+ Le chant du vario +

Un post récent de la fédé allemande de vol libre (DHV) fait référence à une procédure judiciaire engagée par Advance contre le DHV au tribunal de Munich. En cause: la publication d'un test de sécurité
portant sur l'Epsilon 8. Dans le rapport (http://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2946), ils classent la voile comme étant "very challenging" pour les fermetures asymmetrqiues, et obtient
de ce fait le degré de sécurité 5 (c.a.d. voile pour pilotes experimentés seulement...), ce qui ne correspond pas vraiment à ce qu'on attend d'une voile classée B réputée sûre.

La procédure est en cours. En première instance, Advance a été débouté, mais ils ont décidé de faire appel. Affaire à suivre

bah voilà : même les pros trouvent les tests du dhv bidon et veulent les remettre en question...

ça c'est pas nouveau : http://www.parapentiste.info/forum/legislation/la-pma-tacle-le-dhv-t41963.0.html


merci pour l'info  :pouce:
(pour les germanophones, c'est là : https://www.dhv.de/web/newsdetails/article/safety-test-angegriffen/)

 :mdr: Que Advance le prenne mal, quoi d’étonnant ?  :grat:

Maintenant que les Pros de la Loi donne raison au DHV et non pas à Advance et/ou à la PMA me semble intéressant pour nous pilotesconsommateurs...

 :canape:

un parapente reste un parapente ! qui fermera un jour ou l'autre et qui si on ne fait rien, ou mal, vous entrainera au sol.
je pense que la clef d'une sécurité précaire est la formation et non le descriptif ou l'homologation d'une voile.

Bonsoir,
Le DHV fait énormément de buzz autour de ses tests de "safety class" pour essayer de faire croire qu'il font des "tests de sécurité" sur certaines voiles. Mais ne vous y trompez pas : il ne s'agit absolument pas de test (au sens de la norme ou d'une quelconque labellisation). Il s'agit simplement d'essais privés, réalisés au même titre que n'importe quel media (Parapente +, Parapente Mag, Cross country, Swiss Glider, Parapendio, etc...).
Il n'y a aucune prise en considération d'une quelconque "neutralité" aérologique, neutralité de pilotage, répétition des manoeuvres, quantification précise des résultats, etc... Ce sont juste des essais, débouchant sur une classification privée, faite par un organisme qui dispose de gros moyens pour les faire (Le DHV dit à qui veut l'entendre que la mise en oeuvre de ces essais leur a coûté plus de 100.000 € en 2015-16) et surtout pour le faire savoir... Ne vous laissez pas tromper.
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Bonsoir,

(@) Merak,

Tu es assurément un homme de très grande expérience sur le sujet mais il me semble, que ton avis est pas mal partisan et dicté en parti par une forme ou une autre de rancune que tu as, peut-être, envers le DHV. Pure supposition de ma part, mais...

Si tu vas sur le site du DHV dans la rubrique "Safety-tests" et avec, certes, un minimum de compréhension de l'allemand écrit. Tu pourras y lire "noir sur blanc" que leurs tests se font dans le plus grand respect de la norme EN 926-2.2013.

Alors oui on peut leur croire ou non sur le fait qu'ils disent vrai... mais certainement autant qu'aux constructeurs et à la PMA. Les constructeurs ayant à mon avis, bien plus d'intérêt en jeu...

Le DHV met surtout en avant que les resultats aux test fait dans le respect du protocole prévu par la norme bien que plaçant encore les voiles testées dans les catégories d'homologations "A" et "B". Que ces résultats n'en font pas/plus pour autant des voiles, du moins pour certaines, des voiles qui répondent au cahier de charge qui devrait etre le leur dans l'esprit dans lequel la norme s'était vue écrite.

Bon, tous cela s'est déjà vu largement exposé ici sur le fofo dans plusieurs fils de discussions sur le sujet. Alors je ne vais pas remettre tous les liens, celui que ça intéresse cherchera.

L'Epsilon est assurement une superbe voile offrant au vu de ses performances encore une très bonne sécurité passive mais, du moins d'après le DHV, déjà en limite sur au moins une des figures testées rapport à ce que devrait être une EN-B dans l'esprit originel de la norme EN 926-2.2013.

D'ailleurs ce n'est de loin pas la seule et toutes les marques y ont droit (ou presque) ce qui me laisse penser que le DHV est sans doute plus honnête que d'aucuns voudrait le laisser entendre.

Bonne nuit,

Le DHV a publié sur YouTube en deux vidéos expliquant leur démarche concernant les "Safety tests", disant en substance que leur approche différe de celle des tests d'homologation classiques (LTF/EN).

https://www.youtube.com/watch?v=lKVaWHc2Sxc
https://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g

Il est évident qu'ls ont du ressentir le besoin de communiquer à ce sujet de manière plus ouverte face aux critiques emises par de nombreux constructeurs et pilotes anxieux suite à la lecture du résultat des tests

Comprends plus rien moi.

Je ne sais pas si ces essais ont pour but final de forcer pour l'adoption sur le marché Allemand d'une nouvelle norme locale, ou s'il y a un but de faire progresser la sécu par de l'information;
Je ne sais pas si ces tests sont reproductibles, avec le pilote neutre et agissant conformément à la norme. Mais le but de ces essais avec capteurs sur le pilote et dans la voile ne sont-ils pas de "quantifier les résultats" avec une mesure des vitesses angulaires, angles, pertes d'altitudes au moyen appareillage, donc de tests à l'ancienne sauce DHV : un résutlat de test suggestif donné par le pilote..

Il est regrettable que le DHV gaspille autant d'argent dans ce qu'ils appellent improprement la sécurité pour obtenir d'aussi piètre résultat. Le discours de certains de leurs dirigeants est assez édifiant sur leur manque culture et de connaissance de la sécurité. En + de 20 ans, ils auraient pu se former sur le sujet, mais les bancs de l'école, ou la lecture, c'est moins passionnant que faire des tests et bidouiller, alors mieux vaut continuer à faire dans l'empirique.

Je ne nie pas l'intérêt de faire des mesures diverses et variées sur le matériel, les accélérations,... mais de là à comparer les différentes voiles entre elle alors que leur comportement va changer au bout de 50H, avec une sellette différente,... et vu la part  du matos dans les accidents, on se dit que c'est encore pas mal de gaspillage.

Mais comme d'habitude, le mot sécurité leur permet de justifier beaucoup de choses, y compris le moyen de se financer.

Bonjour


Je précise que, étant archi débutant, je ne connais pas le sujet dont il est question ici mais ça, de manière générale, c'est juridiquement très difficile.  
Il faut, pour appliquer localement une norme plus stricte que les normes européennes existantes, faire état d'un "motif d'ordre public impérieux" et les normes doivent faire dans ce cas l’objet d’une procédure de notification (réf. 98/34/EC) pour vérifier qu’elles ne visent pas à créer  des obstacles aux échanges intra-communautaires.

Bref, cela me parait assez improbable.

Blanc ou noir ? Il doit y avoir un peu de gris quand même.

* Je viens de voler dans les mêmes conditions avec une Ozone Buzz Z5 et une Epsilon 8, censées être toutes les deux dans la catégorie B-. Eh beh, y a pas photo, la Z5 est un chouette Panzer imperturbable, tandis que l'E8 est nettement plus vive et plus joueuse. Je préfère l'E8, mais je pense ("pense", hein, pas "sais" !) qu'en cas de scetch elle sera plus exigeante. Il y a donc un peu de logique dans ce que dis le DHV.
* Quelque soit le jugement/test d'un parapente, il sera toujours biaisée par le pilote, la sellette, l'aérologie... Ca donne des idées et des orientations, that's it. Au moins ils prennent clairement position, ça polarise forcément davantage qu'un test bisounours.
* Je ne suis pas spécialement fan du DHV, mais il faut quand même arrêter de les accuser de tout et de n'importe quoi, je crois qu'ils ont largement prouvé en 30 ans que la sécurité de notre sport leur importe.

Quoi qu'il en soit, on ne saura jamais (voir deuxième *)  :trinq:

Bonjour WOWO,
Je ne polémiquerai pas sur une éventuelle "rancune" que tu m'attribues contre le DHV. On ne se connaît pas et je me garderai d'affirmer que tu aimes, ou pas, telle ou telle fédération. Ce n'est pas le débat, et je pense d'ailleurs que cela n'intéresse personne.
Mais lorsque tu me dis : "Tu pourras y lire "noir sur blanc" que leurs tests se font dans le plus grand respect de la norme EN 926-2.2013" Je te répondrai seulement d'aller regarder les photos "en couleurs" affichées sur les parties 8, 9, 10, 11 de leur Safety Test : à mon avis le ciel ne me semble pas représenter la neutralité aérologique exigée par la norme : les nuages me semblent même très prometteurs sur certaines photos... alors cependant que la norme prévoit "un vent inférieur à 20km/h et pas de turbulences dans le périmètre de l'essai..." Je reprécise que c'est mon avis.
Alors, oui, je ne crois pas que leurs essais sont fait dans le strict respect de la norme. Mais cela importe peu dès lors qu'il ne s'agit que d'essais, qui ne peuvent avoir ni la crédibilité ni la reproductivité d'une procédure de labellisation (test), mais qui ont, sans doute, autant de crédibilité que n'importe quel autre essai relaté dans la presse spécialisée.
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Il y a malheureusement des précédents sur tous les domaines de non application des textes communautaires sur des arguments spécieux..

La demarche du DHV me semble surtout être une tentative de sensibilisation au fait que les resultats aux tests d'homologations d'aujourd'hui qui attribuent une classification en EN-B voire EN-A ne sont plus en accord avec l'esprit originel de la norme à propos de ces catégories B et à fortiori A sensées regrouper les ailes prevues pour les nouveaux venus et peu volant dans la pratique voire parfait débutants.

La Carrera fut la 1ère pierre dans la mare de la catégorie "B" et à l'époque et même aujourd'hui ne dira le contraire. Depuis plusieurs autres ailes sont venues fairent leurs propres remous et cela jusque dans la catégorie "A"

Le but affiché du DHV (et je ne dis pas qu'ils n'ont en pas un autre moins affiché, j'en sais rien) est de mettre en garde contre l'illusion que représente la catégorie d'homologation dans le choix d'une aile aujourd'hui pour un public bien précis, celui des débutants, nouveaux venus et autres peu volants.

Notons à son crédit, que le DHV ne parle pas des EN-C et D (ou certaines ne sont pas forcément au pieds de la lettre dans la bonne catégorie) ils n'en parlent pas car ils jugent que le public de ces ailes est suffisamment compétent et informé pour choisir en toute connaissance de causes.

Edit ; (@) Merak,
Désolé si tu t'es senti agressé par mes paroles, cela n'était pas le but souhaité. Il me semblait que sous ton speudo se trouvait un de nos plus éminent (je fais pas d'humour là) spécialiste de l'homologation de la grande epoque d'avant l'EN-. Au vu des différents tendus entre le DHV et le reste du monde (ou presque, là je fais de l'humour) je me suis petmis de penser que des rancunes pouvaient exister.

On défends nos oppinions pas forcément toujours avec la pertinence voulue.

 :trinq:

Une faiblesse évidente des "Safety tests" du DHV est liée au fait que seule une partie des voiles disponibles sur le marché a été testée . Dans la vidéo, le responsable "sécurité" de la fédé allemande précise effectivement qu'ils ne testent que les modèles qui ont le plus de succès commercial, car ils ont des moyens limités.

Difficile alors de faire des comparaisons complètes pour une catégorie de voile donnée. Ainsi, les résultats ont un effet de loupe, se focalisant sur quelques modèles très connus qui ont un certain succès commercial, mais ca ne dit rien sur d'autres modèles moins achetés et pas forcément plus sûrs.

D'abord, le DHV devrait utiliser une terminologie adaptée à leurs tests. En quoi est-ce des "safety tests"? Un parapente qui n'a pas de tare vu qu'ils ont passé les tests EN n'a, à priori aucun défaut majeur, donc il peut être utilisé sans crainte par un pilote digne de ce nom.

Si un parapente est plus vif, plus dynamique qu'un autre du style camion, cela ne le rend pas + dangereux, l'un permettra certainement au pilote de mieux sentir l'aérologie et d'anticiper par son pilotage des incidents de vol, quand l'autre traversera sans sourciller les cisaillements moyens, mais pourra surprendre le parapentiste dans un + violent.  Dnnc 2 parapentes s'adressant certainement à 2 types de pilotes différents, même si leur expérience est similaire.

Tout à fait d'accord sur ton 2 ème paragraphe et il me semble que c'est là dessus que le DHV veut pointer ; que chaque pilote même ceux avec peu (pas) d'expérience puisse choisir en connaissance de cause le parapente qu'il pense qui lui conviendra. Chose que la catégorisation issue de l'homologation ne permet plus aujourd'hui alors même que cela en était un des objectifs premiers originels.

Pour ton 1er paragraphe, je ne te rejoints pas. Ce sont bien des tests (synonyme d'essais) qui sont réalisés et desquels decoulent des avis visant à informer les éventuels acheteurs à quoi ils peuvent s'attendre en termes de comportements et de niveau de safety (anglicisme de sécurité, il me semble) passive.

Quand on voit toutes les désignations exotiques que l'imagination du marketing parapente arrivent à nous servir pour vendre leurs produits. Ce me semble petit d'en faire le reproche au DHV.

On ne peut pas reprocher aux entreprises de faire du marketing, quand dans des entités comme le DHV en font sur la base de la sécurité, elle devrait montrer l'exemple, surtout avec le pouvoir qui est le sien et qu'elle n'a pas hésité à utiliser. On ne peut pas dire que "safety test" n'est pas trompeur, n'est-ce pas?
Jusqu'à présent, je n'ai pas vu de compétences particulières en matière de sécurité chez le DHV, qui semble n'avoir pas plus de connaissances ou de compétences qu'un quidam.
Quand on veut se placer au dessus de la mêlée, cela implique des responsabilités qui visiblement échappent  à ses dirigeants. Les bonnes intentions ne suffisent pas.

<floodesquissime>

bon sang mais c'est bien sûr,  "dignity tests" ça serait bien plus clair !
 :sos:


:grat:
et réciproquement.

pas le début d'une bribe info. quelle mélasse, mais quelle mélasse :(  :bang:

</floodesquissime>


<floodesque_quand_meme>
waouh le scoop !
merci de nous détromper!!
un peu tard hélas, j'avais mis à la poubelle mon epsilon presque neuve, en voyant les resultats des tests DHV. zut alors !  :clown:

enfin bon, le jour où tous les "tests" seront accompagnés de videos et de mesures, on aura déjà bien avancé ;)

c est quand meme bien triste; les modos essayent de separer ce sujet 'Advance vs DHV" qui est du concret et dont on attend le jugement;  et ca pourrit dans le flood :(
comme dans l'autre sens pourrissent les fils sur l'homologation-la-pure-la-vraie, qui veut pas non plus dire grand chose et dont on devrait se passer ...
quelle mélasse, mais quelle mélasse :(

</floodesque_quand_meme>

https://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/ltf-a-and-b-class-saftey-check-part-1/

On est là en 2012 et avec de telles chaînes de mesure - impliquant de lourds protocoles de mise en oeuvre de celles-ci -on est très loin d'un bricolage de coin de paillasse..

Les recherches initiées cinq ans plus tôt par Aerotests qui ont permis de mettre clairement en évidence les dangers des spirales engagées l'ont par exemple été avec de très simples et rustiques Balance Tracking Systems "Memo" trois axes... seulement... cadencés tout de même à 64 acquisitions par secondes sur chaque axe

De ma petite expérience de ce type de travaux, je perçois derrière les avis du DHV pas mal de postulats faits sur cexque pourraient être les causes racines de comportements observés en conditions réelles et jugés dangereux par le DHV

Ce pourrait être la conjugaison d'une vitesse verticale importante et d'une incidence élevée à la suite d'une fermeture frontale ou d'une fermeture asymétrique, deux facteurs aggravant de la dynamique de sortie d'un incident de vol

Je les crois en mesure d'observer tout cela grace à la multiplicité des voies de mesure dont ils disposent

La difficulté réside dans la compréhension de ce que l'on mesure effectivement, le dépouillement et l'interprétation des valeurs enregistrées (ce n'est pas pour rien que l'on peut mobiliser plusieurs ingénieurs d'acquisition pour aller chercher les "pouièmes" qui font la différence en sports mécaniques)

Restituer cette réflexion, où l'on en vient à se poser dix fois plus de questions que l'on ne trouve de réponses, n'est pas un exercice facile

Aussi, on ne peux jeter la pierre aux essayeurs des magazines de ne pas oser se lancer dans l'aventure, ne serait-ce qu'avec un simple accélomètre triaxial et un baographe pour enregistrer prévisément les pertes d'altitude associées à telle ou telle manouvre exécuté dans des conditions de vol réelles

Même si je suis convaincu qu'ils seraient bien dans leur rôle en témoignant de leur ressenti en étayant celui-ci d'enregistrements pouvant confirmer (ou infirmer) ce ressenti

Et cela aurait peut être évité que des pilotes méconnaissant le sens des homologations ne se fassent surprendre par des comportements spirales inhabituels

Tu aurais moyen de reformuler/réexpliquer/développer s'il te plait ?

heu, moi aussi pas tout comprendre......   

La gravité d’un incident de vol peut s’analyser par la conjugaison de deux phénomènes : le taux de chute et la désorientation du pilote soumis à de fortes accélérations (en particulier la composante latérale de ces accélérations).

Si l’on laisse de coté les problèmes directement liés au comportement spirale de nos parapentes,  ces phénomènes sont généralement associés à des fermetures frontales ou latérales.

Ce constat a amené à ce que soient initié des tests de comportement par la réalisation en air calme de fermetures considérées comme représentatives des fermetures constatées par traction sur des suspentes ou sur des lignes de pliage dédiées, c'est-à-dire en réduisant l’incidence du profil jusqu’à des valeurs où le bord d’attaque s’effondrait..

Ce faisant, nous intégrions le postulat selon lequel l’abaissement de l’incidence était la cause 1ère de la fermeture de nos parapentes.

Les bords d’attaque structurés et le recul des « A » ont redéfini ce qui constituait l’état de l’art en matière de stabilité des profils, les rendant beaucoup moins sensibles aux variations d’incidences.

Aujourd’hui, il est un fait que les dernières générations de parapentes ferment de moins en moins souvent dans des conditions normales de vol (c'est-à-dire associées à des vitesses de vent modérées et pour le niveau moyen de turbulences que l’on rencontre dans des aérologies réelles y compris pour des conditions thermiques bien établies propices aux vols de distances) sans nécessiter plus d’actions de contrôle de la part du pilote qu’avec les générations de voiles précédentes. Parallèlement, vitesse exploitable et finesse ont sensiblement progressé, offrant des gages supplémentaires de sécurité.

Si elles devenues plus rares, les fermetures restent des incidents potentiellement dangereux, d’autant que ces incidents se produisent maintenant à des vitesses plus élevées (vitesse bras haut et usage généralisé de l’accélérateur).

Les protocoles des tests aujourd’hui normalisés ont tenu compte de cette évolution en se complexifiant considérablement pour couvrir de nombreuses nouvelles configurations de fermetures, fermetures toujours initiées par l’abaissement de l’incidence au niveau du bord d’attaque des profils jusqu’à déstabiliser ce bord d’attaque.

Ce faisant, on en restait toujours au postulat initial : le type de comportement en fermeture sur lequel on veille par principe de précaution est associé à une déstabilisation des profils consécutive à un abaissement de l’incidence que l’on peut simuler en abaissant l’avant du profil.

Le problème est que ce postulat fondateur n’est vraisemblablement plus valide aujourd'hui.

Comme l’on démontré depuis des années des parapentes sur lesquels il avait été nécessaire de monter des ancrages supplémentaires pour des lignes de traction, et aussi les efforts considérables nécessaires pour provoquer les fermetures attendues, il y a lieu de s'interroger sur la représentativité de fermetures obtenues au prix de déformations accusées, déformations quasi statiques, sans réelle ressemblance avec celles observées lors d'incidents réels, tant du point de vue de leur géométrie que de leur dynamique, plus complexes et élevées.

Et de considérer des cas réels pour fonder une réflexion qui aille au delà du niveau plancher de vérification de la conformité de comportements considérés comme des éléments de sécurité devant être à minima assurés.

Or, force est de constater que l'on dispose de très peu d'observations correctement documentées d'incidents de vol réels.

Et d'encore moins de mesures susceptibles d'étayer ces observations.

De ce point de vue, on en est toujours aux temps héroïques de l'aviation.

Tout cela est bel et bon mais je vois mal comment ça se relie aux "re-tests" du DHV.
Je ne les ai pas relus depuis longtemps mais si mon souvenir est juste, la majorité de leurs résultats "exotiques" (avec fortes pertes d'altitudes et fortes accélérations), concerne des ailes à la construction classique en 4 lignes et bords d'attaque encore mylarisés, et non pas des ailes "nouvelle génération" aux bords d'attaque structurés par joncs et aux ancrages de A reculés...

Autre réflexion : la difficulté à fermer les bords d'attaque volontairement ne date pas d'aujourd'hui ni d'hier ; j'avais acheté ma deuxième voile sur la réputation qu'elle avait acquise d'avoir été extrêmement difficile à fermer lors de son homologation.
Sur les lignes de pliage : si la majorité des parapentes modernes utilise la "cross line", celle qui permet d'obtenir la fermeture à 75% et qui n'influe pas sur la lettre d'homologation, la plupart n'utilise pas les "folding lines", celles qui permettent d'adoucir les réactions sur fermetures (par l'absence de pré-accélération) et qui conduisent à recevoir un D.
Je rappelle aussi qu'il existe une multitude de manières de "tirer" une fermeture pour obtenir l'amplitude voulue, et que ces différentes manières de faire peuvent conduire à différentes réponses d'ensemble en sortie de fermeture.

L'impression que me donnent ces "ré-tests" du DHV, qui est exactement l'impression que me donnent certains des innombrables SIV (réalisés à 99,999% sans lignes de pliage), c'est que plus on se rapproche des limites extrêmes, plus le parapente réagit en système d'équilibre chaotique, c'est à dire avec une sensibilité exacerbée aux conditions initiales (conditions de départ de l'incident et conditions de départ de sa sortie) et une totale imprédictibilité.
Le parapentiste qui ne veut pas se retrouver en situation de pilote d'essai même sous son matériel homologué, à devoir commercer avec l'imprévisible et l'inconnu, ferait bien d'exercer ses talents à continuer à limiter l'ampleur des fermetures et à n'utiliser la deuxième moitié de l'accélérateur que lorsque c'est strictement nécessaire pour des raisons de sécurité ("à fond" n'est pas un régime de vol).
En cela, rien n'a changé.

Je veux croire qu'au sein du DHV comme de toute organisation, il y a des gens qui ont des penchants marqués pour la politique et d'autres qui sont plus des activistes militants pour leurs convictions

Je classerais l'équipe qui produit les Safety Tests dans cette dernière catégorie

Ils comme nous connu les affres de l'instabilité spirale, de comportements dont nous -communauté du vol libre -branche professionnelle comme associative- n'avons pas mesuré les dangers ni su mettre rapidement en place les garde-fous nécessaires (e.g. le cas de la Mistral 6) qui nous aurait permis d'éviter plusieurs accidents graves (dont un nombre qui restera à jamais indéterminé d'accidents mortels) et qui continuera encore à faire des victimes faute d'une sensibilisation suffisante des pratiquants

Ils s'interrogent comme nous sur le choix de leur matériel, constatant à quel point les ailes proposées présentent des comportements différents, y compris au sein de l'offre visant les pratiquants à la recherche d'un niveau élevé de sécurité passive

Ils voient aussi des copains souffrir -moralement mais aussi parfois physiquement d'avoir acquis acquis des matériels qui ne leur conviennent pas

Ils se demandent si cela aurait pu être évité

Ils cherchent des réponses à leurs questions

Je ne croirais pas ceux qui affirmeraient le contraire

Le problème pour eux comme pour nous est de savoir si nous en savons assez pour formuler les bonnes questions

Bien d'accord  ;) et je l'écris



Les pilotes de test sont sensibilisés durant leur formation à la nécessité de réaliser le même mouvement rapide pour la meilleure reproductibilité possible mais aussi atténuer d'influencer le produit de la fermeture

Mais pour bien comprendre ce que dit Vincent, considérons la réalisation d'une fermeture symétrique à la vitesse max par un(e) pilote de test

Pour réaliser celle-ci, le pilote va tirer sur un élévateur "A"

L'abaissement de celui-ci sera d'autant plus important et nécessitera d'autant plus d'effort que le bord d'attaque résistera

On comprend dans ces conditions que l'action ne puisse être instantanée

Et donc que durant l'abaissement de l'élévateur, la demi-aile affectée va accélérer au delà de ce que la course maximale de l'accélérateur autorise

La conséquence est que l'aile peut commencer à virer... du coté opposé à celui de la fermeture avant que la fermeture recherchée n'intervienne

Les résultats pourraient en être faussés sans précautions particulières et formation ad hoc des pilotes de test

Quoi qu'il en soit, on comprend que l'on est là clairement dans un comportement artificiel -induit par la manoeuvre- qui est à l'opposé de l'expérience commune de tout pilote confronté à une fermeture asymétrique à vitesse élevée


PS : "système d'équilibre chaotique..." wouaouh ! (un peu comme l'exercice de la démocratie aux States !?)

Cela est cohérent, comme le fait que cette sensibilité s'est accrue avec la rigidification des ailes rendue nécessaire par l'élévation des performances et surtout des vitesses de vol

Plus de vitesse et moins d'amortissement => une restitution plus brutale et plus complexe de l'énergie cinétique et de l'énergie élastique accumulée dans la structure

- Dans les suspentes dont l'allongement est relativement important

- Dans l'air qui va se trouver comprimé à l'intérieur de la voile et qui va s'échauffer et se dilater très rapidement sous l'effet de la fermeture, pouvant créer des effets antagonismes (onde de choc se propageant dans l'envergure dans le cas d'un fermeture asymétrique, rebond... fermeture à l'opposée -> décrochage -> cascade d'incidents, etc.) et accroitre les tensions dans la structure (effet "bang!" du sac de supermarché que l'on percute)

AVERTISSEMENT & MISE EN GARDE
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Les analyses et propositions que j'exprime dans ce fil n'ont pas pour objectif de discréditer la norme EN 926-2 face au schisme que d'aucuns prôneraient

Je considère personnellement qu'il y a lieu de la respecter et de la défendre comme la seule voie crédible qui ait émergé après quelques années d'errance et qui parvient à se maintenir grâce aux évolutions que son système de révision permet, mais aussi faute de pouvoir réunir les moyens économiques de développer la recherche et l'expérimentation en la matière et aussi d'alternative sérieuse à cette norme

Ce qui n'empêche pas d'être informé et critique par rapport à l'exploitation commerciale outrancière qui est faite de celle-ci

Et d'être en permanence à la recherche de toute information suffisamment étayée pour être utile à fonder et effectuer de "meilleurs" achats à l'avenir

Car, sans vouloir énerver Vincent, c'est un achat qui pèse...

Bonjour Paul,
Tu as raison : n'énerve pas Vincent !!!
Il (et nous, à moindre titre) a assez bossé
pour promouvoir la sécurité des pilotes avec
la mise au point d'une norme, à laquelle certains
pilotes veulent faire dire ce qu'elle ne dit pas...
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Petite mise à jour concernant la procédure judiciaire. La cour supérieure de Munich a confirmé en appel la première décision, et Advance doit donc
rembourser les frais de justice engagés par le DHV:

https://www.dhv.de/web/newsdetails/article/gerichtsurteil-zu-safety-class-test-alpha-6-und-epsilon-8/