+ Le chant du vario +

J'ai vu passer une vidéo intéressante de secours involontaire.
Bien sûr on peut se centrer sur l'incident, ou analyser les vitesses ou le taux de chute, mais ce qui m'a attiré c'est que les images portent l'indication de l'enregistrement du rythme cardiaque.

La fréquence cardiaque est portée dans la zone des 130 à partir du moment où commence la manœuvre de décrochage, elle monte dans la zone des 150 lorsque l'aile est totalement décrochée, passe à 170 lorsque la personne se rend compte que le secours vient de sortir, et reste un bon moment dans la zone des 180 lorsque le pilote agit pour neutraliser complètement sa voile.
http://www.youtube.com/watch?v=FfJBd-PXrlE
Si on considère, ce qui semble être le cas, qu'avant cela le rythme cardiaque devait être facilement à plus de 100, un tel vol en parapente semble bien plus éprouvant pour le cœur que ce qu'on imaginerait de prime abord.

Je me demande quel est le rythme cardiaque classique
- sur un plouf calme
- lors d'un vol en thermique sur site
- tout au long d'un cross
- en compétition
- en voltige.

Lors d'accidents inexpliqués, la piste cardiaque a pu être évoquée. Typiquement sur des cas de longues neutralités spirale jusqu'au sol on s'interroge devant l'absence de réaction du pilote. Désorientation spatiale ? Facteur de charge empêchant de tirer/sortir le secours ? Perte de connaissance ? Et... accident cardiaque qu'en est-il ?
Un vol de plusieurs heures n'imposerait-il pas à l'organisme de devoir gérer un rythme cardiaque moyen élevé, ponctué de fréquentes phases de stress en apnée et/ou en hyper-ventilation dans lesquelles la fréquence bondit vers des valeurs très élevées ? Un effort sportif en somme...
En tout cas le parapente pourrait bien mettre à rude épreuve nos pauvres petits cœurs !

Je me souviens avoir vu passer un fil, où quelqu'un montrait une vidéo tuto pour faire le petit tour du lac d'Annecy. Il y avait l'enregistrement de ses battements de coeur. Ça donnerait quelques indications en rapport avec les questions que tu poses (décollage, transition, enroulage, etc.). De mémoire, le rythme avait bien augmenté lors de l’atterrissage, à Doussard, dans des conditions tout à fait saine (vu la vidéo).
J'ai cherché, mais je ne parviens pas à retrouver le fil.

Derob

A ce sujet, il y avait un article tres interessant dans le cross country sur une deltiste qui avait enregistré son rythme cardiaque de ttes ses journées de vol (avant, pendant / apres) pendant 3 ans. http://www.xcmag.com/2016/05/the-heart-of-the-matter-by-sasha-serebrennika/

Je pense aussi qu'il faut se mefier des interpretations d'un rythme cardiaque seul. Le rythme cardiaque en mesure instantanée est beaucoup plus volatile qu'on ne le pense amha et 170 n'est pas forcement létal :)

cette vidéo peut être  : http://www.youtube.com/watch?v=pLkOr8bI_ko

Ils devraient demander un certificat médical pour la licence du coup  ;)

Je ne pense pas qu'une tachycardie physiologique normale comme celle causée par un stress (sécrétion d'adrénaline) soit problématique si il n y pas de pathologie cardiaque sous-jacente. Mon toubib m'avait d'ailleurs fait un ECG pour mon certificat de non contre-indication.

Bonsoir à tous,

Il y avait eu un fil ouvert à ce sujet sur le forum  en 2013http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/laurie-genovese-recherche-volontaires-pour-etude-a-vos-cardios-t28526.0.html;msg370764#msg370764 (http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/laurie-genovese-recherche-volontaires-pour-etude-a-vos-cardios-t28526.0.html;msg370764#msg370764)


Peut-être plus de détails en contactant les auteurs...

À+

Je n'ai jamais été fan du gps et mesure de perf en vol autre que la satisfaction, mais depuis 1 an je vole avec ma nouvelle montre de running qui fait cardio (au poignet) et gps (tomtom cardio runner2). Elle ne semble pas très précise en altitude (voir franchement à la ramasse) mais donne une trace correcte (suffisante en CFD) et me renvoi la FC sur tout le vol.
J'ai habituellement une FC plutôt basse, et je suis serein en vol la plupart du temps. Malgré tout je suis à chaque fois surpris de voir que je vole à environ 65% de FCM ce qui par rapport à l'effort raisonnable fourni et un stress modéré me semble effectivement élevé. Cependant, sur des efforts plus intenses, on arrive vite à de très fortes valeurs (>90%FCM pendant plus d'une heure trente sur semi marathon par exemple), et celà est tout à fait normal et acceptable pour le sujet entrainé. Une grande différence cependant, en parapente nous pouvons être soumis à des facteurs de charge importants, y compris en vrac, et une FC élevée en 3G (ou même 1.5G) n'est peut être pas anodine du tout. La question est extrêmement complexe (vu le contexte en parapente, FC et tension au bras ne semble pas suffisant pour se situer par rapport à d'éventuelles limites physio) mais elle mérite vraiment d'être posée!
Je crois avoir lu à ce sujet d'anciennes études mesurant la FC sur des compétiteurs, je ne me souviens pas de résultats clairs, mais il est sûr que les technologies actuelles pourront nous en apprendre beaucoup!
(D'ailleurs il existe maintenant des montres  qui mesurent la réponse electrodermale, qui reflète directement le niveau de stress du pilote, une belle piste à exploiter aussi...)

J'avais téléchargé je sais plus où  une thèse... bref, j'en ai retrouvé un exemplaire là :
http://www.cardiomontblanc.fr/V2/userfiles/Troubles%20du%20rythme%20et%20parapente.pdf (http://www.cardiomontblanc.fr/V2/userfiles/Troubles%20du%20rythme%20et%20parapente.pdf)

Troubles du rythme et parapente.
En gros, ils étudient 8 parapentistes de profils différents.

Les extraits des resultats et conclusions:

La [fréquence cardiaque] FC des pilotes durant les vols
– Une constante retrouvée chez les 8 parapentistes est l’accélération nette de leurs FC en aval
de chaque vol par anticipation. En se référant à la FC moyenne diurne hors vol de 91 bpm (±
7), l’augmentation de la FC est significative (p = 0,023) dans les 10 minutes qui précèdent
le décollage en passant à 99 bpm (± 18).
– A partir de là, la FC passe à 111 bpm (± 20) 5 minutes avant le décollage et reste stable
jusqu’au moment du gonflage de l’aile puisque encore à 110 bpm (± 16).
– Au décollage, la FC monte à 151 bpm (± 16) soit 77% de la FMT.
– Juste après le décollage, la FC redescend à 133 bpm (± 25) là où commence le tout début de
l’évolution du pilote avec une baisse significative de cette valeur par rapport au décollage (p ≤
0,025).
– La FC moyenne en vol est de 125 bpm (± 21) soit 64% de la FMT. La FC y est dépendante des
évènements vécus: vol calme ou agité, vol en ascendance de pente ou en thermique, gain
d’altitude ou point bas, fermeture de la voilure. Bien que la FC semble diminuer au fur et à
mesure du vol, il n’y a pas de différence significative entre le début et la fin de l’évolution.
– Vient enfin l’atterrissage qui coïncident avec l’arrondi marqué par un nouveau pic fréquentiel
à 132 bpm (± 21) sans différence significative par rapport aux valeurs trouvées durant le vol.
– Un fois posé, le pouls chute très rapidement à 109 bpm (± 17).
– Ensuite la baisse de la FC est beaucoup plus lente et harmonieuse et il faut attendre
35 minutes pour retrouver une valeur de FC proche de la FC moyenne diurne qui est ici de
91 bpm.


Bien que l’effort de pilotage paraisse peu important, il faut savoir qu’un travail
effectué par les membres supérieurs détermine une FC plus élevée qu’un exercice
de même puissance développé avec les membres inférieurs alors que le débit
cardiaque reste identique (56). Il en va de même pour la TA.
• La FC des pilotes de notre étude juste avant le décollage est au repos de 110 bpm
(± 16). L’élévation de la FC en parapente parait être essentiellement psychique à
l’instar des autres activités aériennes. Tout ce qui vole détermine chez l’homme
une tachycardie réflexe physiologique attribuable au syndrome d’adaptation. Il
s’agit d’une réponse normale de l’organisme s’intégrant dans une réaction de
stress lui permettant non seulement de s’adapter mais égalent d’anticiper les
actions à venir.
Ainsi, nos résultats tendent à montrer comme dans les autres disciplines aériennes que l’expérience
en parapente ne réduit pas les tachycardies inhérentes au vol. Mais dans notre étude, elle semble
faire disparaître les troubles du rythme qui leurs sont liés. Pourtant, les valeurs élevées des FC
prouvent que le stress reste bien présent quelque soit l’expérience du pilote. S’agit-il alors d’une
réponse endocrinienne différente qui apparaît avec l’entraînement ?

on est bien d'accord que le rythme cardiaque va fluctuer.
j'aimerai bien connaitre le mien, quand au bout d'une longue transition (pas les petites transitions de savoie  ;) ), je doute sur ma faculté de rachochage :mdr:

Bientot 30 ans de parapente avec un petit passage au swift, et pendant le temps d'attente du déco ben je ressens bien chaque fois une acceleration du coeur.  Après en vol si ça brasse j'ai autre chose à gérer donc je ne sais pas jusqu'ou ça monte mais ce serait interessant d'enregistrer tout ça.

Je viens de lire l'étude "cardiomontblanc", interessant mais quand je vois le nom des voiles, Aries, Gemma, Eclipse, c'était normal que le rythme s'accélere au déco, il fallait déjà arriver à les gonfler, ensuite les comportements étaient pour certaines plutot vicieux mais c'était la norme, pas de cocon, manches de 35 mn etc. Ce serait intéressant d'y refaire.

Merci de vos messages déjà très intéressants. Avec rappel et renvois sur des travaux déjà accomplis.
Il est frappant de voir que la structure indiquée par la thèse cadre très bien avec la vidéo du vol à Annecy. Il faut être capable d'encaisser un stress assez élevé sur une durée longue pour voler en parapente en conditions thermiques.

C'est d'ailleurs à mettre en relation avec le vécu de nombreux pilotes qui disent qu'il leur faut, mettons, 1/2 heure pour être bien dans le vol. Passé ce cap (qui peut varier selon les individus) la fréquence cardiaque retombe ce qui signe le fait que le stress diminue... et on peut se mettre à vraiment voler. Une bonne idée peut être de se programmer un instrument avec une alarme au bout de 45 minutes qui signale, tant qu'elle n'a pas sonné, que l'on est toujours dans la période où il faut se forcer et résister à d'éventuelles envies de lâcher l'affaire.

Après les fc dont on parle n'ont rien d'extraordinaire! En endurance sur une montée de col à vélo je tourne à 150-155 bpm et je peux tenir ce rythme plusieurs heures. Si je force un peu je monte jusqu'à 163-164 sans problème. Si je veux me mettre dans le rouge ben il suffit de dépasser ça et je monte encore à un peu plus de 180 par ex sur une montée à bloc en pas de patineur. Par contre si je joue à ça je le paye assez vite par une baisse de rendement.
Le tout à 57 ans, il y a 30 ans de ça mes fc pouvaient monter nettement plus haut, un peu plus de 200 en fcmax et 175 au seuil.
Donc pour quelqu'un d'un peu entraîné les fc annoncées dans le premier post du fil, ben c'est pas dangereux!

Sinon je crois me souvenir que Max (Bellemin) avait parlé de sa fc lors de son accrochage dans la falaise de St Hil, ça montait hyper haut mais vu les circonstances rien de surprenant!

Certes, mais on a dans le parapente beaucoup de public pas entrainé du tout, voire sous-entrainé.

Ensuite, je ne sais pas comment ça fonctionne un cœur classique.
Est-ce qu'il y a une "zone rouge" dans laquelle il y a danger de "rupture" ? Est-ce qu'il y a un régime maximum de toute manière indépassable ? Est-ce qu'on peut monter dans les tours sans limite jusqu'à la "casse" ? Est-ce qu'il y a des limitations dans l'organisme qui font office de "rupteur" ?
Bref, est-ce que ça se compare à un moteur à explosion ?

je ne suis pas toubib! ce que j'ai constaté de ma propre expérience c'est qu'il y a bien une fc max que je ne peux pas dépasser, genre ça monte, ça monte puis ça régule et je me retrouve à 4 pattes limite vomir, cette fc diminue progressivement avec l'âge, maintenant elle doit tourner aux environs de 185. Je ne pense pas que ce soit un problème d'y monter de temps en temps pour quelqu'un qui n'a pas de pb de santé, par contre ça ne sert à rien sinon à se mettre minable.
Par contre ce que j'avais constaté plus jeune c'est que ma zone de confort à l'effort, genre je fais un footing à un rythme que je croyais tranquille, sans avoir la sensation de forcer plus que ça se situait non dans la zone d'endurance mais entre la zone de résistance douce et celle de résistance dure, vers les 165 170. L'achat d'un pulso m'a permis à l'époque de corriger ça mais à 130 j'avais l'impression de ne rien faire!
Par curiosité je mettrai le pulso lors de mes prochains vols mais je pense qu'il donnera plus dans la montée au déco que pendant le vol!

Eh oui.
C est l interet du cardio pour se forcer a s'entrainer en endurance fondamentale (75% de la FC max). On a toujours tendance a se mettre en resistance douce quand on part en footing sans faire attention.
Mais c'est vrai que c est penible au debut de se force a ralentir pour faire de l'EC. Malgre cela, la plupart des entraineurs conseillent de passer au moins 70% du volume d'entrainement a cette cadence.
Le reste en seuil, VMA, fractionne, etc ...

Salut,

Si on a pas une pathologie cardiaque, il n'y a pas réellement de risque pour une personne à minima sportive que de "monter dans les tours". De toutes façons on va arriver à tenir la fréquence cardiaque max pendant quelques minutes, pas plus. Ensuite on est physiologiquement obligé de ralentir, par manque d'oxygénation et on se retrouve a des niveaux de fréquence au seuil autour de 80/90% de la fc max, fréquence qu'on tient sur des efforts de 20/30 minutes. Au bout d'une heure d'effort on rejoint fatalement des fréquences proche de celle de l'endurance, autour de 140/150 bpm chez un sujet jeune.

On est pas dans le cas d'une fibrillation cardiaque qu'on aurait lors d'un infarctus ! Le corps est quand même bien fait !

En plus on parle la de stimulation cardiaque sous l'effet du stress, on est pas sur de l'effort physique intense.
Je ne crois pas à un possible accident cardiaque en vol sur un tirage de secours, à moins d'avoir un soucis de santé comme par exemple un syndrome WPW.

Tu dis que les parapentistes ne sont pas sportif. j'aurais tendance à penser l'inverse, la majorité ont une base sportive et quand je marche avec des copains en vol sur site ou vol rando, je suis parfois surpris de certains qui ont bien la caisse...

Ah ouais, j'ai honte mais je dois dire qu'il m'est arrivé de faire du sport et que deux ou trois fois je me suis retrouvé par terre avec une forte envie de vomir (presque vomi sur le tapis une fois). Ça signerait donc l'arrivée au "rupteur", la fréquence cardiaque maxi indépassable pour l'individu ?
Je n'avais pas mesuré la fréquence cardiaque sur ces coups-là. C'est dommage, ç'aurait été une donnée intéressante.

Il y a peut-être un biais selon la région où tu es, les sites et clubs que tu fréquentes, les gens avec lesquels tu te regroupes et pour quel genre d'activité aérienne...

La condition physique est évidemment à la base mais je pense que la tolérance à l'engagement à aussi part. Comme pour les courses engagées en montagne le seuil de tolérance au brassage est très variable. On a tous des copains de vol qui trouvent régulièrement l'aerologie trop  puissante et ecourtent leur vol. Certainement que les émotions ressenties entrent dans une bonne part de la fc. A chacun son seuil.

Je dirais surtout que le rythme cardiaque en vol va déterminer la capacité à faire durer le vol ! En gros c'est l'endurance en l'air ! Le pilote qui va être stressé avec un cardio à 180 dans les turbulences va écourter son vol au bout d'une heure. Quand un champion aura la capacité à voler 8 ou 10h car il sait reguler son rythme cardiaque, en calmant son stress.

Le fait d'avoir envie de degueuler sur un effort violent est typique du fait de se mettre dans la zone rouge. En gros un symptôme qui informe qu'il faut ralentir !

Je pense que le milieu influe grandement sur la FC. Face voile prêt, à décoller, mon rythme frôle allègrement les 140/150, surtout s'il y a du vent, puis durant le vol, navigue entre 90 et 140, en fonction de l'aérologie. En chasse sous marine, après plusieurs descentes, si je ne cherche pas à forcer, posé au fond, sans bouger, je suis entre 55 et 60 battements.
Couché dans mon canapé, donc zéro stress, je ne parviens jamais à abaisser ma FC aussi bas que sous l'eau.
Je pense donc que un des deux milieu (l'eau), est moins inadapté à nos pérégrinations.

L'effet de l'eau c'est amusant, déjà retenir sa respiration commence par faire baisser le rythme cardiaque au repos, essayez! je passe de 55-60 assis dans le canapé à 50 en début d'apnée. Et si je met la tête dans l'eau la fc descend encore, un héritage de la lointaine époque où on était des cétacés?

En apnée tu as une réserve d'oxygène limitée avec laquelle il va falloir que tu fasses. Cela me paraît logique que le corps se mette en mode eco.
Ralentir le cœur permet de consommer moins d'oxygène. Par contre, ça me paraît différent, c'est d'origine mécanique et pas psychique.

karma+

Une vidéo intéressante, ce coup-ci non pas pour l'enregistrement cardiaque mais pour l'enregistrement des G.
On y voit la spirale avec la grosse "cravate" se dérouler dans la zone des 2 G.
Puis, sur la sortie "youkaïdi-youkaïda", ça repart avec une cravate de stabilo dans la zone des 3 G. Avec une accélération notable à 4,9 G ! (à 3:23)
Ce sont probablement ces genres d'accélérations qui sont susceptibles d'entrainer des pertes de connaissance lors de spirales, avec pilote qui reste inerte sans tirer le secours jusqu'au sol. Faut donc veiller à avoir le cœur et le cerveau bien accrochés pour faire du parapente.
http://www.youtube.com/watch?v=0t8iicFmk8Q

deux commentaires:
le pilote a une réactivité défiant toute concurrence.
C'est ce qui ne s’appelle pas: "sortir à la frange du nuage"

N'empêche qu'avec un coeur et des nerfs solides mêmes des situations pour le moins mals engagées peuvent se terminer autrement que sous secours, 1000 m de hauteur quand même de détruit. Son soufle court en fin de sketch est ma foi, très parlant pour les altitudes que son rythme cardiaque a du atteindre.

Joyeux Noël à tous, :trinq:  :bisous:

La mesure des G est à mon avis fausse du début à la fin, 0,4 G en ligne droite vol équilibré est incohérent. Il me semble aussi que la mesure est largement sous évaluée au vue du taux de rotation.

Je confirme que le 'pilote' est incroyablement passif. Un mec très calme surement !  :lol:

Alors ça voudrait dire qu'il prend 5,5 G en pic ? !

l’accéléromètre fait partie de la caméra ?

Si tant est que la mesure d'accélération est fiable, l'accélération sur la caméra et sur le corps est de toute façon différente (position par rapport au centre de rotation, mouvement du corps, etc.)

Très exact. Ça donne l'accélération au niveau du casque. Mais cela n'explique pas pour autant le 0,4 G en vol à plat.

Il m'a donné envie de gerber le c...   :mrgreen: sacrée descente en tout cas (100 m de perdus si vite).

Il ne s'agit pas de 100 m, mais de 1 000 m !

Marc

Les 0,4 G en vol à plat peuvent peut-être s'expliquer par le fait que l'accéléromètre mesure ds toutes les directions, pas que ds le plan vertical...le moindre mouvement ou secousse est produit par une accélération et à la base d'un nuage, il y en a plein des petits chocs...
J'ai regardé la vidéo et comme je vois que sur ce post, il y a des noms célèbres du parapente et comme je n'ai pas trouvé de fil sécurité sur le forum et comme je me pose la question depuis très longtemps, et surtout parce que j'ai été témoin tout récemment d'un accident avec mise en rotation, accident qui m'a bien secoué, je pose la question ici.
Je lis et j'entends souvent qu'en cas de fermeture asymétrique, pour éviter le twist, il faut replier les jambes qd on vole au cale pied. Intuitivement, je dirais que si un peu de rotation est engagée, le fait de replier les jambes accélère la rotation du pilote dans le sens du côté fermé de l'aile, qu'un contre à la commande à ce moment bloque la rotation de l'aile et ça crée ainsi un différentiel de rotation aile pilote favorable à un twist.(un peu comme la patineuse qui accélère sa rotation en repliant jambes et bras...et la ralentit en écartant) A la limite, je me dis que si une rotation s'engage du côté fermé et que l'incident démarre jambes pliées, le fait de les tendres ralentirait la rotation...Je me trompe peut-être, mais j'aime bien comprendre.  Je comprends bien que si ça bouge, je me redresse préventivement, mais si je me fais "surprendre" jambes tendues ...Pouvez vous éclairer ma lanterne sur ce qu'il se passe mécaniquement ds le tout début, fermeture puis mise en rotation de l'aile, chute du pilote du côté fermé, début de rotation du pilote avec son contre éventuel?

 :coucou:

Si tu es allongé ou jambes tendues, tu augmentes la résistance (par inertie) à la mise en rotation du pilote sur l'axe de lacet et ça favorise la mise en twist ou au moins un décalage entre l'axe lacet de la voile et celui du pilote.
Qu'il y ai contre ou pas, c'est juste pour qu'il y ait le meilleur couple aile/pilote sur l'axe de lacet que c'est mieux de grouper les jambes sous la sellette et de ne pas rester allongé.

Voilà. 
Le twist ne se fait pas (en règle générale) par rotation du pilote, mais par rotation de la voile, que le pilote "refuse" de suivre à cause de son inertie autour de l'axe de lacet.
Ce n'est pas le pilote qui tourne sous la voile, c'est la voile qui tourne au-dessus du pilote.
Pour réduire cette inertie, il est recommandé de se regrouper.

Merci pour vos réponses! Oui, je comprends bien qu'il ne faut pas qu'il y ait de différentiel de rotation entre l'aile et le pilote et que moment d'inertie est plus faible pour un pilote jambes pliées. Mais que se passe-t-il si la rotation est déjà engagée jambes tendues... Pour tout dire, j'essaie de comprendre l'accident dont j'ai été témoin...

Je pense que si le couple aile/pilote est déjà engagé sur une rotation en lacet, le problème d'inertie se posera de la même manière pour stopper la rotation du pilote si il a les jambes sont tendues : si une action au pilotage aux commandes permet de stopper rapidement la rotation de la voile (vrille ou négatif), le pilote allongé ou jambes tendues mettra plus de temps à stopper sa rotation en accord avec la voile que si il est groupé.

Dans le journal swissglider on lit souvent des récits d'accidents survenus dans des conditions saines impliquant des pilotes très âgés expérimentés, bien souvent sans explication. Le malaise cardiaque est surement fréquent dans les accidents.
Autre cas d'accident fréquent, la spirale très engagée quand on a pas d'entrainement. le facteur peut atteindre par moments 5-6g facilement. C'est tres violent et ça mene au voile noir tres vite. Si un pilote a du mal a sortir, il faut pas attendre d'etre inconscient pour tirer le secours. Ça aussi ça arrive relativement souvent et c'est affreux.

Il y a bien trop de facteurs en compte pour pouvoir réellement faire des liens entre les différents vols et la fréquence cardiaque.

Rien que l'altitude qui va entraîné un manque d'oxygène va faire augmenter la fréquence cardiaque.
Ensuite quelque soit le facteur stressant, même les pieds sur terre la fréquence cardiaque augmente.
En ce qui concerne la perte de conscience durant une spirale engagé comme l'explique JustinBieber, elle est dû au voile noir qui est entraîné par une perte de l’irrigation du cerveau durant un temps trop long par la force centrifuge empêchant le sang de monter au cerveau.

Après le stress en général est un facteur favorisant de nombreuses pathologies cardiaque comme les infarctus ou les AVC

Un article (en anglais) qui reprend ces problématiques. Avec des petits exercices pratiques à la fin.
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds
zen attitude...