+ Le chant du vario +

Il y a l'air d'avoir du changement pour la validation de la pratique du brevet de pilote confirmé.

Il y a 4 modules à valider (Chaque module peut se faire auprès de formateurs différents) : Tous les items doivent être validés.
  
    Pente école et décollage
    Atterrissage
    Exercices en vol
    Vols de performance

Le lien : http://www.lravl.fr/wp-content/uploads/2016/10/Fiche-Validation-pratique-BPC-2017.pdf
      Et: http://www.lravl.fr/brevet-de-pilote-confirme/

Voilà, j'ai des objectifs clairs, notamment :Traces CFD de plus d'un an, Vol de distance réaliser dans différents massifs ou plaines.
                                                    et:Effectuer, ou avoir réalisé ( mémoires de vol, traces...) un vol de durée (3h env).
J'ai plus qu'à m'améliorer et à travailler (enfin ça reste un plaisir et une passion ... ce qui n'est pas le cas de tout les travails ..)

va falloir acheter un vario GPS conforme... pfuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

C'est propre à là LRAVL ?

Absolument pas !
C'est national. Le nouveau passeport de vol libre intègre cette nouveauté.

(http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Etape%20formation%20BPC.jpg)

A+
L

Je vais me remettre a noter mes vols dans le carnet alors :)

Excellent!

Après 18ans de vol dans une autonomie m'ayant grandement éloigné des écoles, je viens de valider le BP et vais valider le BPC en 2017. L'excellente démarche d'uniformisation et d'objectivation des compétences amènes plusieurs remarques qui tôt ou tard vont apparaître sur ce fil, alors autant que je les fasse vu que je les pense:
1) pourquoi je n'ai pas fait valider un Granier St Eynard il y a 15 ans plutôt que de m'em*** aujourd'hui?
2) il y a des intérêts financier à la complexification des procédures qui n'échappent à personne (c'est qu'il en faut des situations, accompagné par un BE, pr tout valider! Et croyez moi, toutes les écoles ne jouent pas la carte de l'efficacité)
3) c'est surprenant cette règle de CFD depuis plus d'un an. J'ai mal compris? Le pilote qui fait trois beaux vols en trois jours, juste avant la journée école de validation de ses rêves, il n'est pas compétent?

Malgré tout cela, je suis en parfait accord avec les compétences requises et remercie ceux qui ont planché sur ces grilles. Seulement, le mieux me semble être l'ennemi du bien.

Je trouve la démarche intéressante mais trop exigeante selon l'utilisation que l'on vise avec le BPC.

Pour le biplace, le niveau d'exigence est pertinent. Pour la compétition aussi globalement.

En revanche quand on vise juste l'équivalence IPPI5 pour voler dans certains pays étrangers,  je trouve que c' est exagéré.

Par ailleurs ça peut vite revenir cher si on n'est pas connu d'un moniteur habituel vu le nombre d'évaluations à réaliser.

Bah à part le gain d'altitude, tout le reste est réalisable en une journée comme avant tant que la journée est volable. C'est juste que maintenant les étapes à valider sont plus claires et détaillées.

Faut il creer un BPC spécifique 'baroudeur' ?
 :bravo: à choucas pour cet évolution dans le brevet.

Bonjour  :coucou:
Ca devient un poil compliqué quand même.
Par ex, comment valider correctement les phases en pente-école sans y passer +sieurs journées à attendre que les différentes conditions de vent surviennent ? Et, si j'ai bien pigé, la validation du 3e module sera OK pour un vol de distance déclaré à la CFD il y a plus d'un an ? Et pour la durée, un vol CFD + grattage d'une durée de 2 h 45 par ex, ne sera pas recevable ?  :grat:

Question subsidiaire : j'ai réussi la théorie de mon BPC en mars dernier en club-école. Combien de temps cette validation reste-t-elle valable en attendant la validation pratique ?

A rendre des brevets pas toujours utiles de plus en plus difficiles on risque aussi d'augmenter le nombre de baroudeurs.

Le mieux est de garder la fiche de validation sur toi et tu fais valider au fur et à mesure les différents items en fonction des moniteurs/conditions rencontrés.
Pas besoin de pente école, un décollage et/ou atterrissage suffit.

Dans le terme CFD, je pense que c'est 'valide pour une trace CFD' qu'il faut retenir, la trace permet de vérifier facilement le respect de la réglementation et la distance.
Une saison de cross avant de prétendre au confirmé me semble un minimum.

Que veut tu dires  :grat: , si c'est mettre 2h45 à s'extraire puis tenir 15mn c'est effectivement un vol de 3h.

A ma connaissance, il n'y a pas de durée.

Salut


Je comprend ce raisonnement. Mais je pense au contraire que ça va peut-être permettre des sessions BPC de ligue, qui ne proposeront que de la validation. Aujourd'hui pour un pilote qui vole depuis 10 ans et qui souhaiterais passer sa Qbi, il doit aller voir un formateur de ligue (*). Les sessions de validation du BPC sont en générale annulée faute de candidats suffisants. Ca devrait changer. Par ailleurs, je ne voit pas en quoi le fait que le BPC devienne modulaire en face réellement un intérêt financier ? Du moins plus qu'avant ?


C'est vrai. Mais on ne peut pas contenter tout le monde et comme on dit : "qui peut le plus peut le moins". Je préfère deux mécontents qui peine à obtenir leur équivalence IPPI5 que x pilotes en Qbi ayant un faible niveau technique.


Ce n'est pas un gain d'altitude. mais un ou plusieurs vols de performance. Il ne s'agit pas de faire 200 km, mais de prouver que vous savez transiter, monter, quitter le bocal, ... Le gain d'altitude, c'est niveau brevet de pilote.


Pour la validation, si la météo est bonne : 2 heures de pente école, un vol à difficulté programmée, le passage théorique et enfin un entretient sur l'analyse du vol de performance me paraît jouable dans la journée.
Pour le vol de performance, il n'y à pas de temps ou de distance mini. Comme dit plus haut, on analyse simplement la capacité du pilote à s'adapter dans une aérologie thermique, à se placer comme il faut, à accepter d'improviser, ...
Il n'y a pas à ma connaissance de date limite pour la théorie si elle est enregistrée sur l'intranet FFVL


Je ne pense pas que ce soit trop difficile. Par contre j'observe que de plus en plus de pilotes passent leur BPC avec très peu d'expérience pour aller vers la Qbi. Et ça je pense que ça craint. Le fait de mettre 4 étapes dans la validation du BPC ne le rend pas plus compliqué qu'avant. Simplement il était validé différemment (parfois un peu à la légère) et la CF et DTN ont voulu uniformiser ça. C'est plutôt un bien je pense. Si le BPC était parfait, la préfo bi n'existerait pas... à méditer !

(*) le BPC doit être validé par un membre de l'équipe régionale de formation, ou formateur de ligue. En Rhône-Alpes, la liste est ici : http://www.lravl.fr/wp-content/uploads/2016/11/FORMATEURS_LIGUE_2017.pdf (http://www.lravl.fr/wp-content/uploads/2016/11/FORMATEURS_LIGUE_2017.pdf)
Pour les autres ligue, demandez au RRF.

A+
L

Je suis toujours surpris de voir la confusion qui est faite entre BPC et entrée en QBi, mais c'est peut-être parce qu'il me manque des données...
Quelle est la proportion de BPC qui entament effectivement la Qbi?

Hub, y a pas de confusion entre Qbi et BPC ; il y a juste deux pros, membres de la commission formation, présents sur ce forum qui essaient sans arrêt de créer cette confusion. (parce que tu comprends, le bi, tu emmènes une personne alors si t'as un accident, tu te rends compte, le drame absolu ; bref, l'argument massue de la peur pour tuer tout débat. Hub, tu veux que les gens aient plus (+) d'accidents, c'est ça ? c'est ça que tu veux ?

Bilan : et bim, 4 tampons (pro) pour valider un brevet !

Et quand on voit le nombre d'événements prévu à l'avance (donc à date fixe), comme les compet par exemple ou les journées organisé dans un cadre club, annulés pour cause de météo, ça va être vite vu.

Derob

Plus de la moitié. Je dirais les 2 tiers

A+
L

très constructif !
 :bravo:

mais en quoi je sème la confusion au juste tu peux développer ?
Je sais pas ce qu'on t'a fait mais t'as l'air carrément remonté.

Alors à mon tour, je vais te faire un petit retour. Quand on bosse pour la ligue, on touche 160 € brut par jour. Si tu retires les charges, c'est pas franchement le "top plan". C'est peut-être pour ça que personne ne veut encadrer des validations BPC. Mais dès qu'on demande 100 € jour, on devient un escroc.
Et pour la CF, ben on est bénévole. Et je viens de faire 1000 km pour une réunion de 2 jours. J'aurais préféré rester chez moi bien au chaud. D'ailleurs, c'est ma dernière année. Fin décembre je l^cahe l'affaire.

A+
L

Le BPC est le niveau minimum  demandé d'accès  à la QBi. Donc le BPC n'a pas à garantir que tous les BPC seront pris pour cette formation!
Faire un autre lien entre les 2 n'est pas pertinent.

Très juste. Qui d'ailleurs décide que c'est le BPC qui est l'équivalent de l'IPPI5? Est-ce que les Allemands (y'en a!), Belges, Suisses ou Canadiens qui nous lisent (ou d'autres) peuvent nous dire si le niveau exigé dans leur pays respectif ressemble à celui du BPC? Ou plus? ou moins?

Pour moi la nouvelle "forme" du BPC a au moins le mérite de certifier un pilote "complet". J'avais toujours trouvé que savoir crosser n'était pas plus important que maitriser sa voile au sol pour emmener un passager... Là rien à dire, on balaie tout, et c'est très bien comme ça si on veut que ça veuille dire quelque chose (je dis pas ça que parce que je l'ai déjà le BPC  ;) )

Ca serait bien si ça pouvait éviter aux apprentis biplaceurs d'entendre continuellement pendant leur Q-Bi qu'ils sont des brêles au sol, mais-comment-donc-ont-ils-pu-avoir-leur-BPC?

Ce qui serait top, c'est qu'au delà des 4 tampons, il y ait 4 niveaux d'exigences bien clairs avec les tests pour le valider (un peu comme la grille d'évaluation Q-Bi en RA que les validateurs qui le veulent bien seulement utilisent). Aussi difficile que ce soit. Ca éviterait les différences de niveau exigé aussi par les différents validateurs... Et les longs débats sur LCDV!

Ca existe : http://www.lravl.fr/wp-content/uploads/2016/10/Fiche-Validation-pratique-BPC-2017.pdf (http://www.lravl.fr/wp-content/uploads/2016/10/Fiche-Validation-pratique-BPC-2017.pdf)

A+
L

Toujours surpris d'apprendre ce genre de changements via le forum....  :bang:
Comme pour la formule QBI l'année derniere. :roll:

Mais bon ça prouve qu'il y a encore des infos utiles sur le fofo !
 :forum:

Norbert

Mais du coup est-ce que ça veut dire qu'on peut valider les modules de manière totalement indépendantes ??

Par exemple, journée de stage cross, c'est un peu bâché, en attendant que ça se découvre on va se faire une session pente école pour valider la pratique au sol ?

Ca serait pas mal je trouve

C'est ça l'idée.
Rendre (peut-être plus longue), mais plus facile la validation.

A+
L

Allez, j'y vais également de ma petite critique :
Dans le positif, je dirais que c'est bien de ne pas penser qu'à la performance en vol et au cross en mettant des items pente-école, atterrissage et pilotage.
Dans le négatif, je trouve que la partie exercices en vol en est risible. Un peu de tangage, un peu de roulis, fermer une plume, on pourrait presque demander ça en sortie de stage init.
"gestion de l'accélérateur : pilotage aux élévateurs" : c'est n'importe quoi ! C'est une mode qui n'apporte rien (ah si, dernièrement une vidéo de tumbling) et maintenant c'est devenu un pré-requis officiel pour le BPC, là je ne pige pas.
Repose au déco : parfait, on met un cas identifié d'accident courant en pré-requis... encore une fois je ne pige pas, ça va à l'encontre de la sécurité et ça n'apporte rien amha, si ce n'est de la confiance pour tenter le diable et aller se fracasser une fois le BPC en poche.
La descente rapide c'est le seul point intéressant de cette partie mais il faudrait aller encore plus loin sur les exigences de pilotage.

C'est dommage que ce genre de décision ne passe pas par un avis de la commission sécu & techniques, et inversement ;-)

Salut Norbert,

Sans vouloir dévoiler ton nom, il me semble en voir un qui y ressemble sacrément dans la commission formation de la FFVL ! http://federation.ffvl.fr/fonctions/15
Si c'est bien toi, ça veut dire que cette décision de changement de formule du BPC n'a même pas été discuté, ni même circulé au sein de la commission dédiée !?  :grat:

Derob

Je suis encore surpris, pour ne pas dire dubitatif.  Il y a des chiffres exacts, accessibles?

6219 BPC parapente enregistré à ce jour pour 6038 Qbi.

Ca me paraît tellement ahurissant que je soupçonne qu'on compare l'incomparable.  Ca ne ferait que 3% des BPC qui ne s'engagent pas dans la formation Biplaceur???
J'ai pas l'habitude d'être aussi clairement dans une minorité aussi flagrante.

J'attends les chiffres 2016 de RA. Mais sans dire 3%, 2/3 c'est quasiment sûr.
C'est pas franchement étonnant. Pourquoi passer un BPC si ce n'est pour la compet ou la Qbi (équivalence IPPI mise à part). Or il n'y a pas tant de compétiteurs que ça.

A+
L

Ca fait beaucoup de suppositions pour une "théorie du complot"... Une de plus !
Personne ne cherche à cacher quoi que ce soit. Les informations sont sur les CR fédéraux. Mais il faut aller les chercher et il faut les lire.

Juste pour information : les commissions ne modifient pas les textes. Elles ne votent pas non plus. Le rôle d'une commission c'est de se pencher sur un ou plusieurs problèmes. Et de proposer des  solutions au BD. Ce qui veut dire que le BD peut aussi prendre une décision ou modifier un texte sans consulter la CF. Ca n'est pas pour autant "mafieux". tout dépend ce qui est modifié. Ca prend beaucoup de temps de consulter l'ensemble d'une commission. Il est parfois judicieux de gagner du temps en faisant un vote direct.

A+
L

Je ne m'attendais pas à une si écrasante majorité mais ça ne me choque pas plus que ça. Pour ma part, ma seule motivation pour passer le BPC et d'avoir accès à la QBI. Puis j'imagines que si quelqu'un le passe pour la compétition, il en profitera probablement pour passer la QBi un jour ou l'autre

Détrompes-toi, la Commission Formation a la maitrise des textes concernant cette partie là dans le sens où elles les proposent pour validation au CD ou CN. Le BD ne peut pas les modifier de sa propre initiative en dehors d'un cas de force majeure au sens légal.
Mais je reconnais que certains vice-président(e) croient que le mot directeur de BD leur donne tous les pouvoirs et aime propager cette idée pour limiter toute opposition ou toute discussion.

Extrait  du règlement intérieur:

Non non pas de pb, oui c'est bien moi.

Que je ne sois pas consulté pour les décisions, ça me gêne pas forcement, même si je peux avoir un avis, elles sont discutées en haut lieu par normalement les personnes compétentes dans le sujet. Ce qui me gêne surtout c'est de ne pas être informé de telles modifications.

C'est quand même pas compliqué quand une modification sur les process de formation est réalisée d'envoyer l'info aux différentes parties de la commission parapente, pour prise en compte.
Déjà l'année dernière j’étais en décalage avec le process QBI, qui fait que j'ai du rappeler des gars pour dire, "ha ben la question que tu m'avais posée et a laquelle je t'avais répondu ben c'est plus ça, ça a changé..." Et surtout "ha ben non, il t'a dit n'importe quoi le type c'est plus comme ça désormais.."
 :shock:

Ça la fout mal...  :roll:
Je l'avais fait remonté, on m'avait dit que c’était un loupé, force est de constater que ce n'est pas résolu...

Norbert



 

Ben je dirais oui et non...
Moi non plus je n'étais pas au courant de cette modification dans le nouveau passeport. Mais c'est une clarification et pas une modification.
Si on part du principe que le BPC c'est la validation de tous les items du niveau marron + celles des niveaux avant, il y a bien les 4 parties à valider. Or on avait un vrai problème avec le niveau au sol. Et différencier ces 4 thèmes c'est mettre en avant l'ensemble des choses à observer. Mais vu que le contenu du passeport n'a pas évolué, ce n'est pas une modification.

Par contre c'est vrai qu'une note aurait pu être apportées aux clubs et écoles afin qu'ils aillent chercher l'information s'ils le désirent.

A+L

Bah, dans mon cas :
- équivalence IPPI5 au cas où j'irais traîner dans un pays où c'est utile
- possibilité de m'inscrire à une compète (en fait, j'ai du ralentir ma pratique et ma progression, donc cet objectif ne me tarabuste pas)
- être prêt à toute éventualité, l'expérience montre que ce genre de trucs devient, dans tous les domaines, au fur et à mesure des durcissements de réglementations, à la fois plus indispensable et plus difficile à obtenir
(sur ce dernier point, CQFD ; je n'ai pas trop honte de dire que je n'ai pas vraiment le niveau pratique BPC et que je l'ai eu "dans une pochette surprise" du temps où ça se faisait pas mal comme ça...)

En aucun cas, je ne me vois envisager de prendre la responsabilité d'un passager.  En revanche, participer un jour à une compète, ne serait-ce que pour voir, pourquoi pas.  Je n'imaginais pas être à ce point un cas particulier.

C'est étonnant, comme supposition.  Ce sont pourtant deux pratiques, deux motivations, deux responsabilités totalement différentes.

Bonsoir,

Je ne connaissais pas ces chiffres et je ne sais pas exactement ce qu'ils recouvrent.
Il faut faire attention aux conclusions qui peuvent être un peu trop hâtives !

Le BPC on l'a à vie et la Qbi aussi (comme le permis de conduire par exemple), même si on ne pratique absolument pas le biplace.

Exemple personnel : je possède à la fois le BPC et la Qbi, ce qui est un grand n'importe quoi quand on connaît mon niveau et ma pratique !

J'ai passé le BPC lorsqu'il fallait uniquement justifier d'un vol de plus de 15 km, à finesse supérieure ou égale à 10 (le vol balistique direct du sommet du Mont-Blanc ne suffisait donc pas !).
Il a suffi que je me fasse certifier le petit tour du lac d'Annecy (Montmin - Dents de Lafon - Roc des Bœufs - ancien atterro au bord du lac) pour valider automatiquement mon BPC.
Aucun contrôle théorique, aucun contrôle de travail au sol, aucune prise de terrain ou d'atterro, etc.
J'ai réalisé des centaines de vols depuis et actuellement je n'obtiendrais pas le BPC, ce qui serait tout à fait normal au vu de mon niveau tout à fait moyen (voire franchement médiocre au décollage).
Le BPC n'est plus ce qu'il était !

Ayant le BPC j'ai passé ensuite la Qbi (en mai 1992, il y a donc 24 ans passés) du temps où un stage compacté de 5 jours, avec un examen théorique à la clef, permettait de l'obtenir.
J'ai effectué, suite à l'obtention de la Qbi, une vingtaine de vols en tout en biplace (avec ma femme, mes enfants et quelques amis) pour m'apercevoir que je n'avais évidemment pas le niveau pour cela (ex : deux atterros complètement foirés, sans bobo heureusement pour mes passagères, mais cela aurait pu être plus grave).
Aujourd'hui l'obtention de la Qbi fédérale a été "musclée", ce qui me semble évidemment une très bonne chose (ce qui n'empêche pas une accidentologie biplace toujours trop élevée).
J'ai effectué mon dernier vol en biplace le 3 juillet 1994 (il y a donc 22 ans !) du sommet du Mont Aiguille (du temps où ce décollage était autorisé) et il serait hors de question que j'emmène quelqu'un en biplace maintenant alors que j'ai effectué des centaines de vols en solo depuis.
Je serais bien sûr absolument incapable d'obtenir la Qbi aujourd'hui (heureusement).
Mais comme elle est valable à vie, je serais autorisé à faire du biplace si je prenais la licence correspondante.  :grat:

Si les chiffres ci-dessus sont globaux, j'appartiendrais donc aux 6 219 BPC parapente et aux 6 038 Qbi.
Je n'ai pas passé le BPC pour la compétition puisque je n'en ai jamais fait.
J'avais passé le BPC pour passer la Qbi.
Mais avec une quarantaine de vols en solo par an (à l'époque), je me suis, heureusement, rendu compte qu'il était aberrant de continuer à vouloir faire du biplace avec si peu de pratique et de compétences.  :affraid:

Tout cela pour dire qu'il faut prendre les chiffres annoncés avec des pincettes.
Je ne dois en effet pas être le seul à posséder la Qbi sans jamais faire de biplace...

A+ Marc

En fait, mon questionnement est au sujet de l'argument "faut que le BPC soit sérieux-sérieux et de très haut niveau, parce que c'est l'entrée en Qbi".
Ca m'interpelle, parce que j'avais perso d'autres raisons de souhaiter le BPC et aucune envie d'entrer en Qbi.  Et que j'imaginais être loin d'être le seul dans ce cas.

Pour voir la validité de l'argument, il faudrait estimer le pourcentage des récents brevetés BPC qui entrent dans une démarche QBi, disons 1 an ou moins après l'obtention du BPC [parce que, s'ils attendent d'avoir 3 ans de pratique intensive de plus, l'argument est invalide].  Ou plutôt, sans doute, qui y entraient avant que les critères d'obtention du BPC ne se durcissent.

Comme il a été dis le bpc n'a pas forcément été durci mais les validations seront plus sérieuse apparemment.
Pour ma part que ce soit en prefo, en qbi ou en examen final toutes les personnes avaient passés le bpc pour accéder à la qbi.(bpc tout frais de moins de 6 mois pour la plupart)
Après le bpc m'a fait m'intéresser à la meca vol par exemple.
Cela ne m'intéressait pas du tout mais finalement maintenant je prend plaisir à être curieux sur ce sujet là.

On a jamais dit que le BPC devait être plus sérieux parce que c'est la porte d'entrée en Qbi. La porte d'entrée de la Qbi c'est la préfo. Par contre le BPC c'est l'examen d'ouverture vers tout ce qui engage la responsabilité du pilote vers d'autres personnes. Que ce soit pour le biplace, la découverte, l'enseignement ou la compétition. C'est normal je pense de faire une évaluation qui certifie d'un VRAI niveau marron et non pas d'un niveau bleu. Et comme il a déjà été dit, un gros pourcentage des BPC récents ont entre 2 et 3 saisons de pratique et entrent très rapidement en formation après l'obtention du brevet. J'ai même eu des pilotes (4 à ce jour de mémoire) qui m'ont demandé pour rentrer en formation sans avoir le BPC et jurant qu'ils l'auraient avant la fin de la formation.

Donc je dirais que c'est effectivement majoritairement pour la Qbi, que les pilotes sont de jeunes pilotes (avec relativement peu d'expérience), ayant des voiles de catégorie pour beaucoup, voir B access.

A+
L

Donc celui qui passera le BPC l'an prochain avec un "vieux passeport" n'est pas concerné ??
J'imagine que si... et pour moi c'est pas normal que tu ne sois pas mis au courant de cette modif

Norbert

Donc je répète encore une fois. Le niveau d'exigence est le même qu'avant !
Mais afin de mettre l'accent sur les manquements observés lors des formations biplaces (seule formation permettant un retour sur le BPC), il a été décidé (pas par la CF) que le passeport serait modifié de sorte que la pratique soit scindée en 4 parties.

Le contenu et le niveau du BPC n'a rien changé quelque soit le passeport.

A+
L

Hé ho, tu te calmes !
On peut quand même être étonné que les membres d'une commission nommée "formation" ne soient pas consultés ni même informés d'un changement qui concerne la formation sans se faire traîner dans la boue du complotisme !

Quand on regarde la composition de la commission formation, on voit que tout le territoire est couvert (même la guyane). C'est quand même pas bien compliqué d'envoyer un mail pour avis 15 jours avant. Dans la grande majorité des cas, personne n'aura rien à y redire, peut-être à tel point que ça peut laisser croire que c'est inutile. Mais ça donne l'occasion de donner son avis sur un sujet si on veut. Alors oui, c'est plus long, et alors, on est pressé ? Même parfois, il y aura discussion et désaccord. Dans ce cas, on trouve une solution où on ne fait pas. Point. Si ce n'est pas fait, quelle est la légitimité de la décision ? Moi aussi je préfère prendre les décisions seul, je les trouve meilleures, ça va plus vite, et je suis toujours  d'accord avec moi...  :lol:
Les gens comme Norbert par exemple et bien d'autres qui donnent de leur temps bénévolement pour l'activité doivent être consultés, écoutés et entendus (et rendre compte à n'importe quel licencié qui le souhaite). Après, faudra pas pleurer aux manques de volontaires si on considère que le rôle des bénévoles se résume à transmettre et faire appliquer les décisions fédérales ; ça ne va pas se bousculer au portillon ! La fédé doit être au service du terrain, pas l'inverse. Et ce n'est pas un slogan, mais doit être garanti par un ensemble de pratique.

Pour le dire autrement, la confiance ne se décrète pas, elle se gagne.

Derob

Je suis pas énnervé, ni accusateur (contrairement à toi).
Et j'estime, vu le temps que je donne gratuitement à cette commission, pouvoir défendre ce qu'elle fait, ce que j'y fait.

Tu ne fais que récolter ce que tu as semé. Je réponds gentiment à tes questions, sachant très bien l'estime que tu as pour les professionnels. Après si la réponse pique un peu, fais comme moi quand je te lis. J'avale ma salive, je respire un grand coup et je teréponds... Sans te demander de te détendre ou sans te préciser que je trouve tes questions déplacées.

A+
L

On arrête pas de parler de la Q-bi pour le BPC : il me semble que ça n'a pas de sens ! Suis-je le seul à voir cette incohérence ?
Le BPC donne acces uniquement à la compétition et NON à la Q-bi. Pour rentrer en Q-bi il faut passer la préfo. Si le niveau des pilotes de Q-bi n'est pas suffisant ne faut-il s'attaquer directement à la préfo ?
Concernant le BPC personne ne s'est posé la question de la sécurité des pilotes en compétition ? Pour moi c'est la seule question valable sur cet examen, le reste c'est du blabla ...

Enorme biais de sélection: ton échantillon n'était par définition composé QUE de gens intéressés par la QBi.

Pas faux. Tout les volants que je côtoie ont passé le bpc pour la Qbi. C'est pas super objectif mais c'est effectivement plus en rapport avec ta question.
Tout est marqué dans l'intranet de la ffvl de toute façon et les chiffres ont été donnés un peu plus haut même si il ne réponde pas au délai entre le bpc et la qbi.

Je tente une reformulation par un autre angle :
1/ Sommes-nous d'accord qu'il est envisageable d'être considéré comme un pilote confirmé, apte à faire de la compétition (à un niveau d'entrée, sans prétentions), à voler en autonomie sur des sites étrangers relevant de l'IPPI5, tout en ayant un niveau de pratique tel qu'il serait déraisonable de s'engager encore dans une Qbi à ce stade ?

2/ J'entends le discours comme quoi le niveau officiellement demandé pour le BPC n'a pas formellement changé, mais le renforcement du formalisme et des moyens de contrôle montre bien que la pratique n'était pas forcément à cette hauteur.  Donc ces changements (que je ne juge pas) visent bien à remonter le niveau réellement observé des pilotes à qui on accorde le BPC.  Je m'interroge sur le fait qu'on semble vouloir le relever au niveau cohérent avec l'entrée en QBi.

Salut

On (la FFVL) ne cherche pas à augmenter le niveau des BPC à celui requis pour l'entrée en Qbi. Elle cherche à le faire correspondre avec le niveau marron. Mais d'un point de vue pratique, qu'est-ce qui vous paraît si compliqué dans ce BPC ?
Avez-vous relu les items du niveau marron ? Le ou lesquels vous paraissent difficile ou hors de propos pour le BPC ?

Je m'interroge sérieusement.

On recale un pilotes qui n'a jamais fait de cross significatif, ou qui ne sait pas caddencer du tangage ou passer du tangage au 360°. Ou encore qui ne sait pas se déplacer sous son aile dans du vent. C'est quand même pas "abuser" de demander ces compétences pour valider le niveau marron.

Je suis tout à fait d'accord avec le fait que le BPC ne donne accès qu'à la compétition. Mais gérer du tangage me paraît le minimum requis pour la compétition. Gonfler dans du vent fort aussi, ...

A+
L

Quand on parle de relever le niveau... Honnêtement, on avait des problèmes de gestion de tangage d'ailes solo en gonflage dos voile, ou carrément des pilotes incapables de décoller dos-voile. C'est pas une généralité. Mais au niveau BPC ça ne devrait JAMAIS arriver. Beaucoup plus fréquent, des pilotes qui ne savent pas cadencer un wing (pas wing-over, juste wing). C'est aussi au programme du niveau marron et pour la compet, ça me paraît une sécurité passive minimum que de gérer sa voile sur les 3 axes à amplitude moyenne. Et le nombre de ^pilotes qui ne savent pas faire de PTU avec un final de 3 secondes dans un terrain de 40 par 40. C'est aussi important en compet. On ne sait pas toujours où on va se poser.

Rehausser le niveau c'est pas le rendre inaccessible. Tout le monde y perdrait.

Vous avez lu les fiches d'évaluation BPC indiquées un peu plus haut dans le post ?

A+
L

Bah c'est toi qui as commencé à parler de Qbi dans ce fil sur le BPC:
C'est ça qui a déclenché tous mes questionnements.  Ton niveau de référence visé pour le BPC, ce qui motive la scrutation accentuée, ca semble bien être le niveau dont on a besoin pour la Qbi.

Je l'ai dit un peu plus haut. En Qbi, les formateurs renvoient des comptes rendus détaillés des formations. On sait combien il y a eu de réussite, d'échec, pourquoi. On a des retours sur le niveau général des pilotes qui arrivent en préfo. ...
Personne ne fait remonter le niveau des BPC en compétition. Mais pour avoir vu des compétitions sport un peu régulièrement, pour avoir discuté avec des directeurs d'épreuve, je sais que le niveau nécessite que les directeurs d'épreuve évitent des manches trop engagées. Simplement parce qu'ils ont peur que les plus faibles niveaux ne se jettent dans un piège sans même savoir que c'en est un.

Je comprend la réaction qui dit : "encore du changement, encore plus compliqué, encore plus difficile". Mais le seul changement c'est qu'il y a 4 case dans la validation pratique au lieu d'une.

A+
L

Ce qui serait intéressant pour comprendre en quoi le niveau d'exigence pour l'obtention du BPC choque certains. Serait que ces dernier exposent leurs visions de quel serait le juste niveau pour avoir accès dès l'obtention du sésame BPC à la compétition et aux qualifications fédérales telles que pilote-biplace, accompagnateur et animateur voire plus loin moniteur fédéral.

Personellement je n'ai jamais douté de la pertinence des items de chacun des niveaux depuis le blanc jusqu'au marron du passeport de vol libre. Cette nouvelle formule du passeport apporte plus de visibilité pour tous le monde (formateurs comme candidats) et la grille de notation qui pour le moment ne concerne formellement que la Ligue d'Auvergne Rhone-Alpes etc (pour l'info que j'en ai) reste de toute façon soumis à une certaine subjectivité des moniteur faisant partie des équipes régionale de chaque Ligue. Mais au moins elle donne un support à reflexion en faisant office de referentiel commun pour ceux qui veulent bien s'y accorder.

Puis je comprends pas trop pourquoi cela agace, personne n'est obligé de passer quelques brevets ou qualifications qui soient. Ceux qui le souhaitent pourtant devraient logiquement en accepter kes règles. En principe c'est ainsi que cela se passe quand on veut participer à une organisation ou événement quel qu'il soit.

Bonne soirée,

Edit : notez que lorsque je dis en entrée que ce serait interressant de connaître la vision des râleurs (c'est pas voulu péjoratif, juste un constat) ce ne serait évidemment pour dire qu'il faudrait changer quelque chose à ce qui existe (surtout que perso cela me semble absolument pertinent). Non, juste pour comprendre, alors... allez, lachez vous.

C'est cette confusion que j'ai du mal à accepter. 

Le BPC donne droit à la compétition (et par équivalence IPPI5, aux sites étrangers qui la requièrent).
Le BPC donne par ailleurs ACCES à l'ENTREE dans des cursus de FORMATION pour (biplace, animateur, accompagnateur, moniteur).

Un droit d'un côté, un accès à une formation de l'autre.  Rien n'empêche ces cursus de formation, soit de remplir leur rôle en amenant des BPC au bon niveau, soit d'effectuer une présélection à l'entrée pour que les BPC trop légers ne poursuivent pas tout de suite (tiens, ç'est pas l'objectif de la Préfo, ça?)

On n'a pas répondu à ma question de savoir si je me gourrais complètement en considérant qu'on pouvait envisager 2 niveaux différents, un pour être considéré comme un pilote confirmé apte à aller prudemment tâter de la compétition en solo, et un autre, supérieur, pour envisager de se lancer dans la formation à des rôles où on a la responsabilité d'autres personnes.  C'est vraiment autour de ça que j'achoppe.

Mais bon, ça fait 4 fois que je tente de le redire avec des mots différents.  Soit je suis complètement à côté de la plaque, soit y'a blocage "en face".

M'en fiche, perso, je l'ai (volé) le super-papelard... (et je me ferais sûrement, j'espère, planter si je me pointais la bouche en coeur à une préfo Qbi).

Pour avoir dirigé et suivi de près au moins une centaine de manches, on ne doit jamais lancer une manche engagée en B (Sport ne veut rien dire). Si elle l'est c'est après un début qui a normalement écrémé les moins doués.
Si on a peur que les + faibles se jettent dans un piège sans le savoir, alors on les annonce d'avance.

Pour Hub, c'est quoi le truc que tu ne saisis pas dans le terme PILOTE CONFIRMĖ ? ;)

Dans le BPC actuel on ne demande rien de plus que d'être un pilote confirmé. Capable de gérer sa voile au sol et en vol, capable d'analyser les conditions pour voler en sécurité, capable d'exploiter ces conditions.

On ne demande aucune compétence en matière de pédagogie ou de gestion d'un passager. Tu fais un faux procès à ce brevet. Quand je valide un BPC, je ne réfléchi pas une seconde au fait que ce pilote soit un bon futur biplaceur.

Contrairement à Laurent je n'imagine pas une formation biplace sans un filtre d'entrée. On peut être un excellent pilote sans avoir 'les épaules' pour emmener un passager. Les aspirants biplaceurs qui posaient problème sur la dernière préfo que j'ai encadré pilotaient bien mais manquaient clairement de maturité aéronautique.

Je ne vois aucune raison pour mettre en place un 'sous BPC' qui ne répondrait pas à ces exigences.

Et la prefo ne sert pas à rien une personne avec le bpc c'est fait recalé sur la session ou j'étais.
 Le bpc ne donne donc pas accès à la qbi c'est bien la prefo.
Et cela ne changera pas suivant qu'il y est une case ou quatre sur le passeport de pilote je pense.

Bah j'ai eu le BPC cette année mais on m'a pas demandé spécifiquement tous ces points en détail... et je le regrette presque . Y'a moyen de le repasser ?  :coucou:

Aucun problème, en fait. 
Je suis la preuve vivante qu'il y a (avait) besoin d'une meilleure structuration/objectivation du référentiel BPC : j'ai le papelard, mais je ne me considère moi-même pas au niveau...  Donc totalement d'accord avec ça, mais pas pour les mauvaises raisons.

C'est juste qu'à chaque fois qu'on évoque le besoin d'une meilleure normalisation du BPC, de critères plus objectifs, etc... y'a toujours quelqu'un pour le justifier par "parce que c'est la porte d'entrée à la Qbi".  Et c'est là que je coince.  Mais bon, j'ai assez fait perdre de temps à tous avec ça.

Je ne suis pas contre un filtre d'entrée. Mais il peut-être préfo ou parrainage.

A+
L

Pour discuter souvent avec quelqu'un de très impliqué dans l'activité, qui n'a pas peur de prendre des responsabilités et qui a fait énormément pour l'associatif et qui continue tout en étant choqué par l'évolution actuelle je comprends assez bien le propos.
Essentiellement, ce sont pour les raisons évoquées par choucas : encore du changement, encore de la complication supplémentaire, encore moins d'accessibilité, on va finir par mourir entre vieux cons riches.

J'entends bien les arguments de tout le monde et il me semble que la seule voie possible pour avancer est de travailler ensemble à un équilibre satisfaisant. Personnellement, je ne suis pas choqué par le niveau demandé ni par les procédures. C'est bien de pilote "confirmé" qu'on parle et après tout on ne force personne à passer un brevet quelconque dont on n'a absolument pas besoin pour voler. Si on veut être "confirmé", on a ses raisons et à un moment donné, il faut bien faire en sorte de rentrer dans des critères...

D'un autre côté, il nous faut veiller à conserver l'attractivité et surtout l'accessibilité de notre activité. Le succès du parapente s'est construit sur le fait que "C'est vraiment à la portée du premier con venu !" (si certains se souviennent de ce magnifique dessin de Budillon). Face à une incontournable (me semble-t-il) complexité accrue des procédures devant l'évolution d'une activité qui permet maintenant de faire bien plus que descendre de la montagne en volant, il faut peut-être essayer de mettre en service le plus de facilitateurs possibles. En effet, référentiels clairs mais aussi effort des clubs pour impliquer plus de professionnels auprès d'eux pour expliquer et éclairer les démarches fédérales et les attentes, mise en place de journées de groupe d'évaluation, formalisation de prises en charges partielles par les CDVL, ligues, etc, si les coûts s'avèrent un peu lourds à supporter pour les individus. Peut-être en est-on à un point où il faut veiller à ne pas aller plus loin dans la complexité et l'exigence technique, peut-être faut-il rassurer le public sur le fait qu'on ne va pas continuer vers sans cesse plus de difficulté ?
En tout cas, si de vrais problèmes se posent, je suis persuadé que les personnes de bonne volonté qui sont la majorité dans cette activité, peuvent trouver en travaillant ensemble, les réponses adaptées.

Le cadre technique de la ligue Midi-Pyrénées (désormais Occitanie) de vol libre m'a dit il y a trèèèèèèèèèèèèès longtemps : " Le parapente ça marche, ça se passe bien, ça se développe et tout le monde s'amuse, là où les clubs travaillent en toute fraternité avec les professionnels ". J'ai toujours constaté qu'il avait raison et c'est aussi lui qui m'a poussé à passer tous mes brevets dont autrement je n'aurais que foutre.
N'oubliez pas, on peut faire du parapente sans aucun brevet et avant de tirer sur le pianiste, on peut aussi aller lui demander gentiment de changer la musique.

Extrait de la NouvAiles ;

 ■ Le nouveau passeport de vol libre
Plus qu’une simple réédition, cette nouvelle mouture remet l’accent sur des thèmes prioritaires pour la commission formation de la FFVL.
La sécurité avec des informations plus détaillées concernant les procédures d’appel et la conduite à tenir pour un pilote en cas de secours ainsi que sur l’utilisation du parachute de secours et du fonctionnement de la chaine de déploiement.
Les facteurs humains avec un affchage plus lisible de ces notions dès le début de la progression.
Le déplacement de la notion d’autonomie du pilote dans son cursus de formation
Il est maintenant important de ne plus diffuser l’ancien pas- seport même si vous en avez encore quelques-uns en stock. En effet, cette nouvelle édition propose, dans ses pages de validations des 3 niveaux de brevets, différents modules à valider séparément (maitrise au sol ou en vol, sécurité, per- formance, …). Ceci permettra à chacun, moniteur et licencié, de mieux cerner les attentes concernant les compétences à acquérir, et le temps à y consacrer.
Des fches de références pour validation de ces modules viendront compléter les fches d’évaluation existantes, qui ne sont que des aides et grilles de lecture que chaque moniteur est libre d’utiliser et adapter comme il l’entend.

Toute l'info est disponible si on se donne la peine de la chercher, lire et comprendre. :sors:

Il est loin le temps où il fallait faire 15 km pour obtenir ce satané BPC  :bu:
Mais soyons quand même un peu plus exigeant que le brevet de pilote.
Cette réticence vient certainement du fait que ça parait compliqué (temps et passer au travers de moniteurs), mais est-ce réellement différent de maintenant/avant (voir passeport de vol)?
La bonne chose me semble t'il, est qu'un cadre plus visible est mis en place ainsi qu'un meilleur suivi de la progression/acquisition des connaissances pratiques. Il me semble d'ailleurs que des fiches de progression individuelles existent sur le site FFVL).
Je pense aussi que le BPC est avant tout de l'expérience, et ce n'est pas parce que le matériel permet de vite progresser qu'elle est vite acquise. Il suffit de se poser le cul sur un déco ou sur un atterro pour le constater.
Maintenant pourquoi passer son BPC ?
- pour se démarquer ?
- la competition ? (y'a pas des centaines de milliers de compétiteurs)
- pre-requis pour les formations fédérales ? Hormis pour la qualif Bi (et là encore c'est souvent un feu de paille)
- avoir l'équivalence IPPI 5 pour voler à l'étranger ? Vous l'a t'on souvent demandée ?
Maintenant si vous voulez ce BPC, il faut faire un effort et se rendre disponible. Il n'y a pas que les écoles Pro, il y a aussi des écoles associatives et des moniteurs dans les clubs pour vous aider.

http://www.youtube.com/watch?v=-JqL2WIkaB4

"C'est pas d'ma faute, c'est le code Taupe"

Derob

Pour avoir à la fois, un objectif, une motivation et un marqueur de progression. Et tout ça, avant toute chose, dans une optique de LOISIR et de plaisir (ce qui est incompatible avec l'impression de passer le permis de conduire ou un examen pro).
Un peu comme les ceintures dans les sports de combats, quoi. C'est surement un peu puérile, mais on est ce qu'on est.

Derob

Je ne trouve pas très heureuse la comparaison avec les sports de combat. Un pilote confirmé serait une ceinture noire, amuse toi à regarder l'exigence des passages de grade à ce niveau de pratique. Tu te rendras vite compte que ce qui est demandé en parapente est une gentille promenade...

OK Harry, je l'ignorais. Ceci dit, les sports de combat se veulent un art, pas un sport (pour ceux qui sont concernés par les ceintures) et encore moins un loisirs ;-)
Il me semble qu'il y a eu polémique sur ces histoires de ceintures de plein de couleurs (du genre "adaptation occidentale ludique et puérile"). Ok, c'était une image malheureuse, et une comparaison mal venue, aussi parce que c'est beaucoup plus simple de planifier l'utilisation de salles que de la météo... Je voulais juste faire passer l'idée, pas débattre sur les ceintures.

Derob

P.S. Intéressante ta double pratique ; on associe plutôt le parapente à la moto ou ce genre de choses. Intéressant et assez inattendue en ce qui me concerne.

Eh bien je vois vraiment pas en quoi c'est incompatible. Avec une pratique personnelle qui tend à progresser vol après vol en suivant les différents niveaux et items du passeport, tu arriveras forcément à un niveau qui  fera que tu passeras ton BPC avec le sourire et les mains dans les poches.
Le fait de scinder l'épreuve pratique te permet de passer séparément chacune d'elle et donc d'avoir moins de pression que lors d'un examen type permis de conduire

A+
L

Je déterre ce fil à l'aube de la saison 2017.
J'ai tout lu et BIEN lu, ce qui m'a fait regretter de ne pas avoir tout validé en 2010, regret très relatif parce qu'en toute franchise le BPC je m'asseois dessus.
Le passer serait une formalité mais cela ne m'intéresse pas pour la simple raison que je n'ai plus l'âge de passer la Qbi ni de me lancer dans la compète.
Avec 20ans de moins, j'aurais depuis longtemps passé la Qbi et ajouté la formation handi. O tempora o mores.

Il me suffit d'avoir le BP / IPPI 4 pour pouvoir éventuellement aller voler en Allemagne, en Suisse ou en Italie.

La comparaison avec le permis de conduire ne tient pas la route. Je ne suis pas une brèle avec dans les mains un volant ou un guidon mais mon permis B date de 1966 (10 leçons de 1/2h) et mon permis A de 1972 (4 leçons de 1h). Cela n'a rien à voir avec la "formation" actuelle, qui ressemble davantage à un honteux racket et qui produit des conducteurs aussi mauvais que tous ceux que j'ai pu observer sur toutes sortes de routes au fil de plus d'un million de km SANS ACCIDENT (deux accrochages dans lesquels je ne pouvais rien).

Je ne pense pas que les brevets tels qu'ils sont conçus améliorent la qualité des pilotes, ils seraient plus crédibles s'ils étaient obligatoires pour accéder à tels types de voiles.
Par exemple :
- sans le BI, obligation de ne voler qu'en école, avec licence-école / avec le BI, droit de voler en autonomie avec licence volant A;
- sans le BP, obligation de voler avec une voile-école de classe A / avec le BP, accès aux voiles de classe B standard;
- avec le BP + deux stages SIV, accès aux voiles de classe B+ et C sur validation du formateur;
- avec le BPC, accès à toutes les voiles, à la Qbi et à la compète.

Cela emmerderait bien certains commerçants qui se foutent du niveau de leurs clients et leur vendent ce qu'ils demandent, peu leur important qu'ils se croûtent avec du matériel au-dessus de leur niveau, mais les impliquer de façon contraignante serait la seule manière d'appliquer une telle réglementation.
Autant dire que, connaissant bien les Français, je sais que ma proposition est utopique.
C'est pourtant aux Fédés de faire la police dans les sports qui leur sont confiés par délégation ministérielle... et cela ramène aux sempiternels et oiseux débats sur la sécurité et sur le niveau d'accessibilité des voiles modernes.
Cela aurait alors le mérite de donner du sens au BP qui, en l'état, ne sert strictement à rien d'autre que donner accès à des sites hors de France.

Les formations en Allemagne sont très contraignantes, les Allemands non brevetés viennent donc voler chez nous parce que c'est libre, ce qui n'améliore pas la sécurité.

Après ma proposition iconoclaste, je vais aller boire un petit café bien mérité.
A vous lire.

Cet enfer que tu décris ...

Un paradis pour les assureurs

Puisque tu cites l'exemple de ces pays, or les stats d'il y a quelques années ne montraient pas de différence avec le nôtre.
Avant de restreindre des Libertés, il serait bien de prouver que ce genre de mesures pourraient avoir, très probablement, un effet positif sur l'accidentologie.

Et c est d enfer et surtout inefficace ... Les SIV n ameliorent en rien la sécurité et le taux d accidentologie ... C est une gentille croyance comme bien d autre ....
Mais nous sommes dans un tournant sympathique de notre activité comme de la société

Bonne chance a nos enfants

Je suis assez d'accord. On peut aussi comparer les obtentions de Brevets aux diplômes d'études (le résultats n'est pas toujours celui attendu ...), mais faut pas fermer les portes aux autodidactes.
Attention, je ne dis pas qu'il ne faut pas former les gens, bien au contraire. Après ça ne reste que de l'humain.

On en sait rien... Donc on peut pas dire le SIV sauvera des vies... Mais on peut pas dire non plus qu'il n'en sauvera pas. On a aucun recul là dessus.
Donc tu as aussi juste ou aussi faux que j'm 7 aile.

J'ai quand-même un peu de mal à croire qu'un pilote qui a fait un SIV soit autant en danger qu'avant s'il l'a fait avec son aile habituelle.


A+
L

De là à le rendre obligatoire, pire, en rendre 2 obligatoires pour pouvoir voler sous une b+ (c'est quoi ça d'ailleurs? Ça existe le classement EN B+?), il y a sûrement matière à discussion.

en effet Laurent a raison, le problème serait plutôt d'aborder la SIV au bon moment de sa formation, il existe des pilotes "accro" aux stages SIV qui quasiment chaque année s'offrent un tour de manège ... avec au final pas plus d'aisance en vol en conditions turbulentes (voir sauvage) ....
la SIV complète très bien une formation, sous réserve que la formation soit complète ... ce qui n'est pas toujours le cas ...

le dicton populaire plein de bon sens : qui peut le plus , peut le moins ... donc plutôt pour !  mais pas question de le rendre obligatoire ....

Le vol doit rester libre, le brevet volontaire.

cette système, il faut le voir comme un stimule a se former, c'est vrai que ça reste un peu difficile (et certains comme moi on est encore loin), et ça va faire les  différences
entre les pilotes  que on vol 4 dimanches l'été, sans trop de connaissances   au niveau mecavol,  et tres peu de météo , et les autres qui sont au point, qui maîtrisent  la météo, la voile au sol et dans  l'air .

Faire du Biplace, c'est un métier   au but de un moment  il faut durcir la formation. moi je ne me voit pas en train d'acheter  le matos bi pour faire 2-3 vols avec la famille, ça reste assez cher, normalement le gens qui font la Qbi ajd c'est avec un but économique  (petit travail le we.... ou la saison).

Pour moi, cette nouveau système  c'est un peu un guideline  vers laquelle m'orienter  avec le temps  et la patience  pour continuer la progression .

ça reste  l'avis de un débutant  qui a encore beaucoup plus de questions que de responses

d accord avec plumocum ... même s'il a acheté une Zeno  :P

je suis bien d'accord avec vous, mais ça m'énerve aussi un peu d'entendre parler de SIV (qui n'est qu'un outil dans une formation) à toute les sauces (nouvelles voiles, angoisses, etc.). De plus dans ce terme il faudrait gérer les différents publics. Pour moi, le pilotage c'est aussi éviter les incidents. Pour la formation complète, c'est un peu notre Graal ...

On en est pas encore là, même si on l'a déjà entendu dans certaines réflexions.
A mon avis, il faudrait déjà commencer par aider les moniteurs à reprendre leurs prérogatives à savoir : faire des exercices de type B STALL, frontales, oreilles asymétriques, tangage, roulis aux freins puis freins + sellette, 360° sortie dissipée, ....

Ca ferait avancer tout le monde je pense.

A+
L

C'est clair qu'une réflexion sur le contenu et la manière d'y parvenir au niveau brevet de pilote initial et brevet de pilote, ce serait pas mal du tout.
C'est quand-même hallucinant qu'on me regarde avec des yeux carrés quand j'annonce qu'on fait les B en école.

A+
L

:grrr: 
ah  bon???
ben en fait non!

 karma+

Qbi associative depuis 1999, 20 biplaces par an tous gratuits pour les amis.  :ppte:

En Suisse on a un système de formation relativement contraignant organisé par la Fédération Suisse de Vol Libre et homologué par l'Office Fédéral de l'Aviation Civile.
Le pilote débutant doit suivre une formation en école comportant des petites sorties du domaine de vol, l'exploration complète de la plage de vitesse, décollages propres etc...
L'élève n'a en aucun cas le droit de voler sans la surveillance d'un instructeur agréé avant d'avoir passé l'examen théorique comportant Météorologie, aérodynamique, législation, pratique du vol, connaissance du matériel. En tout il y a des centaines de questions et 20 questions par matière à l'examen, avec 80% exigé par matière. C'est un examen qui se déroule sous surveillance d'un expert de l'office fédérale de l'aviation civile dans un cadre bien plus austère que le dépôt de l'école  :mdr:
Après avoir volé au minimum 50 vols sous surveillance d'un instructeur, carnet tamponné par le timbre officiel de l'instructeur et réussi la théorie, tu peux aller à l'examen pratique.
L'examen pratique se déroule sous surveillance de deux experts de l'OFAC, ils ont un chrono dans la main et un look vintage. L'examen pratique comporte 2 vols qui doivent être réussis en totalité. Le premier est un déco parfait, 2x360 à droite sur un axe donné en 20 secondes max, chrono entre le début du virage et la reprise du vol stabilisé sur l'axe, atterrissage propre dans une cible de 30m. après avoir fait une prise de terrain en U bien schématique.
le deuxième vol, tu as droit à des questions sur les espaces aériens auxquelles il faut répondre juste et faire montre de bonnes connaissances. la figure est un 360 à gauche puis un 360 à droite en moins de 25 secondes entrée et sortie sur un même axe, posé dans la cible de 30m.
Si tu foires un des points, tu dois refaire un vol joker dans lequel il faut cette fois tout réussir, sinon il faut revenir.

La licence de vol libre de base, donne chez nous l'accès à l'IPPI4, pour l'IPPI5 il faut avoir la licence biplace complète et/ou instructeur et/ou être compétiteur dans le cercle de la swissleague (après sélection lors des cadres régionaux).

Je trouve que la formation de base est assez complète et donne de bonnes bases pour la suite. La suite étant pour la majorité une activité du dimanche mais pas chaque weekend parce qu'il y a aussi la collection philatélique à compléter. Ceux-ci continuent souvent par ailleurs à voler dans le cadre d'une école par la suite. Quand aux autres, ils volent plus régulièrement voire beaucoup, progressent, se documentent, apprennent, découvrent par eux-même et au fil des rencontres aériennes. ils sont plus investis.

Pour la licence biplace ça se passe en 2 étapes.
La première consiste à se former en école pour pente école, 2 bipéda et au minimum 10 vols pour pouvoir aller passer l'examen biplace 1 (même examen que pour la licence parapente solo) au préalable il faut avoir fait minimum 150 vols depuis la licence solo carnet tamponné à l'appui et 1 an de licence solo. Cette licence permet de voler avec un passager détenteur de la licence parapente solo
La deuxième étape c'est le biplace "pro" comportant de nouveau un exa théorique mais avec des questions biplace en plus, un examen solo comportant 7 épreuves, souvent les mêmes que pour la licence de pilote mais en moins de temps pour les manoeuvres et les atterrissages dans une cible de 15m et plus 30, du slalom, touchandgo dans une cible, atterrissage aux arrières, posé en pente dans une cible... etc...
puis enfin, l'examen final biplace. Pour ça il faut avoir fait au minimum 40 vols en biplace depuis l'obtention de la licence biplace 1, réussi le solo, la théorie, fait un SIV... Le programme c'est des 3x360 en moins de 25 secondes, 360 gauche, droite gauche en 30 secondes, wingovers propres sur axe donné, descente d'urgence, slalom (oui avec passager), interruption de décollage puis re-examen théorique.

Bien évidemment tous les examens coûtent du fric, faisons un rapide décompte:
solo 125; théorie 125; bi1 125; théorie bi 125; solobi 550; exa biplace 550 CHF bien entendu, un examen raté et repassé coûte de nouveau la même somme. certains y ont laissé leur retraite  :mdr:
notre chère fédé à augmenté les tarifs de la cotisation cette année. autour de 200 CHF incluant la RC biplace (monopole, pas le choix d'une autre assurance) avec ça on a droit à un magazine paraissant 8 fois l'an et une couverture qui ne couvre rien parce que le pilote est de toute façon responsable et l'assurance se retourne contre lui si le passager à un ongle incarné ou un agriculteur à 3 pommes de terre retournées)

Je trouve que globalement c'est un bon système, la formation de base étant solide. La liberté de progresser est laissée au pilote selon ses envies et besoins. Le pilote qui n'a pas une aisance folle après l'examen de base et qui arrive tout juste à poser dans une cible de 30m. n'en aura probablement pas davantage plus tard, mais il pourra voler avec ses amis sans surveillance d'un instructeur. Ce même pilote ne cherchera pas à faire une licence biplace parce que ça prend un temps infini et ça coûte un bras + il est déjà satisfait de poser sain et sauf après son joli vol du soir.
Le pilote plus dégourdi aura peut-être envie de partager des heures avec des amis mais dans le ciel ou avec des clients (dans ce cas ça sera plutôt des vingtaines de minutes, plusieurs fois par jour). pour lui, les examens à passer seront contraignants du point de vue du temps passé, mais au final relativement vite rentables.

Dans notre système d'examens, contrairement au vôtre, il manque la partie "cross", on nous demande jamais de présenter une trace, à part pour la licence d'Instructeur (vol de mini 30km), mais c'est une formalité, même par faible condition si on part d'assez haut c'est jouable. Je ne sais pas si faire 30km fait un bon pilote, surtout que le parapente c'est large mais sanctionné par un seul type de licence. Un mec qui n'a que les mistyflip dans son viseur n'aura peut-être pas envie de s'endormir sur un vol de 30km  :mdr:

Les liens vers les directives des examens:

Pilote: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Pilot_f.pdf (http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Pilot_f.pdf)
Biplace1: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace__1_f.pdf (http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace__1_f.pdf)
Biplace3: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace_3_f.pdf (http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Biplace_3_f.pdf)
Instructeur aspirant: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_FluglehrerAspirant_f.pdf (http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_FluglehrerAspirant_f.pdf)
Instructeur FSVL: http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Fluglehrer_f.pdf (http://www.shv-fsvl.ch/fileadmin/files/redakteure/Allgemein/Ausbildung/Weisungen/Gleitschirm_Fluglehrer_f.pdf)


ça me paraît une fausse route, les catégories ABCD correspondent à des tests de charge et de comportement lors de manoeuvres précises en vol. ça ne prend pas du tout en compte la performance, ni les qualités ou défauts de l'aile en conditions de vol réel.
Pour exemple, je me suis plus souvent retrouvé en vrai danger sous une voile école que sous une voile plus perfo, les sketchs c'était les classiques "il y a 15kmh de vent au bout de vallée je descends en chute libre" ou encore "je mets un quart d'aile en dehors du thermique je me prends la moitié sur la tronche". C'est un autre débat que le sujet initial, mais la performance d'une "belle voile" apporte de la sécurité parce que c'est vraiment fait pour voler de façon fiable. la recherche est aussi beaucoup plus aboutie (et le prix aussi...) que sur une 36 caissons.
c'est pour ça que baser la progression sur le matériel ne me semble pas une bonne solution
Quant au SIV, il faudrait alors d'abord revoir le programme de formation du début pour arrêter de voir des SIV durant lesquels les élèves font du roulis du tangage et des oreilles.


Le vol libre n'est pas libre de contrainte mais de moteur.
Comme utilisateurs de l'espace aérien, il semble indispensable de valider des compétences.

Le vol libre est quand même l'activité aérienne qui reste la plus abordable, la moins contraignante. Ce que j'ai pu lire sur ce niveau marron est quand même abordable c'est le minimum pour s'appeler "pilote" je pense de pouvoir décoller proprement, savoir à peu près ce qu'on fait

On vole pour soi, pas pour les autres. La FFVL propose des parcours et des brevets. Pour accéder à d'autres choses. Rien n'est simple, tout est simple. Simple de bachoter le permis de conduire comme simple de faire des QCM et d'obtenir le BPC. Alors que conduire dans le flot de voitures d'un périphérique encombré ou bien voler dans une masse d'air changeantes n'ont rien à voir avec les brevets...
Il faut beaucoup de sagesse et d'humilité pour se dire que malgré les papiers officiels on n'a pas assez de niveau pour telle ou telle chose. Donc on ne passe pas les brevets pour les autres, mais pour soi et libre à chacun de compléter sa "formation" en progressant, en se remettant en question, en demandant des conseils etc... Comme Hub, je crois, j'ai eu le BPC, mais je sais que l'enjeu va bien au-delà et mise à part la satisfaction de l'avoir, ce qui est le plus gratifiant est de décoller proprement, d'atterrir proprement, de faire un plan de vol correct et de voir ses propres observations confrontées aux prévisions des sites, de voir ses propres analyses validées par une belle montée en thermique. Mais cela prend du temps et de l'expérience.
En comparant le haut niveau de sécurité et de règles en parachute, le haut degré d'exigence d'un brevet de parapente allemand ou suisse, on s'aperçoit qu'en France, c'est plus "facile" et pourtant quand on voit décoller les Allemands, on se dit que finalement les écoles françaises sont top. Comme quoi, il n'y a aucune vérité, aucun dogme. La seule chose qui importe au final c'est de ressentir les choses, et ce besoin de demander conseils à des instructeurs, moniteurs et de ne pas se satisfaire d'à peu près car un jour ça ne passera pas.

Whaou c'est génial le système suisse... Si j'étais Suisse plutôt que parapente comme sport j'aurai fait puzzle 4 pièces ça doit être moins compliqué comme formation...

Je sais pas ce que tu as contre les allemands, pour ma part j'ai vu plusieurs fois des pilotes français (avec cocon) bloqués au déco parce qu'ils devaient décoller dos voile et qu'ils étaient pas fan de ça  :koi:  :lol:

On vole pour soi bien-sûr, mais j'y tiens on vole et on est pas seuls dans le ciel. on partage l'espace avec d'autres planeurs de pente, des avions des hélicos, par chez nous on a droit aussi aux F-18 qui rasent le relief pourtant dans des zones LS-GLIDERS... Je pense qu'il faut des règles, les connaître, et faire montre d'un minimum de savoir-faire pour voler sans se mettre en danger et sans mettre en danger les autres utilisateurs. On a souvent des échos de franchissement de limites d'espaces aériens, parfois autour de places militaires, et aussi des survols de zones de tir pourtant clairement marquées sur la carte et notifiées dans le DABS. Certains sont juste inconscients, se mettent en danger, et mettent en péril notre belle activité.

Passer des brevets n'est pas une fin en soi - et heureusement car le niveau reste somme toute largement abordable - et c'est bien plus important d'acquérir de l'expérience en volant et au sol en enrichissant ses connaissances et en affinant les analyses,
mais en ce qui nous concerne ici en Suisse, les brevets sont obligatoires pour voler.

Tout à fait d'accord avec ton postdans sa globalité sauf 2 points ;

Ton passage cité ou tu évoque le BPC mais en plantant le decor du BP.

Ton passage sur les allemands. Ceux que tu as vu, étaient t-ils en règle avec leur formation ? Ne viennent t-ils pas "s'éclater" en France justement parce qu'ils ne sont pas en droit de voler en RFA ?

Surtout que contrairement à ce que disait Fabrice plus tôt dans ce fil, les résultats allemands me semble bien meilleurs ces dernières années. Libre à celui que cela intéresse d'aller chercher sur le site du DhV (en anglais posdible)

Je ne pense pas qu'user de clichés pour argumenter soit efficace pour défendre notre système français.

Que penserais tu d'un allemand qui se servirai d'un copie collé d'une ou l'autre de tes vidéos pour railler sur les français qui avec presque 900 vol et plus de 600 heures BPC en poches arrivent à se mettre dans de telles situations. Mais que font donc les ecoles francaises. (Je rigole même si je ne mets pas de smileys,)

La vraie défense (tant est que l'on en aurait besoin) ce serait d'améliorer nos résultats sécurité.

Ah, voilà qui apporte de l'eau à nos moulins !
Les brevets suisses sont autrement plus fiables que les nôtres, le BP pouvant être décerné par complaisance à n'importe quelle brèle volant comme un sac de charbon.
Hé oui, cela se fait, c'est lamentable et sans doute rare mais cela se fait.

Il y a des quantités de pilotes qui volent très bien mais qui se chient dessus à l'idée de faire un SIV, avançant alors des arguments misérables qui feraient pleurer un veau de 3 semaines (c'est tout mignon un veau de 3 semaines).
C'est leur problème.
Il est vrai que ce n'est pas forcément évident de mettre la voile sur le toit pour apprendre à sortir de ce genre d'incident, c'est pourtant plus facile que de mettre une voiture en dérive pour passer à donf une courbe bien serrée... sans faire un toit, évidemment.
Le pilotage auto (et moto) s'apprend et les "bons conducteurs" du dimanche, qui sont évidemment incapables d'apprendre, trouvent des tas d'arguments plus fallacieux et risibles les uns que les autres pour rester englués dans leur incurie... et le jour où la voiture fait un sketch, ils se mettent en vrac et adieu Berthe ! Quand c'est la moto qui part en sucette, la contrôler est rarement possible, on est tout de suite par terre... mais c'est parfois possible, je me rappelle une crevaison de l'avant à 140 sur une chaussée rainurée de l'A6 dans la descente de la cuvette de l'Essonne. Ce jour-là, j'ai béni mon expérience de la piste qui me permit de garder le contrôle de ma moto.
Le pire c'est que les conducteurs incompétents qui se mettent au tas emmènent souvent du monde avec eux. Cela a failli m'arriver plusieurs fois depuis 50ans que je roule et il fallait avoir des réflexes très rapides et éduqués pour ne pas participer au sketch.
Merci à l'expérience de la piste qui développe les réflexes et raccourcit énormément le temps de réaction.

Je ne sais pas si mes 15 journées de SIV de 2009 à 2012 ont amélioré mon pilotage, je pense que oui mais cela a surtout énormément amélioré ma compréhension en temps réel de ce qui se passe 7m au-dessus et ipso facto la gestion des incidents de vol, ce qui conduit quand même à voler avec davantage de sérénité.

L'idée d'encaisser une fermeture massive ou une attaque de vrille ne me stresse pas plus que ça, j'ai appris à gérer ce type d'incidents en SIV avec l'Artik et quand cela s'est produit en l'air avec la Diamir j'en suis sortie sans bobo, donc je pense que les SIV ont amélioré éduqué mon pilotage dans les situations critiques, nonobstant une voile différente.
Il faudrait quand même que je fasse un autre stage, 5ans après, pour me mettre à jour.

D'aucuns prétendent que "faire du tangage" n'apporte rien, que le SIV c'est du pipeau etc... sauf qu'une bonne gestion de la voile sur l'axe de tangage est essentielle pour piloter proprement, d'autant plus quand on arrive à des incidences inhabituelles. Il y a alors un ressenti à éduquer et les instructeurs n'y mettent pas des brèles qui ne sauront / pourront pas gérer, toute la formation est très progressive.

Globalement je suis convaincue que faire un SIV de temps en temps, notamment quand on passe sous une voile plus exigeante, est excellent pour affiner le pilotage et voler avec plus de sérénité, donc plus en sécurité.

Ma fille vient d'avoir son permis et quand elle aura acquis une bonne autonomie je lui donnerai des leçons de pilotage puis je lui paierai un stage. Cela coûte un bras mais sa vie n'a pas de prix.
Un stage SIV ne coûte rien en comparaison.

Pour revenir au BP, nos amis suisses sont quand même beaucoup plus rigoureux que chez nous et si j'avais appris en Suisse il est certain que je ne me serais pas cassée en 2007 en allant décoller sur la Tournette, par conditions pourries que j'étais alors incapable de sentir et de gérer.
Il est certain que mon pote Pasdoué n'aurait jamais pu voler en autonomie, ce qui aurait été dommage pour lui - tant qu'il est vivant - parce qu'il se fait plaisir, et que pas mal de Suisses abandonnent très vite le parapente à cause de la rigueur de la formation. Avec une formation plus longue et plus onéreuse que chez nous, je ne sais pas si le Suisse lambda vole mieux que le Français lambda mais il me semble certain que sa formation de base est plus poussée que chez nous.
En tant que bénévole sur quasiment toutes les compètes qui ont lieu à Annecy, je vois hélas trop souvent des pilotes qui ne savent pas décoller dos à la voile et dont les gestuelles montrent à l'évidence qu'ils ne font jamais de pilotage au sol. C'est absolument lamentable.
 :trinq:

L'herbe n'est pas toujours plus verte chez le voisin. SI tu avais appris en Suisse, tu aurais peut-être arrêté ? Parce que trop contraignant, trop long et bien plus cher !

Ce sont de mauvais arguments pour défendre le brevet. D'ailleurs je suis plutôt d'accord sur le fait que si le BP français est très complet sur le papier, il manque de rigueur dans son attribution. Mais lisez un peu la partie pratique du BP Suisse et vous verrez que c'est un peu "neuneu".

A+
L

On parle thune, un peu, pour voir ?

Et temps aussi. Un stage, faut bloquer une semaine plusieurs mois à l'avance, hébergement inclus (et thune encore). Ca va voler la semaine du 10 au 16 avril à l'endroit fixé à l'avance ? Tiens, pour se donner une idée de ce point, il y a combien de manche de compet' annulée ?
Pour prendre un exemple, j'en ai fait un de SIV : 1300km aller-retour, 4 jours de congés posés, un demi-mois de SMIC dépensé, 4 nuitées : 4 vols de 15 min. Je ne le referai pas. Même problème pour les stages.
Et il n'y a vraiment pas besoin de ça pour voler avec plaisir et en sécurité.
On n'est pas tous des retraitées, avec une pension d'agrégé en plus, habitant à moins d'une heure d'une cinquantaine de sites.

Derob

edit : grillé par Choucas

Salut à tous.
J avoue que je n'ai pas lu tout ce fil de discussion. Je suis surpris du nombre de participant...
je vole depuis 2000, j'ai effectué 2 stage + un SIV avec Pierre Brahms(un peu de pub gratuite), je vole entre 50 et 80 heures par an et je n'ai aucun brevet. (si mon 25m nage libre, ça peut servir en cas d'amerrissage !!! :mrgreen: ). je n'ai, personnellement, jamais eu le besoin de passer ces brevets.
Bon vols à tous avec ou sans brevet.

Ça, c'est un sérieux souci.

Ouais, mais les Suisses sont les plus forts en parapente ! (et pas que...)

:coucou:
Nous avions déjà eu une discussion de ce genre il y a 1 ou 2 ans, avec docs à l'appui. Quelques différences apparaissaient mais je me souviens surtout de différences minimes pouvant largement laisser place à interprétations suggestives. Affirmer que la formation seule puisse justifier des écarts me paraît quelque peu prématuré.
On pourrait tout aussi bien interpréter les chiffres en comparant le nombre de jours volables, le nombre de sites sur fréquentés,  le nombre de sites tout court, le nombres de jours chauds avec brises violentes par massifs, le nombre total de vols effectués sans se cantonner uniquement aux nombre de licenciés  etc....
La formation comme la liberté de vol n'ont à priori rien de comparable entre nos 2 pays. Vu la rigueur et la discipline imposée en Allemagne à ses pauvres pratiquants, dont il semble que certains n'en supportent pas la contrainte et préfèrent venir mourir chez nous et augmenter en conséquence nos statistiques d'accidents (c'est pas moi qui le dit, c'est vous un peu plus avant). Vu la différence de culture qui semble faire des Allemands des êtres hautement civilisés à côté desquels nous autres Francais passons pour des barbares égocentrés irrespectueux et intolérants,  nous devrions en toute logique voir des chiffres marquant une différence consternante à notre encontre.
Il me semble que ça n'etait pas le cas il y a 2 ans.
Donc il semble, d'après ce que tu dis, qu'une révolution soit en cours depuis ces 2 dernières années.
Il est indéniable que l'année 2015 en france a été très mauvaise. Est ce une année exceptionnelle? 2016 est elle sur la même lignée?  Ces accidents sont ils réellement imputables au manque de formation? Au point qu'il faille désormais imposer un cursus digne des pilotes d'helico?
Bref. Je viens d'essayer de chercher sur le site que tu indiques mais je ne comprends rien à l'allemand et j'ai brexité l'anglais de mon domaine de compréhension   :(  bref je n'ai rien trouvé.
Peux tu nous trouver les docs auxquels tu fais référence.
Merci.
Je ne vois vraiment pas sur quels critères on peut s'appuyer pour affirmer que tel modèle de formation est plus efficace que tel autre. En tout cas les contraintes, elles, sont évidente. Il faudrait des résultats probants et indiscutables...c'est pas gagné,  et moi perso avec ma culture de barbare, le modèle Allemand me fait vraiment pas bander  :canape:

On ne le sait déjà pas pour l'éducation nationale, alors... !   :)

Pour la licence biplace ça se passe en 2 étapes.
La première consiste à se former en école pour pente école, 2 bipéda et au minimum 10 vols pour pouvoir aller passer l'examen biplace 1 (même examen que pour la licence parapente solo) au préalable il faut avoir fait minimum 150 vols depuis la licence solo carnet tamponné à l'appui et 1 an de licence solo. Cette licence permet de voler avec un passager détenteur de la licence parapente solo
La deuxième étape c'est le biplace "pro" comportant de nouveau un exa théorique mais avec des questions biplace en plus, un examen solo comportant 7 épreuves, souvent les mêmes que pour la licence de pilote mais en moins de temps pour les manoeuvres et les atterrissages dans une cible de 15m et plus 30, du slalom, touchandgo dans une cible, atterrissage aux arrières, posé en pente dans une cible... etc...
puis enfin, l'examen final biplace. Pour ça il faut avoir fait au minimum 40 vols en biplace depuis l'obtention de la licence biplace 1, réussi le solo, la théorie, fait un SIV... Le programme c'est des 3x360 en moins de 25 secondes, 360 gauche, droite gauche en 30 secondes, wingovers propres sur axe donné, descente d'urgence, slalom (oui avec passager), interruption de décollage puis re-examen théorique.
[/quote]

Merci Justin pour toutes ces infos, je trouve trés intéréssant d'apprendre comment nos voisins reglementent l'activité.

Et pour ce qui est du Biplace je trouve que c'est une trés bonne formule.

La FFVL gagnerais à s'en inspirer.
Car réserver les BI-pro aux détenteurs du BPJEPS,DEJEPS,BE ne me parait pas trouver de fondement légitime.
En effet, pourquoi attribuer le droit de prendre un passager à la condition de ne pas le faire payer, au détenteur de la qbi française?

 Je trouve le système Suisse beaucoup plus cohérent sur ce point.

Pour ce qui est des Brevets je trouve le système français meilleurs car il appelle à la responsabilité des pilotes.
Responsabilité qui est le corollaire de la liberté.

1) je ne prétends ni ne dis même que le modèle allemand me semble mieux. Au contraire, je suis attaché au modèle français et pour lequel je tente de m'investir au mieux.

2) je cherche des chiffres ce soir et les posterais. Là tout de suite pas possible.

Bonne après-midi,

La FFVL n'est pour rien dans cette situation. C'est la loi Française sur l'encadrement sportif qui réserve l'encadrement rénuméré de certaines disciplines aux détenteurs de brevets d'état.

Perso je trouve cela très cohérent, la formation et le niveau de sélection d'une formation professionnelle de deux ans n'est pas comparable avec la QBI.

Merci pour cette info, je pensais que c'était le délégataire (FFVL) qui reglementait ce point.

Pardon pour le flood sur ce fil mais pour ce qui est du Bi place:

Certes le niveau de selection et la Formation d'un moniteur est bien plus complete que celle d'un Qbiste,
cependant pourquoi ont ils le droit de faire la meme prestation à la seule difference de la rémunération, c'est la que je ne trouve pas de fondement légitime à cette distinction...
Et c'est pourquoi je trouve le système suisse beaucoup plus cohérent

Le débat (qu'on a déjà eu) est de savoir si le promène-mémère en biplace est un encadrement de discipline sportive, plus que le moto-taxi, par exemple...

Le modèle allemand est synonyme de plus de rigueur et pourtant, ils décollent toujours en lâchant les mains (car ils ne croisent pas les élévateurs en face voile) :grat : vu à Ténérife de nombreuses fois (et ils étaient encadrés)

Toujours les mêmes retours.

Je vais dire tout haut ce que je lis entre les lignes :
"Ben oui moi j'ai la QBi et pendant mes vacances, je ferais bien une dizaine de bis histoire de rentabiliser le voyage... et mon bi. J'ai la même formation, j'ai le même matériel. J'ai qiasi la même assurance. Alors pourquoi ???"

Et maintenant je vais vous donner mon point de vue :
Il y a plein de pilotes qui ont compris que si ce changement arrive un jour, ça va prendre du temps. Du coup ils passent le BPJEPS, ou le DE. Et la grosse différence entre ces pilotes et vous (vous qui vous plaigniez de ne pas pouvoir faire de bi pro avec une qualif fédérale), c'est l'engagement !!! Ils s'engagent dans une formation longue qui ne leur apporte pas que quelques conseils pour enseigner.
Non ! ils ont du faire de la compétition, ils ont fait des SIV, ils ont eu des cours théoriques en météo, mécanique, ... Ils ont ensuite fait des stages dans des structures pro où ils ont découvert l'activité professionnelle, ...

Alors je crois qu'il faut comparer ce qui est comparable. Si un jour une qualif biplace 2ème niveau existe. Il n'y aura pas plus de candidat pour la passer. Parce que soit c'est rentable, mais très peu de pilotes supportent les cadences de vol et l'engagement physique. Soit c'est pas rentable parce que le site ne convient pas, ou la météo, ...

Alors si vous êtes motivés, ben engagez-vous !

A+
L

C'est quand tu te retrouves avec une "mémère" de 65 ans, qui arrive en titubant jusqu'au décollage et pas de vent que tu vois que c'est une discipline sportive !  :lol:

A+
L

:-D

Putain choucas, 65 ans pour toi c'est "mémère" !  :koi:

Peut-être parce que c'est l'état qui donne le droit de se faire payer (penser statut, cotisations sociales, impôts, toussa) ? Et pas la qualification délivrée par une association...

Wowo, je n'ai rien contre les Allemands, bien au contraire (d'ailleurs je parle la langue et je roule dans leurs voitures  :P ) mais je me demandais pourquoi ils ne faisaient pas de face voile élévateurs croisés. Ah si, un point négatif. A Ténérife, leur groupe arrivait au déco installé dans leur sellette, voile non préparée... :fume: mais bon ce n'est pas typiquement allemand...

Non pas 65 ans... Mais qui arrive sur le déco en titubant, soit c'est mémère, soit c'est ivrogne !  :eclaircie:

A+
L

Et de tes allemands de Ternerife, tu generalises tranquillement que tous les Allemands font comme ca ?
Tu te relis des fois ?

Et ceux la, ils croisent ? (video officielle du DHV).
https://www.youtube.com/watch?v=12pWuq91lXA

des pilotes "touristes", qui partent en vacances parapente dans un cadre organisé et s'en remettent à l'organisation on en trouve ressortissant de tous les pays, UK, USA, Allemagne, de partout en fait. C'est des gens qui volent 10 jours par an.

C'est peut-être extrême, mais comme une pratique sereine de notre activité dépend beaucoup de la régularité de la pratique, ne faudrait-il pas peut-être envisager un nombre de vols minimum par an répartis sur toute l'année?

J'avais un pote allemand qui avait deux voiles, une A pour chez lui et une sigma pour les voyages à l'étranger car étant souvent en déplacement, il n'avait pas pris le temps de compléter sa formation en Allemagne.
Par contre, c'était un super pilote, il décollait très bien sans lâcher les commandes, il volait et atterrissait tout aussi bien.
Un jour où nous regardions des initiations, il m'avait expliquer qu'en Allemagne, les élèves étaient signalés par un ruban flottant derrière eux,pour que tout un chacun sache que ces pilotes étaient en formation, et qu'il fallait faire preuve de compréhension s'ils "bouffaient" quelques priorités.
C'est aussi lui qui m'a incité à m'accrocher dans ma sellette avant d'accrocher la voile pour améliorer la pré-vol et bannir les oublis d'accrochage.
Comme quoi, même les Teutons ont d'excellentes idées .:):):)

Bho, le coup du ruban sur les débutants c'est pas du tout un brevet Allemand,  c'est vieux comme Mathusalem en France aussi. Après que ça n'y soit pas une pratique courante est un autre problème.

... et meme les "meilleurs" :

Au contraire, après qq séjours dans les alpes du sud, je me mets le plus tard possible dans la sellete : gare aux dusts éventuels !

:grat:
qu'est ce qu'on risque d'un dust avec juste la sellette sur le dos?

Juste d'avoir chaud, mais moins qu'accroché à la voile !!! :)

(@) Plumocum, bonsoir,

Je t'amène les éléments statistiques du DHV sous la forme :
Année ; toutes declarations d'accident parapente ; accidents graves ; accidents mortel.

J'ai pris depuis 2011 qui était apparemment leur absolue pire année (l'équivalent de notre 2015 français). A noter aussi qu'ils comptabilise aussi bien les allemands qui se fracassent en Allemagne, que les allemands qui se fracassent à l'étranger, mais aussi les étrangers qui se fracassent en Allemagne.

2011 ; 251 ; 142 ; 13.
2012 ; 241 ; 132 ; 12.
2013 ; 232 ; 126 ; 8.
2014 ; 221 ; 125 ; 10.
2015 ; 220 ; 118 ; 10.
Pour info en 2015, le DHV comptait ~35000 licenciés volants parapente, la France pour la même année ?

Je laisse le soin à qui veut de nous trouver les chiffres français. Si besoin était, je peux apporter les chiffres "delta" du DHV.

Bien sur que tous cela pourrait/devrait encore être pondéré par la fréquence de vol, les heures de vol, les kilomètres de vol, etc, etc....

Après je ne crois pas au modèle allemand et surtout je n'en voudrais pas. Mais pour autant, je suis intimement convaincu que la "formation" est le meilleur levier d'action pour améliorer la sécurité dans notre pratique. J'ai mis formation entre guillemets car il n'y a pas un seul modèle à envisager pour la formation mais plein de possibilités diverses et variées. Ce qui me semblerait important c'est de créer une émulation pour la formation.

Bonne soirée,

Je comprends pas ...
Certes il est préférable d'avoir les bonnes commandes dans les bonnes mains, mais comment peut-on être face voile sans que les élévateurs ne soient croisés ? Volent-ils en marche arrière ?  :grat:

Merci wowo,

On trouvera les docs sur l'accidentologie en france là http://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation

Bonne lecture.

C'est juste le meilleur moyen de décoller avec un élévateur twisté... et de bloquer le déco pendant que les autres attendent.

bof,  ma voile est jamais attaché a ma sellette et franchement si je dois décoller vite je met pas plus de temps qu'avec la sellette attachée !

Ben je détache ma sellette ou cocon solo à chaque vol. Pareil en bi et ... j'ai jamais oublié de m'accrocher. J'ai jamais décollé avec une erreur d'accrochage non plus.
C'est une question d'habitude et de check-list. Ca me paraît plus dangereux de changer d'habitude.

En fichier joint, un petit texte que j'avais écrit pour PP+. Je vais essayer de retrouver la version illustrée pour... bientôt

A+
L

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/vous-detachez-votre-voile-de-la-sellette-t24657.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/videos/accrochage-des-elevateurs-face-a-la-voile-t40271.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/empty-t41693.0.html
etc ...

Laurent, je ne te félicite pas.
J'ai lu ton PDF et j'ai été consternée que tu aies pu publier ça, plus consternée encore que PP+ l'ait publié tel quel.
Quand on met sa prose à la disposition des autres, le moindre des soucis est de s'assurer de sa qualité.
C'est bourré de fautes et de mots orthographiés comme leurs homonymes, ce qui pourrait passer à l'oral ne passe pas à l'écrit.
Bing, la mémère a tiré son katioucha.

Pour revenir au débat, je ne pense pas que s'enfermer dans une routine ou des habitudes soit facteur de sécurité. Un jour ou l'autre il y aura un détail qui clochera et on se retrouvera dans la merde, ce qui est certainement encore plus préoccupant pour les biplaceurs.

C'est pour ça que j'ai changé mes habitudes en volant avec la Diamir, puis en changeant de sellette.

Avant, avec une seule voile (l'Artik) je la laissais montée sur la sellette. Quand j'ai alterné, il m'a paru évident de la démonter après chaque vol, ce qui modifia légèrement les prévols : plus de tours de sellette, suspentage toujours en ordre, ce n'était pas un inconvénient.
J'ai étendu cette pratique à mon matériel ultra-léger après avoir connu la frayeur de voir un maillon à vis qui s'était ouvert, ce fut le vol le plus terrifiant que j'aie fait (sans secours évidemment) et il dura 14 très longues minutes.
Une autre fois, je dus défaire une cuissarde au déco parce que l'appareil photo me gênait dans la poche, et je décollai sans l'avoir rebouclée. Je ne vous dis pas l'horreur d'un vol en sellette-string avec une seule cuissarde.
Cet incident m'a beaucoup marquée et depuis je fais encore plus attention mais il est vrai que toutes mes opérations de prévol se font toujours dans le même ordre, en me récitant mentalement la suite des manips à effectuer.
Il m'est aussi arrivé une fois d'emmêler - défaut de vigilance - les attaches du cocon. Impossible de corriger ça en vol, ce fut encore un vol de merde mais pas dangereux, juste très inconfortable. Depuis, je suis toujours extrêmement méthodique, pas question que cela se reproduise.
Il m'arriva une fois aussi de constater en vol que le secours était sorti de son conteneur mais du mauvais côté. S'il s'était ouvert, je me serais retrouvée la tête en bas, chagrin au moment d'arriver au sol. Je ne dis pas l'angoisse ! La raison était un défaut de la sellette, je fis donc un petit bricolage pour que ce genre de souci ne se reproduise pas et quand j'ai revendu cette sellette j'ai bien dit à quoi servait ce bricolage.

Nous avons tous connu des problèmes de ce genre, ou nous en connaîtrons, nous connaissons tous des pilotes qui ont eu de graves accidents. On ne saurait trop insister sur l'impérieuse nécessité de toujours faire une prévol rigoureuse. On ne perd pas de temps et on vole avec plus de sérénité, donc plus de plaisir. Et puis il y a des voiles qui doivent être contrôlées fréquemment, ne pas le faire sérieusement expose les pilotes à des sketchs sévères et nous connaissons tous des pilotes qui se sont cassé la gueule pour avoir été négligents.
On retrouve là une constante des sports mécaniques.
 :trinq:
La mémère de 68 ans vous salue.  :mrgreen:

Mamie ! Mets tes lunettes ! C'est le brouillon ! Pas l'article définitif !

Les priorités dans un document sont:
1. le contenu
2. dans une forme intelligible
3. sans trop de fôtes
4. et si possible agréable

Il est rare qu'une personne sache faire les 4...

Merde ! Ca craint ça !!
Belle entrée en matière en tous cas, pour quelqu'un qui, si je ne me trompe pas, a quitté le forum il y a quelques temps par pure susceptibilité.
Mais je finirai par  :trinq: pour que tu comprennes bien que c'est de l'humour.

Ben oui, mais comme ça a été précisé, j'ai demandé à PP+ le doc final. Il est clean. Celui-là c'est un doc de travail... Le premier en plus. J'ai pas pris le temps de chercher les autres. Mais je le ferai la prochaine fois, maintenant que je sais que tu lis ce que je publie. Histoire que mes textes te fassent pas piquer les yeux.

Laisse moi t'expliquer un truc.
Je suis dyslexique depuis toujours. L'école pour moi ça a été un enfer. Et dans l'enfer de l'école, il y avait la grammaire et l'orthographe. C'est probablement pour ça que j'ai fini moniteur de parapente. Mais j'aime partager ce que je connais. Et j'aime apprendre de l'expérience des autres. Alors j'ai lu, j'ai pris des cours de grammaire, j'ai demandé des explications sur cette langue très complexe qu'est le français (Marc me reprend moins maintenant qu'il lui a été demandé de passer son chemin sur l'orthographe. Mais c'était toujours objectif et constructif). Et petit à petit je me suis amélioré.

Par là où j'en suis passé, je suis pas vexé par tes remarques. Par contre c'est un peu comme si je disais aux forumeurs LCDV qui posent des questions : ben vous êtes mauvais c'est tout. Tu aurais touché ma sensibilité si tu avais corrigé le texte brut et que tu me l'avais renvoyé...histoire que je progresse. J'aurais été impressionné si tu m'avais fait cette remarque en MP. Mais c'est moins marrant. Tout le monde en profite pas. Et venant de ta part, je m'attendais pas à autre chose.

Bref passons à ta prose à toi !


Explique ça à la DGAC. Ou au BEA. En aviation ça fait bien longtemps qu'ils ont des checklist pour le décollage ET pour toutes les phases de sortie de vol ou d'incident de vol. Ils ont même une checklist pour l'atterrissage. Mais nous en vol libre, on a jamais rien à apprendre des autres. Pourtant quand je parage avec mes collègues et amis parapentistes, eh biens les seuls soucis qu'ils ont eu au décollage, c'est lorsqu'ils ont modifié leurs habitudes. Coïncidence probablement.

La checklist change d'un avion à l'autre. Ma checklist n'est pas la même selon que je vole en biplace ou en solo. En cocon ou en string. Bref ça c'est une question de bon sens. S'adapter, c'eest pas changer tout un protocole.

Deux choses qui sont à priori arrivée lors d'un changement de checklist. Soit parce que c'était nouveau d'avoir la sellette light détachée de la voile. Soit parce qu'un appareil photo est venu déranger le pilote dans sa checklist. A moins que tu aies une autre explication ?

Mais là tu dis bien que tu fais attention à bien faire toujours la même chose. Ce qui revient à éviter de changer ses habitudes. Tu te relis parfois ?
Où alors mon français est trop pauvre pour comprendre la finesse de ta prose ?

Méthodique, ça signifie pas "avoir une méthode ?"
la définition du Larousse peut-être : Ensemble ordonné de manière logique de principes, de règles, d'étapes, qui constitue un moyen pour parvenir à un résultat


Ben c'est pas forcément très malin de prendre ça comme une fatalité. Je crois au contraire qu'il faut échanger, partager sur les expériences. Ce que tu fais d'ailleurs très bien. Mais si c'est juste pour expliquer tes expériences, je trouve ça un peu dommage. Dans ce cas précis, on est d'accord qu'une checklist est évolutive ou modifiable selon l'expérience, le matériel, le site, ... Mais globalement, les grande slignes restent les mêmes.

Bon sans rancune
 :trinq:

A+
L

La routine de la prévol, c'est de la sécurité ?

flood : bravo Choucas ! Quand on voit toutes les infos que tu nous distilles avec soin à l'écrit (un grand merci au passage), on peut dire que tu as bien compensé ta dyslexie ! C'est un excellent exemple pour tous les dys qui galèrent.  :trinq:

@choucas  :pouce: 

et une question: comme tu l'indiques dans ton document, je constate moi aussi assez souvent un tour de frein lors des décos vols à ski (alors que plus en dos voile normal depuis longtemps, même avec la diamir et ses élévateurs emberlificotant  ;) ). je l'explique par le fait qu'en dos voile à ski, je m'installe travers pente, et préoccupé par une bonne position des skis et des suspentes, ma prise frein élévateur se fait bien moins facilement qu'à pieds. A part être encore plus soigneux à ce moment là, je vois pas comment la check list peut éviter ce problème ?

 :vol:   

Tu peux formuler différemment a question ?
Je ne comprends pas bien. Désolé, j'ai bien relu le texte, mais je ne vois pas bien LE point sur lequel tu voudrais avoir une réponse.
juste la même question, mais en plus court et direct.

A+
L

Merci Laurent de m'avoir fait l'honneur d'un article aussi bien construit et toujours aussi pertinent.
Merci aussi pour ton ironie, j'apprécie qu'on se foute de moi avec esprit.

Tu sais aussi bien que moi qu'il est à peu près impossible de corriger un PDF si on n'a pas le logiciel qui a servi à l'encoder. Je me suis fait avoir comme ça avec Acrobat Pro, le vrai, qui ne m'a pas permis de corriger le 1er travail d'un auteur extrêmement connu et apprécié, un pédagogue formidable avec qui j'ai appris à voler et que j'aime beaucoup.
Toutes ces périphrases dessinent son portrait mais je n'éprouve pas le besoin de le nommer.

Cela dit, je suis toujours disponible pour relire (et corriger s'il y a lieu) le 1er jet d'un article ou d'un bouquin, à titre gracieux évidemment et sans revendiquer d'apparaître au générique. Il suffit de me demander et de mettre le texte aux formats .doc, docx ou odt, voire même au format html.
Linux sait lire tout ça.
Cela me rappelle un gag marrant. Dans les années 83-84, j'avais fait une série d'articles pour Moto-Revue sur le gonflage des moteurs 2T et l'abruti inculte qui en avait mis un en page n'avait pas compris "un travail de bénédictin" et cela avait donné "un travail de bénédiction", ce qui n'a aucun sens. J'avais évidemment renvoyé un commentaire au vitriol au titre du droit de réponse, ne pouvant admettre qu'on mît un tel cuir sous ma signature.
Il y a bien des années que je ne me commets plus avec la Presse, les télés ni les radios, qui déforment nos propos et les montent pour nous faire dire ce qu'ils ont envie de dire, sans respect de ce que nous disons.
J'attends toujours la bouffe promise à titre d'excuses par le tandem Pagani / Devos en 2009 et cette attente risque de durer mais je n'en souffre pas avec trop de rigueur.

(@) Christian-Luc :
La Diamir est très facile à décoller en dos voile, je l'ai fait sur toutes sortes de décos par vent nul ou très faible, voire léger cul ou sur des décos très courts et engagés, ou dans de la neige poudreuse d'automne ne se tassant pas. Je ne comprends pas comment on peut emmêler le frein dans les élévateurs quand on a fait une prévol sérieuse. Cela ne m'est arrivé qu'une fois, lors d'un de mes premiers vols avec la Diamir, et j'avais dû piloter avec la drisse en prise directe, plaisir moyen en sortie de déco.
Cela étant dit - ce n'est qu'une opinion - si la Diamir est une merveille en toutes circonstances, elle n'est pas idéale pour voler avec les skis du fait de son allongement. On préfère souvent des voiles école / sortie d'école peu allongées qui sont plus lentes, plus amorties et qui se décollent plus facilement skis aux pieds, voire des voiles-montagne.
On se met généralement d'abord dans la sellette et on chausse les skis ensuite, je n'imagine pas bien une prévol skis aux pieds. Je ne vois donc pas comment on peut davantage emmêler les freins dans les élévateurs que sur un décollage à pied. A mon avis (4 saisons et ~700vols avec la Diamir) c'est juste une question de prévol.
 :trinq:

Ouf! Nous voilà rassurés...

alors plus court plus direct: comment as-tu fait, si on suit ton texte, pour éviter les tours de frein que tu constates en hiver (vol à ski) ?

je cite ton texte:

"En hiver, on change un peu ses habitudes. On a des skis aux pieds, des vêtements plus encombrants, on doit faire attention aux « grattons » de neiges qui
s’emmêlent dans les suspentes, aux casques qui glissent jusqu’en bas du décollage, aux passagers mal à l’aise sur la
neige et la glace. Bref le contexte n’est pas le même qu’en été. Personnellement, il m’arrive régulièrement en début de saison d’hiver de décoller avec un élévateur torsadé ou un frein mal libéré. Rien de dangereux, mais une preuve que quelque chose a changé… Mais quoi ?"

et ta réponse: "mon protocole de préparation"

En ce qui me concerne, bien évidemment le protocole de préparation change par rapport à un déco habituel à pied, puisque on doit chausser les skis, à un moment ou à un autre. Mais Lors d'un vol à ski mon protocole de préparation est toujours le même: avant de prendre les élévateurs, je chausse les skis (nb. des skis de randos, avec des lanières que je dois velcrotter pour qu'ils restent accrochés si par malheur ça déchaussait). Puis Vérification ski et suspentes (qu'elles ne soient pas prises dans les skis et/ou chaussures): ça fait partie de ma check list, puis re-vérification boucles sellettes, enfin prise commandes, bascule ski dans la pente et go.

Ce qui ne m'évites pas d'avoir parfois un tour de frein (je crois d'ailleurs toujours la main du ski aval). D'ou ma question: comment tu fais toi pour l'éviter ?

Salut

J'espère que j'ai compris... J'ai surtout compris qu'il y a deux sens à "tour de freins".
1. autour des mains (comme la plupart des biplaceurs à l'atterrissage. A tort je pense), pour raccourcir la suspente de frein
2. autour de élévateurs à cause d'une mauvaise prévol (ou checklist). Et c'est de ce type de tour de frein dont je parle.

Donc pour reprendre le point 2... Non, je n'ai pas de solution, si ce n'est de mieux se concentrer sur sa prévol lorsque les conditions changent.

Je ne suis pas certain qu'on parle de la même chose.
N'hésites pas à relancer si jamais.

A+
L

Pas de soucis
 :trinq:

Merci de ta réponse

A+
L

Merci, oui, c'est bien de cela dont je parle, et c'est pourquoi je m'interrogeais ainsi: "A part être encore plus soigneux à ce moment là, je vois pas comment la check list peut éviter ce problème ?"

ta réponse va je pense dans ce sens: ... mieux se concentrer ...

car même si dans sa checklist on a le point de vérification que la prise de commande est correcte, cette vérification peut être bien moins facile à faire à ski lorsqu'il faut gérer son équilibre, plutôt que à pied.
 

Oui c'est quelque chose qui m'arrive typiquement en début de saison d'hiver. pourtant ça fait quelques hivers que je bosse. Mais ... la seule chose à faire c'est de ne pas oublier qu'on est vite à la faute !
Ici un petit exemple 2015. Pourtant je prends du temps pour le démêlage !

Je vois déjà Patrick mort de rire ! Halala. Elle va rester un moment celle-là !

(http://www.leschoucas.com/LCDVL/elevateur.JPG)

A+
L

J'ai récupéré des dizaines de voiles dans les arbres ou dans les kékés sous le déco de Planfait (dont deux biplaces) et quand on sort la voile du sac on trouve souvent des emmêlements comme ça. Remettre le suspentage en ordre est très simple et rapide quand on en a une bonne vision globale.
J'en connais qui sont capables de merder une heure ou plus en n'arrivant à rien.
La photo est à pisser de rire, merci de l'avoir publiée. L'origine de l'erreur est évidente et la voile n'aurait jamais dû être montée sur la sellette, mais est-ce vraiment une photo prise en vol ? Je doute fort qu'on puisse décoller avec un tour d'élévateurs de ce genre sans s'en apercevoir.
 :trinq:

(@) Christian-Luc :
Les emmêlements de poignées dans les élévateurs m'ont vite gonflée quand j'ai commencé à voler avec l'Ultralite au printemps 2009 et j'ai tout de suite remplacé les velcros merdiques par des petits clips en plastique. J'ai fait la même chose dès que j'ai eu la U-Turn au printemps 2014.
Les aimants des poignées de la Diamir sont petits et faibles, leur tenue ne vaut pas un maravédis et il ne serait pas idiot de les remplacer par des clips en plastique. Moi cela ne me gêne pas plus que ça mais c'est quand même énervant qu'une voile aussi fabuleuse trimballe un défaut de ce genre, cela fait tache comme du cambouis sur une robe de mariée.

Pour ceux qui comme moi désolidarisent leur aile de leur sellette et pour éviter ces "emmêlements" de commandes et les tours d'élévateurs, j'ai toujours eu pour réflexe dans ma post-vol de passer la boucle terminale d'un élévateur dans celle de l'autre, ça permet de fermer le cercle et d'éviter qu'ils tournent l'un par rapport à l'autre et qu'ils se mélangent sournoisement dans les suspentes comme sur la photo de Laurent. De plus, je plie mon aile dans un tube bag qui a une petite poche pour ranger les élévateurs, ça évite que les commandes se barrent et se mélangent au reste et ça évite aussi que le paquet d'élévateur se ballade dans les suspentes. Enfin, avant de mettre mes élévateurs dans cette poche, quand je love les suspentes, je fais glisser les deux faisceaux séparément dans ma main...
Cette façon de faire me permet de ne plus avoir à réfléchir et ça a simplifié ma prévol, car quand je ressort les élévateurs, je les laisse associés, je tire grossièrement dessus pour démêler le plat de nouilles qu'il y a au milieu de l'aile, je dégage un avant et dès que je vois qu'il est libre sur le devant de l'aile, je vais de suite attacher mes élévateurs à la sellette. Plus de problèmes de passage d'un élévateur dans les suspentes, et de concert de harpe lors de la prévol. L'habitude des gestes que j'ai, fait même que j'ai très rarement l'équivalent d'un tour de sellette, et que si c'est le cas je le vois de suite.

Comme quoi, la pré-vol est d'actualité, du Brevet Initial au Brevet de Pilote Confirmé. J'ai souvenir d'une remarque appuyée de Pierre Braëms (bonjour et courage à lui) lors d'une intervention sur la sécurité lors d'un rassemblement des moniteurs: trop de pré-vol bâclées !
Autrement, j'ai un peu l'impression que l'on s'éloigne du sujet. Avant de parler de performances de pilotage, on pourrait déjà parler des bases qui doivent déjà être acquises. Je suis peut-être aussi pessimiste, mais lorsque je constate que moult pilotes voulant passer (ou pire, ayant passés) le BPC ne maitrisent déjà pas un décollage sans vent ... merci le matériel ! Après ne pas demander pourquoi l'on fait passer une préfo pour la QBi par exemple.

J'ai appris le parapente avec une voile qui avait deux élévateurs seulement : les avants et les arrières... et c'était déjà trop pour moi, il m'a fallu un temps fou pour arriver à les repérer et à les relier à la sellette sans twist !
Toutes ces suspentes, ça m'a toujours gonflé et heureusement qu'il y en a de moins en moins... mais toujours trop quand même...
Après toutes ces années, je me retrouve malgré tout périodiquement avec
des noeuds
un tour de sellette
le fameux tour de frein dont on parle
que les conditions de décollage soient mauvaises ou bonnes !
Loin de moi l'idée de dire qu'on ne peut rien faire. Tout est absolument évitable en ce domaine.
Mais si tu as du mal avec la spatialisation, si t'es mal latérisé, s'il te faut un temps fou pour inscrire quelque chose dans le schéma corporel... et si en plus la gestion du matériel ça te gonfle, alors ce qui arrive en général c'est que tu établis un équilibre (un arbitrage) risques/bénéfices. Tant que ta perception des choses te dit que c'est pas grave, alors tu ne dépenses pas ton énergie à devenir parfait.
Alors que ton naturel ne t'améliorera jamais, il est possible d'y arriver par une décision consciente et volontaire : vouloir et s'astreindre à faire ce qu'il faut pour. Continuer à faire les mêmes erreurs manifeste la réticence de l'esprit à s'inscrire dans une démarche trop contrainte (autre mot pour dire la même chose : la paresse).

Ça fait du bien de lire ça : je me sens moins seul d'un coup!  :coucou:

C'est clair que je rigole, mais je ne me moque pas. J'ai déjà malheureusement volé avec des trucs bien plus glauques.

Je vois que le sujet a énormément dérivé, mais malgré ma lecture complète du fil, je ne vois toujours pas comment valider la partie pratique de ce BPC.
Brevet pilote depuis plus de 2 ans, Partie théorique validée depuis près de deux ans, plus de 50 vols déclaré en CFD, je n'arrive pas à faire valider la pratique.
Aucune école ne propose de validation BPC, au mieux Brevet Pilote à la fin d'un "Perf3" ce qui se comprend un peu...
Les quelques moniteurs que je connais me dise qu'il ne m'ont pas vu assez voler.
Si ce Brevet est si critique, la FFVL ne devrait-elle pas organiser des sessions de validation pratique ? Comme elle le fait pour la QBi ?
Si quelqu'un a un conseil pour m'aider à valider mon BPC, je suis preneur.

Salut Greg , en Normandie  on  propose aux pilotes de se balader avec le tableau de validation, quand ils rencontre un moniteur ils leur demandent de cocher ce qu'il a vu.
Il n'y a que la partie incident de vol qui doit être validé lors d'un unique vol en milieu aménagé.

Je me suis aussi posé cette question et j'ai tous simplement fini par pousser la porte d'une école.
Il suffit d'aller voler une journée avec l'école pour qu'ils te valide (ou pas) ta pratique

C'est un peu ce que je me suis dis au début... Sauf que le carnet de vol que cite "Choucas" parle de "Modules" et de "Formation" ? ? ? ?
Le signataire devant être un "Responsable de Formation" ! ! ! voir image ci dessous.
Et je me permets de citer un moniteur sans le nommer : "on se fait tirer les oreilles quand l'évaluation n'était pas bonne"
Donc alors ? ? ? Validation par case ? Validation par module ? Validation par formation ? Validation par qui ?

(http://www.efvl.fr/sites/efvl.fr/files/Etape%20formation%20BPC.jpg)

Bonsoir

Là j'ai quelques éléments de réponses. J'espère que ça va t'aider un peu et vous donner une vision un peu plus "claire" de l'avenir

Donc le BPC a évolué pour bien faire comprendre à tout le monde (candidats, mais aussi formateurs/jury) qu'un passage de BPC c'est effectivement une épreuve théorique et une épreuve de performance, mais pas que ça. Or les écoles le disent clairement, c'est compliqué de faire passer un BPC au milieu des élèves et éventuellement des biplaces. Donc l'idée, comme le souligne Brandi, c'est que le candidat se balade avec sa feuille de validation et il peut valider la théorie auprès d'un formateur, la pente école auprès d'un autre, la performance encore ailleurs, ...

L'idée est bonne, mais il se fait qu'il y a eu un manque de communication général (pilotes, formateurs).

Donc tout ça pour dire que tu peux déjà essayer ça.

Pour 2018, en ligue AURA, il a été demandé que la ligue, via ses formateurs organise des sessions de BPC régulièrement sur l'ensemble de la région. J'espère, pour le confort des candidats, que ça arrivera dès le printemps. Mais le nouveau RRF, Thierry Dufour est d'accord avec le principe et je pense qu'il va œuvrer dans ce sens.

J'ajoute une petite note sur les formateurs qui peuvent faire passer le BPC.
Les textes fédéraux précisent qu'il faut-être membre de l'équipe de formation pour faire passer un BPC. Pendant un temps la ligue a fermé les yeux. Mais il y a 7 ou 8 ans, face à une quantité non négligeable de niveau jugé trop faible en Qbi, les textes ont été appliqué. Personnellement, je trouve que c'est une bonne chose en AURA où les formateurs sont nombreux. Dans les plus petites ligues, le RRF peut toujours choisir de ne pas appliquer ce texte.

Donc pour résumer, je te suggère d'expliquer ça rapidement aux formateurs que tu connais. Si tu n'en connais pas, eh bien tu peux toujours demander à passer la partie pente école (et sécurité) lors d'une séance d'une école. La partie vol à difficulté programmé durant une session de gds vols (elle risque d'être plus chère que la pente école puisque tu prends une place dans la navette) et enfin la partie performance ça vaut la peine de se renseigner. Certains formateurs valident sur entretien. Ils regardent tes traces, te demandent d'expliquer quelques parcours et éventuellement de proposer un plan de vol pour la journée (sans pour autant que tu le réalise). D'autres proposent de se greffer sur une journée cross.

Voilà
J'espère que c'est le plus clair possible.

A+
L

Merci Laurent !

Je crois que Brandi parle de valider point par point cette fiche détaillée => http://www.lauravl.fr/wp-content/uploads/2017/04/Fiche-Validation-pratique-BPC-2017-VF.pdf

alors qu'il me semble que tu parles de valider globalement un des 5 points du carnet de vol ("Theorie", "Technique de décollage", "Approche et Finale", "Exercices en vol", "Vol de Performance")

C'est pareil. Enfin si le formateur sait lire  ;)
Chaque item doit-être validé. Mais tu vas les valider en passant par la pente école, les gds vols, le cross éventuellement, ...

A+
L

Ouaip... Sauf que je viens de lire et relire les deux documents et que les 4 modules de la pratique ne correspondent pas :
Ca serait un tout petit peu plus clair pour tout le monde si les 4 modules de la fiche d'évaluation étaient les mêmes que ceux du carnet de vol

Carnet de Vol :
- Maitrise de l'aile au sol
- Maitrise de l'aile en vol
- Gestion sécurité
- Performance

Fiche d'évaluation
- Techniques de décollage
- Approche et Finale
- Exercices en vol
- Vol de Performance