plus large. Je mets le plus d'outils-solutions pour aborder préventivement de prochaines situations qui pourrait évoluer sur un modèle similaire.

Cela ne met évidemment pas à l'abri de tout, mais me semble t-il permet un fonctionnement avec une marge un tantinet plus grande et surtout... plus préservée.

Vincent, Richard,

Tout à fait d'accord !

Et d'autant plus triste que nous n'arrivions pas à faire passer le message

C'est pas faute d'essayer...

https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/reflex10.jpg

https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/shoot_10.jpg

Et aussi ça

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg584306#msg584306

Car je suis par ailleurs convaincu qu'il y a en circulation des voiles très susceptibles qui ont bénéficié d'homologations avantageuses mais qui peuvent dériver dangereusement du fait de déformations plus insidieuses qu'un simple raccourcissement de la garde des commandes vers des comportements instables du fait de choix de matériaux non maîtrisés et/ou d'un gros volume d'heures et/ou conditions de transport et de stockage pas optimales

Sur cette instabilité qui nous aide souvent mais qui peut nous piéger parfois, les grands esprits se rencontrent puisque j'ai commencé à travailler à un fil dédié

INVITATION = Vincent, Richard êtes-vous partant pour travailler en groupe et sortir une planche dédiée d'ici la Coupe ?

Faut juste s'entendre sur le terme ''avantageuse'', je ne crois pas personnellement, que l'avantage soit délibéré. Mais des pilotes de tests chevronnés ne feront pas d'erreur de pilotage par rapport à ce qui a été défini comme ''norme'' (déjà là, ça interpelle sur la ''normalisation''). Et je pense qu'il est impossible de tester toute les configurations. Une tempo ''coup de frein'' est en général efficace et génère pas mal de traînée sans que le profil ait le temps de se construire en ''creux'' (ne pas relever les mains comme un bourrin quand même, plutôt ''assez rapidement). Chose qui aurait résolu mon problème avec le Bi, mais ça fait des bruits de tissus qui ne manquent pas d'inquiéter aussi la plupart de la clientèle  :mrgreen: .

Le problème ne se pose pas, selon moi, que sur des ailes ayant subis des déformations ou des constructions hasardeuses (y a aussi des tolérances à la fabrication, qui ont déjà posé des problèmes). Mon bi était tout neuf et j'ai une absolue confiance dans le constructeur. En revanche je pense qu'il peut y avoir des défauts de recherche (ou une incapacité matérielle, je sais pas de quoi disposent les concepteurs en matière de modélisation, notamment est ce qu'ils peuvent extraire des données de migration de CP dans des phases dynamique ? en statique probablement. etc...). Y a aussi un génial inventeur, qui a fait un petit appareil, qui a montré que certaines phases dynamiques provoquaient des augmentation de G, colossales et très ponctuelles. Quid des déformations de la structures et quelles conséquences dans ce ''micro moment'' ??.... Bref, les causes de ce problèmes me semblent, en l'état de mes connaissances, trop vastes pour incriminer qui que ce soit.

Pour l'invit, ok, je te réponds en MP  ;) Mais j'ai pas trop le temps, je construis, et là je suis en train de concevoir et réaliser, pour la technique de construction choisie, un peu ''hors normes''  :lol: des voûtes  (j'avais jamais fait de relation entre mon goût pour les ouvertures en voûte et le parapente, mais qui sait ? :mrgreen: )

rajout des balises img avec le bouton (http://www.parapentiste.info/forum/Themes/default/images/bbc/img.gif)

Non, désolé, surtout pas d'ici la Coupe Icare. Car j'ai moi-même un projet à finir de travailler pour avant la Coupe !

Non justement ; c'est un déclenchement du virage à parti d'une situation de vol équilibrée, sans mouvement de tangage ni de roulis préliminaire, mais depuis un régime ralenti avec du frein symétrique. Ce qui a l'avantage entre autres, de donner de la vitesse lorsqu'on relève la main extérieure.

Ce virage est très performant pour entrer dans un thermique fort  par le coté sans se faire éjecter.On s'appuie sur la demie aile  comme sur l'épaule de quelqu'un et on accélère l'aile extérieure en remontant la commande.Sensation très agréable d'entrée dans l'ascenseur.
Ca veut dire qu'on pilote en thermique avec du  frein pour pouvoir agir rapidement sur la vitesse, symétriquement ou par demie ailes.

Vous parlez simplement de pilotage inversé ou c'est encore unr autre subtilité?

C'est quoi le pilotage inversé? Le pilotage cul en haut?
 :taupe:
 :floodstop:

Re : OUI !

http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg569793#msg569793

Voilà, c'est ça le terme : pilotage inversé. A certains endroits on appelle ça comme ça. D'ailleurs, la première fois que j'en avais entendu parler de manière formalisée, je crois que c'était par Alexandre Paux, lequel est Suisse.

D'accord que pendulaire ne convient pas forcément quoique en relevant la main extérieure on provoque bien in-fine un mouvement "pendulaire" avec du roulis et tangage à la clef qui optimise si bien utiliser la suite de virage.

L'expression pilotage inversé me revient effectivement en mémoire de mes 1ers stages perf. d'avec le C.E.M. Et que pensez vous sinon de pilotage dynamique non pas dans le sens usuel du pilotage des mouvements de l'aile lié aux turbulence mais plutôt dans le sens ou l'on dynamise le pilotage de l'aile en lui initiant des mouvements d'accélération en roulis et/ou tangage pour en exploiter l'énergie en vu d'harmoniser la conduite de l'aile en virage.

Dans le même esprit que pour rentrer en 3.6 par exemple depuis un tangage provoqué par freinage/bras haut et de profiter du début de l'accélération pour lancer le virage (perso je préfère un petit départ d'un côté pour entrer ensuite en spirale de l'autre dans le rappel pendulaire)

Bon c'est vrai, là je parle à nouveau de "pendulaire". :canape:

L'appellation "pilotage inversé" c'est vraiment pour bien imager que la position de base est freins au epaules et qu'on relève l'extérieur au virage pour tourner. Bien sûr, avec de la sellette côté virage ça sera pus efficace, encore mieux sellette et rajout de frein, et si tu veux vraiment de l'efficacité tu reprends de la vitesse avec les deux bras hauts, sellette, frein dans le virage progressivement... Mais là c'est plus vraiment du pilotage "inversé" qu'on inculque aux élèves pour pas qu'ols se butent en posant

En fait, à vous lire on en revient au principe des fameux 400g, c'est à dire la voile au contact, avec pour conduire un virage, la possibilité de relever la main extérieure. Avec l'avantage de la réserve de vitesse qui va bien.
J'ai moi-même toujours volé comme ça, avec la possibilité de cadencer aussi le virage en thermique plus aisément et de mieux virer à plat, avec les ailes gradient qui étaient plutôt agréable sur ce point.

Sauf que dernièrement, avec la mode des shark nose, "on" m'a dit que la meilleure finesse était bras haut et que cette notion de pilotage avec en permanence un filet de frein dégradait plus la performance qu'autre chose. Pourtant je vole sur une pi2...

J'ai notamment constaté que l'aile avait un comportement plus désagréable, par exemple en approche de terrain quand on cherche à brider un peu sa vitesse et qu'on garde du frein et qu'on initie le virage ensuite. J'ai plutôt l'impression qu'elle préfère qu'on la laisse voler bras haut, plein badin, et qu'on initie le virage à partir de bras haut.

A retester dès que possible

Attention aux basses vitesses près du sol

http://www.ulmag.fr/accueil/editos/edito_1707.php (http://www.ulmag.fr/accueil/editos/edito_1707.php)

ça part d'un exemple concret de balise pour aboutir sur une réflection globale interessante.
a mediter.

excellent

la série continue ...
http://www.europe1.fr/faits-divers/un-parapentiste-de-66-ans-se-tue-en-alsace-3416756 (http://www.europe1.fr/faits-divers/un-parapentiste-de-66-ans-se-tue-en-alsace-3416756)

Dommage... personne pour les reboucher ces trous d'air :/

Comment étaient les conditions globales sur l'Alsace hier ? Repose en paix l'ami parapentiste. Il y aurait un facteur malchance selon les gendarmes et le journaliste.

Conditions apparemment pas atomiques (vu du sol)...

RIP
 

Franchement quand tu vois qu'ils parlent de trous d'air, comment peux tu porter credit a ce qui est rapporté quant au facteur malchance...

(@) M@tthieu, provocateur, juste têtu ou en recherche de confiance/stratégie pour se rassurer ? Ou crois tu vraiment encore que de mechants trous d'air nous font tomber en torche du ciel ?

Il n'y a pas ou alors que de façon EXEPTIONNEL de facteur malchance dans ce qui nous arrive ou peut nous arriver de désagréable en parapente.

Dans le secteur et ayant voler même si pas sur le même site, les conditions aéro régionale étaient plutôt saine (pas comme pour toi à Montlambert) Au moins une école avait choisi ce site pour des élèves en perf 2, il me semble, en ce début de journée/semaine.

Je n'ai aucune connaissance de ce qui s'est passé pour cette malheureuse victime. On le saura ou pas suivant qu'il y ai eu ou pas de témoins directs crédibles. Les inepties journalistiques des possibles propos à chaud et probablement déformées des gendarmes du PGHM intervenants avec les secouriste ne sont d'aucune utilités pour personnes.

Je compatis à la détresse des sa famille, ses proches et amis, dans la douleur de l'épreuve actuelle.

:grat:
 :bang:  :banane:
avant d'employer certains vocables, vaudrait peut-etre (mieux) balayer devant sa porte, et son forum ...

bref,
http://www.parapentiste.info/forum/flood/grave-accident-a-st-auban-t40112.0.html;msg509880#msg509880
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/comportement-en-cas-dintervention-heliportee-suite-a-laccident-du-1903-t39148.0.html;msg499567#msg499567

https://fr.wikipedia.org/wiki/P%C3%A9dantisme

Merci pour ce lien wiki qui permet de mieux te connaitre/comprendre ;

Pédantisme

Le pédantisme est une attitude relationnelle caractérisée par une tendance à un élitisme volontiers mondain[1] et orgueilleux, et à l'étalage d'une érudition académique (vraie ou simulée), reflétée par des « travers physiques et langagiers » dont une « immuabilité dans la prestance », une hyperprécision du savoir, systématique et exagérée, souvent jargonneuse et appuyée à l'excès sur les mots valises ou inventés (néologie) et par une certaine incapacité à prendre en compte l'interlocuteur, rendant le discours ennuyeux parce qu'obscur. Quand le savoir est simulé, ou volontairement détourné, le discours pédant tend aussi à l'arbitraire et peut cacher le mensonge.

 :pouce:

Tu es trop fort, tu arrives même à te définir d'une façon si précise... impressionnant !  ROTFL

Et sinon que reprochais tu au terme "inepties" :grat:

ineptie , nom féminin

    Pluriel
    inepties.
    Sens 1
    Absurdité, action ou parole sottes.
    Exemple : Ce petit journal local racontait quotidiennement des inepties. [...]
    Synonyme : absurdité

http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/ineptie/ (http://www.linternaute.com/dictionnaire/fr/definition/ineptie/)

En te souhaitant une bonne nuit remplie de critiques inutiles et déplacées et de liens vers des posts et fils de discussions dont tu détiens sans doute seul le sens profond...

Je me demandes si c'est douloureux de fonctionner intellectuellement comme toi... sûrement.

 :sors:

pas besoin d'en faire un flan de  <c_est_c_ui_qui_dit_qui_y_est>,   tu pourais peut-etre juste au moins ... te (re)lire ;)
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/identifier-les-professionnels-sur-le-chant-du-vario-t44633.0.html;msg563408#msg563408

Merci Yves pour la précision aérologique. Wowo, non, sur un sujet grave (une disparition), je ne serais pas provocateur du tout, je m'interroge sur la possibilité que la malchance existe, non pas pour taire nos erreurs d'analyse et/ou de pilotage mais pour évoquer cette "fatalité" qui pourrait exister.
Se rassurer, si besoin était (mais en cette fin d'été, elle est revenue au presque maximum avec la nouvelle voile). On a tous besoin se se rassurer.
Pour Montlambert, quand on est arrivé au déco, un des moniteurs de Salève Airlines nous a dit que c'était parfait et que les élèves étaieet partis en direction de la Dent.. Donc je n'ai aucun doute quant à la faisabilité de voler sur Montlambert ce jour-là. Sauf que le nord-est est rentré assez vite.. J'aurais pu fermer complètement, ne pas gérer et me retrouver au sol fracassé. Il y a une part de malchance dans notre activité.
Je suis allé voler également à Samoëns il y a quelques jours, c'était doux. Suis monté gentiment jusqu'au niveau du chaudron de la sorcière, ai pris deux photos et ai voulu continuer à monter plus haut et là je ne sais pas pourquoi l'air n'était plus aussi doux, ça remuait"un peu" mais sans plus. Bien sûr que je pensais à ces deux disparus. j'ai préféré virer vers la Bourgeoise et terminer mon tour de vallée sans faire le sommet. Des pilotes d'un bien meilleur niveau et locaux (dont un en M6) partis 40 minutes plus tôt m'ont dit que c'était rock and roll au sommet du Criou.
Donc s'il n'y avait pas eu ces deux malheureuses disparitions, je me serais certainement entêté à vouloir monter coûte que coûte, j'aurais pu passer un sale quart d'heure (il était pourtant 18h). Tu vois je cherche et je trouve des signes. Certains l'appelleront la chance / malchance ou le destin ou ange gardien, je l'appelle personnellement Dieu, sachant que quand c'est notre heure, c'est notre heure. Par contre par rapport au passé, je ne tente plus le diable si je puis m'exprimer ainsi; déjà parce que la peur existe et je vis avec elle même si je me raisonne en termes d'analyse (hier monté le long de la fameuse aiguille de Varan, théâtre de deux de mes sketches que je pouvais presque toucher; je ne me sentais pas d'y monter tout en haut, il me faut encore de l'habitude et de l'accoutumance; c'est bizarre comme le mental et le cerveau marchent chez moi). Et quand il y a une petite lampe qui s'allume, j'y fais beaucoup plus attention qu'avant.
Tout ça pour dire que voler est complexe, cela mêle du mental, de l'émotion (à bannir si possible) et de l'analyse factuelle (météorologie, aérologie, micro-aérologie) et une dose de chance. Il n'y a pas que des erreurs humaines évitables. Malheureusement.

 :affraid:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:
plus besoin de secours ou de protection dorsale, ni de regarder les prévis MTO

... une bonne petite prière avant le déco, et hop
Je propose qu'un prêtre bénisse tous les décos et atteros de la FFVL
que l'on érige des Christs à coté des biroutes
et que en plus du certificat médical il faille faire un pèlerinage à Rome

Longtemps que je n'avais pas lu de telles conneries sur le CDV  :forum:

. Tu vois je cherche et je trouve des signes. Certains l'appelleront la chance / malchance ou le destin ou ange gardien, je l'appelle personnellement Dieu, sachant que quand c'est notre heure, c'est notre heure. 
[/quote]

et comme dit l'adage "Dieu n'a pas d'autres mains que les notres" CQFD ?  ROTFL

dieu ne devait pas avoir été assez invoqué ...
http://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/haute-savoie/haute-savoie-speed-flyer-se-tue-lors-son-atterrissage-1315365.html
la trentaine .... :(

http://www.ledauphine.com/haute-savoie/2017/08/24/un-parapentiste-se-tue-a-la-tournette

RIP.
Question technique: c'est pas sensé ne jamais fermer une mini-voile de speed vu la charge alaire ?

Vu que c'est pas un delta, c'est toujours possible par exemple en foirant un tonneau.
Et garder en tête que l'histoire de fermeture est à prendre des pincettes puisque comme souvent c'est une suputation par des personnes n'ayant pas vu l'événement et n'étant pas compétentes pour le décrire techniquement....

Le titre de fil n'est largement plus a jour en tous cas malheureusement  :(   ...

Ça fait combien? 22?

Ca fait 17 .

Ben non, malheureusement le total a dépassé 17, c'est plutôt 22 

J'aimerais bien savoir sous quelles voiles ces accidents ont lieu,quelle catégorie etc..

P.... d'année de m.... :|

Et vu les changements rapides de la météo et les prévisions plus que moyennes de ces dernières années,ça mérite d'être encore plus sur nos gardes.

A propos d'accidententologie, j'étais tombé il y a quelques temps sur un document (un tableau de mémoire) qui résume les circonstances des accidents mortels de speed et de parapente, un peu à la manière de la BFL pour le BASE ... Mais impossible de remettre la main dessus ; quelqu'un aurait ça ?

genre là : http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique (http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique) ? dans la rubrique "analyse des accidents"

FlyingEnclume a fait ça il y a quelques années :

https://drive.google.com/open?id=1_WeI90tN80ayIIqI1-UGthig0nEgey4S3ze_lGUPyuA

Je ne sais pas s'il tient une version plus à jour.

Il est certain que dans le cadre d'une analyse fine de l'accidentalité, tous les éléments se doivent d'êtres considérés pour tenter de dégager d'un côté les causes probables et sinon au moins potentielles des accidents et de l'autre côté, espérer trouver des solutions possibles pour éviter les prochains.

Maintenant et ce n'est ici que l'expression de mon ressenti tout personnel depuis que je "m'intéresse" à l'accidentologie vol-libre. Il me semble que au-delà de tous les éléments matériels qu'il est possible d'incriminer dans la survenue des accidents, l'élément clef reste le facteur humain ; la réflexion menée, les décisions prises et in-fine, les actions qui en decoulent.

Bref, les erreurs que nous faisons.

Le choix d'utiliser telle ou telle aile (voire sellette, voire...) n'est dans l'absolu qu'une, peut-être, erreur parmis d'autres qui auront comme conséquences l'accident.

Alors oui, savoir sous quelle aile l'accident s'est produit est un élément utile et meme certainement indispensable à connaître pour réfléchir sur "l'accident" mais n'a de sens pour espérer trouver des solutions sécurités que s'il est mis en relation avec tous les autres éléments ayant/pouvant jouer un rôle dans la survenue.

Pour ceux qui maîtrise Goethe dans le texte, je ne peux que vous inviter à consulter les études de cas d'accidents fatals réalisés par le DHV. Même si eux non plus n'ont aucune solution infaillible pour éviter les accidents, leurs analyses de cas donnent des pistes de reflexions interressante déjà sur le plan personnel pour réfléchir sur sa pratique et en diminuer les risques inhérents car l'accident est d'abord une conséquence de choix personnels. Mais on peut je pense aussi, y trouver des pistes d'actions collectives/associatives/fédérales (Volez-Mieux en est une, par ex).

Ne serait-ce déjà que d'en terminer avec cette idée que l'accident serait une question de malchance.

Il me semble que déjà envisager que chance et malchance prévaleraient sur nos propres choix et décisions dans notre sécurité en vol-libre me semble de nature à être en soi, accidentogène ou à minima susceptible de par déni de notre responsabilité nous mettre en situation de ne pas pouvoir trouver des solution chez nous individu des solutions pour améliorer notre sécurité par augmentation de... nos marges.

Tout à fait d'accord sur ce point, et à mon avis ce n'est pas utile d'aller chercher beaucoup plus loin.
Beaucoup d'entre nous volent au-dessus de leurs pompes.

Cet été j'ai vu pas mal de pratiquants irréguliers en vacances qui se pointent sur les décos aux heures les plus chaudes sans avoir la maitrise nécessaire (vers midi/14h, vent soutenu et un peu irrégulier, sol bien sec,...). La plupart du temps ça passe sans problème, mais quand ça foire un peu le sol est quand même bien dur.

Et des voiles de plus en plus solides à la fermeture, qui font perdre aux pilotes l expérience même de cette incident rendu plus rare et qui paradoxalement ferment aussi plus fort ... Conduisant les pilotes à avoir des réactions inappropriées ...
Je dis peut être une bêtise ... C est que je ressens en l'air et en regardant les autres
L air n a pas changé ... Les pilotes non plus ...

Je ne pense pas que tu dises une bêtise. La rigidité du bord d'attaque avec les joncs améliorent les perfs et retarde la fermeture mais quand ça ferme c'est pas soft

C'était ça (ou un document très similaire) !
Mais effectivement, ce n'est plus très à jour :(

Mouais, faut quand même pas pousser. Avec la plupart des voiles loisir actuelles, une fermeture c'est un non événement la plupart du temps.

Et si c'est suffisamment brutal c'est qu'il y a soit un souci de formation, soit un souci d’analyse aérologique. Pour moi les gens qui volent avec des voiles plus pointues sont censés savoir ce qu'ils font.

Pas vraiment de différence d'après mon vécu.
Ce qui a changé, à pilotage égal et dans les mêmes conditions, c'est que
1 tu ne prends plus les petites fermetures et les froissements divers "d'avant"
et
2 le vol accéléré se répandant petit à petit, on a de plus en plus de fermetures qui se produisent dans les vitesses "élevées". (là ça peut faire mal)

Mais les vraies fermetures que j'ai prises c'étaient les mêmes que maintenant (à régime de vol égal), pas plus soft, même du temps où les ailes étaient "toutes molles" : boum toute la voile sur la tête en conditions immondes (chiffon), crac tout le bord d'attaque par terre d'un coup dans un gros cisaillement, vlan la demi-aile qui "casse net" en thermique de printemps.
Mais à vrai dire, peut-être que la remise en vol était moins énergique du fait d'une plus grande dissipation de l'énergie (tout trainait plus). M'enfin la dernière frontale que j'ai faite avec une aile au bord d'attaque "jonché", c'était bras hauts et ça a fait ni plus ni moins "qu'avant" et la dernière demi-voile avec une aile à joncs sur toute la corde c'était en thermique et ça a fait "fermé-froup-rouvert" sans même avoir à passer le tumbling. Comme avant, quoi.

Le malheureux pilote en stage cross disparu à Samoëns avait une Buzz. Je ne crois pas que les décès soient dus au matériel mais aux pilotes dans une aérologie trop forte à un instant T

Pas que... il y a aussi par exemple ; dans une aérologie saine d'aller se mettre sous le vent, de voler dans un état physique et/ou psychique altéré qui peut conduire au sur-pilotage, sur-pilotage aussi par méconnaissance des lois de la phisique et de la mecavol ce qui amène un excès aux basses vitesses pour forcer un attéro-déco ou dans une vache trop exiguë quand ce n'est pas un usage inapproprié des oreilles, du pumping ou dans d'autres circonstances de l'accélérateur, ce sont aussi les pré-vol manqués, les plans de vols inexistant ou l'absence de construction de l'approche et de l'atterrissage, il peut aussi y avoir le matériel... défectueux et encore...

Bref, il faut justement me semble t-il ne pas se focaliser sur une éventuelle cause précise mais bien avoir un regard global sur ce qui nous fait commettre des erreurs qui peuvent se révéler fatales.

Bon résumé, avec en plus la possibilité de collision pour le vol en grappe. Le parapente n'a qu'une fausse apparence de facilité.

Récemment une chaîne locale est venu filmé sur notre site pour faire un petit reportage. Le résultat diffusé était le bonheur de voler dans la simplicité et la facilité. Pourtant c'était plutôt bien réalisé. Mais les multiples pièges possibles du parapente étaient occultés.

La fermeture de son voile... Ces journaleux, tellement habitué à faire leur chou gras avec le voile intégral...
On comprend rien à la description de l'accident, à l'atterrissage, mais une chute d'une centaine de mètres...

Bien triste en tout cas, une fois de plus. Ça comme à faire un paquet d'accident et l'année n'est pas finie :-(