+ Le chant du vario +

Suite à l'intervention de flying'enclume:

On peut en déduire que ça ne sert à rien d'améliorer la sécurité passive ou que ce n'est pas la peine de mettre des préservatifs , mais on peut aussi, il me semble, ouvrir des pistes de reflexions .

Si on prend l'exemple du revêtement de la route, on peut y voir une bonne nouvelle, le conducteur adapte sa conduite par rapport aux risques perçus.
On peut extrapoler que si l'on annonce au conducteur qu'il a les pneus lisses il va rouler moins vite.
Pour un parapentiste si on lui annonce un danger qu'il n'avait pas vu il va augmenter sa vigilance.

En parlant de vigilance j'aime bien cet article clair  http://mpsra.blogspot.fr/2012/11/homeostasie-du-risque-route-propre.html qui a pour conclusion
Plus le risque est faible, plus la vigilance doit être importante.
Je préfère
Plus le risque perçu est faible, plus la vigilance doit être importante.

On multiplie les risques lorsqu'on les sous-estime -> moins de vigilance et probabilité de le rencontrer forte.

Il faut donc continuer à enseigner les risques encourus, une vidéo ou un cas vécu étant bien souvent plus efficace qu'un discours rabâché.
est ce ça qu'il faut faire dans le cas de l'opération "voler mieux" ?

Il y a aussi pour moi des actions qui ne sont pas ou peu influencées par l'homeostasie, un groupe de conducteur sans airbarg roulera t'il moins vite qu'un groupe avec ?
j 'en doute car ce n'est pas forcement en permanence dans l'esprit de tous les conducteurs, mon doute s'applique aussi au secours de parapente.

Quand à l'ABS quel pourcentage des conducteurs sait ce que c'est ?
Un pilote qui ne sait pas à quoi sert son snarknose  (et il y en a ) va t'il utiliser plus souvent son accélerateur et 'Homeastasier' son pilotage ?
 
Rendre nos parapentes plus solides aux turbulences amènera des pilotes à aller dans des conditions aérologiques plus fortes, mais n'oublions pas que cela bénéficiera aussi à ceux qui évoluerons dans les mêmes conditions qu'avant.

Mon meilleur sujet d'étude c'est moi, il y a un seuil d'aérologie dans le lequel je me refuse d'aller, même avec une voile en A, bardé de protection et de secours, je ne suis surement pas le seul.
L'homeastasie a ses limites que le pilote prudent ne saura franchir.
 

 

Pareil pour moi, je préfère y aller avec une D.

L'homéostasie cela marche aussi dans l'autre sens: on est plus vigilant  quand la perception des risques est là.

On retrouve cette notion en début de ce clip de la sécu routière pour la moto https://www.youtube.com/watch?v=gtlFQj1R728 

Et je rappelle l'exemple suédois du passage de la conduite à droite : du jour au lendemain, plus d'accidents corporels jusqu'à ce que les conducteurs s'habituent avec le côté droit....

n'est ce pas sur ce point qu'il faut s'appuyer pour faire progresser la sécurité ?

:grat:  :grat:

Désolé d'avoir confondu mortels et corporels.

Toutefois la version anglaise est + précise et ne change rien à l'effet homéostatique  constaté.

pas de souci, on n'est plus à une approximation près ;)


ah oui ?
homéostasie du nombre de kms parcourus, par exemple ?! ;)


bon, en tout cas, pour reprendre ce que brandi a très justement exprimé,
et donc arreter de croire que l'homeostasie *du risque* est l'unique et indépassable croyanceconstat,
il serait peut-etre temps d'ouvrir les yeux ?  :ange:

Personne n' a dit que l'homéostasie du risque était une règle générale qui s'appliquait à tout le monde et dans tous les cas, même si certains ont pu croire cela parce qu'ils n'ont pas fait  la part des choses entre l'implicite et l'explicite.

d'accord avec @Fabrice et @brandi : la THR (théorie de l'homéostasie du risque) n'est un dogme absolu!

Par contre, c'est une clef de compréhension de certains comportements/accidents difficiles à comprendre autrement. La base de données FFVL des accidents regorge d'accidents qui se produisent dans des conditions ne présentant aucune difficulté (soaring laminaire, plouf du matin/soir...). La THR nous dit  : en conditions de vol "ennuyeuses" certains pilotes peuvent inconsciemment adapter leurs comportements pour se retrouver à leur niveau de risque habituel.
C'est, à mon avis, le 1er enseignement important de la THR appliquée au vol libre : IL N'Y A PAS DE VOL ANODIN

Les commentaires sur la THR sur le forum se focalisent sur le peu d'impact en terme d'accidentalité des dispositifs de secu passive (airbag secours...). Il me semble que le plus intéressant n'est pas là.  Dans mon intervention à Icare je citais l'exemple des camionneurs norvégiens formés, ou pas, à la conduite sur neige. Le groupe formé n'a pas moins d'accidents que les autres, par contre il met à profit sa formation pour conduire + vite sur neige. La THR s'applique donc aussi aux expertises acquises.

C'est une évidence quand on regarde l'accidentalité : l'expérience ne protège pas de l'accident. En d'autres termes, l'expérience est mise à profit pour voler + loin, + longtemps, + perfo... mais pas forcément voler avec plus de marges!

C'est à mon avis le 2e enseignement important de la THR appliquée au vol libre : L'EXPERIENCE ACQUISE ET LES QUALITÉS DE PILOTAGE NE PROTEGENT PAS FORCÉMENT DE L'ACCIDENT

Super!! et on fait comment maintenant?? Ce que je propose :
- expliquer la THR en école, dans les clubs... c'est utile à connaitre en VL mais aussi pour beaucoup d'autres activités!
- aider les pilotes à convertir une partie de leurs expertises non pas en + performances mais en + de marges
- et comme le dit si bien @brandi : il faut augmenter drastiquement la perception des risques en VL. Il y'a plein de solutions pour cela... a commencer par généraliser les dispositifs de partages d'expériences sur les incidents/accidents à toutes les échelles (groupe de potes, clubs, sites, ligues, fédé...)

Si vous voulez vous documenter sur la THR je vous suggère la lecture de ce bouquin:
https://www.amazon.fr/risque-cible-Gérald-Wilde/dp/2806609054
 (https://www.amazon.fr/risque-cible-Gérald-Wilde/dp/2806609054)
il figure dans la bibliothèque de notre club à côté des livres destinés à progresser techniquement...
... car je pense que la progression technique ne met pas en sécurité si elle n'est pas accompagnée d'une progression en terme de gestion des marges.

Pardon de ce long post façon @paul (que j'adore).

pardon, je voulais écrire : "n'est PAS un dogme absolu", vous aviez compris...

perso je ne vois pas (du tout) en quoi ca en f(er)ait un "enseignement" ?   :grat:
"IL N'Y A PAS DE VOL ANODIN" est une donnée constitutive de la pratique aérienne; de par les conséquences que n'importe quel incident meme mineur peut avoir.

pourquoi pas,
mais, please, pas comme LE truc qui produirait des "enseignements".
et donc avec qq autres "modeles" de gestion de risque/mental.

(perso je vois bcp plus de "je ne croyais pas que c'etait possible", d'inconscience, de déconcentration stupide, ou de dérivatifs à des problèmes ... que cette hypothetique gestion homeostatique des risques perçus dans une idée de performance.
typiquement : http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/puy-de-dome-11-mai-un-vol-idiylique-qui-tourne-mal-t39844.0.html )


:+1:
et bravo pour ton implication concrete et continue sur ce dossier  :bravo:

En n'oublions pas d'intégrer le facteur vigilance dans la prise de risque et avec pour conclusion "Plus le risque perçu est faible, plus la vigilance doit être importante."

Il faut à mon sens militer pour voler avec 'plus de marge' (le curseur que dont tu parles dans ta présentation) sans forcement attendre que l'expertise du pilote progresse.
Une reflexion doit être faite sur le 'pourquoi' du niveau de seuil de marge de chacun.

Il y a un monde entre la régulation du risque chez un volant, un conducteur ou un surfeur.

Si tu prends un surfeur, la hauteur des vagues, la vitesse, la forme seront autant d'indices sur la force des éléments.

Si tu prends un parapentiste, il va devoir s'imaginer cette force en fonction de ses connaissances.

Si tu prends un conducteur, cette régulation des risques comporte certains pièges comme l'auteur que tu cites essaye de démontrer avec le relâchement de l'attention dû à un faux sentiment de sécurité dans certaines conditions.

Conclusion, nous ne sommes pas tous logés à la même enseigne en fonction des activités concernant la gestion des risques et le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris.

Admettons que comme tu le penses ; le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris. Alors, admetons aussi que ; difficile ne signifie pas impossible.

Et que donc, on peut se former ou mieux encore ; s'éduquer à cette évaluation de la prise de risque.

Maintenant est-ce que cela n'est pas finalement de conscience des risques.

Et est-ce que pour avoir conscience des risque que l'on encourt du fait de notre pratique, de son environnement, etc., est-ce qu'il n'est pas préalablement impératif d'avoir pleinement conscience de son propre niveau, de ses propres compétences mais aussi incompétences ?

Wowo, tes glissades sémantiques pourraient sous-entendre un certain fatalisme dans mes propos. Il n'en est rien.
Je ne fais qu'un constat en replaçant notre activité dans son contexte spécifique qui la rend de fait pas toujours perméable aux comparaisons faites dans d'autres domaines.

Effectivement, c'est un peu ce qu'il me semblait comprendre de ton post, désolé si j'avais faux.

Ceci étant et de manière toute personelle, pour moi le souci n'est pas dans le contexte spécifique de notre activité. D'ailleurs même pourquoi spécifique, dans la mesure ou "contexte" represente tout l'environnement naturel et matériel sans considération du facteur humain.
C'est un contexte qui a, c'est vrai, ses spécificités comme toutes activités à les siennes et qu'il faut apprendre/intégrer pour espérer maitriser ou à minima, gérer les situations normales de pratique du contexte de l'activité.

Après, c'est sur que si l'on s'aventure dans les situations anormales du contexte. Anormales pour toutes celles que l'on ne comprend/maîtrise. Bref, que l'on peut raisonnablement supposer ne pas être apte à gérer. Alors oui on ne peut rien comparer avec des contextes ou l'on raisonne "normalement"

Mais là, on est dans les facteurs humains. Les mêmes qui font que certains roulent à plus de 100 km/h en agglomération ou dans le brouillard, ne s'arrêtent pas au feux rouges ou stops, dépasse par la droite ou par dessus des lignes continues, etc, etc...

Il est question de notre attitude par rapport à notre perception du risque, l'activité n'entre pas en compte.
Toi tu parles de l'incertitude entre notre perception et le risque réel, c'est un élément à rajouter à l'homeostasie, sauf si on l'intègre en temps que marge.
"je pense qu'il n'y a pas de danger mais je n'en suis pas sur donc j'augmente mes marges".

Je crois au contraire que de créer des théories de risques spécifiques à notre sport est un frein, appuyons nous sur les acquits de nos predecesseurs.

Dans notre activité, il y a souvent une part dans la compréhension de notre espace d'évolution qui nous échappe. De cette compréhension découle notre capacité à être en mesure de rester maître de la situation ou pas.
Le tout est d'arriver à considérer que cette part est la plus réduite possible et acceptable pour que l'on prenne part au vol.

(sans besoin de créer de "theorie" spécifique)


les principales spécificités pour l'acquisition/apprentissage de la perception/compréhension des risques :
* intrinsèquement
-- sensibilité à la masse d'air, qui est (quasi) invisible
-- possible transition très rapide vers des situations critiques (retour à la pente, autorot, voile noir ...) sans engagement particulier (ni physique, ni règlementaire)
-- impossibilité d'avoir une pédagogie en situation  (le biplace, c'est pas comme en solo, c'est rarement utlisé en init ou perf; le simulateur encore moins)
-- pas de solution de repli safe (le secours n'est pas meme expérimenté en init ou perf)
* collectivement :
-- faiblesse (quasi inexistence jusqu'à il y a peu) des retours d'experience sur incidents/accidents
-- faiblesse des retours d'experience sur les vols en général (cf option récente de pouvoir mettre des commentaires sur la CFD)


et sans être completement spécifique, mais qui ajoute au fait que la transmission n'est pas simple :
- évolution dynamique en 3D
- complexité de la mécavol


donc, notre refrain pédagogique principal consiste souvent en "n'y va pas" et "tu comprendras plus tard" ;)
et au debrief, on voit s'opposer des "c'etait fumant" aux "c'etait malsain".

ca m'a tj semble très très spécifique  :init:  :ppte:

Le but n'est pas d'être maitre de la situation en toutes circonstances, cette quête est vaine, le but est d'une part de mettre les marges et la vigilance en adéquation aux risques réeels pondérés de l'incertitude lié au milieu pratiqué et d'autre part de mettre des marges suffisamment importantes.

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.

  

Je n'ai pas dit le contraire.

A quelques nuances près, je suis tout à fait d'accord avec ce que tu dis.

Et dans cette ultra spécificité, on observe qu'aucun autre aéronef n'égale le parapente dans le ressenti de la masse d'air.

Sous un parapente, on est au plus "près" de la masse d'air, on vit littéralement avec elle, on est plongé dans son flot, et de fait on a une plage de ressenti extrêmement étendue allant des moindres micro-mouvements à ceux de très grandes intensités.

C'est tout autant un incroyable privilège qu'une source notable d'ennuis.

[HS-quoique on]
Ami forumeur, si toi aussi tu as lu 3 fois cette phrase avant de laisser pisser, tape trois fois ton p'tit quinquin par terre.
[HS-quoique off]
 :trinq:

Derob

 karma+

Humm ... parlons plutôt de hasard que de chance.
Ce pourrait être un bon sujet de philo

:pouce:

C'est vrai que "hasard" est plus pertinent que "chance". Il me semble aussi que chance et malchance devraient être des termes proscrits dans notre vocabulaire de liberistes. La chance est au mieux un heureux hasard et la malchance au pire l'excuse qui reste pour ne pas s'avouer fautif de s'en être remis au hasard.

 :canape:

et encore, j'ai répondu top vite.
ne faudrait-il point dire  "...en laissant le hasard décider  ..."; ça me semblerait plus réaliste.

J'ai vu avec beaucoup d'intérêt cette vidéo (dommage que le son soit assez mauvais sans compter les bruits parasites entendus à côté de la salle...).
Il ne pourra jamais y avoir de sagesse de la part des parapentistes car :
- l'homme n'est pas sage par nature
- l'homme veut toujours frôler les limites (celle de l'activité ou les siennes) voir les dépasser
- le parapente est une activité à risque donc avec une certaine dose d'adrénaline devant être renouvelée

Des exemples ? le piou-piou a envie de faire autre chose que ploufer. Le crosseur a toujours envie d'aller plus loin, avec tout ce que cela comporte comme incertitudes (aérologie, lieux, fatigue accumulée etc...)
Le pratiquant a envie d'autres voiles et comme les constructeurs offrent des voiles toujours plus performantes...plus rapides, plus vives, plus... bref, il change pour des B, B+, C, D etc... c'est le "progrès" comme dans "progression".
Les fameux brevets ou stages SIV permettent au parapentiste de simuler des conditions hors domaine de vol et lui font croire qu'il peut repousser les limites. Si en plus, la voile lui permet d'envisager des choses inenvisageables au début...
Vous avez déjà vu un crosseur se dire "bon je me limite à 50 / 100 kms, pas plus; vous avez déjà vu un acrobate se limiter à la SAT ? :lol:
Ajoutez à cela comme le dit Flying L'enclume les vidéos internet, les forums, tout paraît plus accessible, faisable.. Donc plus on acquiert d'expérience plus on a envie de tutoyer et repousser ses limites...

Salut,

Tout cela est certainement vrai pour un certain nombre de pilotes, mais de là à généraliser comme tu le fais, je suis quand même un peu sceptique.  :grat:

Je prends juste mon cas personnel : je vole depuis 29,5 ans et j'ai actuellement 1100 vols au compteur (dont beaucoup de simples ploufs directs), donc une certaine expérience quand même.
Certes je ne vole plus beaucoup, mais :
- je n'ai jamais eu envie de frôler mes limites ;
- je ne suis pas en manque d'adrénaline ;
- et je n'ai aucune envie de tutoyer ou repousser mes limites !

Je n'ai en particulier ni la motivation, ni l'expérience, ni la technique pour m'engager vers des vols de distance ou pour faire de l'acro.

Je dois certainement être un vieux croulant irrécupérable pour l'activité.  :grat:
Ce doit être sans doute dû à l'âge (70 balais dans 6 mois) !

 :trinq:

Marc

Ce qu'il y a de problématique avec le parapente Marc c'est qu'on peut se retrouver à tutoyer ou repousser ses limites sans l'avoir choisi explicitement, l'aérologie est parfois difficile à intuiter même avec de l'expérience, je suis moi aussi bien "rangé des voitures" et il n'empêche que de temps en temps je me retrouve dans une masse d'air disons inattendue voire craignos...
Pour avoir fait quelques années de compet, là non plus pas d'envie explicite de "repousser mes limites" mais parfois les circonstances font que dans le feu de l'action on pousse le bouchon un peu plus loin, j'ai eu la chance que ça se termine toujours bien mais c'est pas le cas de certains de mes potes...

Je suis tout à fait d'accord avec toi et j'ai d'ailleurs pris quelques gros vracs, involontaires bien sûr, car je me suis retrouvé, de ma faute, là où je n'aurais pas dû être.

Mais M@tthieu n'a pas écrit cela.
D'après ce que j'ai compris, il considère comme inéluctable qu'avec l'expérience, un pilote veuille automatiquement repousser ses limites, ressentir toujours plus d'adrénaline, etc., tout cela de façon volontaire et délibérée.
C'est sans doute son approche personnelle, mais ce n'est absolument pas la mienne, ni celle, je pense, de pas mal de pilotes.

 :trinq:

Marc

Il est jeune et nous sommes  ....  matures !   ;)

Petite précision : je ne critique absolument pas son approche de l'activité !
Il peut évidemment appréhender et pratiquer le parapente comme il le souhaite, repousser ses limites, chercher toujours plus d'adrénaline... cela ne me dérange absolument pas : chacun pratique comme il le souhaite.
C'est simplement la généralisation qu'il faisait qui m'a interpellé ; tous les pilotes ne fonctionnent pas comme lui !

Mes plus grandes émotions en parapente, je les ai eues lors de simples vols balistiques et contemplatifs en air tout à fait calme en haute montagne.
Il n'y avait ni limites à dépasser, ni recherche d'adrénaline...

A chacun ses choix.  :pouce:

Marc

Aller, juste un extrait de ton post qui me semble suffisamment révélateur pour synthétiser tous ce qui "culturellement" nous sépare dans notre approche de l'activité parapente ;


Penses-tu vraiment que les pilotes qui réalisent les plus beau cross décollent en acceptation de toutes ou même ne serait-ce que quelques, des "incertitudes" que tu cites ? :grat:

Ou encore ;
Crois tu vraiment que c'est le seul changement de voile qui permet de ... ?

Tu fonctionne peut-être comme ça, accepte tout de même l'idée que ce n'est probablement pas le fait du plus grand nombre. Sinon les chiffres de l'accidentologie serait certainement bien plus negatifs encore.

Ne serais tu pas en train d'essayer de te rassurer sur toi même, de te donner bonne conscience ?

L'avis à propos de Piment me semble plus réaliste même si, je pense que se retrouver dans des aerologies "craignos" relèvera toujours plus de l'erreur de jugement que d'un coup du sort. De même que les actions dans le "feu de l'action", si elles conduisent à un dénouement malheureux ne sont que la conclusion de mauvais choix et reflexions prealables.

Pour progresser, il faut avant tout identifier et se reconnaître à ses faiblesses.

Bonne soirée, 

Edit ; grillé sur l'essentiel par Patrick.

Edit bis ; Euh... non il n'est pas si jeune, enfin en tous les cas d'âge ou normalement la maturité devrait être présente...

matthieu matthieu matthieu, mais qu'es-ce qu on va faire de toi.... :mdr:

Je cross et j'ai toujours envie d'aller plus loin! Mais oui il m'arrive de me limiter volontairement => mauvais vent, développement nuageux et je crois que je me suis arrêté une fois pour mal de tête.

deuxièmement: la voile n'a rien à voir avec les perfs des personnes "normales, non-extraterrestres": triangles > 150km  et distances libres > ou = à 200km  Une B le fait aussi bien qu'une C ou qu'une D. Le vol c'est le pilote qui le fait, c'est pas la voile.

troisièmement: THE day of THE day c'est the DAY OF the DAY! c'est comme la vague de brice, à nice! si tu la veux il faut etre la, car elle est rare.  

Dans le fond, le danger n'est pas tant dans le fait de ne pas être bon pilote mais bien plus dans celui de ne pas le savoir. :sors:

Je crois que vous vous méprenez sur ce que je voulais dire et Wowo en particulier car tu restes sur tes idées bien ancrées malgré tes smileys. Patrick peut en être témoin, j'ai très bien vécu mes deux mois à Samoëns sans avoir fait de miracle niveau distance et sans vouloir en faire, mes plus belles distances appartenant plutôt à l'année passée. je me suis juste amusé avec ce que je pouvais quand je le pouvais et ne me suis pas ennuyé du tout avec des cross largement inférieurs à 35 kms parce que mon objectif était plutôt plaisir de voler et pas distance à tout prix (ah s'il n'y avait pas eu cette erreur de nuage bon bref :lol: )
Non je parlais en général des gens autour de moi qui jeunes ou moins jeunes; débutants ou plus aguerris en veulent toujours plus.
Blabair, il est évident que si les conditions n'y sont pas on ne va pas s'enquiller au petit bonheur la chance dans un cross plus long que le raisonnable.
Je parlais d'un état d'esprit indéniable. Vous voulez des exemples ?
- qui reste avec une voile EN A alors que comme tu le dis si bien, un bon pilote peut très bien crosser ? (d'autant plus qu'une A de 2016 est aussi performante qu'une voile de compétition d'il y a 10 ans...
- qui le soir au bar ne parle pas de son vol et raconte qu'il aurait pu faire plus s'il avait eu ce brin de chance ou s'il avait vu ce thermique ?
- qui ne regarde pas les traces CFD pour s'en inspirer et pour se dire qu'il va essayer de faire aussi bien ?
- qui n'a jamais regretté d'avoir sur le coup une voile plus perf face au vent pour faire cette transition etc... (tout en se rétractant aussitôt après en se disant bien content de ne pas avoir eu à gérer une voile plus allongée)
- qui ne cède pas à la mode des tableaux Excel pour comparer chaque voile etc etc... ?

Ce que je voulais dire, c'est que c'est dans l'air du temps de vouloir toujours plus, de faire toujours plus.
Pour ma part, j'ai abandonné cette idée de performance pour la performance, donc vous me faites un mauvais procès. Que je vole comme une enclume ou que je sois un mauvais pilote, on l'est tous et je n'en serais pas offusqué.
Par contre oui, dans le parapente il y a une notion de plaisir que l'on trouve où l'on peut et si parfois un plouf contemplatif suffit largement à mon bonheur, si on ne vole que pour soi, il va sans dire que l'on regarde toujours les pilotes autour de soi et bien hypocrite serait celui qui avec le même type de voile ferait une fléchette alors que son pote tiendrait en l'air et s'en contenter. Je n'ai JAMAIS entendu cela. Un monsieur respectable de plus de 70 ans avec qui j'ai volé à Nazaré prenait des risques inconsidérés à vouloir rester en l'air avec sa vieille voile EN A de plus de 10 ans. Le fait que nous soyons à 100 m au-dessus de lui sans effort lui a donné des idées. Donc ne me faites pas croire vous qui avez infiniment plus d'expérience et de talent que moi, que vous n'avez jamais ressenti ce plaisir de rester en l'air au lieu de faire un tas, que vous n'avez jamais ressenti cette frustration de poser avant les autres, non pas par esprit de compétition, mais simplement parce que le but du parapente est quand même de voler. Sinon autant rester un pingouin sur la banquise ROTFL.
Marc, on est d'une autre génération et surtout on n'a pas le même tempérament. Mais chacun vole comme il le sent non ?
Wowo, parce que demain ça ne volera pas, je me permets de te répondre que non, nous n'avons pas la même approche du parapente mais au fond je suis sûr qu'on volerait ensemble on serait d'accord, seulement exprimé différemment.
Pour avoir déjà une certaine quantité de vols (et qualité j'espère aussi) et quantité de sketches, je suis déjà moins goulu de vos, plus à n'importe quel prix. Je ne ferai plus 100 kms pour 3 minutes, 5 à la limite  :P
Mais quand je parlais d'incertitudes, c'est que quand on s'éloigne en cross, on rencontre des aérologies parfois inconnues car terrain de jeu inconnus sans compter qu'avec la journée qui avance le temps change vite (surtout en montagne) et donc ce qu'on a au déco peut être très différent quelques heures après. Il y a nécessairement une incertitude, des incertitudes (d'ailleurs ce serait bien monotone si tout se passait comme prévu...)
Quant à la voile, à expérience égale, elle facilite grandement les choses. Depuis que je suis sous C, je vois et fais des choses que je ne jamais faites avec la B. Je ne dis pas qu'à force d'expérience, je n'aurais pas fait la même chose mais cela facilite grandement et quand je vois sur nos sites ventés qui reste finalement en l'air quand tous les débutants ont posé, ce sont des C et des D. Qui est parti en cross ? des D ou des CCC. Attention, cela ne veut pas dire que seuls les D et CCC peuvent faire des cross (une A suffit) mais quand les conditions sont faibles, les plafonds difficiles, il n'y a pas de mystère...
Pour progresser il faut certes identifier ses forces et ses faiblesses, mais progresser veut dire quoi ? enrouler, crosser, aller plus loin ? non ? CQFD ? comment vas-tu quantifier la "progression" une fois les bases acquises ?
Un grand pilote me disait "on voit les bons pilotes à la manière dont ils s'extraient du bocal, à la vitesse dont ils montent au plaf, à leur placement dans la masse d'air.
Un autre grand pilote me disait "on voit un bon pilote à la manière dont il gonfle et comment il joue avec la voile au sol"
Un autre grand pilote me disait "on voit un bon pilote à la manière dont il analyse l'aérologie, étudie les émagrammes"
Enfin un autre grand pilote me disait "on voit un bon pilote quand il sait renoncer pour des raisons qui lui sont propres"
Tu vois chacun a sa définition, et heureusement il y en a plein d'autres.
Avec les vols et ma petite expérience, j'en suis au point où je me dis "fais ce que tu peux avec ce que tu as et fais toi plaisir dans le ciel au lieu de rester enfermé". Si en plus il y a un peu d'adrénaline, alors bingo...(raser un peu plus les arbres, essayer de reposer au déco, quelques wings plus appuyés..." tu vois ça ne casse pas trois suspentes à une voile. :ppte:

Bonjour,

Mais c'est exactement ce que j'ai écrit.  :pouce:
Dans ton message je n'avais absolument pas compris cela, bien au contraire, d'où mon intervention !

 :trinq:

Marc

Pas grave, apparemment j'ai du mal à me faire comprendre :lol:
Sinon mes plus beaux souvenirs ne sont pas nécessairement des vols de bataille ;)

((@)) M@tthieu, bonjour,

Mais je ne doute pas que si l'occasion nous est donné de voler emsemble, on aurait plaisir à le faire et probablement même pas si différemment l'un de l'autre.
Et je peux t'assurer que je ne suis pas ancré dans mes idées (lesquels d'ailleurs) et mes derniers posts ne sont que des réflexions induites par tes propres derniers posts. Relis les et note aussi que je ne suis, si ton idée était d'exprimer autre chose, pas le seul à avoir interprété dans un tel sens tes écrits.

Et même dans ton tout dernier post, si je prends tes exemples ;
Oui je ne vole pas sous une A mais bien sous une C ou en biplace mais dans les 8 dernières années (depuis que je vole en C), je n'ai vécu que deux fermetures dont je me souviens (et pas de façon traumatisante pour autant) et aucun lancer de secours. Et je ne suis pas dans l'idée de changer pour une D en pensant qu'elle me ferait "progresser".

Et puis en toute sincérité, personne ici ne te fait un procès. Personne ne dit que tu es une quiche. Tout au plus ceux dont la prose te semble une critique, essayent de faire passer le message que toutes les situations limites que tu as vécus découlent directement de ton approche de la pratique et n'ont jamais été le fait du sort. Ce n'est pas le nuage qui est fautif si toi tu choisis d'aller dessous (par ex.)

Quand tu évoque le cross et les incertitudes qui y seraient liées (ton avis) du fait d'aerologie et terrains inconnus. Je ne peux pas te donner raison, car un cross devrait justement être un projet avant d'être une action. Et en tant que projet faire l'objet d'une étude précise de tous les facteurs environnementaux et en particulier, la topographie et les prévisions météo. Et en vol je pense quie toi comme moi comme tous les autres, tu regardes autour de toi et surtout devant toi pour évaluer l'environnement dans lesquel tu vole.

Si tu ne vois pas celui-ci evoluer et que d'un instant à l'autre, tu te retrouves dans un environnement hostile et surtout qui te dépasse (sous-entendu, toi et tes compétences du moment) comme cela a été le cas à Tenerife et sous ce fameux nuage alpin (mais on peut sans difficulté retrouvé dans tes fils de discut depuis tes débuts plusieurs autres cas similaires, ton 1er arbre, ton 1er janvier, ta 1ère vache...)
Alors il me semble que deux constats devraient s'imposer à toi :
1) Oups... c'est pas passé loin et pas faute à la malchanche mais juste heureux que la chance (ou la main de Dieu si tu préfère) a encore été là pour moi, pas sur qu'elle reponde "présent" la prochaine fois.
2) Si vraiment je souhaite encore longtemps profiter de ce plaisir indécible de voler...  Faut que je fasse quelque chose pour ne plus me retrouver dans ces situations ou je ne suis plus maître de mon devenir.

Et puis [mode humour : on] Si tu connais tant de grands pilotes, c'est surtout parce que tu les regarde de beaucoup plus bas... même en te mettant sur la pointe de tes pieds. [/mode humour : off]

Bon dimanche,

Edit : j'ai pas mis de smileys mais le coeur y est tout de même.

Amicalement,

Tiens, comme j'ai deux minutes, je reprends ce fil (dont les conséquences m'inquiètent).
En gros, l'application de cette théorie à la baisse de l'accidentologie est : il faut répandre la peur sur les décos, voire avant même d'y être, ça évite de brûler du gazoil pour rien. Ben ouais, puisque d'après cette théorie, ça ne sert à rien d'augmenter la sécurité passive (puisqu'on mangera la marge de sécurité obtenu), et ça ne sert à rien d'augmenter la sécurité active (pilotage) non plus pour la même raison.

Je suis certain qu'un ensemble de mesures répandant la frousse au déco entraînera une baisse de l'accidentologie (sauf chez  les pros, parce qu'il faut bien qu'ils bouffent et ils décolleront même avec la frousse). Ben ouais, quasiment plus personnes ne volera parce qu'on fait ça avant tout pour le plaisir : et hop, pas d'accident !
C'est vraiment super ; ça fait rêver.

Tiens, un petit coup d'oeil sur ce fil/sondage (qui en pointe d'autres du même type, et je crois qu'il y en a eu d'autres du même type depuis) ne peut pas faire de mal :
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/peur-t15791.0.html

Derob

Homéostasie "existe" là où l'individu perçoit un intérêt de convertir le gain lié à de la sécurité passive en de la performance supplémentaire ou  du fric. Cela s'applique parfaitement en compétition ou encore aux biplaceurs pro.

Comme en sport, et probablement beaucoup d'activité, il n'est pas possible d'être vigilant et impliqué comme il se doit sans u minimum de stress. La peur est certainement contre-productive.

Il ne s'agit, à mon avis, non pas d'avoir peur des risques mais conscience. Cela ne me semble pas relever de la même réflexion.

Suite à ce constat , il y a deux positions , soit faire peur à tout le monde, soit en tenir compte pour aborder la formation différemment.

Quelques soit son niveau, sa voile, sa sécurité passive, les conditions météos, etc il faut augmenter ses marges et augmenter sa vigilance quand le risque perçu est plus faible.