+ Le chant du vario +

Bonsoir à tous,

La vidéo en question, le crash se produit à 5 minutes : https://www.youtube.com/watch?v=ITsWIyHuR8c
Alors voilà ,j'ai beau regardé la vidéo en boucle, je ne comprends pas pourquoi sa voile décroche étant donné qu'il a de la vitesse et qu'il est bras hauts. S'en suit logiquement d'une méchant abattée non temporisée , le mec manque de tomber dans sa voile mais grace à Dieu l'évite de peu et s'en sort avec une belle frayeur et un parachute de secours de lancé !
Les conditions ont l'air vraiment top , vraiment je ne comprends pas ce qu'il s'est passé...

Pourriez vous m'aider à comprendre  ?  :prof:

A cause de la traînée générée par les noeuds des poignées? :) Plus sérieusement j'ai une mauvaise connection mais de ce que je vois c'est pas un décro mais une fermeture au debut de l'incident.

Envoyé de mon GT-I9505 en utilisant Tapatalk

ouaip pas un décros mais un truc comme une grosse asymétrique.

tu dis "les conditions ont l'air vraiment top", mais c'est St André, thermiques puissants, et on se doit d’être présent sous sa voile, ce qu'il n’était pas à ce moment là.

à 5:02, alors qu'il est dans un thermique, il a sa main gauche bien haute, même pas au contact et sa main droite accrochée à son élévateur. Et là il passe probablement sous le vent du thermique sans rien du tout voir venir...  :tomate:   :vrac:

Il pilote l intérieur du virage a la commande et l exterieur aux D !
Mauvais positionement dans le thermique, fermeture au moins exterieur, a ce moment la il tire fort sur les D exterieur qui fait decrocher l aile (il faut bcp moins de debattement qu a la commande) puis relache au mauvais moment l aile derriere qui repart donc super vite devant sans tempo et manque de tomber dedans

C est ce que je semble voir

Bon reflexe pour le secours qui lui sauve la vie

Norbert
(Et l aile n est pourtant pas un gun, mais une epsilon 4... Une mauvaise adequation conditions de vol/pilotage peut amener a ca meme sur une A)

pour s'épargner la boucle, y a aussi des commentaires dans youtube ;)

On voit quand meme la voile plonger vers l'avant. A ce moment une action aux freins aurait pu prévenir / minimiser la fermeture.
Après je suis quand meme étonné de la violence de l'abatée qui suit... Comme quoi un "simple petit surpilotage" sur les D suffit à transformer une petite assym en qq chose de bc plus grave.

Heureusement il a le reflex de vite tirer... On voit pas s'il s'ouvre bien le secours. Je trouve qu'il arrive assez vite quand meme !

Salut

Je pense pas qu'il y ait de surpilotage aux arrières. L'aile ferme à droite... Donc elle peut pas décrocher. Par contre avec son arrière dans la main il y a absence de contre-shooting !
La voile c'est une Epsilon 4. Y'a un paquet de gens qui se sont fait peur de cette façon avec l'E4. C'est une aile sympa, mais qui demande du pilotage et de la prudence.

Pour revenir au vol, trois choses méritent d'être relevées :
 1- Il pilote aux arrières avec une aile qui a 4 lignes. Il devrait piloter aux C pour être efficace.
 2- Norby a raison sur le fait qu'il a les arrières dans la main extérieur et donc il ne peut pas sentir la tension dans les freins. D'autre part, il est moins efficace pour retenir l'aile extérieure.
 3- Visiblement il tire le secours, on voit le POD défiler derrière. Mais il semble soit ne pas s'ouvrir, soit s'emmêler dans le pilote ou les suspentes. Et ça, ça craint.

Enfin, visiblement ça se fini sans bobo.

Le pilotage aux arrière c'est pour les transitions. On crée, lors des petites abatées, un profile reflex de manière très temporaire. C'est plus efficace que les freins sur la plupart des ailes un peu allongées. Mais ça ne fonctionne pas sur toutes les ailes. Et ici piloter aux arrières, même en transition, ne sert à rien du tout !

A+
L

Et, punaise, il a de la marge si ses suspentes de frein se retractent  :canape:
Quand je vois ça, j'en arrive à me demander si ses suspentes (enfin la partie non enroulée :mdr: ) est assez longue.
Du coup, n'est ce pas potentiellement aggravant ? (ressenti de la tension?)
 :forum:
Merci Choucas pour ton analyse :trinq:

 :grat:  :grat: 
en quoi l'E4 serait-elle particuliere ?

tu pourrais nous faire la liste des voiles qui ne demandent pas  "du pilotage et de la prudence" ?

Très bon réflexe pour le secours, mais je crois qu'il a amplifié le sketch en essayant de se retenir à l'arrière droit. J'ai aussi l'impression, pendant la transition, qu'il utilise les D pour reposer les mains et pas pour piloter sa voile, d'où les secondes perdues pour contrer l'abattée peut être. Ce ne sont que pures spéculations de ma part, mais globalement, j'ai le sentiment qu'il n'y a pas de pilote (concentré) sous la voile.
C'est tant mieux, mais dans cette histoire, le plus dur a certainement été de démêler des mètres de ficelle et de renter à pieds.

Non je peux pas faire la liste. Mais pour avoir vendu des E4 et suite à de nombreux (et parfois tragiques) retours, je suis en mesure de te dire que cette voile, lorsqu'elle ferme, shoot grave. La vidéo le prouve.
Maintenant te dire pourquoi ? Je sais pas. C'est une voile que j'ai adoré. Mais un amis s'est mis au arbre avec celle de l'école suite à une fermeture avec rotation violente.

A+
L

Non, le plus dur, c'est le sol  :mdr:  :mdr:

A+
L

à cette époque, je reprenais l'activité, je cherchais une aile et on m'a déconseillé l'E4, "piégeuse". J'avais possédé une KL (custom sail) et comme aile piégeuse j'étais passé par là, pas envie de remettre le couvert

Ce genre de shoot c'est symptomatique d'une phase où la voile est décrochée, légèrement en arrière du pilote et zéro frein. La voile cherche à revoler et aidée par le rappel pendulaire, ça fait des shoots de l'espace. Ça arrive régulièrement en acro quand on veut faire une sortie d'hélico par l'avant au mauvais moment. Quand la voile un peu est un peu devant ça revole sans shoot, quand elle est un peu derrière (pas besoin de beaucoup d'angle) + bras hauts au mauvais timing, ça shoote de folie.
A noter que l'aérologie donne surement un coup de pouce à l'aile pour le shoot : entrée dans une dégueulante sans tenir la voile => fermeture-rouverture, la voile est derrière le pilote, peut-être qu'il reprend une ascendance dans la foulée quand la voile veut revoler et boum.

Dans les 5min qui précèdent, on voit bien qu'il ne pilote pas du tout l'axe du tangage, la voile oscille d'avant en arrière sans que ses mains ne bougent par réflexe. Pire encore, juste avant la fermeture, il remonte les mains aux poulies pendant l'abattée, tout le contraire de ce qu'il aurait du faire.

Si l'E4 est réputée piégeuse, ce n'est pas pour autant qu'avec une autre aile ça se serait mieux passé. Ce genre de shoot aérodynamique c'est intrinsèque à la conception pendulaire de nos parapente.

Salut

Oui. Mais le côté décroché est alors le côté intérieur. L'extérieur étant fermé, il ne peut pas décrocher puisqu'il n'existe pas.
Mais c'est vrai que vu le shoot ça doit partir d'une vitesse proche de zéro, voir négative.

A+
L

Un morceau de voile qui ne vole pas est décroché non  :grat: , simple pinaillage syntaxique.

on parle donc de ~2002-2005 (d'apres para2000)
le crash de la video c est donc avec une aile qui a ~ 10 ans

pour les collectionneurs, y en a encore et pour "pas cher" ...
http://www.lespassagersduvent.com/boutique/parapente-occasion-advance-epsilon-4-24.html
https://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/1039867893.htm
et meme pour les débutants :
https://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/1030983205.htm
 :sos:

Je dirais que c'est l'extérieur qui a décroché : c'est le côté fermé qui shoote (grosse attaque oblique côté droit), c'est bien que cette demi-aile fermée passe par une phase très courte où elle est en décrochage lors de la rouverture. J'imagine que le pilote la bloque en tirant l'élévateur D (ce qui d'ailleurs fait que la fermeture rouvre vite) et qu'au moment où la voile cherche à revoler ça lui remonte la main pile dans le bon timing pour générer un gros shoot.

Edit : en acro, on utilise ce shoot aérodynamique pour rythmer la sat et passer en infinit, c'est le même principe.

merci L Chouca et Benoit 2R et Norby pour l'analyse du sketch car même en visionnant pls fois la vidéo je ne comprenais pourquoi un tel sketch dans une aérologie vivante mais fréquentable (je volais à st andré ce même jour).
Même après vos explications qui diffèrent légèrement je suis dubitatif sur la vitesse et la profondeur de" l'abatttée-fermeture-shoot sous les pieds " lors de cet incident.
En revanche ce que je peux voir, c'est qu'il se prend la tête pour optimiser un "cheminement"  en pilotant une 4 lignes peu allongée aux arrières sans aucun intérêt en terme de performance sauf à perdre contact avec les freins.
Plus étonnant encore il enroule intérieur commande,  ext aux arrières. Peut être aurait il pu accélérer manière disymétrique en contrant sellette :bang:
En bref je pense qu'excepté pour des pilotes recherchant à tout pris la performance et ayant le niveau de pilotage et le matos adéquat 90% Des pilotes devraient déjà savoir exploiter correctement leur pilotage avec les merveilleux capteurs que sont les freins aux bout des doigts avant de compliquer leur pilotage avec les risques que cela peut entrainer.
Avant d'optimiser il faut déjà savoir exploiter "Entièrement".
Ceci étant, je ne dis pas  qu'avec les deux commandes en main il aurait échappé au sketch ni même que cela ne peut m'arriver.
    

Slt
Il m'est impossible de dire au vue de la vidéo pourquoi la voile a cette fermeture.
Par contre je ne connais qu'une raison qui fait que même une voile A fait le tumbling :
Comme l'ont dit Choucas et Ben, c'est le shoot quand la voile est encore derrière, avec le retour pendulaire, l'abatée est multipliée.

Certains (beaucoup de) pilotes ont parfois des réflexes contre-productif en cas de fermeture :

• S’accrocher à l'un ou les 2 D (C) en cas d’asymétrique,
• Se retenir aux freins pour garder l'équilibre en cas de décrochage.

Je suis toujours impressionné par les réactions extrêmement amples et vives de certaines voiles classées gentilles.  :affraid:

Oui effectivement je crois que tu as raison. Vu l'orientation du shoot ça doit effectivement être le côté extérieur après réouverture. "Je suis con !". C'est même relativement évident.

A+
L

Demande au DHV ! Preuve est si besoin était ; qu'entre les comportements en tests d'homologation et comportements en vie réelle il peut exister un gap non négligeable. Cela ne date pas d'hier et perso, je ne vois pas pourquoi il en serait autrement aujourd'hui (cf ; les fils de discut sur les démêlés entre DHV et PMA, Advance... Aussi les derniers accidents publiés)

Sinon cela me rassure de lire de la part de Laurent et DominiqueB, que le pilotage aux arrières n'est pas  une option sûre voire seulement utile pour toutes les ailes et en particulier sur les moins allongées. La aussi il suffit de relire les fils sur le sujet (pilotage au arrières, BGD Base, etc...)
Ressembler par sa façon de se tenir aux élévateurs aux champions ne suffit pas pour faire de nous de meilleurs pilotes.

Ceci dit, je rejoints volontiers tous ceux qui sont d'avis que justement de pilotage ici, il n'y en a pas trop...

Bonne après-midi,

Punaise le shoot!  :affraid:
Merci à benoît (et les autres) d'avoir synthétiser le vrac. C'est ce que j'ai vu aussi. Il est en décalage total et amplifie le mouvement de tangage.
Le pilote a extrêmement bien réagit  sur le lancé de secours! je suis impressionné par la rapidité de l'action qui lui a sauvé la vie!

Pour le coup, j'ai plutôt l'impression qu'il tape sans que le secours ait eu le temps de le prendre en charge.

En revanche ,quelles que soient nos remarques et observations sur les raisons de ce sketch,la réactivité du pilote pour décider et exécuter son lancer de secours est exceptionnelle .
5.00 Prémisse du sketch
5.05 La voile est sous ses pieds
5.06 Il a tjs les mains sur les commandes
5.10 le secours est dehors
 :bravo:  

Tu crois? j'ai l'impression qu il le prend en charge a un ou deux mètres avant le sommet des pins.
il s'en sort super bien :dent:

et impact 9 secondes après...

D'où l'importance de plier régulièrement son secours. Et de bien le plier !

A+
L

Le paquet de nœud sur les freins, c'est sûrement pour économiser les bras.
Il a assé long pour attacher ses frein au barreau d'accélérateur.

À moins que se soit ça voler au 400 grammes. :canape:

A moins qu'il ait eu un ventral accessible des deux mains, il a quand même du bol que ce soit autour du poignet gauche que les suspentes soient parties faire du macramé...

Autres : des cas d'instabilité spirale


Soyons encore plus nets

Sous une "quatre lignes", piloter aux D est non seulement improductif... mais à proscrire pour votre sécurité !

Car toute action tardive va aggraver la situation en produisant un couple à piquer qui entrainera un "shoot" plus violent et profond - C'est le même danger que celui associé à des freins trop courts qui "creusent" l'intrados à l'arrière du profil lorsque l'accélérateur est mis en œuvre... mais en plus grave  :affraid:

Sous une "quatre lignes", si vous tenez absolument à piloter aux arrières, essayez plutôt les "C" comme vous le conseille Laurent

Sous une "trois lignes", piloter aux "C" ne sera sans conséquence négative sur le comportement en tangage que si les "C" sont en fait des "C + D" (ramification pyramidale ou structure de type arc Gibus) qui feront que vous créerez un reflex à l'arrière de l'aile (extrados concave entre C et D) en abaissant les lignes C et D ensembles

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/reflex10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1063)

Après avoir lu tous vos commentaires, j'ai de nouveau visionné la vidéo, c'est vrai qu'il a fait un gros sketch par manque de pilotage et ce manque a amplifié les réactions de la voile. A 5'13", on voit son avant bras gauche prisonnier d'une pelote de suspente et une liaison du suspentage complètement détendue, preuve s'il en faut qu'il a une sacrée pagaille au dessus du museau.
Le Monsieur s'en sort super bien.
@Choucas, merci de me rappeler que le plus dur, c'est le sol , perso la seule fois ou j'ai fait secours, je suis tombé au milieu à la flotte au milieu des canards, et j'ai bu la tasse :)

Ca ressemble étrangement à cet accident : https://www.facebook.com/100008523486186/videos/1622760904684677/ (https://www.facebook.com/100008523486186/videos/1622760904684677/) : frontale, bascule arrière, décrochage, abattée etc...
ça me rappelle certaines choses....  :evil:

???
bascule liée à la fermeture mais pas de décrochage...

Je voulais dire qu'il s'accrochait aux élévateurs (ou aux commandes) et ça décroche mais il remonte les bras et abattée, non ?

Non - pas de décrochage
1-Frontale - ou grosse fermeture asymétrique semble-t-il
2- Bascule arrière - à ce stade, je ne crois pas que le pilote ait eu le temps de faire quoi que ce soit
3- La voile chute quasi verticalement (surchage de ce qu'il reste du profil de la voile, entrainée par le pilote dont la trajectoire s'infléchit vers le sol)
3- La voile réouvre seule sous un facteur de charge élevé (choc) et accélère
4- La voile abat - à ce stade, le pilote semble tirer sur ses commandes ce qui serait plutôt aggravant pour l'abattée ( Cf. le schéma précédent - quand l'abattée a dépassé nettement la verticale, il est trop tard pour une tempo - il n'y a plus... qu'à prier!)
5- Le pilote repasse dessous
6- Il est trop bas et percute les arbres

Cause racine : pas assez de marge par rapport au relief & cheminement à risque (ou aérologie mal comprise)

Je ne comprends pas pourquoi la traction sur les D génère un couple "à piquer".
Intuitivement, je vois cette action comme assez semblable à une traction sur les freins, mais avec une trainée moindre (d'où l'intérêt de piloter aux arrières pour ceux qui cherchent à grappiller un peu de vitesse).
Visiblement, y a qq chose qui m'échappe.  :tomate:

J'ai l'impression que la traction sur les freins va surtout rajouter de la traînée. Donc le profil est assez droit, peut être légèrement piqueur mais moins qu'avec la traction des D qui au contraire ne rajoute pas vraiment de trainée mais courbe le profil.

Si un expert pouvait valider cela ou me corriger...

Il fait freiner fortement pour ajouter de la trainée significative. Ici, c'est le couple piqueur qui augmente fortement, et on en voit clairement l'effet.

Pour faire simple...

Parlons courbure :
 - Si courbure vers le haut, on a de la portance vers le haut
 - Si courbure vers le bas, on a de la portance vers le bas

Maintenant on sait qu'on a de la portance vers le haut à lavant de l'aile. En freinant aux D sur une 4 ligne donc, on crée une grosse courbure vers l'extrados. Donc une portance à l'arrière vers le haut entraîne un mouvement à piquer.
Mais sur une 3 lignes ou 3 lignes avec petite pyramidale en haut, les points d'encrages sont décalés plus au centre de l'aile qu'avec une 4 lignes. La courbure est donc vers le bas, puisque le bord de fuite, moins soutenu, remonte. Donc courbure vers le bas = portance vers le bas à l'arrière de l'aile entraîne un mouvement à cabrer.

A+
L

Comme tu le vois sur le dessin de Paul :
Traction sur les D : courbure de l'arrière du profil vers le bas (profil creux), augmentation de la portance vers le haut (zone rouge sur le dessin), création d'un couple à piquer.
Traction sur les C : courbure de l'arrière du profil vers le haut (profil double courbure ou autostable), augmentation de la portance vers le bas (zone verte sur le dessin), création d'un couple à cabrer.

EDIT : Caramba ! Grillé par Laurent. Même si on ne s'entend pas sur les termes courbures vers le bas/vers le haut. Quand choucas dit "courbure vers le haut", il entend que la partie bombée est vers le haut, alors que pour moi, ça signifie que le bord de fuite est pointé vers le haut. Quoi qu'il en soit, on dit la même chose (mais différemment).

:grat:
je veux bien que le dessin se veut schématique, mais par quel miraclephénomène le bord de fuite se retrouve à tirer vers le bas ?
y a des joncs au niveau des D ?

Le bord de fuite est tiré vers le bas par les freins. Dans le cas d'un pilotage aux D, il sera aussi  descendu significativement  par une traction propagée partiellement par les mini-mini ribs et renfort des pattes d'attache. Si les freins sont libres, le bord de fuite doit certainement aussi remonter mais de manière négligeable pour contrer l'effet piqueur de l'ensemble.

Ben non y'a pas besoin de joncs, a pression interne suffit. Les D sont très en arrière de l'aile. Donc ils plient le bord de fuite. Si progressivement on avance la ligne de D, elle finira par ne plus pouvoir faire descendre le bord de fuite.

A+
L

Les dessins de Paul, les courbures, les portance, je suis d'accord avec tout depuis le début !
La question de Chris, c'était de savoir pourquoi une action aux freins ne génère pas de couple piqueur. J'ai avancé l'hypothèse que le profil aux freins serait droit avec juste un peu de traînée alors que le profil aux D serait courbé.  C'est ça où pas?

C'est ça les freins créent aussi de la portance, mais pas assez que pour faire basculer le profile. Tandis qu'avec les D, on modifie le profile puisque la partie mobile est beaucoup plus importante?

A+
L

L'action aux freins crée un couple piqueur.
En sont témoins les fermetures en régime de vol accéléré générées par une action aux freins, sur les ailes hautes performance réglées pas loin des limites. Ainsi que toutes les fermetures dites "FRAF" en situations extrêmes (généralement en SIV).

Noter de plus et d'ailleurs que les freins ne sont pas systématiquement fixés au bord de fuite : ils peuvent parfois être avancés...

Merci à tous pour vos réponses, Laurent, Gilles, Limonade, Triple Seven et les autres  8)

Je résume ce que j'ai compris.
Les deux actions, tirer sur les D (sur une 4 lignes) ou sur les freins, créent de la portance vers le haut à l'arrière de l'aile donc un couple piqueur.
Mais dans le cas des freins, l'augmentation de trainée est supérieure et compense le couple piqueur. Quand on freine, on cabre transitoirement.
Quand on tire sur les D, on pique transitoirement, et on peut s'en prendre une si on a déjà diminué l'incidence à l'accéléro.

Paul, estimes-tu vraiment qu'après la bascule arrière, il n'y a pas de décrochage dynamique d'une demi aile?
Ayant également vécu ce type d'attaque oblique à Tenerife, mais loin du relief et haut, et en voyant la voile shooter devant moi, avec un moment d'apesanteur avant de chuter... j'essaie également de mieux comprendre le comportement de la voile.
A+

Tout d'abord, respect aux analyses des pilotes d'acro de savoir distinguer avec autant de finesse des figures aussi dynamique - Le temps ne se déroule décidément pas à la même vitesse pour tout le monde... et ce n'est pas une question de relativité!

Pour disposer encore de quelques enregistrements synchro (accélération, vidéo) réalisés avec l'aimable collaboration de Raul en 2006 des figures qui sont devenues à peine 10 ans plus tard les "basiques" de la discipline, je ne peux qu'être admiratif... et aussi m'étonner que les accéléromètres 3-axes ne soient pas plus répandus -tant pour débriefer que pour gérer les matériels (on ne "détend" pas impunément!)

Pour avoir fait comme pas mal d'entre nous -de ce que je comprends- l'expérience de la chute libre vers la voile passée sous soi, je ne peux personnellement que témoigner d'un ressenti plus "smooth" qu'un décrochage dynamique

Aussi mon analyse est-elle beaucoup plus simple
Elle tient en quelques convictions :

1- la bascule arrière n'est pas un "arrêt" dans le ciel de l'équipage constitué par la voile et son pilote mais au contraire une forte accélération (quasiment la pesanteur) associé à un départ en chute

La trajectoire du pilote dans son harnais trainant la voile fermée derrière lui va s'infléchir vers le sol

Jusque là, nous sommes dans des comportements "standards", tels que l'on pourrait les reproduire en SIV

Mais la réalité d'une forte descendance est tout autre : l'aile "avalée" par le flux descendant ne "traine" pour ainsi dire pas dans les premiers instants de chute

D'où le sentiment immédiat de chute libre

2- La voile ne s'est pas vidé de l'air quelle contenait avant la fermeture

En effet, la fermeture du bord d'attaque est extrêmement rapide et enferme l'air dans les caissons (une dizaine de kg qui  se rajoutent à la masse de la voile) - soit un projectile d'environ une quinzaine de kg au total qui accélère quelques instants en chute parallèlement à la trajectoire pilote (cela fait une beau boulet)

Notez que jusque là, le fait d'avoir une voile légère ou pas importe peu (il en est différemment lorsque l'on parle de fermetures asymétriques maintenues, l'air contenu ayant le temps de se drainer)

3- Si le pilote n'intervient pas, le bord d'attaque se déplie quand la vitesse de chute a dépassé nettement la vitesse de la descendance

Le bord d'attaque structuré réalimente alors le profil de la même façon qu'il opére quand vous gonflez votre voile dans du vent fort, en pleine fenêtre... et ici sans pouvoir avancer vers la voile pour calmer son ascension !

Pour savoir comment une tempo peut être efficace pour arrêter une abattée, il n'y a qu'à observer les dépassements et les magnifiques frontales consécutives à des gonflages non maîtrisés et/ou des tempo tardives pour comprendre ce que peut être une abattée... "soft" : bien "franche", rapidement conclue (pour produire transitoirement plus de trainée que de portance-c'est toujours la même histoire) et surtout déclenchée assez tôt (au passage à la verticale du pilote).

Parce que dans le cas d'une forte descendance, c'est l'expérience d'un gonflage dos à la voile dans plus de 10 m/s de vent avec un gradient fort au sol qu'il faut vivre pour commencer à ressentir ce qu'est une abattée... "profonde" !

Là, c'est "nerfs d'acier", vitesse d'un félin et amplitude maximale des bras avec les mains derrière les fesses... enfin... je crois...

Pas eu le temps les deux fois que cela m'est arrivé, je n'ai pu me concentrer que sur ma stabilité dans ma sellette... et attendre de repasser dessous pour gérer la suite (tempo ou sortie de parachutale)


4- La dynamique de l'abattée qui suit est conditionnée par la vivacité de la remise en forme de la voile

Cette vivacité est accusée par les bords d'attaque très structurés ayant un (trop?) bon rendement à des incidences élevées- entrainant une remise en charge brutale de la voile et son départ en "shoot"

Ensuite, il n'y pas de raison que l'abattée s'arrête tant que les suspentes sont en tension

Rque : vous n'avez jamais fait le cauchemar d'un "piqué infini" en parapente ? Vous manquez d'imagination... Le temps peut alors paraître bien long, croyez-nous !

C'est encore plus vraisemblable avec des bords d'attaque qui sont particulièrement efficaces à des incidences faibles (optimisés pour la finesse à haute vitesse) et des profils ayant un fort moment à cabrer; c'est ce qui est le plus répandu en ce moment car cela donne une grande stabilité au profil en turbulence (on peut imaginer qu'un shark-nose oscille légèrement dans le plan vertical, compensant seul les petites variations d'incidence)

Il vaut mieux alors que le bord d'attaque se soit refermé avant de passer passer la verticale... ou bien après... ça dépend... si vous êtes déjà au dessus

Ainsi, pour moi, l'analyse conforte l'expérience pour dire que le scenario le plus simple est le plus véridique : il n'y a pas de réel décrochage dans ces incidents - seulement une rupture brutale de la stabilité qui peut être suivi par une remise en charge tout aussi brutale de la voile

Et de penser que la sensibilité d'une voile au "shoot" peut être pressentie en pratiquant le gonflage dans un vent soutenu avec un bon gradient au sol (traction, accélération, fermeture du BA, etc.)

On ne joue jamais assez au sol

C'est aussi une bonne façon de commencer à appréhender si la voile que l'on veut acheter convient à son niveau de pilotage

Woowww, gros départ en vrille, j'ai décroché  dès les premières lignes

Paul, tu devrais essayer de synthétiser/résumer/vulgariser un peu plus tes posts parce que là, j'avoue qu'à la première lecture ce matin ça m'a fait penser à trainspotting que j'ai revu hier  :bu:

:+1:  :+1:
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg574244#msg574244

T'as fait une marche arrière de sécurité ?!  :mdr:

tu oublies la poussée d'Archimède qui compense le poids de l'air contenu dans la voile, c'est pas comme un truc compact de 15 kg!

La poussé d’Archimède marche pour des fluides en mouvements ?
Parce que quand je prends une vague sur la troche j'ai pas l'impression de prendre la masse de l'eau - mon poids , mais bien la masse de l'eau multipliée par la vitesse. Me trompe-je ? :grat:

On se demande encore comment tiennent en l'air les montgolfières dans une masse d'air en mouvement.

T'es pas drôle, mon questionnement est sérieux.
Faut il tenir compte du poids de l'air dans les cellules (+ l'ai accroché au profil) quand la voile shoot à 10m/s ?

Quand tu plonges dans l'eau, sanchant que tu es constitué d'eau, est-ce que dès que tu rentres dans l'eau tu ne considères plus que le poids de ta combi ?

Il ne faut pas tenir compte du poids de l'air mais de la masse de l'air pour le calcul de l'inertie, la différence n'est pas que syntaxique, le poids (en Newton) en vol  est  (presque) équilibré : c'est pour ça que l'on vole et que l'on ne tombe pas comme un pierre...
Paul parle bien de masse, la grandeur d'une dizaine de kg annoncée est acceptable : si on prend une voile bêtement rectangulaire de12m d'envergureX3m de corde X 0.3m d’épaisseur on a un vol d'environ 10 m3, avec une masse volumique d'environ 1.2~ 1.3 kg/m3, voir un peu plus si on considère que l'on a une certaine pression dans l'aile, l'évaluation est plutôt dans les clous...

Sinon pour répondre directement à ta question : oui.

Suivant l'adage un dessin vaut mieux qu'un long discours...

Relisez ce que j'ai écrit précédemment en mettant mes propos en rapport avec les trois cas illustrés ci-dessous (cliquez deux fois sur l'image pour l'ouvrir dans le viewer ou bien par le click droit Afficher l'image)

1- Les deux témoignages illustrés dans ce fil seraient à rapprocher de celui de la voile mauve

2- La voile verte subit une fermeture en air moyennement turbulent (le déséquilibre est voisin de celui que l'on obtient en effectuant une frontale en SIV)

3- La voile bleue... ben... c'est ce que j'essaie de vous expliquer : quand la frontale est causée par une forte descendance... ça craint... mais alors grave...  :affraid:

L'échelle verticale est respectée : comptez 60 à 80 mètres avec une voile perfo pour sortir d'une frontale sévère intervenue dans un rouleau descendant à 6 à 8 m/s... quand vous êtes en mesure de placer une tempo dynamique et précise - Attention, la fenêtre de tir est alors (très) courte du fait de l'énergie accumulée en chute (expérience vécue... deux fois en un millier de vols... mais ça calme...)

Si vous loupez la fenêtre de tir, comptez le double (120 à 160 m)... si vous n'êtes pas tombé dans la voile... le cas échéant, comptez mille mètres

Que cela vous incite à mettre de l'eau sous la quille avant d'enfoncer le barreau d'accélérateur en turbulences  ;)

Et aussi à poser toutes les questions que cela peut vous inspirer

Il est temps d'échanger et de se convaincre de l'existence bien réelle de ce type d'incident qui n'est -selon moi- pas étranger à l'élévation des merveilleuses perfo de nos ailes (Cf. le fil sur le ressenti de l'incidence)

(https://i37.servimg.com/u/f37/17/49/83/26/shoot_10.jpg) (https://servimg.com/view/17498326/1065)

Nota : si vous avez besoin d'une meilleure résolution pour y voir clair, transmettez-moi vos coordonnées en MP - je vous transmettrai l'image originale par mail en PDF

ho oui, et quel beau dessin!

Oui, beau dessin! :bravo:

Ma prochaine voile sera verte.  :mrflood:  

Super le dessin et merci à tous les intervenants pour nous expliquer ce que l'on n'a pas compris...

Bonjour ...

Dessin qui donne à réfléchir ..! :pouce:

Ce dessin m'inspire comme questions: il manque juste un dessin qui expliquerait... que ferait la voile bleu ( voile perfo ça veux dire ENB-plus ..? ) si le pilote fait juste "mains tenant le haut des élévateurs avec les freins détendus" (à partir de la fermeture et de l'entrée dans la descente)  et ne ferait aucune temporisation...! car pas eu le temps ou le pilote aurait vu que c'était déjà trop tard ..!
c'est juste une question ...j'ai pas la réponse ...

Merci d'avance ...

Bonne question, en particulier -effectivement- pour les EN-B où là aussi on observe une grande disparité de comportement

Pour la petite histoire, lorsque a été initiée la démarche qui conduisit bien plus tard à l'EN-926, il a été proposé de mesurer le "taux d'abaissement" associé à une figure

Cela paraissait une proposition sensée puisque ce qui nous fait mal... c'est de percuter la planète, pas de devoir attendre plusieurs secondes que la voile ait intégralement reprise son allure de vol norminale

Dans le cas d'une fermeture frontale, il faut -comme le suggère ma planche "cinématique" verte/mauve/bleue - bien distinguer deux cas :

- le cas où la réouverture est rapide (donnant l'impression d'un "rebond" rapide du bord d'attaque contre les suspentes) ;

- celui où le bord d'attaque reste replié (un cas qui semble plus fréquent lorsque la frontale est causée par la percussion d'un flux descendant rapide - Cf. le cas de la voile bleue).

Dans ce second cas, si le pilote n'intervient pas une fois la voile revenue à la verticale au dessus de sa tête (retenez bien -Cf. l'illustration par la voile mauve- qu'il ne faut pas intervenir avant ce retour à la verticale pilote), alors il peut se passer plusieurs secondes avant que la vitesse verticale acquise ne produise la réouverture du bord d'attaque... s'il se ré-ouvre...

Ce qui ne doit pas non plus être considéré comme acquis... quelle que soit l'homologation flatteuse obtenue en test !

Si le pilote n'intervient pas, la vitesse verticale s'accroît alors rapidement pour atteindre des taux de chute très élevés, largement supérieurs à ce que l'on observe par exemple en faisant les "B"

15 à 20 m/s peuvent être alors observés (notez qu'une voile verrouillée en frontale est un bien plus mauvais parachute qu'une voile décrochée aux "B" !)

Il faut alors bien comprendre que la réouverture "choc" -à incidence maxi et haute vitesse- qui va survenir a toute les chances de produire une abattée importante... abattée qui débouchera au mieux sur une frontale... etc.

C'est une configuration typique de la "cascade d'incident" qui peut évoluer à tout moment en fermeture asymétrique et décrochage dynamique à la moindre dissymétrie des appuis du pilote dans le harnais

La stabilité chaotique (citation 777) bat alors son plein... et tout est alors possible : sat, tumbling asymétrique... tout...

Retenons donc qu'il y a lieu de stopper tout cela ( même si l'on vole sous une B- ! ) dès que cela peut être fait de façon maîtrisée = c'est à dire dès que la voile revient au voisinage de la verticale pilote (de retour de la bascule arrière)

=> y placer une tempo "efficace" (pour "geler" un instant l'assiette) et relever immédiatement les mains pour bénéficier de la "fenêtre" de sortie de figure ainsi créer, et de toute la stabilité des profils "reflex" qui équipent la grande majorité des ailes modernes

C'est bien d'avoir des analyses fines par des parapentistes passionnés tel que Paul qui aiment comprendre et expliquer ces phénomènes aérodynamiques. Je lis avec intérêt.

Concernant ta cinématique sur les frontales massives, une des questions qui se pose est de savoir s'il vaut mieux appliquer une tempo au risque de décrocher la voile avec le pire scénario que tu décris de se retrouver dedans (si elle est mal placée et mal dosée dans l'amplitude et la durée) ou de laisser vivre la voile avec le risque d'une perte d'altitude plus importante (qu'elle ne réouvre pas sans action serait soit du jamais vu, soit une voile à fuir !). Et je rappelle que pendant longtemps, la maître mot c'était plutôt de dire en cas de frontale : bras haut et si ensuite ça abat: tempo.

Comme ça dépend fortement des voiles (plus grande sensibilité au décrochage, réouverture plus longue), le juge de paix c'est sans doute de faire un SIV pour savoir comment réagir au mieux.

Tssssssss... Une discussion tournant autour de tout ça a déjà eu lieu il n'y a pas longtemps sur ce forum (frontales collées).
Personnellement si j'avais fait "bras hauts" sur ma dernière frontale, je décorerais depuis 4 ans le dessous du décollage d'Aiguebelette !
Mais comme il n'y a une fois de plus pas de recette universelle et que les situations sont souvent différentes, on ne peut qu'espérer que les pilotes aient un ressenti suffisamment éduqué avant d'aller en conditions à frontales, pour qu'ils arrivent à savoir s'il faut intervenir ou pas, quand et comment à l'instant T.

Je n'ai pas suivi cette discussion. Ceci étant, tout dépend du gaz que l'on a. Crois-tu qu'une frontale puisse se coller sans jamais se réouvrir sans action pilote ? Si c'était le cas, je rangerai ce genre de voile dans la catégorie "à fuir" (ou alors soyez bien averti et conscient de ce que vous avez entre les mains).

Tu serais surpris du nombre de voiles, dont de nombreuses "grand public" qui peuvent rester fermées jusqu'au sol sans intervention du pilote (ou d'une turbulence salvatrice) sur frontales profondes.
Une des dernières avancées salutaires de l'évolution de la norme d'homologation a justement été d'exiger une frontale à 50% de la corde (contre 30% auparavant), ceci pour pallier aux multiples surprises du genre :
Paf ! Frontale !
"Ah oui on m'a dit bras hauts, bras hauts ! bras hauts ! bras hauts ! br..."
Tchrrraaaaffff ! Merci les arbres !

Lors de ma première frontale mahousse, j'avais à peu près 100 vols au compteur et je volais avec une Arriba d'essai. Cela sentait mauvais dès la sortie de déco à Planfait (maintenant je sais que c'était du NE, à l'époque je découvrais le site) et je m'étais écartée vers la vallée pour me faire moins tarter... et vlan : du mou dans les commandes / sensation de tomber / claquement violent / shoot massif... j'avais fait en temps voulu la manoeuvre tempo / bras hauts et la voile (une B lambda) s'était remise en vol.
Ce sketch avait été causé par une brutale rentrée de NE qui avait mis tout le monde à la rue, même Pierre-Paul alors en biplace.
Poser avait été très compliqué, en marche arrière mais c'est hors-sujet.

La 2ème ce fut avec mon Artik à 200m au-dessus du Lanfonnet. Un énorme coup de canon à +8 m'avait catapultée vers le haut, c'était trop étroit pour enrouler et comme je m'y attendais j'avais rapidement attrapé la dégueulante : sensation de tomber /... (air connu) et remise en vol comme en SIV sur une sortie de décro. La grande différence avec la 1ère frontale résidait dans l'éducation liée à deux stages SIV consécutifs, et je savais qu'en cas de non-réouverture de la voile il faudrait pousser sur les A, j'y étais prête.

La dernière (pour l'instant) ce fut en SIV sur une manoeuvre aberrante (freins raccrochés) à basse altitude : amorce de décrochage / shoot / rouleau de printemps avec deux cravates et deux twists => plouf, au jus ! Bilan : tassement de D9, D11 et L1, 6 semaines au repos.

En aérologie "tonique", il m'arrive parfois d'encaisser une amorce de frontale, des asymétriques un peu plus souvent, il n'y a pas là de quoi se mettre martel en tête, c'est aussi banal qu'une amorce de dérapage en voiture ou un coup de shimmy en moto, c'est le lot de tous les pilotes.
J'ai pris 3 fois la voile sur la gueule en 2015 (aux Dents de Lanfon, à la Dent de Cons et à l'Aiguillette des Houches), sortie des vracs au quart de poil. Rien de méchant en 2016.
Je croise les doigts pour 2017 mais je ne suis pas inquiète. Nous faisons tous des vracs de temps à autre, certaines voiles sont plus sévères que d'autres, certains pilotes sont moins aguerris et se font plus facilement peur, ils vont donc progresser.
Ce qui est excellent quand on vient de sortir d'un vrac, c'est que cela donne à réfléchir. On en parle avec les copains et on construit ainsi une analyse plus fine que dans son quant-à-soi, donc on progresse.
C'est ce qu'a fait le pilote qui a initialisé ce fil. J'espère qu'il aura appris plein de choses et qu'il n'aura pas d'angoisse avant de reprendre l'air.
 :trinq:  Râââhhh... vivement le printemps !

Mode hors sujet du fil on:
tu aurais l'idée de venir chercher les A (qui devraient pas etre bien à leur place si la frontale est "collée") pour les pousser afin de ré-ouvrir la voile :grat: ?
Ça me parait irréaliste dans la vraie vie...
Mode hors sujet du fil off

(@) Viviane, salut,

Un fil intéressant sur le sujet ;
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/frontale-qui-reste-collee-etait-epsilon-8-t43682.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/frontale-qui-reste-collee-etait-epsilon-8-t43682.0.html)

Et copie de mon avis de l'époque sur la question, auquel je crois toujours encore ;
Les gars de chez Thermik parlent de mettre un coup de frein profond et très bref, dynamique quoi, pour la remise en vol sur une frontale qui se maintient. Du moins c'est la méthode dont ils parlent à propos dans leurs safety-test pour les voiles paresseuses à la remise en vol sur une frontales.

Perso, sur toutes les frontales que j'ai vécu, provoqué ou non. Je n'ai jamais eu de frontale qui se serait maintenue. Donc ma réaction sur une frontale est ; je laisse faire la bascule arrière mains haute et j’attends le retour pendulaire et l'abatée qui suit pour placer une tempo autant que se (je) peut au bon moment.

Mais je pense qu'effectivement sur une frontale qui se maintiendrais alors que le rappel pendulaire s'est fait, la bonne solution est de mettre un coup de patin bien symétrique et... rapide. Car si le fait de pousser les avant (ou l’accélérateur) dans une phase parachutale comme par exemple lors d'un relâché de descente aux B ou de sortie d'oreilles, peut bien marcher car la voile et surtout son bord d'attaque est ouvert.

Là, avec le bord d'attaque replié sous l'intrados il me semble que cela risque plutôt juste de verrouiller encore plus la situation.

Un peu comme ce que l'on observe en pente école avec des débutants qui en gonflage, une fois la voile au-dessus d'eux, poussent les avant droit en avant et finissent par courir avec une voile en crevette si elle ne ferme pas tout simplement.

Alors que le coup de frein profond et bref, répété si nécessaire, peut casser l'équilibre, créer un coup de portance et donner envie au profil de se reconstruire. Comme pour une fermeture asymétrique quand elle ne veut pas se ré-ouvrir toute seule.

Reste plus qu'à essayer... après avoir réussi à tirer une frontale qui reste collée.

Bonne soirée

Salut

Moi je vois un bras haut complet 1 sec avant le sketch, aucune réaction a la commande et surtout... une epsilon 4.....

Encore une E4 !?

Alors, au temps pour ceux qui en ont encore...

Groundez-les... svp...

Tout ce qui est technique me passionne, dans tous les domaines auxquels je m'intéresse.

:bisous:  L'idée se défend mais je n'ai pas expérimenté ça en SIV et je n'ai pas des masses envie de déclencher des frontales massives comme ça, sans la sécurité passive nécessaire, juste pour faire joli au-dessus du lac.
J'ai en mémoire les instructions de David quand il me faisait faire des frontales en fin de vol : "et si la voile reste fermée, tu pousses sur les avants".
(pour faire une crevette, on tire sur les A centraux, je l'ai fait en SIV jusqu'à faire se toucher les stabs)
(1) Cela s'appelle - je crois - un "rouleau de printemps" et on est là dans un sketch vraiment méchant.

J'ai fait 4 stages SIV avec David, sous l'Artik, et hormis le dernier vol qui se termina dans le lac, il n'y eut jamais le moindre incident, le pire ayant été des décros dynamiques à répétition avec amorces de vrilles parce que je n'avais pas assez de force pour faire décrocher l'Artik.
De même la parachutale aux B ne fut jamais possible, la voile refusait, alors David me l'a fait essayer avec les C extérieurs + stabs et ce fut un désastre.
De là à faire un autre SIV 5ans plus tard avec la Diamir... j'y pense mais je doute que ce soit indispensable. Elle est plus allongée et moins "poutre" que l'Artik, sans doute, mais j'ai aussi fait énormément de progrès en pilotage depuis 4 ans que je vole avec.
 :trinq:   Râââhhh... vivement le printemps !

Un pilote disparu à St André avait été retrouvé dans sa voile plusieurs mois après.
C'était aussi une E4  :?

J'ai retrouvé le fil en question et je conseille à tous ceux qui voudraient encore ignorer le sujet de tout lire. En plus il y a des vidéos...
Je rappelle une fois de plus que, s'il y a un modèle mentionné dans le titre, ce n'est absolument pas un phénomène qui lui est spécifique mais qui concerne potentiellement toutes les ailes.
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/frontale-qui-reste-collee-etait-epsilon-8-t43682.0.html#top

Entre les mise en garde de Paul et maintenant de Triple Seven, si ce fil continue jusqu'en janvier, on va tous arrêter la parapente. :shock:
Je me remet à la recherche du record du périph parisien en Hayabusa, ça a l'air moins dangereux ! :canape:

Yep.  :D

Je ne le vois pas comme une mise en garde mais plutôt comme un éclairage, une question de lucidité.

Devant le nombre des pilotes qui, à ma grande stupéfaction, semblent découvrir chaque année ces comportements (sur le mode "je n'aurai jamais cru que ça pouvait faire ça"), j'ai presque l'impression que le sujet dérange dans "le milieu". Comme si en effet, avoir les infos allait entrainer le retrait en masse de l'activité.

Nickel! ça fera plus de place sur les décos!

J'avais mis le lien pour ce fil hier soir mais il est vrai que je navais pas pensé à la précision qui est d'importance ; que ce phénomène peut être le fait de (pratiquement) n'importe quel modèle de (vraiment) n'importe quelle marque.  :pouce:


(@) Limonade, là c'est l'hôpital qui se moque de la charité, quand tu poste ceci ;


Juste après cela ;


 :P

Bien sure que je savais que ça pouvait arriver !
J'ai quand même un peu l'impression en vous lisant que c'est un comportement normal ! :?

Quand à réfléchir si on peut continuer à voler avec ce type de comportements normaux, il suffit de montrer les Vidéos à vos conjoints (pire à votre mère) pour se rendre compte du décalage entre ce que nous acceptons et ce que nos proches accepteraient !
Le décalage est abyssal ! :koi:

Personne n'a envie d'ignorer le sujet.

Je suis surpris par le phénomène et franchement ça craint!

Ça craint car il semble que si le phénomène était assez isolé avant, il tendrait à devenir plus courant sur les voiles actuelles. Certes, il y a des méthodes pour sortir de cette phase parachutale mais ça reste consommateur de temps.

Et le temps, c'est très précieux dans la "zone grise" des 50-100 mètres, cette zone où l'airbag et le parachute seront souvent inefficaces. Et c'est précisément les fermetures et décrochages à très basse altitude qui font le plus de casse parmi les pilotes. C'est justement dans cette zone grise qu'il faut travailler sur la sécurité.

On pouvait constater que les voiles modernes étaient globalement de plus en plus sûres mais on commence à en découvrir certaines failles. On gagne de la sécurité sur certains aspects mais on en perd sur d'autres. Si la tendance à la "frontale collée" est avérée et quand on voit que cela touche aussi la catégorie des classes B, on peut clairement dire que c'est un recul en matière de sécurité. 

:bravo:


stupéfaction avouée est à moitié pardonnée  :ange:

le jour où la commission sécu parlera sérieusement avec la commission formation, et que les vieux pilotes arreterons de nous tartiner des "on sait bien que ...",  on aura fait un grand pas dans la lucidité ;)
ca avance doucement, et c'est déjà beaucoup.
esperons qu'il sera question d'"inorganisation" à voiron dimanche  biroute
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/nouveau-type-daccident-le-melangeage-des-poignees-t45095.0.html;msg567493#msg567493


certes.
mais sauf que le manque d'info claire est criant,
et qu'inconsciemment le déni collectif est évident.
faut quand même ouvrir les yeux.


:grat:  :grat:  :grat:  :grat:
mais un "constat" basé sur quoi exactement ?!
on a des intervenants très éminents qui font aussi ce constat ...
mais question argument (et donc lucidité?) c'est néant :(
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/et-pourquoi-systematiquement-homologuer-t45814.0.html;msg574828#msg574828


vaste programme ;)

Il suffit de voler en couple et il n'y a plus de décalage.

Non, ce qui devient plus courant c'est
- la tendance à voler dans des conditions à frontales massives avec peu d'expérience et des compétences inadéquates
- la vidéomania qui fait que maintenant on peut les voir
- la multiplication des SIV et des SIV "qui excèdent la norme" qui donne une véritable exposition à ces comportements.

L'expression "rouleau de printemps" date au moins de 1990 car je l'ai entendue et lue dès mes débuts.
La sortie avec un "bang" sur les freins au bon moment est très rapide et ne consomme que vraiment très peu de temps et d'altitude. Ce qui en consomme c'est de laisser les choses dégénérer.
Lire le fil en question, il y a plein d'infos.

:grat:
des indices, des chiffres sur cette "multiplication" ?

pas compris non plus : "véritable exposition à ces comportements."
en SIV?
hors SIV ?

Ben, si tu veux entre 1990 où les SIV n'existaient pas (du moins à ma connaissance) et aujourd'hui, il y a une sacré multiplication du nombre de ces stages !
Ce qui fait que maintenant on y voit plein de choses qui "avant" n'arrivaient que dans des coins pourris en conditions apocalyptiques et dont tu n'entendais parler que par quelques témoignages.

De plus, comme je disais, étant donné que "tout le monde" se filme, il peut arriver d'avoir des vidéos en situation réelle. Mieux, on a la vitrine, le média (Internet) pour diffuser tout ça, que l'on n'avait pas en 1990, et qui donne une exposition.

J'ai lu le le fil (et comme souvent sur ce forum, j'ai dû faire du saute-mouton avec les échanges qui partaient en cacahuète).
Bref, dans le fil en question il est fait référence à un article dans Voler.info que j'ai lu aussi.*

Et il semblerait que le fameux rouleau de printemps que tu connais depuis la nuit des temps était sans doute moins courant que maintenant, ce qui contredit ton analyse. Permets moi donc de douter de tes affirmations et de me poser des questions.

Quant à la sortie "avec un "bang" sur les freins au bon moment [qui] est très rapide et ne consomme que vraiment très peu de temps et d'altitude."

1/ Je demande à voir quelle est la hauteur consommée. Tu as dit toi même avoir failli terminer sur un rocher avec une frontale collée.
2/ C'est de toute façon toujours une perte supplémentaire de hauteur comparée à une voile qui réouvre spontanément et rapidement.

Apparemment, tu ne veux pas entendre ce que j'essaye d'expliquer sur la "zone grise" et la sécurité. Je n'insisterai pas plus vu que je ne sais pour quelle raison ce sujet te mets dans tous tes états (car tu sembles penser qu'il est odieusement inimaginable que les gens découvrent ce phénomène, voire qu'ils sont dans le déni!).

* Je cite:

"Avec les voiles récentes, munies de joncs dans le bord d’attaque, combinés à des points d’attaches des "A" assez réculés, les frontales sont souvent plus amples et plus stables, nécessitant éventuellement une réaction du pilote pour accélérer la réouverture. C’est dû au fait que le point autour duquel se plie le bord d’attaque recule pour ces ailes modernes qui ont des joncs, des profils "Shark Noses" et les lignes A reculées, le bord d’attaque se retrouve donc plus facilement plaqué sous l’intrados par le vent relatif.
[...]

La diminution du nombre de suspentes sur les ailes parapente de nouvelle génération joue également un rôle important et peut potentiellement retarder l’ouverture : le vent relatif fait passer des parties du bord d’attaque dans le suspentage de plus en plus ajouré de nos ailes modernes. Un facteur supplémentaire retardant la réouverture, voire empêchant une ouverture autonome…
L’aile se trouve donc dans une configuration de parachutale, et plus l’allongement est grand, plus les chances sont grandes que l’aile se tord ou se vrille, rajoutant des mouvements asymétriques à cette phase de vol. Certaines ailes EN B "haut de gamme", avec des allongements autour des 5.5, sont plus concernées que les parapentes plus compacts dans la catégorie EN A."

Voler.info 30/06/2014

La séquence :
Frontale ----> immédiatement bras hauts je ne touche à rien (1 s) ----> verticalisation de la trajectoire avec accélération du taux de chute (1 s) ----> coup d’œil en-dessous et réflexion immédiate "oh, je vais taper pile sur le rocher là !" ----> prise de décision immédiate d'envoyer du frein (1/2 s) et action dans la foulée ----> réouverture immédiate (1 s) avec une aile qui ré-attaque immédiatement et reprend une finesse habituelle. Perte d'altitude pour toute la séquence... 10 mètres ?


Une frontale qui réouvre spontanément, c'est ce que j'appelle une frontale "flip/flap", c'est le cas le plus courant et c'est simplement une frontale qui n'était pas profonde dans la corde et qui donc ne pouvait pas rester collée.

Pour ce que dit Voler.Info, c'est à mon sens totalement discutable. Mais chacun choisit ce qu'il veut croire selon son expérience.
Si différence il y a par rapport à "avant", c'est surtout que les bords d'attaque shark autorisent transitoirement des incidences faiblement négatives, ce qui fait qu'on ne subit plus les frontales de type flip/flap et qu'il ne reste plus que les frontales massives susceptibles de rester collées. Et celles-là, toutes choses étant égales par ailleurs, on les avait déjà avec les constructions d'"avant". Pour le reste...

Pour ce qui concerne ta notion de "zone grise", que je qualifie de zone rouge lorsqu'on est en-dessous des 50 mètres, sur la frontale que je décris, j'estime avoir perdu 10 mètres et je n'aurais pas pu en perdre plus de 12 puisque je pense avoir repris le vol normal 2 mètres avant impact. Alors, ça peut quand même bien se passer pour un incident de vol majeur.
Pour moi il a toujours été clair qu'en aérologie thermique il faut être actif et ne pas attendre que les choses se passent... mais on a aussi besoin d'être parfois capable de ne pas intervenir.


C'est vrai, c'est ce que je ressens. On régresse.

(((@))) Dilmo salut,

Il n'y à qu'à lire les avis sur le fofo à propos des Safety-tests du DHV. Ou, on peut certe trouver à discuter sur la méthode voire la forme mais qui, indéniablement à mon avis, joue le rôle (au moins en Allemagne et pays satellites) de lanceur d'alertes sur le fait qu'une homologation ne garantit pas un résultat certain de comportements dans la vie réelle.

Pour les B on le savait déjà, du moins pour ceux que cela intéresse, depuis l'avenue de la Carrera. Maintenant il faut comprendre que, toutes proportions gardées (sans doute) les A aussi peuvent être "capable" de comportements exigeants si... on les emmène dans des conditions aerologiques exigeantes.

Et comme le dit Vincent, il n'y a là pas pour autant quelque chose de fondamentalement nouveau sous les cumulus La différence est dans tous ce que cite Vincent ; sharknose et changement de comportements lié des voiles mais aussi des pilotes, médiatisation avec gopro et internet, illusion d'avoir tout compris pour certains du fait de la facilité et sécurité apparente de nos ailes modernes, illusion pour d'autres (éventuellement les mêmes) de la maîtrise acquise de la gestion des incidents de vol pour avoir suivi un (ou des) SIV quand ce n'est pas juste d'avoird vu sur Youtube ou lu dans un magazine "comment" faire.

Tous cela amène des pilotes encore un peu vert derrière les oreilles à se lancer dans le vol thermique voire de cross ou d'acro. Alors même que probablement il manque encore un élément essentiel pour voler en sécurité, celui qui transforme les connaissances en compétences, l'Expérience.

Bref, il y a un gros chapitre de facteurs humains à considerer pour répondre à tes interrogations parfaitement justifiées.

@Limonade67, tu as parfaitement raison quand tu ecrits ;


Nombreux sont ceux qui sont le déni, la plupart d'entre eux par méconnaissance, d'autres par peur de la frustration qu'ils pourraient en éprouver s'ils en tenaient compte.
Un tel comportement d'une voile homologuée et en particulier "B" et à fortiori "A" mais il n'est pas plus normal que des pilotes pensent s'acheter la sécurité absolue avec de telles voiles au point d'aller en éprouver la véracité dans des aérologie totalement inadaptées à leur niveau de competences.

Bonne après-midi,

Edit : un témoignage très interressant et honnête sur un incident de vol qui même s'il ne relève pas de la frontale montre comment on peut en arriver à se mettre dans une situation accidentogène.

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/une-vrille-ca-arrive-relativement-facilement-t46036.0.html;msg577312#msg577312 (http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/une-vrille-ca-arrive-relativement-facilement-t46036.0.html;msg577312#msg577312)

Va t-on pour autant dire que cela est "normal" ou "anormal" qu'une aile puisse décrocher, partir en vrille ou... garder sa frontale collée sous son intrados.

On vole en mou, il ne faut pas l'oublier.

 :coucou:

Je ne trouve pas normal que des gars aillent chercher des solutions de pilotage abracadabrantes pour soit disant optimiser (fendre des poils de cul en quatre) le rendement de leur machine : d'où vient cette étrange technique de pilotage frein intérieur D extérieur? si ça finissait pas en crash ça pourrait presque être risible. Par quelle rumeur ce gars a t'il fini par adopter cette technique saugrenue?
Je ne trouve pas normal qu'une voile de ce niveau d'homologation en arrive à faire ça. Ce shoot est juste monstrueux, tant dans son amplitude que dans sa vitesse d’exécution, ça c'est déjà vu mais c'était avant.
Je ne trouve pas normal qu'il faille chercher des techniques utilisées dans le domaine de la voltige pour tenter d'en expliquer les raisons.
Et surtout je ne comprend absolument pas que cette voile semble connue pour ça  :affraid:  Et comme plusieurs messages semblent l'indiquer, pourquoi Bord.... cette information n'est elle pas remontée clairement au titre d'alerte?

Il faudrait peut être lancer un fichier répertoriant les accidents/incident qui inclus les modèles utilisés, non? (peut être est ce déjà le cas).

Je trouve (comme l'a suggéré limonade) que c'est flippant de lire le fofo. J'y vois et y lis des trucs qui dépassent de très loin tout ce que j'ai pu vivre en parapente. Je vais suivre son conseil et m'acheter une ybouza pour aller exploser le chrono sur tour de périph...bien moins dangereux.
Rapport aux frontales touçatouça, J'ai toujours utilisé la technique à triple 7, ça c'est toujours bien passé, mais maintenant j'ai un doute. J'ai dû avoir de la chance...demain je joue et gagne au loto, j'aurais dû y penser avant  :forum:

Je suis allé voir sur sa page youtube cette méga abattée éclair qui lui fait faire secours pour sauver sa peau ne l'a pas refroidi et fait arrêter le parapente.

Il semblerait même qu'il est continué à voler un temps avec son E4 avant de passer à une aile plus perf et plus récente.

Heureusement qu'on n'arrête pas toujours le parapente après s'être fait une peur bleue ou avoir eu un accident. Pareil pour le cheval ou la moto ;) après cela dépend de plein de paramètres comme la situation familiale, le vécu, le mental etc...

10 mètres perdus ça paraît peu pour une frontale dite "collée".

Pour les frontales profondes, on observe des taux de chute supérieurs à 10 m/sec. Alors même si tu as réagi immédiatement, tu aurais dû logiquement consommer plus de hauteur.

Il ne faudrait pas non plus minimiser le phénomène.

La question n'est pas de chercher des poils sur les œufs. La question était d'illustrer mon message.
Je ne sais pas si cette frontale serait restée collée. Simplement elle ne s'est pas rouverte immédiatement "flip/flap" et si je ne l'avais pas rouverte activement j'impactais car j'aurais rejoint le relief avant une éventuelle réouverture autonome.

Le message c'est qu'un pilote n'attend pas passivement plus d'une seconde pour réagir. On n'attend pas que les choses dégénèrent en sketch, on fait ce qu'il faut en fonction de la situation et de la configuration.
Pour aller en aérologie thermique compliquée, il faut être capable aussi bien de s'abstenir de piloter, que de piloter. Et oublier les messages de simplification inadaptés du type "sur frontale : bras hauts !".
Et si on arrive à avoir l'action juste au bon moment on enraye totalement, les pertes d'altitude, les déviations de trajectoire, les angulations en tangage et en roulis. Attendre plus de deux secondes pour agir à bon escient, c'est s'exposer à laisser dégénérer un processus qui nous dépasse.

Ça c'est l'ancienne école qui témoigne (777), au placard les vielles méthodes ringardes  :evil: , la nouvelle école c'est...bras hauts de sécurité  :twisted:

Une école "récente" fait réciter "bras hauts t'es vivant"

C'est tout sauf anecdotique que de tabler sur des différences de 10, 20, 30 mètres ou plus encore. Il faut faire essayer d'être le plus précis possible. Quand on est près du sol, chaque mètre compte comme 10 quand on est aux barbules. Aux pâquerettes, 10 mètres, ça fait la différence entre les entiers, les cassés et les morts.

Bref, que le message ait changé pour appréhender le phénomène, personne ne s'y opposera. Par contre, s'il est avéré que beaucoup plus de voiles modernes mettent plus de temps à se réouvrir que celles de conception plus anciennes (qui n'en demeuraient pas piégeuses pour certaines sur d'autres aspects), je persiste à dire qu'il s'agit là d'une régression, à minima "apparente", en matière de sécurité tant la zone grise des 50-100 mètres est de loin celle qui nécessiterait toujours plus de recherche en matière de sécurité.

A voir avec le recul. On eu saura plus dans quelques années après avoir fait le point sur les accidents déclarés. Et peut-être que les progrès dans la solidité du bord d'attaque seront en fait plus bénéfiques que l'inverse sur le bilan global. C'est ce qu'il faut souhaiter.

En attendant, personnellement, j'aimerais bien avoir le choix de la voile. Mais ça va devenir de plus en plus difficile tant la mode est à la rigidification et à l'élagage.

Et ça marche même en infinit  :ppte:

Je ne sais pas si la mode est à toujours plus de rigidification ou plutôt à toujours plus d'aspiration à toujours plus de perf. La rigidification de nos bords d'attaque n'est qu'une des sans doute rares possibilités (pour le moment) de continuer à faire progresser les performances de nos jouets et cela répond avant tout à une demande du marché. Bref de nous les pilotes-consommateurs.

L'histoire du bras haut me semble aussi être actuellement la manière pédagogique d'apprendre aux pilotes le minimum pour voler avec ces nouvelles ailes. Un peu comme les gestes de 1er secours pour les secouristes en herbe qui n'ont pas tous vocation (et capacités) de finir chirurgien.

Ce qui est à retenir est, que mettre un gros coup de frein (voire le maintenir un chouia...) durant la bascule arrière que provoque une frontale disons serieuse, n'est probablement pas le geste le plus pertinent.
Pour que le coup de patin amène le résultat escompté ; la ré-ouverture voire à minima laccélération de cette ré-ouverture de frontale. Il est important d'être revenu à la verticale sous la voile.

Alors oui, c'est un temps bras haut pour revenir sous la voile.
Puis, coup de frein symétrique profond et rapidement relâché jusqu'à bras hauts.

Alors oui (bis) cela prend un peu de temps et consomme de la hauteur mais c'est une corollaire sans doute inévitable du fait de l'amélioration de performance réclamé par... tous le monde (soyons honnêtes)

En fait, il faut accepter l'idée que vouloir profiter de performances accrues oblige aussi à un effort personnel de développement de nos compétences. Compétences qui ne sont pas que dans la qualité comment on tire sur les ficelles mais aussi dans la qualité comment on gère nos marges.

Bonne après-midi,

Edit ; savoir voler ne signifie pas forcément savoir voler en sécurité (CQFD : ce n'est pas de moi mais cela me semble tellement juste que je ne peux m'empêcher de le replacer ici)

Edit spécial Vincent ; j'ai apprécié ton intervention sur l'homologation dimanche, bravo ! :pouce:

Et c'est bien là que nous avons un point de désaccord total.
Non seulement ce n'est pas avéré, mais en plus c'est totalement faux. Les premières images de frontales collées que j'ai vues remontent à l'an 2000, sur des frontales tirées à plus de 30%, avec une aile 4 lignes tout ce qu'il y a de plus classique, mylars et pas le moindre jonc ni ancrage reculé. Si on veut bien lire les messages de l'autre discussion sur les frontales, on y verra, extraits de manuels à l'appui que la problématique des frontales qui ne rouvrent pas concerne depuis longtemps des voiles à la construction dite "classique".

Alors, il me semble bien qu'on a un faisceau de paramètres qui convergent et qui conduisent à un problème d'acceptation :
- de plus en plus de pilotes n'iraient-ils pas voler en aérologie à frontales sans être lucides et sans y être préparés ?
- les SIV et la multiplication des caméras en vient à exposer au plus grand nombre des comportements "qui font peur" et qui avant restaient cachés
- les bords d'attaque renforcés tendent à supprimer les frontales "flip/flap" et à ne plus autoriser que les grosses
Ce qui conduit à une situation inacceptable : je devrais reconsidérer ma pratique, mes marges, les conditions et ma formation si je veux voler dans les conditions où les copains vont se mettre. Ou alors sans rien changer, accepter de voler en m'exposant à l'aléatoire et la statistique. Les deux propositions étant difficiles à gober, on préfère dire "le matériel moderne est dangereux".

Tout ceci n'est plus masqué par l'ignorance heureuse et peut effrayer.

Il est facile de poser comme une évidence ou un fait acquis, une situation imaginaire ("beaucoup plus de voiles modernes mettent plus de temps à se réouvrir que celles de conception plus anciennes") et d'en déduire des logiques fondées sur du vide.

Et heureusement qu'Yves Goueslain a équitablement rééquilibré la balance pour atténuer une position un peu trop "vieille garde" de certains éléments de la fédé...

Damned, tu étais là et tu es resté masqué ! J'ai pourtant pu discuter directement avec LE Marc Lassalle...

Nos voiles "modernes" ne sont certainement pas plus dangeureuses qu'avant. Les danger d'aujourd'hui tiennent bien plus qu'avant, à nos comprtences de pilotes plutôt qu'aux qualités ou défauts de nos ailes.

Une Ferrari n'est pas plus dangeureuse intrinsèquement qu'une Dacia et pourtant, il est fortement probable qu'un jeune conducteur sans expériences et/ou un vieux conducteur aux sens fatigués sera plus en danger avec l'une plutôt qu'avec l'autre. Tous sera trop facile, trop vite avant de devenir trop difficile car nous on est trop lent.

Aujourd'hui la qualité de nos ailes nous font accéder à des espaces de pratique dans une progression en vol plus rapide que ne l'est notre progression réelle de pilote (vous me suivez ?)
Et dans l'absolu, il n'y a là rien de négatif, puisque l'on peut tous rouler voler en Ferrari plutôt qu'en Dacia (quoique je l'aime bien mon break MCV)
Seulement il ont devient d'autant plus important de s'éduquer sérieusement et efficacement à l'usage correct de nos jouets. Un pilote de Rafale apprend aussi autrement qu'un Pilatus même si à la base cela reste toujours voler.

Une autre expression entendu ces jours-ci que j'ai trouvé interressante à mediter ;
 voler mieux commence par voler moins con


Edit ; (@) Vincent, en fait Marc m'avait informé de ta présence et il voulait nous présenter mais on ne t'a pas retrouvé avant que tu prenne la parole. Le hic, mon collège me tirait déjà par la manche pour le chemin de retour. Dommage j'aurais aimé suivre le débat jusqu'au bout car effectivement la dissonance entre certains propos donne à réfléchir et je n'ai pas compris si Denis ne Cortella ne parlait que de norme sellette ou de normes parapente en général. Je pense que des évolutions sont dans les cartons pour un futur plus ou moins... proche/lointain.

Décidément, il semblerait que tu te donnes les moyens pour que les échanges dégénèrent.
Dans un autre post, tu parlais de religion (ou de croyance), et maintenant tu prends les pilotes qui se posent des questions sur ce qu'il est possible d'observer comme un phénomène grandissant et tentent d'obtenir des réponses objectives -pour l'attester ou non- pour des, au choix:

- aveugles, sourds et manchots
- réfractaires au changement et nostalgiques du passé
- incapables de remise en question
- vouant un culte à la sécurité passive au détriment du pilotage
- peu enclins à améliorer leur pilotage
- fatalistes et s'en remettant au hasard des conditions
- têtes brulées et cerveaux vides à tendance suicidaire

Pourquoi ce sujet te fais voir rouge et t'écarter de toute objectivité, je l'ignore. Car tes exemples du passé, si personne ne les remet en cause, rien dans ce que tu nous apportes ne vient écarter l'hypothèse (à mon sens de plus en plus vraisemblable) qu'il y a une augmentation du retard à l'ouverture sur les voiles renforcées et élaguées.

D'autre part, je suis assez étonné de voir que l'on peut trouver cela "normal".

Voilà qui me paraît déjà nettement plus intéressant à lire sur le sujet. Il y a une tentative d'analyse que je trouve assez pertinente.

C'est juste que, à même fermeture, pour une fermeture donnée, c'est faux. Il n'y en a pas (de retard à l'ouverture). Je ne vois pas pourquoi il faudrait colporter des constructions imaginaires. Si ce n'est que parce que l'on a envie d'y croire.
Quels sont les éléments objectifs qui permettent de montrer ce phénomène ?

Tu poses comme une vérité quelque chose qui est une affabulation (le retard à l'ouverture) et tu sommes les autres de démontrer que cette construction imaginaire est fausse. Démontre d'abord qu'elle est vraie !

Ouai, bon d'accord...en fait t'as vraiment rien compris à ce que je dis : je me pose la question. Je souhaite savoir si l'hypothèse est vraie ou non. Mais avec toi, on tourne en rond comme dans des poissons dans un bocal.

Si tu veux, quand je vois par exemple ça, je ne suis pas certain que les voiles "d'avant" permettait cette aimable figure (même si elles en permettaient d'autres toutes aussi chaudes).

On voit bien le bord d'attaque totalement replié dont une partie est rentré dans le suspentage.

(PS: c'est pas la peine de me dire que c'est la conséquence d'un décro et que le gars n'a pas su le gérer, ce n'est pas la question :
https://www.youtube.com/watch?v=EPM0YogVP60 )

Oui, j'ai déjà eu l'occasion de le raconter, j'ai fait une figure totalement similaire (bord d'attaque roulé en profondeur sous l'intrados) il y a 22 ans, avec une voile d'allongement moindre et une véritable forêt de suspentes, mais accéléré à fond dans des conditions démentes pour mon niveau.
La seule chose qui m'a sauvé c'est d'avoir mes marges par rapport au relief qui me permettaient de faire un tour complet sans taper.

La dessus la vieille école marque 1 point  :P le gars aurait pu rester bras hauts de sécurité mais comme ça commençait à s'éterniser finalement un bon vieux bengbeng et hop, y sauve son dentier...merfi pépé.

(@) Dilmo,

Pour ma part, je ne sais pas si "avant" nos voile pouvaient réagir ainsi.
La 1ère voile avec laquelle j'ai vécu des frontales, fut une ITV Polaris V2 fortement chargée que j'ai volé principalement de 2001 à mi-2009 et secondairement encore jusqu'en fin 2014. Avec elle, les frontales étaient vives "claquantes" avec ouverture rapide et plutôt peu bascule arrière. Gestion "mains hautes" (à l'époque je ne savais de toute façon pas faire)
Ma 2ème voile, Artk 2 chargé à mi-PTV volé principalement entre mi-2009 et mi-2015 et secondairement depuis, m'a fait bien moins de frontales, des ré-ouvertures plus douces mais pas pour autant "retardées". Gestion plutôt bras hauts avec tentatives de tempo sur l'abatée (s'il y avait lieu)
3 ème voile, un Bi Magnum qui m'a donné qu'une frontale (~210 kg de PTV pour 230 maxi) mais très violente ou je ne saurais pas dire si elle avait "collé" ou pas. Grosse perte d'altitude (~50 m au moins d'après ressenti perso et avis des témoins sur site) Gestion bras hauts.
Enfin ma Sigma 9 en haut de PTV ne m'a pas encore gratifiée d'une frontale (je vole mieux ?) Mais sur les frontales provoquées (à noter, hors SIV) La ré-ouverture est rapide mais après une bascule assez importante et du coup une tempo à placer pour l'abattée qui suit... généralement.

Bref, chaque aile réagit à sa manière et d'ailleurs pas forcément toujours pareille.

Mon 1er exemple connu de frontale "collée" est celui de cette vidéo  d'Epsilon 7 ou 8 (?) en SIV qui a fait débat sur le fofo, il y a pas si longtemps. Avant cela (pas tant avant que ça) j'avais lu de la part du DHV (dans Thermik aussi) que cela pouvait arriver et que leur préconisations etait le gros coup de patin pour en sortir (avec les conseils utiles ; retour pendulaire, symétrie et non-maintien de l'action, etc.)

[Dans le fond, j'aurais tendance à dire ; on s'en fout de savoir si avant cela existait ou non, cela existe maintenant et il faut (savoir) faire avec.

....wowo pour la frontale "collée" c'était avec une E8   :vrac:  , pour Dilmo , perso je ne trouve pas ça normal....Mais nouveau....l'évolution des ailes et sellettes = remise à "niveau" par un re début de l'activité (stages perf + Pilotage , avec son matos bien sur) et donc de s'adapter aux nouvelles façons de voler....c'est juste mon point de vu ...
Cordialement . Pierrot capt .  :vol:

pour ceux qui ne connaitrait pas encore,
https://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/
il y a matière à réflexion sur les frontales massives et pas que..

et excusez si c'est de l'archi - connu,
B'soir

Il y a pas d'anciennes méthodes ou d'anciennes écoles ... n'y que le "bras haut de sécurité" ..! , Après, dans un incident de vol (non prévu..!) avec le stress , la surprise, garder son sang froid etc ... c'est une autre histoire ...
Mais, écoutez bien les consignes de David Eyraud...! c'est intérressant..! https://www.youtube.com/watch?v=Y3KU5asdfzw