+ Le chant du vario +

Nous avons eu, il n'y a pas très longtemps, un accident d'un gars de notre club qui s'était attaché derrière une voiture. Le gars a verrouillé et s'est blessé.
Je pense que certains (surtout ceux qui n'ont jamais pratiqué le treuil) n'imaginent pas le danger que représentent ce genre de pratique.
Je ne sais pas si une partie, au moins informative, est réservée à ça dans les récents cursus d'accès au BP.??

j'ai pas vu ce sens là, effectivement c'est mieux avec "ne vous encordez jamais"


je sais qu'il y a au moins une question du bp qui en parle:

Par vent fort, le vol captif sur point fixe (corde attachée au sol) :
A
n'est jamais dangereux
B
peut être utilisé en école
C
est fortement déconseillé
D
peut entraîner un verrouillage irrémédiable

Ceux qui savent peuvent nous expliquer un peu mieux en quoi conciste ce verouillage et quelles sont ses conséquences en terme de pilotage?

C'est quand même fou Chatmalo que toi qui aies tant d'expérience et qui sois un pilote si sûr, tu ne voies même pas pourquoi c'est dangereux de s'attacher à un point fixe avec une aile...pas besoin d'être doué en mécavol  :P

Autant en parler dans un autre sujet dédié?

Oui par respect pour le pilote :( désolé

Voici un extrait du Manuel du vol libre de la FFVL : « En mode tracté, un phénomène très spécifique apparaît appelé verrouillage.  L’aile, pour une raison ou une autre (turbulence, action de pilotage, mauvais alignement du cable…) peut s’incliner de côté : un virage s’amorce alors mais avec une composante de glissade plus prononcé qu’en vol non tracté. Le pilote se trouve pris dans une « impasse » : ou il cadence comme pour un virage normal mais alors il fait naître une force centrifuge qui accroît encore la glissade, ou bien il ne cadence pas et l’aile continue de glisser de plus en plus inexorablement »

Trouvé sur RtO, mais avec Google tu peux trouver des explications bien plus détaillées comme avec le lien ci-après, pour le verrouillage page 113 par exemple ;

https://books.google.fr/books?id=dzx8DQAAQBAJ&pg=PA3&lpg=PA3&dq=verrouillage+en+vol+tract%C3%A9&source=bl&ots=heFTWNr-oB&sig=Y5MIJMCZcRLB86mX5hXDQ6Jt2GY&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiD6MDmzvjRAhWB1hoKHQ0vBM8Q6AEIJzAE#v=onepage&q=verrouillage%20en%20vol%20tract%C3%A9&f=false (https://books.google.fr/books?id=dzx8DQAAQBAJ&pg=PA3&lpg=PA3&dq=verrouillage+en+vol+tract%C3%A9&source=bl&ots=heFTWNr-oB&sig=Y5MIJMCZcRLB86mX5hXDQ6Jt2GY&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwiD6MDmzvjRAhWB1hoKHQ0vBM8Q6AEIJzAE#v=onepage&q=verrouillage%20en%20vol%20tract%C3%A9&f=false)

Bonne lecture,

Edit ; une discussion sérieuse n'est pas un manque de respect, le flood par contre ...

C'est dingue ! Ce sont des pratiques qui continueront à tuer pendant des siècles !
Je suis aussi sur le cul des réactions qui semblent indiquer la méconnaissance des dangers mortels du vol captif et des phénomènes de verrouillage.

Pour faire comprendre de manière simple : vous avez déjà manipulé un cerf-volant dirigeable un peu sensible dans du vent fort ? Si oui, vous l'avez certainement crashé au moins une fois dans un virage un peu trop appuyé de manière irrécupérable et "surprenante". C'est ça le verrouillage.
C'est quand même un des phénomènes de base qui traverse toutes les disciplines du vol sans moteur... Depuis les Chinois antiques et leurs vols humains à bord de gigantesques cerfs-volants, en passant ensuite par le planeur, le delta...
Les premiers Parapente Mag racontaient déjà il me semble des anecdotes à ce propos.

http://www.parapentiste.info/forum/videos-de-vol-libre/verrouillage-en-decollage-treuille-t11276.0.html
http://paragliding.rocktheoutdoor.com/a-ne-pas-faire/les-dangers-du-decollage-tracte-treuil/
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Verrouillage_parapente_treuill%C3%A9-plan_transversal.svg
http://lorenzodu60.free.fr/doc/GUIDE_TREUIL_DECOLLAGE.pdf    page 7
En vol captif, comme rien n'est là pour relâcher la tension, si* on entre en verrouillage c'est irrémédiable.
* Et comme on fait du vol captif à basse altitude dans du vent fort, à un moment ou à un autre les turbulences amèneront au verrouillage...

Oui et plutot aussi par logique de référencement car si on fait une recherche sur le vol captif, on pourra mieux le retrouver...

La seule question idiote est celle que l'on a pas osé poser ! ;)

Le verrouillage est un situation qui arrive quand on est relié au solde manière fixe et que la voile part en virage. La rotation augmente de manière irrémédiable, la force de traction augmente rapidement, les commandes sont inefficaces, l'impact au sol est fort. Cela arrive souvent en cerf volant quand c'est rafaleux.

La solution est de relâcher rapidement la tension de la liaison au sol. C'est possible en treuillé mais pas avec une liaison fixe (corde reliée au sol).

ça, tu remplaces la vitesse du ski-doo par celle du vent....

http://www.youtube.com/watch?v=yFf9ZfIXziw

Bonjour,

Je rappelle que cet accident dramatique a eu lieu le 1^er janvier dernier, il y a donc plus d'un mois maintenant.
Toutes mes condoléances à la famille et aux proches du pilote.

Mais cet accident n'aurait effectivement jamais dû avoir lieu.
Il y a déjà eu différentes victimes décédées liées à cette pratique extrêmement dangereuse.
Les informations au sujet du danger potentiel de verrouillage irréversible en cas de vol captif attaché à une voiture a fait l'objet de multiples mises en garde : articles dans les revues, bulletins sécurité de la fédération, information dans Vol Passion, échanges sur ce forum (le sujet a déjà été abordé), QCM du brevet, information dans les stages de formation...

On constate (une fois de plus) la difficulté de la communication pour faire passer ce type d'informations auprès des pilotes.  :grat:

Marc

Alors vues les réponses (je passerais outre la réponse débile de M@tthieu) j'ai pas du être clair.

Je suis complètement conscient du fait que faire du vol captif est dangereux, que ça provoque des crashs par verrouillage, ma demande d'explication était plutôt dans un sens mecavol, le pourquoi l'application des forces fait que ça verrouille et que les commandes deviennent inopérantes.

Oui swaxis la vidéo que tu montres est une de celles que j'avais vu, mais je me souviens aussi d'une vidéo par vent fort d'un pilote attaché avec une corde et c'était me semble-t-il au bord d'un lac.

Le choc est ultra violent. (le pilote est déjà a une certaine hauteur, quand le verrouillage prend effet.)
Même à 1 mètre sol, le verrouillage peut entraîner un gros carton.
Bou, ça fait froid dans le dos.

Peut être que notre archiviste est en train de chercher des vecteurs et tout et tout. Si il trouve on peut compter sur lui pour nous faire partager  ;)
J'ai fait pas mal de treuil quand j'étais petit et je n'ai pas de vecteurs à te proposer mais en terme de sensations :
Dés que la trajectoire de la voile quitte l'axe de la ligne tout s'accélère de manière exponentielle.
Il faut prendre en considération que les commandes deviennent très dures et que les corrections de cap n'en sont pas pour autant accélérées, voir même plutôt l'inverse en terme de ressenti. En cas de dérive entre axe du cable et trajectoire de la voile plus la correction intervient tard et pire c'est.
L'axe du vent est un paramètre tout aussi important et risque d'amplifier largement tous les problèmes. Le pilote doit normalement veiller à placer sa trajectoire de façon à avoir toujours l'axe du vent dans le même axe que celui de la ligne. On pourrait penser que le problème ne se pose pas en captif simple mais c'est à condition que l'axe du vent reste stable dans son orientation, ce qui est rarement le cas.

Il faut prendre en compte que entre les commandes qui deviennent très dures plus l'augmentation considérable de l'assiette, les repères d'un pilote n'ayant jamais pratiqué sont soumis à rude épreuve : en gros on se sent très proche du décro. Et chaque rafale augmente exponentiellement toutes ces sensations. Il y a tous les ingrédients pour augmenter le pilotage mou. Un bon treuilleur va diminuer l'effort de traction (ou la vitesse d'enroulage) lorsqu'il voit que la voile prend du gradient ou lorsqu'il voit que la correction de cap n'est pas faite dans les temps, en vol tracté c'est bien plus compliqué (certains mettaient des cloches sur le dévidoir qui permettaient au chauffeur de la voiture d'entendre la cadence de dévidage mais c'était à l'époque de gro maillon) et ben entendu ce contrôle est totalement absent en captif.

A noter aussi que lorsqu'on pratique le treuil on le fait entouré d'une équipe et d'une assistance avec normalement du matos adapté. Nous avions non seulement un coupleur sur le treuil entre le moteur et la bobine d'enroulage mais aussi un fusible sur la ligne qui casse en cas d'effort trop important.
Le gars de notre club qui s'est abimé avait connaissance des problèmes de verrouillage mais il s'était bricolé un système de largage qui n'a pas fonctionné au moment où...(et en plus, comme le font souvent les gens qui se bricolent de tels systèmes, la ligne était une corde d'escalade).
De toute façon, même avec un largueur, il faut savoir qu'en début de vol l'assiette peut être très élevée et larguer à ce moment peut provoquer une situation proche du décro dynamique (proche du sol).

 :coucou:

Je recommande la lecture ou relecture du chapitre 152 - Danger du vol captif :TRAITE DE PILOTAGE ET DE MECANIQUE DU VOL

C'est le Tome 2 du nouvel ABC du Parapente par Hubert Aupetit.

Je n'ai pas de réponse à la question initiale (pourquoi ça verrouille, comment ça s'explique en termes de mécavol), mais pour ceux qui liraient le fil et ne connaitraient pas le treuil, je voudrais qu'ils n'aient pas l'impression que le treuil est une pratique dangereuse - c'est bien le vol captif "sauvage" qui l'est. Et il l'est justement parce que tu ne peux pas te libérer en cas de problème. Au treuil, comme l'explique bien plumocum, il y a un fusible et un coupe-câble, le treuilleur est formé pour anticiper le problème et dans tous les cas il préférera toujours couper le câble si le relâchement de la tension ne permet pas au pilote de corriger un éventuel départ.
Après faut pas être barjot non plus, si le vent est fort les risques de verrouillage sont accrus, et même au treuil on peut se mettre en danger.
Mais dans des conditions qui sont celles que fréquentent nos chiffons mous, le treuil n'est à priori pas plus dangereux que n'importe quel décollage.

(@) Chamalo, la suite à la page 133 du document dont je donne le lien dans mon post précédent apporte des précisions méca-vol avec schémas et vecteurs pour aider à la compréhension du phénomène de verrouillage en vol tracté.

Ce n'est pas le vol tracté qui est (particulièrement) dangereux. En tout les cas pas plus que voler tout court. Ce qui rend voler dangeureux, tracté ou non, c'est la méconnaissance er le non-respect des règles (même de physique) qui régissent l'activité.

Bon dimanche,

Merci Aime-P pour ces précisions indispensables.

Je n'ai jamais fait de treuillé, mais cette technique, bien encadrée et avec du matériel adapté (fusible, coupe-câble) est sûre et pratiquée très régulièrement ; elle n'entraîne pas (à ma connaissance) d'accidents graves.

On parle ici de vol captif avec une corde accrochée à une voiture qui tire le pilote et le fait "décoller".
C'est dans cette configuration que le risque de "verrouillage" est énorme et sans coupe-câble ou fusible, le choc ne peut être que très violent.

Ne confondons surtout pas les deux pratiques !

 :trinq:

Marc

Ou peut-être plutôt de vol dans le vent fort, accroché par une corde à un point fixe ?

"Les pages 30 à 125 ne font pas partie de la section consultable", que ça me dit.

<flood_exagérément_outré>
je ne peux prendre ce terme que comme une attaque personnelle, et sa répétition est parfaitement blessante, et gratuitement méprisante pour le sacerdoce divin que je m'impose d'eclairer ce forum d'un savoir minimal, et ce malgré mes compétences quasi nulles !  :ange:
</flood_exagérément_outré>
 :clown:

bon plus sérieusement, les contributeurs précédents, et pas les moindres, ont déja cités des références claires et accessibles ...  :bravo:   que j'ai donc été consulter ...
et donc pour ceux qui ont la flemme d'aller cliquer et lire, je peux peut-etre juste faire remonter ceci :



:coucou:
on peut aussi constater plus précisément que "verrouillage"  est employé 4 fois dans le réferentiel du brevet d'alakian&co, sans etre défini nulle part, sauf peut-etre "verrouillage (résistance du pilote)"

constater qu'aucune alerte aigle futé récente n'a abordé le sujet (?) ... idem pour vol passion (?) l'article de RTO date de 2014.

constater que le retour d'experience se fait tres timidement; bien sur c'est comprehensible vu le drame, donc  merci à janodb d'avoir fait mention du probleme :
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accident-mortel-aujourdhui-col-des-limouches-t46425.0.html;msg585879#msg585879



d'où l'interet de se renseigner ... ;)
http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/03/03/97001-20120303FILWWW00354-marne-accident-mortel-de-parapente.php

sur 2016, 4 ou 5, dont notamment :

Les deux cas de figure sont très dangereux (accrochage fixe par vent fort ou tracté avec une corde par une voiture).
Dans le cas de l'accident cité à l'origine de cette discussion, il s'agissait d'un pilote qui s'était fait tracter par une voiture en accrochant une corde à l'arrière du véhicule.

Marc

:D

Je pense que accroché à une voiture c'est le pire du pire : le conducteur peut très facilement avoir la pédale trop lourde et en plus changer de direction  :affraid:
Mais en plus, dans en cas de drame il y a 2 victimes : le pilote et le conducteur de la voiture.

On trouve le pdf complet sur le site de l'auteur :
https://sites.google.com/site/toutsurletreuil/
par son lien ThéorieEtPratiqueDuTreuil
dans lequel on pourra consulter les pages 113 et suivantes.

De même, voir les très intéressantes
36QuestionsSurLeVolAuTreuil

c'est curieux parce que pendant mes premiers stages en 87 (1987) avec les copains on s'amusait à tracter quelqu'un à 4 ou 5 avec une corde d'escalade de 50m et on s'était fait brancher par le monit qui nous avait expliqué que ça pouvait verrouiller tout ça tout ça... Comme quoi y a longtemps que tout le monde devrait être au courant!

Tu sais il arrive parfois des choses curieuses.

Exemple : pour éviter de payer le prix d'un saut à l'élastique (bien encadré avec le matériel de sécurité adapté), il est arrivé que des amis accrochent une corde d'escalade (et non pas un élastique) à un pare-chocs de voiture et se lancent depuis un pont.
Ce qui devait arriver est arrivé : cela s'est passé sans trop de problème pour les deux premiers sauteurs (bien que le choc a sans doute été quelque peu brutal à encaisser :grat: ), mais le pare-chocs n'a pas résisté au 3° choc et le sauteur s'est retrouvé écrasé 100 m plus bas accompagné de la corde et du pare-chocs.
Il est difficile d'en conclure que le saut à l'élastique serait une activité dangereuse (ce qu'elle n'est absolument pas).

On peut aussi se faire très mal volontairement avec un piolet par exemple : cela veut-il dire que l'usage d'un piolet est a priori dangereux ?

Franchement s'accrocher sous un parapente à une voiture au moyen d'une corde et se faire tirer pour décoller, c'est quand même de l'inconscience et c'est irresponsable.
Malheureusement le résultat est dramatique.

Marc

Excuse moi de te le dire mais tu as de parfaits cons parmi tes amis! le minimum c'est quand même d'avoir un ancrage à toute épreuve et un pare choc de voiture....
Il y a longtemps des gars jouaient à ça au pont Napoléon à St Sauveur, la corde était fixée d'un côté du pont, passait dessous et remontait de l'autre côté, de cette façon le gars pendulait sous le pont et le choc était plus faible. Par contre la fixation au pont était solide, la corde aurait cassé avant l'ancrage.

Bonjour,

Je me suis mal fait comprendre.
Il s'agissait d'amis (entre eux), mais je n'ai pas écrit qu'il s'agissait des miens !

On m'a dit que "des amis avaient fait cela", mais je ne les connais pas !
J'ai écrit "des amis" et non pas "mes amis".  :pouce:
J'aurais dû écrire "des personnes" et non pas "des amis", car c'était ambigu (on pouvait effectivement penser qu'il s'agissait d'amis "à moi" !).
La langue française est parfois délicate à manipuler...

Désolé si je me suis mal exprimé.
Je ne connais pas ces irresponsables.  :pouce:

Marc

Ceci dit en connaissant la teneur de tes diverses interventions sur ce forum il était implicite que tu ne pouvais pas cautionner ce genre de pratique totalement loufoque qui s'est soldé par un décès.

Il y a des progrès importants à faire sur le retour d'expérience.

Des situations comme ce terrible accident du col des limouches devraient plus souvent être utilisées à bon escient pour communiquer. Malheureusement le tabou autour des accidents n'aide pas le retour d'expérience à se faire. Mais, je suis persuadé que cela pourrait participer à sauver des vies. Regrouper l'information est une bonne chose, mais pas suffisante. À mon avis il faut communiquer ouvertement sur ces exemples tragiques cela pourrait aider à éviter d'autres situations.

Différents accidents que j'ai vécu de plus ou moins prêt m'ont marqué et sont autant de jalons qui m'aident à construire ma pratique du parapente. Il est à mon avis dommageable que ces exemples ne soient pas repris plus efficassement que ça pour l'information des volants. Bien sûr ne pas tomber dans le voyeurisme, mais se limiter à de l'information qui constituerait une part de la formation peut être.

J'ai toujours su que les lignes électriques étaient dangereuses, mais les accidents mortels de St Quentin sur Isère et de St Hil donnent pour moi une importance supplémentaire à ce danger ; un autre accident grave puis mortel d'un jeune pilote en progression rapide à St Hil me rappelle régulièrement la nécessité de garder des marges vis à vis du matériel ; l'image d'une aile coincée quelques jours dans la falaise de la Dent de Crolles me rappelle à quel point un déco très facile peut cacher des pièges ; l'image de deux autres pilotes l'un traîné sur 2 m sous le vent du déco Sud de cette même Dent et l'autre frôlant la correctionnelle lors de son déco mal maîtrisé me rappellent que la promesse du vol pépère en soaring ne doit pas faire oublier la maîtrise technique nécessaire pour décoller dans le vent ; le souvenir du violent retour sol d'un pilote à Montaud et la vision de la plaie ouverte à son genou ont à jamais marqué en moi la nécessité de maîtriser son aile lors du gonflage, surtout quand le déco raide qui suit induit une prise en charge rapide et souvent irrémédiable qu'on soit en vrac ou pas ; l'image d'un même retour sol violent lors de la coupe Icare a donné une dimension supplémentaire à ce déco Sud pourtant maintes fois pratiqué et à gravé d'une autre façon ce que je savais déjà à propos de l'importance de garder ses commandes en main et/ou de ne pas bidouiller des trucs tant qu'on est pas complètement sorti du relief ; la vision de cette aile vissant à toute vitesse son autorot sur plusieurs centaines de mètres jusqu'à 100/200 m sol m'a lancer en plein visage les histoires régulièrement entendues à propos des réactions parfois très vives que pouvaient avoir des ailes à l'homologation pourtant modeste...

Tout ces événements ont marqué mes souvenirs à propos de choses que je savaient déjà, mais qui ont maintenant une importance différente. Tout ceci constitue une partie de "mon expérience" mais, cela ne devrait pas être que la mienne, cela devrait faire parti d'une expérience générale et cela devrait être mis en forme pour le rendre facilement accessible à tous les pilotes.

Peut être que cette très bonne série de vidéos de la fédé (http://federation.ffvl.fr/pages/parapente-films-securite) pourrait être complété par un volet accidentologie, avec des vidéos basées sur un accident concret et un explicatif argumenté par des moniteurs, détaillant les gestes essentiels pour éviter l'accident. L'exemple concret permettrait de ne pas laisser croire que les explications des gestes simples ne seraient que de l'enfoncement de portes ouvertes.

OK, cela révélerait un peu plus la face cachée de notre cher parapente, cela ne serait peut être pas très vendeur pour attirer de nouveaux pratiquants, mais si cela pouvait aider à sauver des vies et à mieux former les petits pioupious, je crois que le jeu en vaut la chandelle.  

Ok, en fait il suffisait de dire une bande de c....
 ROTFL

Absolument !
C'est exactement ce que j'aurais dû écrire.  :pouce:

Marc

la réponse du mec qui n'a pas compris!

A ce propos, j'ai en mémoire une très belle photo dans parapente mag en double page d'un cheval qui treuille une hook 3 sur une plage : alors si on communique dans un sens dans les revues fédérales et dans un autre sur ppmag, même si la photo est magnifique, ça rend les choses difficiles...

Je précise que mon message n'est pas une critique envers ce magazine et son concurrent que je lis avec plaisir à chaque parution. C'est simplement un constat par rapport aux messages précédents qui montrent qu'on apprend difficilement des accidents des autres, malheureusement.

Une tentative d'explication, sans doute très simplifiée par rapport à la situation réelle, notamment parce que j'ai décomposé les forces uniquement en 2D (plan vertical passant par le centre de gravité et contenant le vecteur poids).
Le vecteur P est le poids (pilote+sellette+voile).
Le vecteur FA représente la force aérodynamique de la voile, du moins sa projection dans le plan considéré.

La force R est la force de rappel du câble attaché au point fixe F, du moins sa projection dans le plan considéré.
J'ai supposé que les forces FA et P étaient de même intensité et j'ai calculé l'intensité de R de telle façon qu'ajoutée à la projection de P sur l'axe du câble, ces deux forces s'équilibrent avec FA.

Le vecteur Re est la résultante (somme vectorielle) de ces trois forces : P, R et FA.

La force aérodynamique tend le câble et celui-ci empêche le rappel pendulaire (sur l'axe de roulis) du couple pilote-voile. Il me semble que c'est le point clé de l'explication du verrouillage.

En vol équilibré, si les angles sont petits et si le mouvement de roulis est lent, les actions aux commandes doivent avoir l'effet habituel.

Par contre, si la voile prend trop d'angle ou si le mouvement de roulis prend de la vitesse (actions trop brusques, changement d'orientation et/ou de vitesse du vent), sans rappel pendulaire, la FA et le poids se désaxent et ce dernier entraine l'ensemble vers le sol en rotation autour du point fixe.
Plus l'angle est important, moins la FA contient de composante verticale et la chute s'accélère.

Je n'y ai pas suffisamment réfléchi mais je crois qu'on peut imaginer une explication similaire sur l'axe de tangage.

Un autre exemple de ce que la frustration de ne pas pouvoir voler peut inciter à faire
Par vent modéré en région toulousaine, un pilote léger a l'idée de faire du vol captif à flanc de coteau, sa ventrale attachée à une corde de quelques métres que tient son beau-frère, catégorie beau-bébé
Aprés quelques minutes "rigolotes", le vent fraichit brusquement, l'aile bras hauts grimpe pleine fenêtre jusqu'à la verticale du lest humain... qui quitte à son tour le sol et s'éléve dans les airs
le pilote : "Ne lâche pas !"
le lest : (silence pétrifié)
Pendant quelques longues secondes, l'équipage ainsi constitué va remonter lentement la pente à marche arrière, le pilote gardant son cap
Puis une baisse de vent tout aussi soudaine qui repose tout cela sans casse au sol
Le pilote se précite sur sa voile qui s'abat au sol en se retournant
Il est rejoint par le test (qui n'a toujours pas laché la corde)
Il sont maintenant assis sur la voile quand arrive un nouveau coup de vent, plus fort
Séquence... émotion...
"Alors... ça... jamais plus!"
Véridique

Si si cela marche, une fois sur la page du lien, en haut de page tu trouve un menu deroulant n° de page qui te donne accès direct aux liens chapitres et pages correspondantes, tu cliques sur le lien et tu arrives sur la page du chapitre concerné, la 113 en ce qui nous concerne ici.

Mais effectivement le lien que tu as donné après est encore plus intéressant. :pouce:

Salut  :coucou:

Petite précision je ne suis pas BE mais comme le sujet m'interesse je me permet une tentative de vulgarisation. Mais elle reste bien entendu à être validée par quelqu'un de compétent.

Il me semble que l'on peut expliquer le phénomène de verrouillage en le comparant au bord de fenêtre en kite ou en parapente :

Lorsque l'on a son aile en bord de fenêtre et qu'on ne met pas de commande le poids de l'aile a tendance à la faire descendre vers le sol. Effectivement la force aérodynamique n'est plus verticale et ne compense plus le poids. De plus (et ça c'est un phénomène qu'on recent bien plus en kite car la fenêtre est plus grande) la voile n'a pas seulement tendance à descendre latéralement vers le sol mais en plus elle tourne vers le sol. C'est pour ça que pendant les séances de gonflage on peut facilement se retrouver avec la voile avec le bord d'attaque au sol. Oui je sais ça nous arrive plus à nous ....  8)  :?

Si je comprends bien ce mouvement en lacet a deux origines :
-> Le mouvement latéral vers le sol créé un vent relatif travers sur la voile qui la pousse à se tourner vers ce vent (et donc vers le sol).
-> L'angle d'incidence de l'aile haute est supérieur à celui de l'aile basse (elle prends plus le vent). L'aile haute a donc tendance à accélérer par rapport à l'autre et fait tourner la voile vers le sol.

Là où je trouve que ce n'est pas si simple, c'est qu'en kite on rattrape cela sans problème avec un peu de commande. Quelque soit la rafale on arrive toujours à maintenir l'aile en l'air. Même avec des ailes à caissons. Alors pourquoi cela ne marche pas en parapente ... ?
- Peut être parceque la commande devient beaucoup trop dure ?
- Peut être que les vitesses et les forces sont trop importantes pour le profil d'un parapente et rendent les commandes inéficaces ?
- Peut être que le poids du pilote joue un rôle important. En kite le poids de l'aile est beaucoup plus faible par rapport aux autres forces.

En tout cas je ne trouve pas ça si évident de réaliser que ce soit dangereux (Attention je ne remet pas en cause la dangerosité). Il me semble normal que sans information on puisse se faire piéger. Je répète encore qu'en kite cette situation se gère très bien et à une seule main dans du vent même très fort.

Finalement il y a plus de doutes que d'explications dans mon message ....  :?

Il y a les explications avec schémas, vecteurs et diverses formules, pour ceux qui aiment ça, dans les liens que j'ai fournis au-dessus.

:pouce:  :bravo:


<flood_perplexe>
c est d'ailleurs pénibleamusant de voir que certains préfèrent ignorer des savoirs tangibles existants, en venant nous tartiner leur gentilles "explications" ;)


</flood_perplexe>

bon, mais ca reste bon esprit, donc apres tout pourquoi pas.
mais effectivement, prunkdump et chris224, ca serait interessant (et rassurant) que vous donniez votre point de vue sur ces docs (excellents) :

perso je suis admiratif que des gars passionnés comme JF Heme puisse consolider 30 ans de reflexion et le mettre à dispo de la communauté  ...
 


ps.
  je suis aussi un peu perplexe sur des trucs qui ressemblent plus à des legendes urbaines qu'a des retours d'experience utiles ...


mais bon, là aussi ca reste bonne esprit...
ca serait trop demander que d'avoir au moins des idees de dates et de lieux ? ;)

 

Personnellement je comprends (c'est pour ça que j'ai insisté) que les gens n'aillent pas lire les liens donnés sur un forum : j'en fais de même la plupart du temps. En effet ce qu'on apprécie en général, c'est que ceux qui trouvent du savoir intéressant sur un site fassent l'effort d'en procurer la synthèse qui leur semble pertinente et de citer les passages qu'ils trouvent les plus marquants.

Si je ne le fais pas ici, c'est pour respecter ce que l'auteur (Jean-François Hème) mentionne explicitement sur son site :
"Les documents au format .pdf ci-dessous sont téléchargeables gracieusement sur les ordinateurs personnels, mais leur
utilisation n'est pas forcément libre de droit et leur dissémination est interdite."

Est ce que ce n'est pas parce qu une aile de kite est très "arquée", l'aile de parapente est elle plus aplatie. Une fois que le parapente est penché sur le coté la projection de l'aile sur un plan horizontale est très faible. Le kite lui avec sa forme (presque un demi cercle) garde une projection encore conséquente.

Bonjour,  :coucou:

Comment ai-je appris l'accident dramatique et stupide des irresponsables qui avaient attaché une corde d'escalade à un pare-chocs de voiture avant de se jeter du haut d'un pont ?
J'ai eu l'occasion de faire une fois un saut à l'élastique (un de mes amis, professeur en IUT, proposait cela chaque année à ses élèves et il y avait toujours des volontaires).
Cela se passait au pont de La Mure au sud de Grenoble il y a une vingtaine d'années (mais je n'ai pas la date précise en tête).
C'est au cours d'une discussion avec les guides de haute montagne qui organisaient le saut (avec toute la sécurité nécessaire) que l'information m'a été donnée.
On parlait d'accidentologie et ils m'ont indiqué la stupidité de ceux qui avaient accroché une corde à un pare-chocs de voiture.
Cela venait de se passer peu de temps avant et les guides étaient remontés comme des pendules car, au-delà du caractère dramatique de l'accident, celui-ci risquait (dans les médias) de donner une très mauvaise image du saut à l'élastique en termes de sécurité (les journalistes font rapidement la confusion sur des sujets qu'ils ne connaissent pas ; c'est aussi le cas lorsqu'il arrive des accidents en parapente).
Voilà les précisions que je peux apporter : je n'ai pas inventé l'information et je ne l'ai pas lue dans un journal, mais elle m'a été donnée par des responsables de l'activité et je pense qu'ils ne l'ont pas inventée !

 :sors:

 :trinq:

Marc

Salut !

Je suis quand même un peu déçu du proces qui m'est fait. J'ai bien dis que c'était une "gentille" tentative de vulgarisation sans prétention. Et je ne sais pas ce qui vous fait croire que je n'ai pas lu les articles cités plus haut  :?

Peut être que je n'ai pas suffisament bien compris. Mais en dehors de l'explication du virage stabilisé et du virage non stabilisé qui concernent la méca vol générale. L'explication de "l'origine" du vérouillage donné par  Jean-François Hème est bien basé il me semble sur les deux points que j'ai cité de façon simplifiée. Autrement dit une rotation sur l'axe de lacet du au vent relatif travers à cause au déplacement "glissé" de la voile vers le sol et à la différence d'angle d'incidence entre les deux demi-ailes.

Je cherchais simplement à traduire cela en terme de "ressenti" et essayer de retrouver les repères que l'on a en parapente pour expliquer ce verrouillage.

Je pense qu'il est naturel pour tout parapentiste de "sentir" qu'en bord de fenêtre sans intervention à la commande la voile descendra latéralement jusqu'au sol.

Je pense qu'il est naturel pour tout parapentiste de "sentir" d'en bord de fenêtre la demi aile haute est plus chargée que l'aile basse.

Je trouvais donc interessant de constater que ces deux repères étaient à l'origine du mouvement de lacet et du verrouillage. Je pensais que le ton de mon message était suffisament décalé pour faire comprendre qu'il n'éssayait que de donner des pistes. Mais bon peut-être ai-je fait trop d'erreurs de mecavol...

Je veux bien que les connaisseurs m'expliquent, avec les vecteurs ou pas,  pourquoi une telle différence en kite et en parapente dans ce phénomène de verrouillage. Je ne pense pas que ce soit due au profil de l'aile arché puisque les ailes de kite à caisson sont plates.

A+ Et désolé si mon intervention précédente a plus devié qu'expliqué le sujet  :?  

Aucun procès de mon côté. Juste le rappel que les explications existent dans les docs de JF Hème, et l'encouragement à aller les lire pour ceux qui aiment ça.

Ne te casse pas la tête avec le temps tu verras que Pseudo aime beaucoup distribuer les bonnes et mauvaises notes sur ce forum. Il fait une fixation sur un SAVOIR académique gravée dans le marbre. Il suffit de dire "on sait bien que" pour lui faire sortir des plaques rouges.

Continuez à vous exprimer et à tenter des explications, c'est une très bonne méthode pour reformuler et consolider vos connaissances. Si vous faites des erreurs, c'est pas bien grave vous vous ferez corriger (plus ou moins gentiment  ;) ). Il vaut mieux se tromper sur un forum qu'en plein vol, les conséquences font moins mal !

comme pour le parapente, y a toutes les formes, dont certaines tres plates :

Ok, merci pour la précision

Je ne suis pas persuadé que la différence soit si grande, en cas de grosse survente un Kite se verrouille aussi. Les kiteurs corrigent cela en relâchant la pression ce qui est impossible avec un parapente relié à un point fixe.

Un facteur aggravant est l'augmentation énorme de la tension et donc de la RFA en réaction dans les situations de verrouillage. J'ai vu (parking supermarché de Saint Jeoire année 1990  ;) ) les roues arrières d'un un 4x4 se soulever sous la tension d'un parapente. Heureusement pour le pilote la voile n'est pas partie sur le coté car la tension était telle que la voile n'était plus pilotable. Intercaissons et calage déformés, la voile ne volait plus après cette ânerie.

Les forces en présences augmentant comme le carré de la vitesse, les tensions deviennent rapidement énormes. Il suffit de regarder les tests en charge des homologations.

J'ai utilisé pendant longtemps des kites sans possibilité de relacher la pression (en 2 et 4 lignes), je n'ai jamais senti le moindre verrouillage, par contre je pense que la force supplémentaire est compensée par une augmentation de la vitesse.

 :coucou:

pour moi, une démonstration à base d'équation ne prouve rien ... je préfère l'observation de la nature
et on sait bien que ou plutôt nous avons tous déjà expérimenté le phénomène de verrouillage !
rappelez vous en stage init, quand on lutte contre l'aile qui part de travers. ce n'est ni plus ni moins qu’un verrouillage.
La différence que si le pendule en bas du parapente est tenu par un point fixe, il ne peut accompagner l'aile (sauf cas du treuilleur qui relâche la tension pour ré aligner tout ça)

juste que tu les citais en rien. et que ça donne l'impression que tu repars de zero, voire moins ;)

bon, perso, c'est le pt saillant des docs de JF Heme, que j'avais ressorti ... rester prudent sur le ressenti ;)
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/vol-captif-et-verrouillage-t46741.0.html;msg585953#msg585953


oui. y a pas de proces. perso j'avais noté que tout ça restait "bon esprit" ;)


et d'ailleurs, ce genre de remarque est vraiment crucial d'humilité et de lucidité :
et un rappel régulier d'aigle futé serait sans doute plus utile que tous les vecteurs ou les "on sait bien que " a posteriori ;)


je ne suis pas sûr que tes observations/ressentis en kite soit similaire au verrouillage latteral. et tu avais noté toi meme que l'application du PTV n'a aucun rapport dans les 2 cas.

d'ailleurs,  un cas concret en kite, si tes lignes basses ont ramassé des algues, ou des morceaux de glaces, quand tu vas essayer de faire remonter l'aile, tu vois l'inertie en lacet qui la ramene vers le sol.


est ce que tu ne bases pas ton "ressenti" sur un kite à depower?
imagine-toi avec 18m2 d'un vieux u-shape sans depower et 25kn de vent. ca peut devenir vite plus tendu.


:grat: pas sûr de comprendre en quoi la fenetre est plus grande ... ?



en temps normal, j'aurais bien demandé des précisions sur ce charabia vaseux paragraphe. mais rien que pour la mention du supermarché de st jeoire je t'en fais grace :)  :ange: ;)

A moins de t'ancrer dans le sol, en cas de surtension tu es tiré vers ta voile ce qui provoque une baisse de tension. Essaye de kiter dans un vent fort attaché à un point fixe, je pense que tu vas retrouver les problèmes de verrouillage.

Tout autant qu'en parapente s'attacher en kite à un point fixe est à proscrire. Le problème du verrouillage n'est pas le seul problème, les forces peuvent devenir colossales si l'on s'attache.

@pseudo

juste une remarque: tes interventions pourraient être intéressantes. Là, ça devient insupportable et ch...t
Je pense que je ne suis pas le seul qui ne va plus te lire (mais vu certaines remarques, y en a qui ne te lisent déjà plus)
ce qui va à l'encontre de la mission que tu t'es fixé
c'est dommage.

ah, on reconnait le patron  :pouce:

Si on arrêtait de nous bassiner en école :fume: avec de la méca-vol qui passe à cent lieues de la compréhension des élèves, voire-même des moniteurs, et qu'on laissait les élèves observer, ressentir la masse d'air, son aile, ce qui se passe autour de soi, je me demande si on progresserai pas mieux.

on dit la même chose  ;)
Moi je parlais en mouvement sur l'eau , la tension est constante mais la vitesse sur trajectoire augmente  ce qui n'est pas possible en parapente tracté et cela à pour conséquence le verrouillage.

Les suspentes raccourcissent?????
 :sors:

Bien vu ;)

C'est certainement plus efficace de balancer de la théorie pour expliquer le pourquoi du vécu que de balancer de la théorie pour expliquer des trucs dont on a pas encore conscience, mais quand même un minimum d'explications dans un second temps pour mettre des mots et des notions sur des sensations ça me parait mieux que juste du feeling.

[Edit] ça va un peu dans le sens de ce que je disais là (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/vol-captif-et-verrouillage-t46741.0.html;msg585986#msg585986), le vécu donne une dimension supplémentaire à ce qu'on sait en théorie... D'ailleurs, ça fait deux fois que je pose cette idée d'utiliser l'accidentologie en la debriefant comme il faut pour essayer de la diminuer et j'ai pas de réactions... C'est débile, c'est une mauvaise piste, ça paraît pas intéressant?

Les Sciences s'apprennent par des cycles d'observations-expérimentations et théories. Expliquer aux élèves  ce qu'ils vont ressentir, et le pourquoi de la chose , puis débriefer ce qu'ils ont ressenti en rentrant un peu + dans le détail théorique... et recommencer une autre fois.

Bonsoir,

Réponse rapide aux différents contributeurs.

Je comprends les pilotes qui se fie uniquement à l'expérience, aux sensations, au feeling.
D'autant que la mécanique du vol n'est pas forcément accessible si on n'a pas le bagage scientifique minimum (aucune critique là-dedans, juste un constat).

Personnellement, comme prunkdump, je n'avais pas spécialement l'intuition que le vol captif soit dangereux. Je le découvre dans ce fil.
Et quand c'est possible, j'aime bien avoir une explication théorique. C'est satisfaisant pour mon esprit cartésien et comprendre permet éventuellement de transposer à une situation semblable, donc de prévoir et de se méfier.

Merci Triple Seven pour le doc.
JF Hème ne rentre pas vraiment dans le détail de l'analyse puisqu'il dit que ce serait trop compliqué.

Or il me semble qu'on peut faire une analyse théorique simplifiée, qui explique le phénomène de verrouillage et notamment son accélération.

Dès que j'ai le temps, je refais le schéma sur une figure dynamique qui illustrera ça.

On treuille un parapente avec un largueur triangulaire, dont les deux branches sont de meme longueur fixe, bien sur...
Quand la voile part en verrouillage d 'un coté, la tension s 'accroit sur la branche a l'exterieur du virage, sur la demi voile qui monte. Et cela accentue le mouvement de verrouillage.
J 'ai vu un largueur fabriqué avec une poulie mobile sur la boucle du largueur, et le cable vient se fixer sur cette poulie. Une seule boucle donc d'un maillon à l 'autre, plutot que deux branches fixes.
Ce largueur est censé limiter le phenomene de verrouillage, parce que la longueur des branches s 'ajuste en fonction de la position de la poulie mobile sur la boucle du largueur.
Quand la voile s 'ecarte de son cap optimum de treuillage, le treuilleur doit relacher la tension, le temps que le pilote corrige le cap ; mais la voile ne se met pas en barrage.

En principe, de nos jours, on utilise systématiquement et uniquement pour le treuillage parapente des largueurs de sécurité qui, si axe de treuillage et cap du parapente dévient trop, largue automatiquement et prévient/diminue le risque de verrouillage.

Après, il ne faut pas se leurrer, se faire larguer automatiquement à faible hauteur en pleine traction en probable dérapage, peut quand même conduire à un retour violent sur la planète terre.

C'est pourquoi la meilleure sécurité au treuil reste un apprentissage ordonné pour le pilote mais aussi l'équipe de treuillage (starter et treuilleur) pour assurer un démarrage/décollage/prise de hauteur progressif avec l'éventuel relâchement de tension pour éviter le verrouillage.

Forcément, un poteau/arbre/pare-choc risque de ne pas avoir eu cet apprentissage.

Bonne nuit,

 :marteau:
Effectivement, le style est assez flou...

 :prof:  +  :prof:  +  :prof:  =  :dodo:  :dodo:  :dodo:  :dodo:  :dodo:  :dodo:

Même si les vecteurs, la physique des particules et l'expansion de l'univers c'est super important, pour le problème posé par ce fil, c'est quand même bien ça le principal souci.

Il aura fallu un fil sur le CDV (faisant suite à un accident mortel) pour que certains prennent conscience du danger de la chose  :grat:  :affraid: et que d'autres (qui pensaient que la connaissance de ce danger était acquis par la communauté) prennent conscience que 'certains' semblent être finalement assez nombreux  :koi: 
D'autant qu'on constate au travers de ce fil que des parallèles sont faits avec le kite. Que en gros on compare des torchons avec des mouchoirs de poche, et qu'il semble que ce parallèle/comparatif induit de graves déductions.

le verrouillage est aussi décrit dans le dossier tracté :
http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2015%20-%20DossierTract%C3%A9.pdf

En plus ce sujet à déjà fait l'objet de divers fils sur :forum:
D'où le fait que les marronniers ne me dérangent pas (y compris le fil annuel sur la licence et l'assurance fédérale)

il va falloir exhumer le fil sur l'oubli d’accrochage, les réflexions qui avaient été menées ici et LA conclusion qui -pour moi- s'impose = le retour (volontaire) à la pente.

et sinon voler sous un congestus, c'est bien parce que ça monte facile et vite mais c'est risqué ou bien?
 ROTFL

Vu le nombre incroyable de sujets traités dans ton forum et vu le turn over des contributeurs comme des lecteurs, le marronnier paraît inévitable.

Surtout pas! C'est aussi grace au marronnier que ça marche! On va pas cracher dans la soupe hein! Si on passe notre temps à clore les sujets sous prétexte qu'ils ont déjà été traités, on aura plus grand chose à se dire  :grat:  parapente mag non plus d'ailleurs, et au bar autour d'une binouse non plus, et quand on s'envoie en l'air avec sa chérie  ROTFL  etc... :forum:
La vie est un enooooorme marronnier  :D

Je suis toujours consterné d'apprendre qu'un accident mortel est survenu alors qu'il était totalement prévisible.
Reportez-vous au chapitre XIV pages 91-94 de "Théorie et Pratique du Treuil". Tout y est décrit avec une précision mathématique. Si des proches de la victime découvrent qu'un principe de précaution n'a pas été initié, alors même que les conséquences d'une telle pratique sont connues à l'avance, je crains des complications juridiques majeures.
Par ailleurs, en matière de Vol Treuillé, que ce soit sur les plateformes de Vol à Voile ou de Vol Libre, je constate en permanence le caractère totalement approximatif des connaissances théoriques de la Mécanique du Vol Treuillé. :grrr:
Tout est décrit dans mon ouvrage, et si celui-ci n'est facilement accessible que depuis 2010, son écriture commence quand même en 1989 !
Mes condoléances contrariées aux proches de la victime.
Jean-François Hème

Un des problèmes de notre sport, c'est que personne n'est obligé de lire les bouquins. Ni de passer un brevet, ni de s'informer
Si on regarde, qu'on analyse l'accidentologie, 95% des accidents trouvent leur origine dans un manque de connaissance. C'est facile à dire dans la mesure où en cherchant un peu on trouve toujours.

La question c'est : comment on réagit (on étant la communauté des libéristes).
 - On exige un brevet ? Pas sur que ça change grand chose
 - On motive les pilotes à continuer à se former ? C'est le cas avec l'opération "voler mieux" mais c'est une progression lente
 - On met des grands panneaux partout en disant que c'est dangereux ? Ben là aussi ça va vite faire partie du décors et on va passer à côté sans les voir

Bref je suis persuadé qu'un pilote, avant de mourir d'un accident, il est persuadé que tout va bien se passer.

Bon sur toutes ces évidences : à plus
L

 karma+  à Volibrius/Jean-François pour son travail exemplaire et pour le partage.  :bravo:

(@) Laurent, dire que je suis d'accord avec toi serait en-dessous de la vérité.

Comme toi je ne crois pas en des solutions "obligatoires légiférées". La prévention routière est l'exemple type des limites de tels mesures.

Les grands panneaux, si quelqu'un osait vraiment le proposer, c'est le même esprit avec encore moins de respect (mon avis) pour l'intelligence des pilotes. Là aussi, nos routes de France et de Navarre ne manquent pas de panneaux qui n'ont jamais empêché qui que ce soit de doubler là ou il n'aurait pas du ou toutes autres actions du genre.

L'incitation et la motivation faite aux pilotes pour les amener à plus s'investir (et investir) dans leur formation me semble encore le levier d'action le plus efficace à terme. Seulement je pense que l'opération "Voler mieux" si elle a le mérite d'exister et d’être en quelque sorte  une première démarche fédérale pour susciter un engouement nouveau pour l'idée même de la formation continu me semble quand même tirer à coté de la vrai cible, du moins dans sa forme actuelle.

Une action "Voler mieux" actuellement pour aboutir demande une organisation déjà assez lourde d'un point de vu montage du dossier et financement car souvent les 200 € alloués par la fédé ne suffisent pas et de loin pour rendre l'opération intéressante d'une part pour les plus "économes" des pilotes d'un club et d'autre part le club doit se méfier de ne pas créer une mauvaise ambiance en donnant éventuellement l'impression qu'il y aurait des pilotes spécialement "favorisés" parmi tous les membres d'un club.
En fait j'y vois actuellement plus une aide à pouvoir se former mais qui s'adresse par son organisation avant tout à des pilotes qui déjà et de toute façon se sente concerné et intéressée par leur formation dans un cadre structuré.

Bref, il me semble, qu'il manque malheureusement les aspects "incitation et motivation" vis-à-vis des pilotes qui en auraient le plus besoin. Ceux qui actuellement pensent avoir compris l'essentiel et que le reste ils vont le découvrir et maitriser par eux-même ou avec l'aide de copains qui "savent". Des exemples même sur le fofo ne manquent pas.

En fait il existe un vrai problème d'égo non pas individuel mais bien collectif qu'il faut "éduquer". Je m'explique ; ici sur le fofo si un récit/vidéo nous montre un comportement définitivement accidentogène et que l'on se permet de trouver à le critiquer en argumentant. Il se trouve toujours une paire de rebelles pour trouver que le vol libre doit rester libre et qu'il appartient à chacun de placer ou il le souhaite son curseur de risques.

On verra bien comment les choses vont évoluer dans le futur et je pense que des idées nouvelles existent un peu partout.

Bonne soirée,

Il y a plusieurs problématiques dans vos interventions (et je ne sais pas si on dévie pas un peu de l'esprit initial du fil de discussion) :

- la connaissance par les pilotes de situations potentiellement accidentogènes : quand certains découvrent à l'occasion de cette discussion que l'on met sa vie en danger en s'attachant de façon fixe à un point fixe, surtout par vent fort, il y a un vrai problème de culture aéronautique et là, mon avis à moi que j'ai, c'est que les clubs ont un sacré boulot de formation continuée à faire, par exemple par des soirées thématiques, par des week-ends de recyclage ou d'évaluation des pratiques, bref, il y a de quoi inventer, en tout cas dans notre club on fait des trucs sympas dans le style* et tout ça en collaboration avec les professionnels (et sincèrement je pige pas bien la problématique de favoriser des pilotes dans un club)

- l'assomption par tout un chacun des risques inhérents à toute activité de pleine nature ; en effet, je suis libre, même si c'est une connerie, d’aller voler où je veux, quand je veux, avec l'engin qui me plait, du moment que je paie une RC aérienne et point-barre ; et personne n'a à me dire "tu peux y aller" ou "non tu peux pas y aller", c'est MA responsabilité de décider ce que je fais de ma peau (et des os qui sont dedans) ; là encore, à mon avis, les clubs, par le biais de journées ciblées, peuvent aider chacun/chacune à placer le curseur au bon endroit, mais ne nous leurrons pas, tant que dans cette région terrifiante (les Alpes du Nord) le discours général n'aura pas changé, il continuera à y avoir des accidents, et mortels.

Le discours général auquel je fais allusion, quel est-il ? Et bien moi je suis choquée de constater qu'il n'y a quasiment pas de situations non volables - et c'est ça qui me terrifie. Nombre de pilotes - à mon avis, je le répète encore - frôlent la limite en allant chercher des sites "protégés du vent" ou des pratiques qui élargissent le domaine de vol. Je ne sais quelles circonstances ont amené le pilote décédé ici à "tenter un vol captif" mais je ne peux pas m'empêcher de croire que si l'on était dans une région où l'on considère plus facilement que, non, aujourd’hui ça vole pas, l'accidentologie régresserait.

Sur d'autres fils, on semble stigmatiser le tricot, la fabrication des confitures ou l'élevage de chats, mais certains jours, ce sont ces pratiques-là qui devraient être choisies plutôt que la liberté d’aller se tuer sous une voile.

* (longue vie à notre président bien-aimé !  :dent: )

Merci de votre intervention , votre ouvrage est extrêmement intéressant . Sans avoir votre niveau de mathématiques/physiques , mon bagage me permet d'en  comprendre l'essentiel et la "substantifique moelle" . Je suis le coordinateur du vol treuillé dans mon club-école , l'un des plus grands  du nord de la France  ( http://www.razmotte.org ) et  la longue session formation de treuilleurs à laquelle je participe actuellement  est alimenté par quelques principes et résultats  remarquables extrait de la Théorie et Pratique du Treuil .
Cet accident malheureux est l'occasion pour moi de mettre l'accent sur le fait que l’activité de treuil  n'est pas du tout  aussi "safe" qu'on voudrait bien croire  , même si je sais que le vol captif n'a rien à voir une activité treuil encadrée , animé par des gens responsables , avec du matériel fiable . 

Je suis pas certain que ce soit juste l'égo... malheureusement. Je pense que derrière le mot "libre" de vol libre, bon nombre interprètent : gratuit. Et effectivement
 1. On peut voler sans rien débourser d'autre que de l'achat de matériel et une RCA
 2. La formation c'est coûteux... et pas obligatoire.

C'est un peu réducteur, mais pas tant que ça je pense. Et l'idée des opérations voler mieux à deux buts :
 1. Motiver les clubs à organiser des actions de formation
 2. Faire en sorte que les clubs se rapprochent de moniteurs ou d'écoles

Et en 2016, ça a plutôt été une réussite


Ben si on regarde en Allemagne, le pays qui est à mon avis le plus réglementé, avec des brevets obligatoires, un niveau certifier pour voler avec telle ou telle aile, ... eh bien l'accidentologies est franchement moins alarmiste qu'en France. Le problème c'est que du coup il viennent s'écraser chez nous. Enfin il font aussi très bien ça en Espagne.
Donc je dirais que si l'accidentologie se maintient ou pire augmente, il va y avoir 2 conséquences (je recommence avec mes petits 1 et 2) :
 1. Les primes d'assurances vont grimper
 2. Si la fédé n'arrive pas à juguler les accidents graves, l'état va intervenir... Et là "ça va pas être la même" !

Bon moi je m'en fou, j'ai tous mes brevets. Mais c'est à priori par là qu'ils commenceront

Et pour rassurer tout le monde, rien de tel n'est prévu à ma connaissance

A+
L

Certes c'est une excellente initiative, mais sommes nous certain d'y faire adhérer le "bon public" ?

:grat:
tu pourrais préciser ta pensée ?
et par exemple sur cette maintenant fameuse "legere augmentation" :
http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/presence-a-lassemblee-generale-t46703.0.html;msg586432#msg586432



si on regarde du coté de la circulation routiere, c'est surtout un systeme de points et de bonus/malus qui émerge.

Il va falloir préciser ta question. Je veux bien répondre, mais je ne comprends pas.


Au cas où ça t'aurait échappé, le permis de conduire est obligatoire (il n'a pas pour autant toujours existé). Donc pour reprendre ton exemple : la circulation routière. D'abord on a eu le permis, puis les amandes, puis les points qui peuvent te faire perdre ton permis.
Nous on a encore RIEN d'obligatoire.

A+
L

est ce que : " 95% des accidents trouvent leur origine dans un manque de connaissance."
s'applique aussi aux accidents en biplace OBL  ?

Soit on ne rend rien d'obligatoire et comme ça a été dit, les premiers sont les curieux. Et si on veut cibler le bon public, la démarche est beaucoup plus compliquée.
Il faut cibler un public à risque. Identifier les risques, choisir les formations adéquates et les rendre obligatoire. Pas sûr que ça fonctionne sans grincements de dents.
Les pilotes qui cherchent à progresser. C'est pour cette raison que l'action dure 3 ans. Cette année, il semble y avoir déjà plus de demandes.

Dans notre club, il y a quelques années, deux u trois pilotes motivés ont organisés un SIV. Ca a été difficile à finaliser. Mais depuis, chaque année ou presque, le club organise un SIV et il est complet. Il faut toujours un peu de temps avant de toucher le plus grand nombre.

A+
L

Je vais regarder les déclarations 2016 et j te dis.
Mais pour le biplace pro, les accidents se passent au décollage par vent nul avec un passager un peu lourd. Ou à l'atterrissage dans du gradient... Ou plutôt des conditions puissantes.

A+
L

Ce n'est pas moi qui a commencé :mrgreen: et loin de moi l'idée/l'envie de pourrir le débat par une approche biaisée mais l'exemple soulevé par Speudo à le mérite de donner du corps à ma pensée :

Ou Laurent, dans les circonstances que tu évoques, est le problème de connaissances ou compétences dans un accident survenu en biplace-Pro ? Est-ce que définitivement ce ne sont pas juste de mauvaises décision qui ont conduit à l'accident ? Et la vraie question est ; qu'est-ce qui nous fait prendre de telles mauvaises décisions ?

Je dis "nous" car j'implique tous les pilotes et pas que les biplaceur-Pro. Et j'ai utilisé dans mon post précédent le terme "ego" de façon générique pour désigner ce qui dans nos réflexions fini par nous laisser penser que l'on est absolument capable de gérer une situation qui s'annonce et que pourtant une petite voix dirigé par nos "connaissances" nous dis de ne pas chercher à affronter.

Bien sur que les connaissances et compétences sont un absolu neccessaire pour voler en sécurité MAIS la 1ère connaissance à acquérir est celle de soi-même et la 1ère compétence, celle d'arriver à gérer son "ego" (terme toujours générique dans mes propos)

Bonne journée,

Tout est là http://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation

Concernant le comparatif avec les allemands que tu fais plus haut, on a déjà eu une discussion à ce sujet avec wowo la  http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/validation-de-la-pratique-du-brevet-de-pilote-confirme-2017-t46138.0.html;msg585264#msg585264 et je pense que l'interprétation des chiffres méritent d'être très prudents quand aux conclusions que l'on peut en tirer.

Salut

Pour les accidents en OBL 2016, j'ai trouvé que ça : http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_Analyse_de_l_accidentologie_en_OBL_arr%C3%AAt%C3%A9e_au_31dec.pdf (http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_Analyse_de_l_accidentologie_en_OBL_arr%C3%AAt%C3%A9e_au_31dec.pdf)
Mais les accidents biplaces ne sont pas détaillés.

Si vous voulez entendre que c'est l'argent qui crée l'accident dans le cadre des OBL. Ben OUI !
Il n'y aurait aucune assurance professionnelle dans quelque domaine que ce soit si on pouvait dire "j'y vais pas, je me sens pas". Et vous aurez compris que je parle pas que de vol libre. Soyons honnête. Un marteau qui tombe d'un toit, un taxi qui a un accident, un échafaudage qui s’effondre, un pétrolier qui s'échoue, ... QUESTION : et si tous ces professionnels n'étaient pas payés, y aurait il quand-même eu ces accidents ?

A+
L

Pour avoir lu une bonne dizaine de rapports académiques sur le thème de la sécurité, la constante qui ressortait c'est une origine essentiellement comportementale dans les accidents. C'est d'ailleurs ce que pense JG CHARRIER, http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/2014_Livret_FFVL_9BD.pdf ,  par cette figure:
(http://lavl.free.fr/images/FacteursHumains-2.png)

Si on désire parler de sécurité, je crois préférable de le faire à partir des bases de départ un peu sérieuse.

Nous savons tous que le vol thermique peut entrainer des incidents de vol ... et pourtant nous volons en dépit de cette connaissance!

ah? quel niveau de details tu souhaiterais ?


personnellement, j'aimerais entendre un discours cohérent sur le suivi de l'accidentologie en general, et dans tous les aspects particuliers.
pas que ca soit toujours la course aux infos absentes ou approximatives ...
et au "on sait bien que 95% ..."
et accessoirement qu'on botte en touche sur des histoires de petrolier qui s'echoue.

C'est une marque de franchise que de reconnaître qu'une part des accidents en Bi a un lien avec l'aspect rémunération.

Pour ma part je pensais avoir mis suffisamment de précaution dans ma formulation pour eviter tout amalgame avec le besoin normal de tout Pro à gagner son revenu.
Notons aussi que des accidents arrivent à des élèves sous la surveillance de leurs moniteurs (autant associatifs que professionnels) ou est là le problème de connaissances et/ou compétences du "responsable" de la situation ?
Enfin toujours pour parler d'un éventuel manque de  connaissances et compétences comme facteur d'accidentallité que penser de tous ces accidents qui arrivent à des pilotes dont le parcours ne fait pas douter justement de leurs connaissances et compétences.

Ma seule idée était d'affirmer que le manque de connaissances et/ou de compétence s'il favorise évidemment l'accidentalité n'est pas l'élément premier dans ce processus accidentogène. Par contre le fait de ne pas être en mesure de mettre en paralléle ses vraies connaissances et compétences (pas celles que l'on s'imagine en toute bonne foi) avec les vraies exigences de la situation que lon envisage (pas celles dont on veut se persuader). Cela me paraît être le maillon essentiel dans la chaîne des causes qui conduisent à une importante part des accidents.
C'est d'ailleurs ce qui ressort d'une majorité des analyses d'accident très détaillés depuis 20 ans du DHV.
Et loin de moi de prétendre que le modèle allemand serait le modèle à suivre d'un point de vu formation et/ou législation d'autorisations de voler (par contre leur modèle d'analyse d'accident me semble très pertinent)

L'élément clef de la sécurité est le comportement. Rien de nouveau sous le soleil comme le précise très justement Fabrice. Au niveau de la sécurité routière c'est idem d'ailleurs et le permis et son durcissement/complication tout comme la manière corrective coercitive de plus en plus présente n'y ont rien changé fondamentalement. Même si passer de 15000 à 3500 morts n'est pas rien mais il faut alors considérer aussi l'amélioration de la sécurité de nos vehicule, de nos infrastructures routières, de l'homostasie du risque lié à la densité, etc comme aussi 30 années "d'efforts")

Améliorer les connaissances et compétences comme tenter d'influer sur le comportement n'a de sens que si on arrive à intéresser le public qui en a le plus besoin. Celui qui justement pense ne pas en avoir besoin.

Bonne journée,

(@) pseudo ! Ton approche me dérange. Moi j'essaye d'apporter de la réflexion, toi de la polémique. Change de point de vue et je reprendrai la discussion.

A+
Donc, enfin peut-être ?

@Fabrice :
Qu'est-ce que tu envisagerais comme "bases un peu sérieuses" ?

Je réfléchis depuis ce matin à l'accidentologie Pro vs Vol libre (je sais pas si c'est la bonne formule)
Globalement l'accidentologie pro on a connaît. Celle des pilotes vol libre (ou non pros) aussi.

Jusqu'ici on a parlé des méthodes tentées et possibles pour inverser la tendance chez les "non pros". Qu'est-ce qu'on fait pour les pros ? et que peut-on faire encore ?

La FFVL et le SNMVL font un gros bilan au RASMO avec une analyse de l'accidentologie dans l'ensemble de l'activité (y compris pros)
A part ça il n'y a pas grand chose pour le moment... Pour le moment parce que ça bouge aussi pour les pros.

A+
L

désolé pour le dérangement.
si essayer de comprendre ce que veulent dire des phrases et des chiffres que tu donnes, ou que le bilan fédé d'accidentologie 2016 donne,  c'est apporter de la polémique, je pense qu'il y a un gros petit souci methodo.

perso, je trouve aboslument incroyable de voir circuler des bouts de phrases sans source tangibles,
et par exemple :   "Globalement l'accidentologie pro on *l*a connaît"    me laisse aussi perplexe, que la "legere" augmentation de +21.8%.
soit "on" connait, et donc "on" sait comment ca va evoluer... soit on court juste apres des contasts étranges ou alarmants,
mais y a un moment faut que les mots et les chiffres prennent un sens, et que ca soit pas juste "polemiquer" de le fonder.
je ne vois pas bien comment étayer une qqconque "reflexion" sinon.

et perso, je ne fais pas une fixette sur pro/non pro.
je suis tout aussi perplexe avec  "Celle des pilotes vol libre (ou non pros) aussi."  

les lecteurs qui veulent se faire une idee, peuvent consulter (et c'est clairement un progres majeur; bravo la comm secu qui poursuit cet effort depuis 2 saisons!) le fichier excel des accidents 2016 :
http://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2016_12_09_base_accidents_parution_site_internet.xls

perso j'ai bcp de mal à y retrouver ce   95% des accidents trouvent leur origine dans un manque de connaissance."

S'occuper de la sécurité des autres est une grande responsabilité qui implique d'avoir une démarche rigoureuse, de la méthodologie, et donc de s'appuyer sur l'expérience et les connaissances des autres, même s'il faut aller les chercher dans des milieux, environnements différents.
Toute solution proposée doit être validée sur la base de connaissances reconnues, sans négliger les interactions qu'il peut y avoir entre les différents facteurs.

Je suis MDR en fait.

Maintenant le chant du vario devient un espace de réflexion où on se doit d'être rigoureux, juste, clair, ...

Meaculpa. Je ne prendrai plus d'exemples imagés, je ne lancerai plus d'idées à la légère, je vérifierai les chiffres avant d'avancer un pauvre 95%

Bref si je dois faire tout ça avant de parler de sécurité sur le chant du vario, ben je vais arrêter ici mes échanges.

A+
L

C'est vrai. Mais comme je viens de le dire ci-dessus (et c'est pour éviter que tu le prennes pour toi que je précise) c'est pour moi un espace d'échange. Un peu comme un bar !
Ca fait en général ressortir des idées.
Par exemple, le fait que la com. sécu affiche les déclarations d'accident (après avoir retiré les noms, ...) sur le site de la FFVL a trouvé son origine dans un post du chant du vario. Et on peut croire ou au moins espérer que d'autres idées sortent de ces échanges.

Mais comme je l'ai noté juste au dessus, s'il faut être rigoureux, ne pas utiliser des images, ... Ben ça ne m'intéresse plus.
Le chant du Vario c'est marrant, mais c'est loin d'être ma seule source d'occupation.

Bonne journée
A+
L

Bonjour et merci à Jean-François pour le partage de son manuel.

Je vis vers Grenoble et je pratique le pp depuis moins de deux ans. Je n'ai n'avais aucune connaissance sur le vol treuillé et a priori, je n'avais pas besoin ou envie d'en avoir jusqu'ici.
Ce qui est peut-être une erreur,  d'ailleurs, car j'ai l'impression que plus larges sont les connaissances, plus on connait de situations à éviter ou dont il faut se méfier. Bref.

J'ai écrit dans un message plus haut que j'ignorais le danger du vol captif.

Je me suis rendu compte par la suite que c'était faux... en théorie ! Je fais régulièrement des QCM fflvl pour le Brevet de Pilote et je suis déjà tombé sur cette question :
Par vent fort, le vol captif sur point fixe (corde attachée au sol) :
- n'est jamais dangereux    
- peut être utilisé en école    
- est fortement déconseillé    
- peut entraîner un verrouillage irrémédiable

Je ne pense pas m'être trompé à cette question (réponses C et D ici) car telles que les réponses sont proposées, les bonnes se déduisent assez facilement. Et alors ?
Ben visiblement, comme je ne me sentais pas concerné et que je n'ai pas creusé la question du pourquoi et du comment du danger, ça ne m'a pas laissé bcp de trace.
Comme quoi, ce genre de test a des limites.

D'un autre côté, je n'aurais jamais imaginé tout seul de me mettre en l'air arrimé à une corde fixe.

La question que je me suis posé est de savoir comment un parapentiste pouvait avoir l'idée de cette pratique.

J'ai cherché s'il y avait des exemples sur le net, comme des images ou des vidéos.
J'ai trouvé qu'il était surtout question de vol captif en montgolfières. Mais pas grand chose sur le pp sinon ça, sur le forum en 2011 (peut-être déjà cité, je ne lis pas tout dans le détail).
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/est-il-dangereux-de-saccrocher-au-bout-dune-corde-de-40-m-sous-son-aile-t19037.0.html

Comme quoi ça peut tout à fait venir à l'idée, dans des circonstances particulières.

Pour le coup, ça me rend très perplexe sur la bonne manière de former et d'informer sur les bonnes pratiques et les dangers du parapente... :grat:

À part ça, merci aux modos de faire vivre ce forum et aux différents contributeurs, qui très souvent, savent partager avec passion leurs connaissances. C'est une source énorme de formation et de réflexion... pour ceux qui ont envie de le lire et d'y passer du temps  :pouce:

Bha il n'y a plus qu'à attendre le retour du patron pour lui demander, il doit bien y avoir autre chose vu qu'il a écrit ça

Sinon, bien content que le forum t'ai permis de prendre conscience de ce danger, si ça le fait pour toi c'est que ça doit être pareil pour d'autres.

Oooohhh... Laurent, tu vas pas nous faire ton courroucé ? Je me rappelle tes avis et conseils d'y il y quelques trimestres sur le recul à prendre à propos des échanges sur le fofo. J'espère que tu te les appliques (moi je fais de mon mieux ;-) car tu le dis ; le CdV est une formidable machines à idées. Et même si toutes ne sont pas bonnes (quoi de plus normal) certaines moulinées et re-moulinées par les pro et contra,  peuvent être à l'initiative de projets interressants et qui trouveront encore à s'améliorer au travers de la réflexion collective.

La sécurité n'est pas le problème des uns ou des autres mais bien celle de l'ensemble de notre communauté de libéristes.

Fabrice à raison si on se place dans un monde industriel et encore l'apport de non-spécialistes du domaine contribue souvent à l'éclosion d'idée de solutions nouvelles. Mais dans un tout petit univers comme le nôtre ou c'est l'associatif qui forme la base de l'édifice, il serait illusoire de penser que  la solution ne pourrait venir que des professionnels de la sécurité dans l'idée que ce fait Fabrice. Il manque déjà tout simplement les finances d'un côté et l'envie d'appliquer de l'autre côté, les solutions que de tels scientifiques de la sécurité pourrait proposer. Là aussi, l'analogie avec la sécurité routière et les solutions proposées par les éminents scientifiques technocrates ne convainquent personne. C'est un brainstorming collectif des pratiquants qui peut amener des idées réellement utilisables et possiblement efficaces à terme.

"Voler mieux" va dans ce sens mais présente dans sa forme actuelle les inconvénients que j'ai exprimé plus tôt :
-) Vise dans l'état principalement les pilotes qui se sente déjà et de toute façon concerné par la formation pour mieux assurer leur sécurité.
-) Ne permets pas à tous les pilotes de tous les clubs d'en bénéficier. Dans les gros club, trop de candidats pour participer, dans les petits clubs, pas assez de candidats pour l'organiser.
-) Présente pour une part non négligeable des licenciés et staff de club, du fait de l'obligation d'avoir recours à un Pro pour bénéficier de l'aide fédérale d'une image négative de protectionnisme organisé en faveur des dits-Pro. Même au Rasmo cela s'est vu soulevé et malheureusement étouffé dans une forme de surdité pour préserver le côté positif (réel aussi) de l'action.

Le lien donné par Speudo, ce tableau des accidents recensés en 2016 donne tout de même à réfléchir sur ce qui amène véritablement à l'accident. Je ne veux pas soulever de polémique détestable car tuant dans l'oeuf toute discussion qui se pourrait constructive. Mais effectivement comme le dit déjà Speudo, difficile d'en tirer la conclusion que c'est "manque de connaissances et compétences" qui peut expliquer les accidents. Sans parler des commentaires ou pour beaucoup c'est, méchante rafales et mauvaix passager quand ce n'est pas le vilain gradient qui sont fautif mais pas le pilote et ses choix et décisions de pilote

Tant que l'on aborde un problème avec les mauvaises questions, on ne risque pas de trouver les bonnes reponses et in-fine la solution.

Bonne soirée,

Je suis le premier partisan de mettre ses idées accessibles pour avoir des retours.

La rigueur, la charge de la preuve s'imposent à celui ou ceux qui proposent d'imposer une règle/interdiction motivée par la sécurité.

J'ai des sources meilleures que celles citées !
Mais j'ai pas fini de tout lire. Eh oui, j'ai un métier quand même.

C'est en fichier joint. 500 et quelques déclarations 2016, toutes disciplines confondues.

J'ai lu un peu plus d'un tiers pour le moment. Et franchement je suis pas loin d'une énorme majorité qui est directement lié au manque de connaissance ou de compétence.

Si certains se détendent un peu et que le post redevient intéressant, j'échangerai à nouveau. Mais là j'ai autre chose à faire... Vous aussi d'ailleurs : lire les déclarations 2016

A+
L

Ça me parait très juste.  :pouce:

Et sinon,
depuis les interventions de Flying Enclume et de Fabrice sur la sécurité, je me dis que
le comportement est fortement influencé par la perception des risques.
On peut ne pas être en mesure de percevoir les risques, ou bien nier les risques, ou bien croire qu'on a assez de technique pour affronter les risques, ou encore prendre des risques plus importants que ce qu'on croit parce qu'on a beaucoup d'expérience et beaucoup de technique qui nous font nous sentir invulnérables.
Je trouve que tout ça cadre assez bien avec ce que je peux voir de l'accidentologie "au quotidien".
La direction principale serait donc de travailler non pas sur le risque, mais sur sa perception ; la faire remonter. Comment ? Certainement de multiples manières à inventer. Il n'y a pas de réponse simple.

Par exemple, l'an dernier avec un moniteur, dans le cadre de l'opération "voler mieux", on discutait et il me proposait une intervention sur deux journées, avec pour thème "Évaluer son propre niveau." J'ai trouvé son idée véritablement excellente tant il est évident que très souvent on décolle sans savoir ce qu'on va trouver en l'air ni ce qu'on va être capable d'y faire. Et par exemple, sur le même sujet, les moniteurs de cross disent souvent que dans le cadre d'une auto-évaluation préalable, pour caricaturer les hommes multiplient par deux leur niveau réel alors que les femmes le sous-évaluent d'au moins 30%.

Et comme me le disait encore récemment un moniteur très expérimenté : pour vraiment faire de la sécurité, il faut arrêter de parler de sécurité, il faut parler et passer par autre chose.

merci d'avoir pris sur ton precieux temps pour partager ce fichier joint.
effectivement beaucoup meilleur que celui cité précédemment ...
 :banane: 

 :mdr:
Bah oui mais faut croire que à force de mettre plein de liens (qui ne sont pas toujours utiles  :canape: )dans tes posts, les gens ne vont plus voir ceux qui valent vraiment la peine  ;)

moui.
on sait bien que ca doit etre pas faux pour 95% des "gens"  biroute  :ange:

Je trouve un peu regrettable que la ffvl n'est pas fait également des fichiers séparés, où n'apparaîtrait que les accidents de parapente. Parce que un seul fichier où tout est mélangé, kite, parapente, speed riding... enlève de la clarté et complique la lecture.

A mon avis à la base le but n'est pas d'être lu sur un forum et je pense qu'il doit y avoir des "vrais gens" qui travaillent dessus.

ah ben  oui !! ca aussi c'est pas faux !!
d'ailleurs ils ont meme fait pire : des onglets séparés (en bas de ton excel) pour encore plus tromper les lecteurs.
sont vraiment vicieux.
(https://snag.gy/NTDIsH.jpg)


 :bang: bon je crois que je vais vous laisser à vos "reflexions" de "bar". je dois saturer un peu ;) :rando:

Il te suffit de sélectionner les critères comme tu le désires.  Au contraire,  je trouve ce doc plutôt pas mal, ça évite d'aller chercher des infos dans plein de docs différents et en plus il permet des critères multiples de tri. Ils se sont fendus la, mais où avez vous donc trouvé ce doc?

Je tiens à préciser que mes interventions précédentes n'étaient pas qu'une réponse au problème de la sécurité dans le monde pro du parapente, d'ailleurs je n'ai pas regardé la question, mais il est difficile d'imaginer qu'ils ne soient pas soumis à une forme de pression qui pèse négativement.

En complément de 777, il y a non seulement la perception des risques, la perception de son niveau, mais aussi la marge que l'on veut prendre pour faire face à l'imprévu.  Vu comme cela, on voit bien que la connaissance et la technique n'interviennent peu une fois que les pilotes ont acquis un minimum de base.

Quand on se prend un vrac, c'est peut-être parce qu'il nous manque des connaissances, mais c'est plutôt parce que nous prenons le risque d'affronter ces conditions. J'imagine que c'est en cela que Laurent parlait de "manque de connaissances".

C'est un doc xls. Avec une sélection possible par colonne. C'est on ne peut plus simple.
Vous allez systématiquement trouver une critique par avancée ??

A+
L

Je sais pas mais en tous cas, QUEL HUMOUR !
Je suis plié en 4

Le grand air ça fait du bien
 :trinq:

A+
L

Je pense que ça fait partie de la perception des risques. Si on percevait vraiment les risques qu'on prend, on prendrait certainement des marges plus importantes.
Je repense à deux accidents biplace associatif que j'ai vus.
1 posé turbulent dans le gradient avec passager mal préparé, virage près du sol, appontage avec fort taux de chute, écroulage du passager et pilote qui lui tombe dessus, résultant en une fracture jambe ou cheville pour le passager : si le pilote avait réellement perçu la difficulté de cet atterrissage dans la brise + gradient + turbulences, soit il n'aurait pas volé, soit il aurait pris les mesures nécessaires (concentration sur une longue finale, sortie du passager vraiment haut dans l'approche, vérification de sa position debout buste en avant près à courir, positionnement du passager sur son côté, etc.)
1 décollage raté dans du vent fort, appareil et équipage finissant dans les arbres sur le côté en surplomb du déco falaise (pas de blessures au final) : si le pilote (pourtant très expérimenté) avait perçu que le risque était de pendre son passager en surplomb dans une falaise en cas de défaut de maîtrise, il n'aurait certainement pas présumé de sa capacité à gérer correctement un déco falaise par 30 km/h de vent.

Salut

Clairement, dire "manque de connaissances" est trop générique. Disons que pour prendre le problème à l'envers. Partout où en lisant une déclaration d'accident on peut se dire : "s'il avait su ça, ..." j'interprète en disant "manque de connaissances"

Je pense (peut-être à tord) que le niveau de base (pour reprendre le termes de Fabrice) est trop faible. Et dans "niveau de base", on est d'accord qu'il y a de la théorie et de la pratique.

Ca fait pas beaucoup avancer, j'ai juste essayé d'être un peu plus clair

A+
L

Avant de découvrir le manuel de pilotage de David Eyraud sur lequel j'ai déjà passé des centaines d'heures j'ignorais que j'ignorais autant de choses. J'étais pourtant breveté.

Le "manque de connaissances" peut facilement intervenir dans un accident.

Si cela fait avancer, car cela met le doigt sur le problème d'énoncer les choses, et donc d'être compris, et de comprendre les autres.

Je suis quasi-certain que les chercheurs travaillant sur la sécurité ont eu ce débat sémantique, et si on prend le diagramme de Charrier, le manque de connaissance  n'y apparait pas tel que, même si pour chaque accident le " si j'avais su, je n'aurais(sic) pas venu"

A croire le fichier quasiment tous les accidentés en parapente ont le brevet de pilote (BP ou BPC). Ce qui sous entendrait que la quasi totalité des volants ont passé le brevet. C'est une réalité ou simplement affirmer par l'accidenté sans vérification par la suite par la ffvl ?