+ Le chant du vario +

Samedi dernier au mont Yamaska.
Je fait un plafond à 5300 pieds au dessus du déco.
Une aile réussie à venir me rejoindre en haut. On vient qu'à voler très très prêt l'un de l'autre.

Le gars que je connais pas me demande "ont part tu en cross?"
Je lui dit "ok, ça me tente".
On fait demi tour et on part en cross downwind.

C'est la première fois que je pars en cross avec quelqu'un.
Il me dit de me tenir à 30 mètres à côté de lui et on observe qui a la meilleure ligne ou termique.
"Ça marche"

Rapidement les différences de perf des ailes se font sentir.
Ma Mantra M6 à 3 mois. S'on Aspen 4 à 300 heures.
C'est impossible de rester à côté de lui. Bras haut je vais plus vite que lui un peut accéléré en plus que mon plané est carrément meilleur.

À plein de transition je finit avec plus de 1000 pieds au dessus et devant donc je l'attend en tournant sans fin. Ma M6 est carrément sous utilisé.

Que faire pour faire un bon travail d'équipe? Je suis toujours bien pas pour faire mon cross avec les oreilles!

60 kilomètres plus tard, on fait connaissance et on s'invite à recommencer.

Quels sont vos trucs en cross pour mieux marier les différences de perf avec vos copains?

Est-ce qu'il aurait fallu que je vol au deuxième barreau pour me mettre à même finesse que lui et me servir de ma vitesse pour faire plein de zigzag devant lui pour couvrir plus de terrain?

Je ne connais pas de méthode magique pour faire voler des poulets et des aigles au même rythme ;). Quand les voiles sont vraiment différentes il est inéluctable d'avoir à attendre.

J'encadre souvent mes stages cross avec ma M6 et je suis régulièrement obligé de faire des manœuvres de descente pour me remettre à niveau ou de faire le 'petit chien' en faisant des allez retours entre les groupes de pilotes pendant qu'ils avancent. Il est un peu frustrant de ne pas pouvoir avancer à son rythme, mais quand on souhaite voler en groupe le fait d'avoir une aile plus perfo donne de la marge pour prospecter en avant ou pour recoller si on loupe un truc.

(http://www.flyozone.com/gallery/a/paragliders/new-headers/Header-Anti-G.jpg)

oui un groupe quel qu’il soit pour avancer ensemble doit d'adapter au capacité du plus lent.
C'est vrai en montagne, au ski, en moto,...
En parapente aussi... mais contre exemple je me souviens d'un départ à trois en plaine, 3 voiles ( Spantik vs Ucross vs Summit XC3) , 3 pilotes (2.5ans vs 5ans vs +10ans de vols) devinez l'ordre à la CFD le soir même ! comme quoi ;)

c est pareil pour moi quand je pars en cross avec les copain en M6 ... il faut toujours les attendre  :P  :P  

Faire du cross en groupe ... c'est être bon !!! et les meilleurs dans ce jeu ... c'est l ESI ... c'est carrément vrai ... et BABLAIR est carrément bon !!!

La solution pour Charognard est pourtant simple. Il remplace sa M6 par une Mojo et il verra comment ses copains en Aspen 4 et autres seront embétés pour l'attendre.

 :sors:

L'avance en distance et en gaz te permet de prospecter pour tes potes et leur marquer les ascendances. Aussi, ca te laisse le temps de réfléchir à la meilleur ligne et au meilleur choix pour la suite.

Sinon le conseil à wowo est pas mal ;).

Oui mais si l'avance fait que je ramasse à 800 pieds plus haut, le termique que je trouve ne veut pas forcément dire quelque chose pour l'autre.

Si je veux suivre le conseil à Wowo, je vais utiliser ma vieille Kaîlash mal calé à 35 kilomètres/h bras haut et qui plombe solide quand j'ouvre les trims.


@Triple seven France,
Le gars au bar qui dit avoir fait un cross de 70 kilomètres avec un anti-G doit vraiment impressionner le monde.

 :pouce: :mdr:  :mdr:  :mdr:

... alors il faut choisir non ? Pieds ou mètres ? un coup tu parles de 60 km apres 800 pieds.
Quelle est ta pointure ?

Non sans déconner quand est ce qu'on se débarasse une fois pour toute de ces unités ? en 3016 ?
 :canape:

[/b]


Quoi, veut tu retourner au coudé? :dent:

Ah ah ! ça me rappelle mes premières séance de thermique en soaring dans le Cantal, ou on volait avec le moniteur en Axis Mercury et moi avec ma pauvre gradient Bright 3 en A. Il était systématique au dessus de nous sans rien faire alors qu'on devait s'employer nettement plus pour tenir !
Bon en même temps y'avais aussi tout le reste ! connaissance du site, expérience...

Mais bon pas de recette miracle surtout en transition... A la limite en thermique parfois les ailes d'école monte mieux !

Rachète une daube ! ;)

Le plus souvent, ce n'est pas parce que cela paraît simple que cela l'est pour tout le monde. Autant pour ce qui est de monter que d'attendre. :canape:

Quelle que soit la discipline, quand tu es mieux équipé et/ou plus performant que la personne qui t'accompagne, si le but est de rester ensemble il faut oublier la perf, se faire plaisir en attendant l'autre, même si ça doit poser plus tôt que prévu, c'est de la balade, ça permet à l'autre de progresser, c'est conviviale, si ça se trouve 2 ans plus tard c'est lui qui tracera la route...
Profiter de son avance pour prospecter, forcément, ça se fait tout seul en fait, c'est ce qui se passe à chaque compète.
Mais quand les diff de perf ou de niveau sont vraiment importantes, il vaut mieux prendre plaisir à faire le couillon en wing over que de chercher en vain à faire crosser une enclume, ça pose ça pose, il y aura bien un bar pas loin pour le punir.
De manière générale, je dirais que pratiquer un sport avec un partenaire d'un niveau très différent est un peu désagréable pour les 2 parties, l'un souffre, l'autre s'emmerde, il y a d'autres manières d'occuper ses week-end.

YESSS!

Les modo, où est-ce qu'on vote pour le prix du meilleur topic de l'année ?

Parce que là, c'est du lourd...

Et je suis étonné que 777 n'ai pas anticipé un strafing du bourdon d'Arbas, le 1er du nom


Première question : pourquoi voler ensemble ?


Re 1 : parce que se planter seul, c'est trop con

Je ne ris pas

Quand Laurent C. et moi avons lancé l'idée des points bonus groupe dans les classements de la coupe régionale de distance, il y a en qui ont toussé très fort :

"merde, si ça se trouve, il vont trouver des mecs pour voler avec des casseroles au cul...", "si ça se trouve, ces enf... ont me passer au classement"

Nous on pensait au heures de vol en hélicoptère que Laurent infusées en essayant de dégager assez son esprit pour penser seulement au cross, aux cheminements et aux décisions que Laurent avait pris quelques dizaines d'heures plus tôt - en essayant d'oublier que c'était sans doute trop tard - pour le retrouver pas au but mais seulement au bout... du bout... de sa vie

Mais quand j'ai alors proposé ne plus établir de classements individuels en compé B, il y a en qui ont répondu "s'il n' a pas de remise des prix en individuels, alors boycott !"

Comme si leurs étagères ne débordaient pas déjà de trophées... MDR
 
Et là, Yann se tue en 360 parce que l'on n'a même pas été foutu de voir le danger là où il était, devant notre nez, et sauver notre pote

Par ignorance - Par habitude

Victime de la "conscience statistique" qui nous endort dans le dogme du libre arbitre

Du "ce qui ne tue pas est bon pour moi car ça me rendra plus fort"

Alors MERDE !

On est en décembre 96 et j'écris "Plaidoyer pour une autre compétition" dans les colonnes de Vol Libre (le journal qui est devenu le bimestriel Parapente+ du groupe Flying Pages)

Là aussi ça va causer dans les chaumières, car cela va encore et surtout blesser des égos très développés

Encore complétement hors sujet les loulous

Il n'y a qu'un challenge valable et il est sociétal et identitaire

Comment faire progresser un maximum de pilotes

Le dogme répond : "la compétition " mais c'est bien sûr !

Sauf votre respect, je réponds : foutaises !

C'est comme si l'on affirmait qu'être capable de descendre une piste de ski à 100 km/h vous prémunissait à vie contre le risque d'avalanche en hors piste

On en est toujours là 20 ans plus tard : le taux d'exposition fait toujours la statistique

Et ni la voltige ni les shark noses n'y ont changé grand chose

C'est consternant


Re 2 : parce que voler ensemble ce n'est pas "voler les uns contre les autres"


Ni "voler, voler encore, voler toujours plus - tout pour ma gueule"


Ni "pour être le champion de mon quartier!"


Ni "pan dans la gueule les bilous, matez mes 200 bornes pendant que vous suiez dans votre vie de merde!"

Etc.

Et là on comprend qu'il va falloir travailler... Dur... pour faire évoluer nos mentalités

Et se poser les bonnes questions (faut accepter de rpartir de bas)

Une fois au plafond, les réponses sont plus évidentes

On en reparle

Bonne nuit

Tu pense pas que tu t'est trompé de fil parce que la ??? :bu:  :grat:

Ou alors c'est la drogue peut être?...  :mrgreen: Totalement incompréhensible ce que tu as écris paul... Désolé.

Ce (trop long - j'en conviens- préambule), c'était pour la motivation de la démarche "crosser ensemble"

On va y arriver, un peu de patience au fond !  :prof:

Voler en cross avec :

1/ des pilotes moins bien équipés

ou

2/ moins expérimentés pour progresser

C'est la même problématique

Ce n'est notamment pas tirer un copain sur des kilomètres pour qu'il obtienne son "pilote confirmé".

Ou pester contre le "traine" misère qui plombe le groupe à chaque transition, lui faisant prendre du retard sur l'horaire optimum

C'est exactement le contraire

C'est mettre en situation le moins expérimenté d'apprendre seul à prendre des décisions en forgeant ses propres analyses, en le mettant en situation de prendre des décisions qui vont conditionner sa performance mais aussi la sécurité de ces vols à l'avenir

C'est forger un mentant d'attaquant au jeune pilote fauché mais doué !

C'est pour cela que dans le premier cas comme dans le second :

 le pilote le moins expérimenté comme celui qui a un déficit de matos doit être celui qui part le premier en transition et ouvre la route devant -ou plutôt dessous- le charognard (hasard ce pseudo ou vraiment familier du vol en patrouille militaire?)

Le charognard (avec le meilleur gun et/ou la meilleure expérience) doit gérer la stratégie du vol, le choix des options, ramener les égarés sur le meilleur chemin comme un phare dans la tempête en balisant l'ascendance salvatrice qu'il aura eu le loisir de sélectionner (étant au dessus o bien en passant explorer à son tour devant quand tout le groupe affronte un point bas)

C'est ainsi qu'il permettra à tout le monde de se "refaire" en sécurité

Notez ici que l'on est ici en fait très proche des stratégies de la compétition, mais que les motivations finales sont inverses !

Mais pour cela, encore faut-il :

- que l'un comme l'autre sache dans quelle direction aller !

- qu'ils puissent communiquer en vol avec le charognard (ce dernier point est un point dur dont on ne parlera pas ici : l'usage des fréquences radio en vol est strictement réglementé en France et il est interdit d'utiliser nos VHF pour cela - seulement des petites radios de proximité type chantier ou intercom moto... mais bon...)

Car un cross en groupe ne s'improvise pas !

Il se prépare, se murit à l'avance ensemble devant les cartes

Quelle plus belle motivation pour les clubs et les associations que ces "briefings" et de-"briefing" où l'on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo. cloue tout le monde au sol?

Car, bien évidemment, ce travail sera plus efficacement conduit à plusieurs: en multipliant argumentations et contradictions devant photos et cartes en relief.

Il fournira peut être la solution à un problème présent, ouvrira la voie de nouveaux enchaînements, et enrichira de toute façon l'expérience de tous ceux qui y auront participé.

L'ambition de tout pilote soucieux de progresser doit donc être de laisser le "coup par coup", générateur de "chaleurs", au profit du vol articulé et construit, dans l'optique de l'accomplissement d'un programme présentant un objectif nominal et des solutions de repli en cas de divergence des paramètres du vol avec les prévisions.

Car l'incertitude est irréductible étant donnée la nature même du milieu que nous exploitons.

Elle pimente le vol  d'un pilote actif et rigoureux, nuance les doutes, tempérè les convictions, diluée par la quantités des schémas construits et éprouvés.

La certitude et l'inconscience joueront tôt ou tard un mauvais tour au pilote passif et insouciant, oscillant sans nuance de l'assurance mal fondée à l'angoisse.

Est-ce un peu plus clair maintenant ?

Heuuu...

Pareil, heuuuuuuu. Je vole dans un club qui gagne régulièrement la cfd
 en vol de groupe [esi] et je n'ai jamais vu les pioupious partir devant et les leaders suivre pour les conseillers. Spontanément c'est l'inverse, quant aux voiles entre b, b+ ,et c le différence dans les résultats n'est pas évidente.  Il y a globalement une différence mais je pense qu'elle est du au fait que les meilleurs s'équipent de voile plus perfo d'après les catalogues [je parle de la différence entre b et c, pas avec des ccc ou c'est un autre monde].....et puis faut bien qu'il y en ait qui restent dans le bocal pour redescendre les voitures, non......!

Merci Paul, c'est beaucoup mieux.

Tu dit que le vol en groupe ne s'improvise pas.
-nous on l'a improvisé.

Tu dit qu'on devrait avoir des radios.
-on en n'avait pas.

Donc avant même de parler des différences de perf des ailes, il y a des points à améliorer qui auraient pu nous aider à marier nos vols.

Néanmoins, je le referais ce vol. Partir sur un coup de tête avec un inconnu faire 60 kilomètres de plaine et atterrir ensemble à côté d'un restaurant, ça a son charme aussi.

C'est sûr que dans l'idéal il faudrait laisser les moins aguerris prendre les décisions et que les plus aguerris les corrigent en expliquant pourquoi, mais dans la pratique je ne crois pas que ça se passe souvent comme ça... C'est plutôt l'inverse, les moins aguerris suivent, ce qui peut entrainer à la fois progression et/ou frustration voir mise en danger.

Pour nous, dans le vol de groupe, ben c'est le premier au plaf qui part devant.....Et comme le premier au plaf, c'es souvent le meilleur.....ben c'est souvent les meilleurs qui sont devant  :P

Pour les radio, on en a pas toujours, on se démerde avec le visuel. Ca monte c'est bon, ca plombe c'est pas bon, ca ferme c'est moisi..... :mdr:

C'est simple en fait ! et au final, les meilleurs vont toujours, ou presque et sauf exeption,plus loin que les autres.

Perso j'adorre ca, voler en groupe avec des meilleurs (c'est souvent le cas vue mon niveau) ou des moins bon (ca arrive aussi), c'est toujours des supers souvenirs. Les 2 soucis :
- souvent on se retrouve à plusieur dans un micro thermique de fin d'aprem, et du coup c'est des fois un peu compliqué....surtout que j'ai tendance à enrouler carré donc.....
- Le stop de récup avec 2 ou 3 tetes de vainqueur sur le meme rond point c'est pas glop

Ça je l'ai vu en vacance il y a 2 semaines.
C'était pas du cross mais du soaring en bord de mer sur une falaise pleine de pointe qui s'avance devant.
J'avais de la facilité en M6 à m'avancer face au vent pour forcer des passages proche du sous le vent au dessus de l'eau.
Je vois Une fille pas de cour à son 8ième vols qui essayais de me suivre partout ou j'allait.  :bang:

Elle a passé proche de la cata plusieurs fois et pour elle, tous semblais normal.

Oui c'est le problème, ceux qui suivent doivent savoir rester maître de leur décisions et surtout être clairvoyants sur leur capacités... Et quand il y a une aile devant c'est pas facile de rester lucide des fois.

J'ai touché du doigt cet idéal sur des itinéraires que j'avais pour la majorité moi-même ouverts
Pas des cheminements faciles mais de l'engagé, tel que ce passage entre Mont Valier et le Tuc de la Calabasse pour ceux qui connaissent

Et là c'était énorme !

(http://i19.servimg.com/u/f19/17/49/83/26/gauch_10.jpg) (http://www.servimg.com/view/17498326/860)

J'ai été 17 ans président des Ailes du Mourtis, une occupation qui a toujours été pour moi indissociable de mon rôle d'accompagnateur de club (A98-No 001)

J'ai eu la joie et la fierté (légitime car notre état d'esprit n'y est pas pour rien) d'assister plusieurs fois à ça :

"Un pilote qui tourne au plafond un peu à l'écart - Il observe -

Puis il revient vers sous et nous prévient : c'est mûr dans sa tête, tous les voyants sont au vert et pour lui c'est Ok : FEU !

Le temps de collationner le truc... il est déjà parti sur la première transition... et ce sont les "top-guns" qui sont à la bourre !!!

Droit sur le trait qu'il a tracé dans sa tête, il s'engage sur un itinéraire qu'il n'a jamais parcouru.

Ou plutôt si : ensemble devant nos cartes en relief, à élaborer une stratégie, puis au sol pour reconnaître les vaches "posables" et quelques trucs dangereux en fond de vallée (genre lignes électriques et câbles de débardage de bois invisible depuis le ciel - courants en Ariège)

Pour les plus chanceux (là je vois certains qui pense que nous sommes un club de nababs) en Piper Cub jouant à saute mouton entre cols et nuages, ou à défaut durant nos séances diapo (une bonne photo commentée vaut cent fois mieux qu'une longue vidéo de Hero en autosatisfaction- trop d'info visuelle tue l'info utile) de commentaires et d'analyse des vols des meilleurs pilotes du club

Quelle plus belle motivation que ces "briefings" et de-"briefing" où l'on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo hivernale cloue tout le monde au sol ?

Après un tel conditionnement, il faut pas s'étonner qu'une fois le printemps revenu, les "oisillons" ait mis des dents qui raillent le parquet !

Ah oui... je sais... tout le monde n'a pas la chance d'être pyrénéen :tomate:

Epilogue :

Avec mon "gun de la mort", j'assurai tellement bien mon rôle de balise de la meilleur pompe du secteur que je ne l'ai pas vu remonter sous moi de son point bas et me coiffer avant de repartir à l'attaque devant

Il n'avait pas de radio...

Et moi, miro et aveuglé par la réverbération de la neige à force de chercher cette Futura sous moi, j'ai tourné comme une pendule jusqu'à ce que l'échange plaine montagne balaie tout et qu'il n'y est plus de pompe

Je me suis vaché quelques kilomètres plus loin

Et ce "jeune" pilote (pas tant que ça...), qu'est-il devenu me direz-vous ?

Et bien, comme il nous avait tous posés (!), il est revenu sur ses pas pour simplifier la récup (alors que vingt bons kilomètres supplémentaires s'offraient à lui

Super état d'esprit en vol : attaque, persévérance et esprit d'équipe - TOP -

Xav R. nous a quitté au guidon de sa GSX-R en sortant du boulot

Il était devenu pilote de planeur et les voiles, c'était en kite qu'il les affolait

On l'oublie pas

Ni toi Vincent, le pote idéal, le moniteur dont elles auraient toutes rêvé... Merde...

Il y a des fois où je déteste ce sport... presque autant que je l'aime

Laurent Combes était un brillant universitaire, maître es-waggas dans son jardin du col de la Core
Cathare de coeur, c'était un animateur et un leader charismatique de la vie du Couserans

Après une saison décevante aux portes de l'équipe de France ou il n'avait pas atteint les objectifs qu'il s'était fixés, aidé par ITV, il recherchait confiance et sans  doute aussi un peu de reconnaissance dans la réalisation de vols de distance, en compé au Portugal puis sur la chaine de "ses" Pyrénées où il allait, c'était sûr pour tout le monde, faire quelque chose de grand

Il disparut lors d'un cross engagé, ayant laissé en chemin ceux qui ne pouvaient plus le suivre, comme les étages inférieurs d'une fusée retombent brûler dans l'atmosphère alors que le dernier étage part rejoindre l'espace

Son ami et complice de toujours, Laurent C. a investi plus que des jours pour le retrouver, aidant les secours, allant jusqu'à échaffauder tous les scenarii possibles, et de multiples plans de vol

Cest ainsi qu'il a amené un hélicoptère là où il reposait, comme prêt à renaître tel un phénix

ya que moi qui ne comprend plus rien à ce qui se passe sur ce fil?

Le 25 Avril 1997, l'équipe de France de parapente réalise à l'entraînement un vol de 268 km en 8h30
Ils en parlent encore avec émotion comme un de leurs plus beaux vols

Il en est de même de magnifiques cross réalisés en plaine par des tandems ou des troïkas de pilotes se connaissant bien et partageant les même objectifs et les mêmes stratégies pour optimiser leurs performances en multipliant les chances de trouver des solutions

A contrario, s'engager seul, en particulier en montagne, expose au risque bien réel de surestimer ses capacités et/ou de mal estimer les dangers d'une situation

Les noms de manquent pas de pilotes (indépendamment de leur niveau) que l'on a perdus ainsi et dont une fraction n'ont même jamais été retrouvés ou beaucoup trop tard (chute dans des zones glacières, ravines, perdus sur des axes de vol inhabituels, déroutés, égarés dans une zone fors couverture tél., etc.)

Il est bon de se le rappeler

Voler en groupe organisé est considéré à juste titre comme infiniment plus sûr et plus riche d'enseignements

C'est la force de la grappe en compétition

Les différences de niveau des pilotes et de performance des ailes s'y nivellent et la grappe chemine de façon plus fiable, en bénéficiant de la visualisation de l'aérologie par les mouvements de chaque aile composant la grappe, que ce soit pour exploiter une ascendance ou une confluence qui autrement aurait été invisibles, ou bien contourner une zone défavorable ou hasardeuse

Se maintenir ainsi sur un cheminement quand la grappe est composée de pilotes et d'aile de niveaux différents n'est pas évident mais pas plus impossible non plus si l'on accepte :

- de renoncer à des stratégies hasardeuses au profit de stratégies plus conservatrices, moins risquées et plus à même de permettre au groupe de voler et de rester dans le même tempo au fur et à mesure que la journée avance

- de partager les même mécanismes de prise de décision

- de privilégier l'anticipation plutôt que l'impro

- de soigner la préparation des vols

- d'être généreux


Et de se souvenir que le bonheur ne vaut que d'être partagé

C'est pas faux.

Tu répond à la question mais ouf, il faut rester concentré quand ont lis tes réponses ou bien c'est ma journée de travail qui m'a mît à terre.

C'est beau ce que tu dis paul, mais arrête la drogue quand même ça a l'air de te nuire.

Après c'est certain, le vol en groupe bien fait et bien préparé ça doit être top... J'en rêve.

La grappe a toujours raison... mais ça dépend de qui est dans la grappe!

Moi ce que je retiens des messages de Paul ; c'est qu'avec un peu plus de générosité et d'esprit de partage plutôt que d'ego et d'ambitions personelles, on aurait tous sans doute quelques copains de plus "encore" avec qui justement partager cet ineffable plaisir de voler.

Merci pour tes interventions ou c'est ton expérience mais encore plus ta passion du Vol-Libre qui s'exprime. karma+

Est-ce vraiment à celui qui est le plus haut à montrer ou est le termique à ceux qui font un point bas?

Je croyais qu'en ayant du matériel plus performant, c'était à moi d'être devant mais PLUS BAS pour que quand je trouve un termique, mon partenaire puisse foncer plein pot.

P.s. J'ai relu tous tes messages de ce fil. Bon, maintenant je te suis.
Si tu relis le début de ton premier message, je croyais que tu écrivais de manière sarcastique.

Le charognard a le meilleur potentiel d'aide du groupe s'il est haut
1/ parce qu'il a ainsi la meilleure vision
2/ parce que son aile plus performante va lui permettre de rejoindre tel ou tel pilote en accélérant en consommant son altitude

Exemple : une longue traversée en thermiques bleus
Les ailes les moins performante doivent partir devant en optimisant leur finesse, bras haut ou premier barreau si les conditions sont fumantes

Le charognard observe et peut guider chacun sur la meilleure ligne

Puis il part à son tour avec un retard qu'il va combler rapidement car il vole plus vite et/ou peut utiliser son accélérateur pour aboutir EN MEME TEMPS que les ailes les moins performantes au bout de la transition, là où il sera le plus efficace pour les aider à retrouver une ascendance pour se refaire

Un groupe hétérogène gagne ainsi sur tous les tableaux à garder son charognard haut et en arrière du groupe avant chaque difficulté du cross

Le charognard est ainsi positionné à la fois tour de contrôle et le joker du groupe

C'est marrant, dans cette config, ton personnage du charognard me fait plutôt penser à celui du "grosconnard" qui observe les autres, choisit la meilleure ligne en fonction, et ne prend aucune initiative ni aucun risque. Avoue que la frontière est ténue ;-)

Quand je crosse avec des amis sous des ailes moins perf, je les attends au plaf s'ils sont plus bas, on part ensemble en transition et j'utilise mon barreau pour arriver avant eux, zoner un peu, en espérant trouver le thermique avant qu'ils arrivent.
Cela dit, aile plus perf ou pas, c'est loin d'être un schéma obligatoire et il y a toujours des moments où c'est eux qui prennent une initiative; et heureusement, parce que les mecs qui ne font que suivre, c'est d'un pénible!

D'autant que sur certaines transitions, c'est beaucoup plus facile de montrer le cheminement et l'endroit où il faut aller chercher la suite que de l'expliquer à la radio.
Voler en groupe c'est très compliqué et ça nécessite une discipline quasi militaire de la part de tout le monde. Chez moi ya que des anards, c'est pas gagné.

Chez moi il n'y a pas que des anards, mais pas grand monde pour voler en groupe  :| a mon grand désespoir...

Le barème du cœur =

Pas de place pour les égoïstes quand on a compris et choisi de s'investir dans le cross en équipe

Le fondement est la cohésion car la seule performance qui est digne de témoigner de la qualité des individus qui compose un groupe est la performance du plus faible du jour

Car l'expérience montre que ce dernier n'a pas vocation à le rester !
Surtout si on lui donne les moyens de progresser 

Ainsi  furent valorisés en Midi-Pyrénées par le règlement de la Coupe Régionale de distance les cross réalisés en équipe par un coefficient de 1.1, 1.2, 1.3 et 1.4 le plus petit score de points selon le barème CFD parmi les pilotes groupes de (respectivement 2, 3, 4, 5 et plus) pilotes

Ce qui bouleversa quelque peu la hiérarchie  :mdr:

Et mis rapidement en tête du classement les jeunes du Pôle espoir qui n'ont pas mis longtemps à comprendre le message et l'esprit du truc  :bang:

Allez... sans rancune les jeunes  :bisous:

Fin provisoire du cross

Une bonne fin du cross en équipe se construit comme le vol se prépare

Et cela commence par quelques règles

1/ Tout d'abord, une autre règle qui révolutionne l'esprit du cross : le premier posé ne paie pas les bières - c'est le dernier posé qui régale ! :trinq:

Car c'est justice puisque c'est lui qui retarde la récup et donc le retour au bar   :P  

2/ Le premier posé prévient et organise la récupération

3/ Sitôt posé, il brasse sa voile pour montrer que tout est OK (se souvenir qu'une voile étalée au sol immobile peut signifier que le pilote n'est plus en état de la replier => accident probable => repérer la position géographique - alerter les secours - porter assistance (*) )

4/ Une fois la voile brassée, le pilote sort de sa vache si... elle craint !

5/ Une fois sûr que la DZ est Ok, le pilote se place en bord de terrain, sous le vent de l'atterro et face au vent - C'est la meilleure façon d'assurer l'atterrissage des autres membres du groupe qui ne manqueront pas de se poser face à vous (ce qui permet d'assurer le cadrage des images de fin de cross, se taper dans les mains dans le flair, etc. Soyez créatif pour le choix de votre rituel !

6/ Enfin, ceux qui sont encore en vol sont invités à faire un petit circuit d'exploration en restant à vu du premier posé (ce qui peut faire un bon petit "rab" parcours en zone dégagée!) avant de revenir se poser à proximité du premier posé  :roll:

Ces petits "hippodromes" de fin de cross sont l'occasion de faire retomber la pression du cross, tout en explorant la zone pour trouver et enregistrer les solutions qui permettront à votre groupe de la franchir plus facilement, la prochaine fois que vous vous présenterez dans le secteur   

Et c'est encore un conseil exclusif de Monsieur Plus :bravo:


(*) Quelques expériences perso sur la "signalétique aérienne du carton":

a) l'aile est immobile au sol et des spectateurs convergent et s'agitent autour => très mauvais plan!

Pour autant, il ne sert à rien de se précipiter se poser à coté car il y de forte probabilité que l'aérologie y soit dangereuse puisque votre copain vient probablement de s'écraser

Au contraire, on prendra le temps de construire son approche sur une zone saine dégagée de tous obstacles, fut-elle à quelques centaines de mètres pour être sûr quelle ne soit pas dans un rouleau ou sous le vent d'un obstacle que votre pote blessé n'aurait pas vu

b) avant de vous approcher d'un blessé, prenez le temps de vous calmer... Le blessé ressent l'anxiété, et entend aussi parfois alors qu'il a l'air inconscient

c) mieux vaut avoir flippé à mort et interrompu le cross de l'année pour descendre (ou remonter, en montagne) d’are d’are lui porter secours... et finalement  le retrouver son pote en train de fumer tranquillement une cigarette en regardant le ciel que de le trouver en sangs !

=> Restez cool !  8) Respirez... et expliquez-lui gentiment pourquoi il faut recharger les accu de sa radio et pourquoi il faut replier en ordre sa voile -au moins une moitié- quand on se vache pour signaler que tout est Ok!

Euh, ils se posent vent de cul, là, non?

Oui, vent de cul. Ça fait de meilleur image et de plus long flair.

C'ETAIT UN TEST POUR VOIR SI VOUS SUIVIEZ ! :mdr:  :mdr:  :mdr:

Il faut lire "au vent de l'atterro" et "dos au vent", bien sûr :lol:

(Oh la mauvaise foi...ce Paul)

PS : merci de la correction ! Bonne nuit

Pour me faire pardonner cette confusion... IMPARDONNABLE !

Une histoire de cross façon VRAI ou FAUX =

1. La première liaison entre les stations du Mourtis (31) et de Guzet Neige (09) c'est faite par hasard en conditions hivernales en mars 95
2. Les ailes en vol appartenaient à trois générations différentes
3. Le vol avait été préparé de longue date avec reconnaissance détaillées en auto et en avion
4. Le club des Ailes du Mourtis a compté parmi ses membres des militaires qui y ont imposé une discipline de fer
5. Les objectifs du cross ont été dépassés ce jour là
6. Des pilotes montaient au déco à pied en raquettes par la forêt plutôt que de prendre le télésiége (qui prenait des promeneurs à pied) pour l'éthique
7. La récup était là quelques minutes à peine après que le dernier pilote ait posé

Re 1. VRAI personne ne pensait que ça passerait avec autant de neige...
à part Kevin qui est parti à fond. On a suivi Alain et moi
Re 2. VRAI Omega 2, Omega 3 et P5
Re 3. VRAI
Re 4. FAUX Il n'y a pas que les militaires pour avoir un trés fort caractère, apte à casser du militaire :)
Re 5. VRAI La distance prévue a été pratiquement doublée à vue
Re 6. VRAI
Re 7. VRAI Pour ne pas pénalyser ses camarades, le 1er pilote posé (qui était le meilleur et le mieux équipé) a volé le fourgon d'un artisan carreleur pour continuer le cross... par la route ( le fourgon a été remis là ou il avait été emprunté avec un peu d'essence pour la course!)

Savoir valoriser l'héritage =

Trop de pilotes volent actuellement sur la foi de traces GPS des dernières performances déclarées

Ce comportement est dangereux car il manque des métadonnées essentielles à la compréhension d'un vol, en commençant par l'analyse météo mais aussi l'évolution de celle-ci pendant la durée du vol, mais aussi parce que ces traces ne rendent pas compte du niveau d'engagement du pilote qui est peut être passé à l'orange ou au rouge plus souvent qu'il ne veut l'avouer

Il est fréquent de constater combien ils sont dans le déni

Plus grave encore, ces traces sont comme des sirénes pour les jeunes pilotes ambitieux avides de performance et de reconnaissance

Or elle ne sont par essence même pas adapté à la découverte du cross ou à la progression en cross

Les cheminements les plus adaptés sont anciens, datant de quinze à vingt ans, bien documentés par des écrits

Parce qu'ouverts avec des ailes bien moins perfo, ils sont idéaux pour des ailes écoles ou de sortie d'école (EN-B1) car ces ailes modernes sont à la fois sures et plus perfo, offrant ainsi une marge de sécurité en transition

Ces récits sont aussi tŕès utiles pour préparer un cross en groupe avec des matériels hétérogènes

Il permettent en effet de fixer avant de décoller des altitudes charnières pour les différentes options du jour

Il est fréquent que l'ont ne puisse pas statuer du potentiel d'une journée avant le premier plafond

Le briefing pilote peut donc être structuré de la sorte :

"Si à la sortie du thermique du déco nous avons un plaf à mons de 2000m, nous faisons le grand tour du site pts de virage là et là, vaches ici et ici - dangers sur l'itinéraire : attention au katex à tels endroit..."

"Si nous avons  2400,  alors nous partons sur tel triangle..."

"Si au second point de virage nous avons plus de 3000 m, alors nous partons vers tel but fixé en passant par tel et tel pt de rassemblement (pompe de service) pour être sûrs de ne perdre personne..."

Etc.

Une trace individuelle non, par contre l'entassement de plusieurs traces au même endroit permet de former des autoroutes (genre http://thermal.kk7.ch/) qui donnent une bonne idée des cross classiques et de ce qui sort des sentiers battus... Après c'est certain que la météo n'est pas inscrite sur la trace... Mais apprenti crosseur ou confirmé, cela reste de sa responsabilité de commandant de bord de s'engager ou non quelque part.
Du coup c'est certain que les traces de la CFD donnent des envies et balisent faussement un cross, jusqu'au moment où tu dévies de la trace et que tu t'embarque dans un gros coin bien moisi à te prendre la voile sur la tronche plusieurs fois avant d'arriver a sortir du rouleau (testé pour vous cet été  :canape: ). C'est malheureusement inévitable quand tu parts en cross seul ou a plusieurs qui ne connaissent pas bien le coin, même si ce coin est à une transition de ton jardin...

OUAINN!!! Je veux un papa crosseur!!! Par ce que ça fait trop peur quand tu te prends l'aile sur la tronche et que les seuls témoins sont les sapins :D

(@) Chamalo, salut,

Avec du recul depuis ton expérience de presque communion intime avec les sapins, ne penses tu pas qu'avec peut-être un peu plus de préparation/réflexion. Tu aurais pu/du éviter ce coin moisi que tu cites. Il etait moisi pourquoi ?

Soyons clairs, je ne suis pas dans la critique, ni dans une tentative de récupération à fin de morale. Non, je souhaite comprendre comment toi (pilote qui ici sur le fofo donne le sentiment d'être dans une vraie démarche de progression raisonnée) tu t'es mis dans un gros coin moisi

Ou est-ce que toi même tu placerais "l'erreur" si tu considères en avoir fait (ou les erreurs) ou penses-tu que c'est une situation que rien ne pouvais laisser prevoir et éviter ?

Bonne soirée,

Bonjour Paul, on les trouve où ces récrits ?

Merci pour tes interventions !

En Midi-Pyrénées, cela s'appelait le répertoire des cheminements

Voici comment cela fonctionnait

Chaque vol déclaré dans le cadre de la coupe régionale de distance devait être accompagné d'un récit du vol détaillant non seulement le cheminement mais aussi les conditions météo, les passages clés et les difficultés rencontrées

Même si tout le monde n'avait pas pas la fibre littéraire, comprenez que le recueil ainsi constitué par Laurent Chamerat en fin d'année avait une de ces gueules !

Et aussi qu'un tel document avait bien plus de saveur et de qualité didactique d'un empilage de traces GPS superposées

Je sais... Tout le monde n'a pas la chance d'avoir appris le cross en Midi-Pyrénées au siécle dernier

Toute la Gaulle est passée au numérique... Toute ? NON !

Car je suis sûr qu'où que vous soyez se cachent quelques irréductibles qui pourront témoigner de cette époque

Il faut juste les chercher, c'est comme les Pokémons... légendaires!  :jump:

Dans l'ascendance =

Les rapaces de haut vol, passez botre chemin -ici on discute entre merles et autres choucas

Trois paramètres à maîtriser pour être efficace en grappe dans l'ascendance :
1- la vitesse
2- la vitesse
3- la vitesse

1- La vitesse est gage de manoeuvrabilité et de sécurité dans l'ascendance car :
a) elle vous permet d'être rapide, manoeuvrant et donc d'optimiser votre positionnement pour trouver et vous recentrer dans le meilleur secteur de l'ascendance (c'est la même chose à proximité du relief)

b) elle vous rend plus lisible dans vos trajectoires aux autres pilotes (vitesse de défilement constante et taux de roulis)

Nota : il n'y rien de plus dangereux qu'un pilote qui "tire le frein à main" dans une grappe pour "coincer la bulle", au risque de se faire rattraper et percuter par une aile spiralant derrière lui, de décrocher ou de se mettre en vrille à plat au beau milieu d'une grappe ( le pire de tout étant quand ce comportement est précédé d'une charge agressive = gros c...nard qui prétend avoir compris le vol en compétion!)

2/ la vitesse rend votre bord d'attaque moins sensible aux variations d'incidence (c'est une histoire de somme vectorielle entre la vitesse air et la vitesse de rafale que vous rencontrez) associés aux cisaillements

Ces cisaillements peuvent être associés aux descendances à la périphérie d'un thermique, aux vortex laissés dans sillage d'une autre aile (attention aux biplaces dont la gorte charge alaire amplifie le phénomène) ou au changement d'orientation du déplacement de la masse d'air, par exemple dans on quitte une brise thermique de oente pour rentrer dans le vent météo, au niveau de l'inversion, entre un advection et un vent météo, ou entre deux couches de vent météo.

Notez que si bous faites surprendre par ce dernier type de cisaillement, il bous suffit d'en noter l'altitude pour pouvoir bien voys préparer à votre second essai en lançant à plus hautev vitesse votre aile pour vous donner une meilleure chance de traverser cette couche sans trop dégrader votre énergie ascentionnelle (idem pour prendre appui sur le bord d'attaque d'un nuage orographique pour un bonus de gain d'altitude obtenu sans pénétrer dans le nuage!)

3/ la vitesse vous permet de convertir votre énergie en altitude (quelques mètres - voire plus pour une aile perfo moderne :

a) en entrant dans l'ascendance (Nota : c'est une technique employée en compé pour faire douter un pilote occupant seul la seule ascendance du secteur => voyant une aile remonter à coté de lui, il se décale pensant optimiser son placement... et prend l'ascendance!)

b) en sortant de l'ascendence ( pour réduire le temps que mettra votre aile à retrouver sa ligne de vol stable)

Paul, Est tu instructeur ou quelque chose comme ça.
Je trouve ça très intéressant comment tu fais vivre ce fil. :bravo:

L'erreur vient initialement d'un manque de préparation. En fait ce cross est en bordure de mon jardin, le genre de coins où tu crois tout connaître et du coup tu sais que les traces précédentes passent par ce sommet, celui là et celui là bas, mais de l'autre côté de la barrière de ce que tu connais comme ta poche... Même entre deux zones très bien connues. Du coup, connaissant "parfaitement" le cheminement à faire, j'ai négligé de retenir le plaf nécessaire à la transition de ~11km. Au moment d'y aller, gros doute... Ça fait loin quand même... Ceux qui font ce vol ont bien souvent des ailes plus perfo (Delta 2, M6, gun...)... Ça va pas passer avec ma Iota... Bon allé on va être raisonnable et pas la faire en direct, mais passer par un sommet intermédiaire sur la droite... Et c'est là qu'a été l'erreur. La face du sommet en question était complètement sous le vent de la brise. Après, la partie difficilement prévisible, est que la brise était plus forte que d'habitude, puisque toutes les traces passent au retour par la face à la brise de ce même sommet (qui même quand je suis ressorti au vent était inexploitable à cause du hachage des thermiques sortants de la face, qui sont habituellement utilisés pour rentrer). Le reste n'a été qu'exploitation du thermique sous le vent et gestion "comme j'ai pu" du retour au vent. Du coup j'ai pris 3 grosses fermetures sans départ en sketch derrière (elle est bien la forza quand même) avant de ressortir au vent.
Voilà...

Et pour recoller au sujet, c'était un vol de groupe, mais on avait tous la même "expérience" du coin et pas de charognard avec nous. Et pour achever l'histoire, le dernier du groupe qui était un peu loin et pas encore parti en transition ne captait pas bien à la radio et ne comprenais pas ce qu'on disait, du coup il est parti en transition avec 200m de gaz en moins et est passé facile... Bon après au retour il a justement posé pour les mêmes raisons que nous, ce sommet qui habituellement exploitable ne l'était pas ce jour là.

Du coup la leçon est retenue, et le cross suivant a été préparé aux petits oignons même dans sa partie passant par mon jardin... par contre pour ce cross en question, à part la transition, dont je connais le plaf de départ maintenant, le cheminement restera le même y compris le passage par le fameux sommet, mais en y allant que au retour par le côté au vent... Ça craint moins de passer par dessus le sommet même avec pas assez de plaf et partir sous le vent, vent de cul, que d'y arriver dans l'autre sens ;-)

Elle ne partirait pas du Grand Som par hasard, ta transition....?

(@) Chatmalo,

Merci pour ton retour qui donne du contexte à ton post précédent et qui est aussi très instructif sur nos fonctionnements intellectuels dans notre pratique. j'ai déjà "réfléchi" ainsi et je ne doute pas que cela soit le cas pour plein d'autres. Ett la leçon fut pour moi un peu à l'identique de ton expérience un gros moment de "solitude" jusqu'à ce que je nous avais (eh oui, c'était en biplace) de la zone "pourrie".

Pour ma part, j'ai retenu que si arriver sous le vent n'est (pour ainsi dire) jamais une bonne idée, se jeter sous le vent pour continuer (vent/brise de cul) n'est pas forcement mieux. Dans mon cas, il s'agissait après un décollage dans la brise de franchir une crête avec "un sous le vent" d'un faible météo (<15 km/h) mais la configuration des lieux, une grande combe très thermique, donnait une aérologie très "tonique" mais on peut très bien le contextualiser dans le cadre d'un Xc car au retour de certains vols c'est un passage "usuel".

Je crois que nos ailes modernes et leur (apparente) solidité nous leurrent sur nos capacités à maitriser sans aléas le vol "sous le vent/brise". Il me semble au vu des récits, des traces et de certains retours d'incident/accident ici sur le fofo, que le vol sous le vent/brise s'est exagérément banalisé.
Peut-être était-ce déjà le cas avant, au temps que les moins de 20 ans d’expérience ne peuvent pas connaitre ?

Je rejoint Paul tout en avouant n'y avoir jamais pensé jusqu'ici ; à mon niveau de pratique en Xc et ma voile moderne, les parcours un peu plus ambitieux que ceux qui me coutumiers les plus pertinents sont sans grands doutes ceux réalisés par des pilotes certainement plus doués que moi sous des ailes moins performante il y à plusieurs paires d'années. Je pense que pour 2017 (peut-être encore en cette fin 2016) tenter de construire mes vols Xc avec cette réflexion entre les oreilles. On verra bien la justesse une saison plus loin.

Juste pour revenir sur ton analyse Chatmalo. Tu situes ton erreur dans la préparation du vol (ce qui n'est pas faux en soi) mais est-ce que tu ne pense pas que dans le fond, l'erreur qui t'a vraiment mis dans cette situation à risques elle ne se situerait pas plutôt dans ta décision en vol. Là où, le doute de la réussite de ta transition s'imposant, tu as choisi un cheminement que logiquement tu pouvais penser "chaud" plutôt que de rester sur l'option transition où le risque (je suppose) n'était qu'un arrêt prématuré du vol. Bref, ne serait-ce pas plutôt un manque de "renoncement" qui t'a amené là où arrivé tu aurais préféré ne pas être ?

Avez vous débriefé entres copains de vol ?

Pour mon aventure de la sorte que je cite plus avant, c'est clairement la conclusion qui m'est restée, la seule solution pour moi de ne pas me retrouver dans un maelstrom aérologique aurait été de ne pas décoller et si je suis honnête (à commencer avec moi-même) Au vu de mon expérience de ce déco et de ce site (2 décos) en général (respectivement 20 et 75 vols) j'aurais du me douter que le passage dans la combe pour passer la crête n'allait pas être "confort". J'avais par "envie" de ce vol fait abstraction des mises en garde de la petite voix de ma raison en me trouvant des arguments tels que ; ça a l'air thermique mais cela ne l'est pas forcement tant que ça, il y a du météo du mauvais coté mais il parait faible, etc. Il y avait aussi les copains...
C'était il y 3 ans et je m'en étais sorti sans bobos si ce n'est une leçon d'humilité. Cette année, un copain s'est tué en partant de ce déco, pas forcément dans le même contexte (quoique) mais cela me donne tout de même à penser qu'à l'époque, à défaut de malchance j'ai eu de la chance...

Bons vols à tous,

Je crois que les ailes d'aujourd'hui, et le flot d'informations disponibles, rendent la "progression" ou plutôt l'envie (ou l'impression?) de progression très rapides, au détriment de l'analyse, ou de l'apprentissage de l'analyse. Surtout si on compte la progression en km.
Avant (c'était pas forcément mieux), c'était difficile de sortir du jardin. On s'exposait moins à des erreurs d'analyse?
Plus d'exploration, mais moins "d'autoroutes". St-Eynard - Granier ou Chamrousse - Albertville étaient encore des exploits.
Rentrer dans la Chartreuse et en revenir, rare, ou réservé à l'élite (qui se prenait aussi des gros vracs mais y'avait pas de forum, même pas d'internet!).
Maintenant, tout le monde a envie de faire un tour de Chartreuse ou de Grenoble (suivez mon regard) parce que ça le fait sur la carte et ma voile vole aussi bien. Gaffe quand même... Surtout quand on doit "sortir de la trace", faire du "hors-piste" sans bien lire les conditions de neige aérologiques...
Eu... je fais pas un peu trop mon wowo là?  ;)

Bons vols à tous,  :coucou:

Le discours que je percevais (ce que je perçois n'est pas forcément la "réalité") il y a 25 ans, c'est qu'il fallait absolument éviter le "sous le vent". Et dans mon petit coin des Pyrénées, on volait bien tranquillement ET joyeusement, quand bien même certains voisins commençaient déjà il y a 20 ans à nous reprocher de ne pas assez "partir en cross".
Puis, c'était je pense il y a une quinzaine d'années, quelques pilotes de haut niveau venus des Alpes et de passage sur quelques grandes compétitions Pyrénéennes sont venus mettre des branlées terribles aux meilleurs compétiteurs de par "chez nous". Là, me faisant expliquer par où ils étaient passés, leurs cheminements pour telle ou telle manche, j'eus le choc de remarquer "Mais c'est complètement sous le vent !" (concrètement et pour schématiser : toutes les faces Sud atteignables sur le parcours). C'est ainsi que des personnes très compétentes et bien informées (moniteurs, entraineurs, cadres) purent m'expliquer que : "A partir d'un certain niveau, on ne se soucie plus des conditions de turbulence à gérer. On cherche où ça peut monter le plus fort et on y va. Si c'est là que ça sort, c'est là qu'il faut être, peu importe le reste."
Ce jour là, j'ai commencé à toucher du doigt qu'il me fallait renoncer à toute velléité de performance en parapente.

Ton message me parait un peu caricaturale. Il existe de nombreuses situations où l'on vole "sous le vent" sans être en danger de mort.

J'ai moi aussi connu le temps où le schéma avec la grosse tête de mort sous le vent du relief était notre seul crédo. Selon la force du vent, la forme du relief, la force des brises, il existe des zones sous le vent parfaitement exploitables.

Il faut être sur de là où l'on met les stabilos ! En cas de doute ou de lecture aérologique imparfaite, il est plus prudent d'en rester à la règle de base "on ne vole pas sous le vent".

Voilà, et avec ça tu ne vas pas très loin.

Ben si, si tu voles en équipe, tu y envoies le moins fort, pi après tu avises  :canape:

Marc BOYER a écrit dans les colonnes de Parapente Mag un article remarquable sur l'exploitation des ascendances sous le vent.

Il demande un peu d'attention à la lecture, voire d'y revenir plusieurs fois pour ne pas faire d'erreurs d'interprétation.

Tout y est mais il faut savoir y trouver les réponses à ses propres questions

Retenez que  :

- une instabilité marquée peut contribuer à rendre " fréquentable" des vitesses de vent météo faibles à modérées

- à contrario, une stabilité marquée comme une inversion basse, propices à renforcer les phénomènes d'advection doivent inciter à la plus grande prudence en cross

Je trouve que 777 qui a du fréquenter beaucoup plus de moniteurs entraineurs et cadres que moi soulève ici un point excessivement important dont la commission sécurité FFVL devrait tenir compte: quel exemple et quel discours sont tenus par les moniteurs et autres pilotes "de confiance" ?
Lors du passage du BPC quel ne fut pas mon étonnement d'entendre le moniteur (ancien compétiteur) nous déclarer que le vol dans les nuages est interdit, mais si pour gagner tu dois le traverser, et ben tu y vas ... Combien de récits entendus dans les navettes (et pas que par les pilotes lambdas) sur telles ou telles conditions atomiques soi-disant maitrisées, sur tel ou tel secours finissant aux arbres, tout cela parce que "A partir d'un certain niveau, on ne se soucie plus des conditions de turbulence à gérer".

(@) Maricola, non ça va... tu fais pas (encore) trop ton wowo. :mrgreen:

Notez que j’ai utilisé l"expression ; ... Il me semble au vu des récits, des traces et de certains retours d'incident/accident ici sur le fofo, que le vol sous le vent/brise s'est exagérément banalisé.

Loin de moi l'idée, qu'aller chercher une solution sous le vent/brise ne serait jamais possible, je me l'autorise aussi ici ou là. Mais pour autant il me semble que cela est alors forcement une action "engagée" que j'aborde après une vraie réflexion sur les circonstances et une concentration maximale. En connaissance de cause de ce qui peut m'attendre si malgré les marges que je m'impose, vent/brises et thermiques ne sont pas ceux estimés.

Il va sans dire que mon sketch cité m'a rendu encore plus circonspect dans ma prise de décision.
Comme le dit Vincent, mes ambitions de performances s'en voit limité, c'est certain. Mais là n'est pas l'essence de mes vols, revoler le lendemain me parait plus gratifiant que quelques kilomètres en plus.
Je rejoint (à défaut de pouvoir le faire en volant) la conclusion de Patrick ; Il faut être sur de là où l'on met les stabilos ! En cas de doute ou de lecture aérologique imparfaite, il est plus prudent d'en rester à la règle de base "on ne vole pas sous le vent".

(@) Laurent : :D

(@) maricola :  :roll: :D

(@) wowo : je place mon erreur à la préparation par ce que si j'avais préparé mon vol un peu mieux, d'une j'aurais fais la transition et de deux j'aurais pu anticiper le potentiel sous le vent à cet endroit. Je ne place pas mon erreur dans le renoncement par ce qu'au moment où on est parti vers le sommet intermédiaire, a aucun moment je n'avais réalisé que l'allais me jeter sous le vent.

Après pour ce qui est de voler sous le vent, il est vrai que le fait de voler à Montlambert par vent de nord, puis de sortir du bocal protégé démystifie le sous le vent, un peu trop certainement, car la frontière entre la zone protégée et la zone au vent y est tout le temps franchie dès qu'on arrive à thermiquer un peu.

Les verrous =

On se concentre à nouveau sur le sujet de ce fil ? :o

Le vent où la brise peuvent bloquer le groupe dans un verrou
Sortir par le haut implique de prospecter au vent (donc de sortir du dynamique)

Voici une mission pour le charognard et sa machine de guerre

Pendant ce temps, le reste du groupe reste dans l'ascendance près à fondre sur le charognard dès qu'il entrouve la porte de sortie!

Nota : si le dynamique est soudainement déventé, faite une sortie sans attendre car c'est souvent le signe qu'un large thermique déclenche quelques centaines de mètre devant la pente

En avançant, cherchez la source du déclenchement : rupture de pente, antécime, lisière, etc.

Cela pourra vous aider à retrouver son cheminement si vous êtes entre deux cycles

Attention aux priorités en grappe près du sol

Plutôt que de vouloir à tout prix recoller à la pente, soyez fair-play, écartez-vous en saisissant l'occasion de prospecter devant à votre tour

Vous serez peut-être alors le premier à sortir du trou et à coiffer le charognard :bravo:

Le point bas - Comment en sortir - Comment optimiser son virage "à plat" quand son aile n'est pas la meilleure dans cet exercice  :init:

C'est ici :

http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg569793#msg569793

Et ça repart :D

Super intéressant ce fil,

Paul n'y aurait il pas moyen de numériser et partager les compilations de récits de cross que Laurent Cham a faites stp?

(Mourtis-Guzet en hiver vous l'aviez fait par les faces sud du Crabère...???)

T'es accompagnateur dans quel club car va falloir reprendre une licence en 2017  :lol:

Reste plus qu'à motiver les potes pour tenter des cross de groupe moins en mode: "on trace et on verra en l'air" mais plus "on reste ensemble quoi qu'il arrive" (c'est bizzare mais rien qu'en le formulant je suis pris du gros doute, à moins que la motivation des points CFD joue son office...)

http://www.vol-libre-midi-pyrenees.fr/cheminements-midi-pyrenees.html

Merci pour cette pépite!  :lol:

 :pouce:

Voici un complément aux recueil de cheminement compilés par Laurent ( merci 777 ;) ) :

http://lesailesdumourtis.unblog.fr/recits/

Pour mieux comprendre l'aérologie complexe qui règne entre Portet d'Aspet (09) et Luchon (31), je vous renvoie aux textes et aux 11 notes à télécharger au format PDF que j'y ai consacrés - Si les explications sont un peu noyés par des métaphores un peu allégoriques (j'ai écrit ça alors que j'étais un peu shooté par les médoc'), ça se comprend si on ouvre Google Maps relief à coté  :lol:

http://lesailesdumourtis.unblog.fr/techniqueaerologie/


Non - les faces nord surchargées de neige sont un piège

On chemine plutôt entre les plus hauts reliefs et les crêtes orientés est-ouest dont les faces sud commencent à perdre leur neige à chaque journée d'effet de foehn dès fin février

Pour cheminer vite, il faut chercher de bonnes lignes (avec du zéro ou de faibles varios négatifs) en volant parallèlement à ces crêtes -qui se situent en dessous de 2000 m et en se positionnant plutôt au dessus de leur versant nord tant que vous êtes haut

On ne revient vers les crêtes et leurs versants sud que si l'on coule en nord

Explications et schéma ici et dans les posts qui suivent celui-ci : http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg472926#msg472926

Cheminement : Boutx le Mourtis -> Melles -> crêtes de Pale Bidau -> La Calabasse -> Courbayran -> Bethmale -> Les Eychelles -> Sérac d'Ustou -> Guzet

= ATTENTION = cette zone est très mal pavée, les vaches rares, les lignes électriques nombreuses

=> à bien reconnaître avant en voiture et à réserver impérativement à des groupes de pilotes expérimentés

sympa, jolies cartes postales  :bravo:

Entracte en images qui bougent =

Un groupe de pilotes avec des ailes et des niveaux différents se réunissent dans une belle vallée pyrénéenne

Comme les conditions ont l'air sympa (malgré des plaf un peu bas) il décident de faire un truc cool : voler ensemble

Un petit briefing et c'est parti !

Écoutez bien la musique : elle vous dit tout  de l'histoire...

PS: merci à Philippe qui sait que j'ai remixé son film

https://vimeo.com/81843616

Au début du vol, on reconnait bien parmi eux quelques "compétiteurs"

On est en vol avec le charognard et ça "défrise" même un peu

Mais rapidement la beauté du lieu va faire son effet

Et la fin du vol sera somptueuse

Moralité (1) de l'histoire : la petite d'jeun du groupe qui va bien, il l'ont bien laissé partir devant... Mais il l'ont jamais rattrapé. Le lendemain, vous pariez que c'était elle qui s'y collait dans le rôle du charognard ?

Moralité (2) : entre une compétition réussie et un très beau cross en équipe, ce n'est finalement qu'une question de petite musique dans sa tête... et de générosité aussi... On en reparlera

(3) Les Pyrénées, c'est bôôôô... et pi' c'est tout...

Autres facteurs discriminants en cross en équipe : le comportement de... la vessie !

Il est des choses qui se rappellent à vous avec l'âge

Je laisserai les filles témoigner

Pour les garçons, c'est la prostate...

Pour les cross longs, il peut être sympa de prévoir ensemble un site de touch-and-go sur une pale bien exposée pour un arrêt pipi

Au delà de la précaution de se soulager avant de décoller, on peut rappeler quelles précautions classiques :
- pas de soda ou boissons diurétiques avant le vol !
- s'hydrater régulièrement durant le vol en buvant de petites quantités
Etc.

C'est quand même put.. de beau ces grappes, mais à 3:16 il y en a un qui perd quand même quelques étages d'un coup :koi:

Pour ma part ce que j'apprécie le plus quand je fais du cross, c'est voir le paysage, admirer les lacs, les traces d’animaux sur les névés, répondre aux enfants qui te font coucou quand ils te voient passer au dessus de leur tête, regarder les chamois qui se la dore au soleil en te surveillant d'un coin d’œil ou encore partager un thermique avec un vol de choucas ou de majestueux rapaces.
Pour moi un "très beau cross" c'est surtout dans un très bel endroit et des coins inhabituels et puis si on peut y faire 80, 100 voire 150 bornes c'est encore mieux... Et je crois que ces 3 caractéristiques permettent encore un luxe qui fait une différence fondamentale avec la compétition... Prendre son temps. On peut prendre son temps et voler 150 bornes dans une journée et il est indispensable de prendre son temps quand on vole dans des beaux coins. Faire quelques tours en plus au plaf pour regarder le paysage, passer par une ligne un peu moins directe pour aller voir comment c'est beau derrière la crête là bas... Sont des luxes que les compétiteurs ne peuvent pas se permettre, que les top guns de la CFD non plus quand ils font une perf, mais que nous crosseurs de loisir nous devons d’apprécier...

:pouce:
Carpe diem
Apprécier l'instant présent avec humilité

(@) Chamalo,  karma+  très belle vision de ce que peut/devrait être le cross (ou même simplement tout vol) en parapente pour une très grande majorité des pilotes.

Et pour le moment j'ai toujours le même plaisir à sortir le sommet au dessus de mon déco principal, même si c'est moins féérique que la première fois et que maintenant c'est moins souvent un aboutissement qu'un point de départ, mais ça me fait toujours un effet magique de sortir et d'un coup de voir le paysage qui s'ouvre vers le massif. :ppte:

Merci ! C'est aussi exactement comme cela que je vois les choses !

Yes!
Et

Mais même pour les cross pas longs, même tout seul, et même si pas d'envie de pipi. S'arrêter sur un sommet ou un col (en sécurité), se poser, et profiter du paysage et de la tranquillité d'un lieu où on est arrivé par les airs, avant d'en repartir, c'est une sensation géniale!
Bon ça plombe les points pour la CFD, mais comme on n'est pas dans le top 10 et qu'on cherche pas à faire le BPJEPS, on s'en fout!

J'm7 aile est bon bon!!

Moi, pas de grands discours, des faits!
Au club envolsudisere, nous avons un noyau de pilotes expérimentés qui connaissent bien les différents parcours. Ils volent avec de voiles b c et d.

Nous avons des nouveaux pilotent motivés qui volent en b. Ces pilotes Ont discuté avec nous sur les soecificités des différents parcours, ont regardé les traces cfd et ont volé sur des sites jalonnant les parcours de cross.

Le jour j, nous sommes tous sur le site tôt! Nous donnons les objectifs " probable " de la journée ainsi que les pièges éventuels.
Les pilotes expérimentés décollent souvent un peu tôt, ils galèrent.
Le reste du groupe ( composé de pilotes autonomes) decollent au moment opportun.
Ensuite les premiers, qui sont dans une masse d air moins installée que ceux qui suivent, leurs donnent des infos. Tout les pilotes indiquent leurs position de manière régulière.
Voilà la recette!


Deux souvenirs de vol de groupe de cette année:

Un vol des richards roche pourrie retour vers allevard: 8 pilotes au but, un vol de groupe a 4 et explosion de record Perso! 175 km environ avec des voile b c et d.


Un vol de groupe tour du devoluy â 7, je les ai rejoint en partant de courtet car je bossais avant.
Une première pour plusieurs pilotes. Voiles b c d..... 100km FAI


Rien de compliqué!!!!! Hein!!!! :coucou:

(@) j'm 7 aile et blabair  :pouce: chapeau bas !

Un club et une telle dynamique de club (qui est évidemment le fait des adhérents) vaut de l'or et apporte un vrai plus en termes de progresion à tous ses membre qui intègrent cet esprit d'échange et de partage, bravo ! :bravo:

Ouaip. L'ESI, ils viennent vider les autres clubs du coin de leurs meilleurs pilotes en progression cross...  :P
Et le pire c'est que c'est largement justifié!  :bravo:
Nico, membre d'un autre club du coin  ;)

Il reste la possibilité de s'inscrire à plusieurs clubs ;) Les parapentistes n'appartiennent pas aux clubs, les parapentistes font (ou essayent de faire :D) du club ce qu'il est.

C clair!!!
Mais c la merde pour nous!!! Car maintenant il faut faire au moins 520 points pour rentrer dans le top dix... ( car je le répète nous sommes totalement cramé de la cfd.... Ce qui nous fait pas voler plus vite et prendre plus de risques  :bisous: .)
Biz â vous, on sera à la coupe samedi, pas loin de dudek et la ffvl vers 18h!
O plaisir de vous voir !!

Tu ferais mieux de venir essayer de gagner la Coupe de Finesse à cette heure là plutôt qu'encore aller chercher des coupes et des médailles!   :mrgreen: 
Bravo à vous en tout cas!

Pour ma part je ne doutes pas qu'il soit possible de faire de beaux parcours, sportifs et de performances sans pour autant risquer sa vie mais en permettant à tous de progresser. Ce n'est avant tout qu'une question de conscience et de reflexion. Et je pense comme Paul et nombre d'autres, que le cross en groupe avec préparation et brieffing collégiale avant-vol et debrieffing après-vol et volonté de tous pour faire autant que se peut le vol emsemnle, est certainement une des façons les plus pertinente et agréable pour y arriver.

Pour les clubs... moi-même je suis adhérent de trois autres clubs en plus de celui ou je prends ma licence et c'est si peu appauvrissant (3 adhésions) pour si enrichissant en termes d'approches differentes et de rencontres qui favorise le partage d'expériences et cela la progression personnelle et collective, que cela ne me coute pas de participer à 4 AG au lieu d'une (autant de soirées sympa qui coupent l'hiver)

Hé Leo tu oublies les vols groupés du col vert. Cela se passe tout à fait comme l'a decrit Blablair. Et je vois tous les ans des vieux parapentistes du club enchaîner les 3 massifs autour de Grenoble. Ils avaient le niveau mais n'osaient pas se lancer dans les grandes transitions, dès fois que en face ce soit l'enfer.  Le niveau monte, ça pousse derrière.....pourvu que cette ambiance dure mais attention, cette année plusieurs beaux vracs. A+

( :+1:  pour l'histoire du top 10  ROTFL )
Dire que je vais rater ça samedi soir...arghh!!  :bu:  :trinq:  :coucou:

Merci !

j'étais pas la :canape:  j'étais au col des faisses  :P c'était bien aussi!

Quand il arrive que l'on soit hors cycle sous un nuage s'effondrant et/ou bloqué sur un point bas, il ne faut pas tout de suite désespérer de pouvoir rejoindre la grappe.

Il est en effet des situations où il est encore possible de "tirer" encore un peu d'énergie d'ascendances faiblissantes ou apparemment évanouies en exploitant ce que l'on appelle le vol cinétique ou vol au gradient.

NB : ce qui suit est extrait d'un fil perdu - je le déterre - les anciens ne m'en voudrons pas

http://www.parapentiste.info/forum/sites-de-vols/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg572301#msg572301

13-11-2016

Le nouveau record de distance libre en parapente est porté à 564.30 km au départ de Tacima (Brésil).

Ce que peu d’entre nous ont noté, c’est qu’il n’y a non pas un détenteur de ce record mais… trois co-détenteurs.

Mieux : sur les cinq derniers records, cela fut le cas… quatre fois !

2006 : les frères Aljaz & Urban Valic – 423.50 km depuis Vosburg (Afrique du Sud – Invalidé par la FAI car il ne dépassait pas de plus de 1% le record précédent si l’on comptait le point d’atterrissage et non le point de virage enregistré avant de revenir poser ensemble en sécurité– une aberration stupide d’une réglementation surannée…) ;

2007 R. Saladini / F. Brown / M. Prieto – 461.80 km depuis Quixada (Brésil) ;

2015 F. Brown / D. Lemos – 514.00 km;

2016 S. Nascimento / D/ Lemos / R. Saladini 564.30 km.

Cela ne doit rien au hasard

La fratrie est un lien dont on  peut bénéficier en tombant dedans quand on est petit (Aljaz)

Ou que l’on se crée, comme la culture du « gang ».

Car il y a bien une école brésilienne du vol de distance et c’est peu de dire que celle-ci brille ces dernières années.

Encore moins connue est le fait qu’elle applique -avec solidarité, enthousiasme et camaraderie - une méthode fondé sur la connaissance et l’humilité.

Cette école est le fruit de pilotes renommés et respectés pour avoir toujours eu en tête de partager leur savoir-faire et leur compétence pour aider d’autres pilotes –moins dotés en temps libres, moyens financiers et/ou moins doués- à progresser et dépasser leurs propres limites sans pour autant se mettre dans le rouge.

Fait tout aussi remarquable, l’émulation qui a fait que des deltistes se sont impliqués parallèlement dans la même démarche, comme nous l’avait montré le film projeté à la Coupe Icare en 2010, et dont on devrait avoir un nouveau chapitre lors de la prochaine Coupe Icare, s’ils trouvent le budget pour le produire.

Ce même 13 octobre, Glauco Pinto et Andre Wolf ont en effet passé la barre des 610 km au départ de Araruna (toujours au Brésil), battant pour la première fois un record du monde delta au Brésil, et aussi par la même occasion le record de distance en delta à but fixé avec 603.5 km.

No comment…

Ou plutôt si, et plutôt deux fois qu’une.

1- Ce qui n’est pas partagé n’est qu’une dépense inutile d’énergie conduisant à une impasse aussi psychologique que sociale.

2- Pour un pilote autonome, il n’y a pas meilleur enseignement que le vol de distance en équipe !

3- Ce n’est le talent individuel d’un pilote qui prime mais  la capacité de chacun des membres du groupe à appliquer une stratégie commune et à donner le meilleur de soi-même pour atteindre le but que c’est fixer le groupe : amener le maximum de pilotes le plus loin possible !

Revenons à la genèse de ce vol libre en équipe brésilien, car la foi en ce projet ne s’est pas  construite de rien.

C’est en 2003 que André Fleury et Marcelo Prieto ont initié ce projet avec la ferme intention de développer le potentiel du territoire brésilien pour le vol de distance en parapente, un potentiel déjà révélé par le delta et notamment le regretté Pepe.

Quand ceux-ci ont annoncé leur intention de dorénavant décoller à 7h30 de Quixada, ils ont -à minima- fait rire, en particulier les européens de passage (aujourd’hui, on y décolle à partir de 6h00… ce qui implique de se lever à 4h30 !).

Mais aussi :
-   de longues et coûteuses (beaucoup de km en voiture) reconnaissances et vols  de défrichage (la partie la plus risquée de la préparation, tant en vol… qu’en voiture, souvent de nuit, sur des routes pas toujours bien pavées et encombrées d’animaux) ;
-   une logistique rodée ;
-   une planification rigoureuse et respectée par l’ensemble du groupe.

Difficile d’imaginer que l’exubérance et esprit festif symbolique du Brésil puisse s’allier avec une telle discipline.

C’est pourtant le cas : les équipes se décrivent elles-mêmes comme des commandos, soudés, volant comme un seul organisme composée d’organes spécialisés :
-   des « impulseurs », généralement pilotes jeunes et/ou agressifs chassant devant, souvent bas et à fond en transition ;
-   un stratège navigateur, calculateur et garant du respect des zones à éviter et des espaces aériens, « tour de contrôle » du dispositif ;
-   un capitaine, fixant le programme initial mais capable aussi d’intimer un changement de rythme à l’ensemble de la formation quand les conditions deviennent plus faibles et nécessitent un dispositif plus conservatif, ou aussi bien de foncer chasser devant avec les « impulseurs » quand les conditions sont là mais que le thermique attendu n’est à l’endroit prévu ;
-   etc.

S’il y a des rôles prédéfinis et des préférences, avec l’expérience, chacun des pilotes devient peu à peu à même de reprendre à son compte les autres fonctions « organiques » en cas de défaillance du titulaire.

Car il est admis par tous qu’il peut y avoir du déchet pendant les premières heures du vol (il ne faut oublier que l’on parle de pilotes près à rester près de 10 à 12 heures en vol –  kit « pipi » sur le sexe, eau, barres énergétiques, etc.) et que les premiers posés suivront en voiture pour assurer la récupération et la sécurité de ceux qui poursuivent le vol.

Il n’en ensuite pas question ni de ralentir quand les conditions s’établissent, ni de laisser quelqu’un en route, encore moins de prolonger seul le plané final pour « griller » le record à son co-équipier : le pilote le plus bas choisit un atterrissage sûr pour les autres pilotes encore en vol, atterrissage qui devient le point final du cross.

C’est bien là qu’est le schisme avec ce que l’on retient généralement de ses premières années de compétition.

Ces pilotes brésiliens restent des individualités fortes, des pilotes qui cumulent un nombre conséquent d’heures de vol,  mais témoignent d’une camaraderie, d’une solidarité et d’une rigueur dans la recherche de la performance qui n’est de fait pas coutumière sous nos latitudes et qui en font pour moi des exemples à suivre, à quelque niveau que l’on se trouve dans sa pratique et sa progression si l’on s’intéresse au vol de distance.

Ce ne sont pas plus que cela des nantis et/ou des passionnés ayant fait le choix radical de centrer leur existence sur le vol, coupé toutes les attaches et oublié les freins d’une existence « standard » avec famille, enfants et crédit maison, seulement pour voler tout les jours que le ciel fait volables.

Mis à part leur quête annuelle de records, ce sont des gens normaux, qui bossent dur durant l’année et se sont éduqués à la « frustration », habitués à devoir reconnecter leur esprit pour revenir à leur vie quotidienne et aux contraintes du monde « réel » une fois sortis de leurs « parenthèses planantes ».

Je cite Rafael Saladini (double traduction) : « Nous ne volons pas pour devenir célèbres (…) Voler est notre passion, c’est tout. Nous attendons (et nous préparons) une année entière pour être là (durant nos congés)… Nous nous efforçons (pendant le reste de l’année) de maintenir nos capacités de pilote, de maîtrise de notre voile et d’aptitude à voler le plus vite possible, pour ces jours où nous devrons les mettre au service de l’équipe pour voler ensemble le plus vitre et le plus loin possible ».

Il est extrêmement rassurant du point de vue éthique que de constater que de (très) bons pilotes aient pu ainsi renoncé aux formes de compétitions traditionnelles pour se concentrer sur le vol en équipe et se fixer ainsi un challenge d’un tout autre niveau !

Je comprends que l’on puisse ressentir une grande satisfaction dans ces joutes où les pilotes se concentrent sur comment « tuer les autres », pour monter un peu plus haut dans le thermique, le tromper sur leurs intentions ou leur situation, plonger vers le but avant tout le monde ou « régler son compte » à quelques centaines de mètres du but à un pilote plus léger dont on a « sucé le bord de fuite » grâce à quelques petits km/h de plus, etc.

Mais je ne m’y reconnais plus depuis longtemps.

Car je n’apprécie personnellement pas –pas plus que Rafael Saladini qui tient à peu près le même discours- l’atmosphère des compétitions et ait toujours préféré voler en équipe, sans devoir gérer trop souvent en moi un conflit entre une ligne imposée par un enchaînement de balises et celle que suggérerait ma propre analyse (plus sûre, plus belle parfois aussi), subir la charge d’un pilote qui veut me sortir d’un thermique étroit, être le témoin de prises de risques inconsidérée de la part d’autres pilotes aux instincts trop guerriers ou simplement par trop grégaires, etc.

Sans avoir été jamais un chasseur de record, j’ai passé mes plus belles années de vol à être à chaque fois un peu plus « juste », autant que ma compréhension me le permettait, dans mes vols de performance.

Ayant été amené par les circonstance à la tête d’un club, j’ai alors découvert et apprécié mon rôle d’accompagnateur, de « bourdon pollinisateur » des esprits de « jeunes » pilotes ayant envie de progresser (sans considération d’âge et d’expérience en heures de vol – car ce sont deux choses très différentes) parce que j’y trouvais mon compte :

-   dans la meilleure compréhension des choses que l’on tire de reformulation de ses propres connaissances pour les faire comprendre et/ou les confronter avec d’autres « écoles », discuter de postulats que l’on peut avoir été amenés à faire sur ce que l’on n’appréhendait pas encore complément ;
-   dans le bonheur esthétique de parcourir des paysages magnifiques de concert avec d’autres ailes, m’offrant la perspective physique et l’intensité émotionnelle nécessaires à bien en apprécier autant notre vulnérabilité que la beauté fugace de ces instants magiques ;
-   dans la sérénité qu’offre entre camarades de vol le partage et la recristallisation du souvenir de ces moments dont la réalité peut parfois s’estomper.


A chacun son challenge.

Songez à celui-ci si vous pensez pouvoir constituer une équipe soudée et solidaire dans un engagement bien compris et mesuré.

Privilégiez les gens de caractères différents mais avec lesquels vous vous sentez bien au sol avant de considérer leur palmarès et/ou le niveau que suggère le référentiel d'homologation de leurs ailes.

Il y a de grandes chances que ce sentiment se renforce en l’air quand vous apprendrez ensemble à fonctionner en équipe.

C’est en tout cas ce que je vous souhaite de tout cœur pour l’année 2017. :ppte:

 :pouce:  :bravo:

Superbe analyse Paul !  :bravo:  :bravo:

Proverbe (soi-disant) amérindien : "Ce qui n'est pas partagé est perdu."

Citation Paul
"Car je n’apprécie personnellement pas –pas plus que Rafael Saladini qui tient à peu près le même discours- l’atmosphère des compétitions et ait toujours préféré voler en équipe, sans devoir gérer trop souvent en moi un conflit entre une ligne imposée par un enchaînement de balises et celle que suggérerait ma propre analyse (plus sûre, plus belle parfois aussi), subir la charge d’un pilote qui veut me sortir d’un thermique étroit, être le témoin de prises de risques inconsidérée de la part d’autres pilotes aux instincts trop guerriers ou simplement par trop grégaires, etc."

Je ne suis pas contre la compétition, je pense même qu'elle peut être un bon vecteur de progression comme dans la plupart des sports.

Cependant dans le cas du parapente(comme dans certains autres sports de nature) ,le critère de temps et l'hyper concentration humaine dans un même espace, sont des contraintes presque contradictoires avec l'esprit de l'activité.

Pour cette raison , je trouve que la CFD est une super formule qui permet d'échapper à ces contraintes sauf pour les cadors qui doivent voler vite et longtemps et dans ce cas même, ils décident au moins du lieu et de l'heure .

L' instant de grâce en para pour moi,c'est justement quand on a cette  sensation de dilatation du temps et de l'espace.
Qu 'on éprouve presque à notre insu, un sentiment naturel de pure liberté en pleine conscience.Suspendu là et maintenant.

Si vous avez envie de voler en groupe et que vous vous demandez avec qui voler, lu cette belle phrase de Paul dans son article sur ce record dans le Parapente Mag n° 170 :
"Privilégiez les gens avec lesquels vous vous sentez bien au sol avant de considérer leur palmarès ou le niveau d'homologation de leurs ailes."
C'est tellement vrai que je n'y avais jamais songé sous cet angle. Une phrase à graver sur nos frontispices personnels.

Ouais c'est bien beau cette affaire... Mais des fois certains de ces gens là tu passe ton temps à les croiser au sol ou en plouf et pas moyen d'arriver à faire un grand vol avec ;)



Tien, un écho supplémentaire dans ce sens... p.29 du dernier PMag.

Pas mal ce petit encart, mais poser pour passer un verrou, ça veut presque forcement dire poser sous le vent de celui-ci... Sauf si on pose en bas dans la vallée et on remonte à pied...
Bon, j'ai pas de leçon à donner car je l'ai fait au moins une fois!
http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2007/vol/20072350 (http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2007/vol/20072350)
En redécollant au vent, après une longue zone de plat, j'ai pu rentrer jusqu'à vizille...

Si je mets des traces gps, c'est surtout pas pour me la péter, c'est pour étayer mes propos. Et d’ailleurs, je n'ai pas de quoi faire mon malin avec cette trace.

Non pas forcément, tu peux aussi poser par ce que tu es coincé dans une couche qui monte pas bien (genre dans la stabilté en été), remonter un bout pour retrouver un peu de quoi monter plus haut en volant.

S'pas vrai!!! T'façon en tant que cramé de la CFD, c'est que tu kiffe de te la peter! Z'êtes de toute façon un club de crâneurs!! :D

S'kon va encore vous mettre cette année! En plus la saison des transferts bas son plein...   :canape:

Et voilà je passe encore pour un cramé au troisième degré  :bang:  alors  :taupe:

Je rebondis sur la proposition de modification du règlement CFD qui permettrait de remonter à pieds et redecoller :  perso je suis contre car ça aboutirait à conférer à la combinaison de 2 vols des points indus.

Par exemple ces 2 vols:
http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2015/vol/20190008
http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2015/vol/20190010

Le pilote en progréssion (moi :-)  ) n'est pas capable de trouver la sortie donc il pose et redecolle du col: rien à voir avec le bon pilote qui s'extrait et enchaine le parcours en vol sinon ca serait de la triche, amha.

En plus ça laisse des frustrations à éliminer pour les vols suivants :-D

T'as raison! C'est sûr que ça vaut "moins de points". Mais est-ce vraiment moche? Si tu pars à vue dans ton premier 8a, que tu bloques au crux mais que tu le sors avec un seul plomb... ben ça compte pas. Tu passes pas du 8a. C'est l'enchainement qui compte.
Pire, t'arrives bas, tu poses au pied de la falaise. Tu fais le tour à pied et tu redécolles derrière voire en haut, 400m au-dessus. Sur le GPS, en plan, t'as juste fait un touch and go. Mais en fait t'as contourné une difficulté.
Par contre, ce que j'avais suggéré il y a quelques mois, c'est qu'on puisse suivre sur les résultats CFD 2 (ou plus) vols consécutifs. C'est à dire que quand tu déclares tes 2 vols, on puisse facilement les retrouver et reconstituer l'intégrale. Aujourd'hui si tu fais 100kils au premier, 50 au deuxième, un bon jour, ben y'aura 200 vols déclarés entre tes 2 vols, et personne ne verra l'enchainement de 2 beaux vols. Et peut-être le challenge de boucler le parcours.
Après, on peut même imaginer te donner tes 150km avec une pénalité (diviser la distance par 1.2 par exemple, si t'as redécollé à moins de 100m en moins de 20minutes, juste un exemple). Dans le but de diminuer la prise de risque; mais je ne suis pas sûr de l'intérêt d'une telle usine à gaz. Et on s'éloigne trop des classements internationaux.
Ca pourrait aussi faire l'office d'un classement alternatif "marche et vol".
Je crois que Frigo avait dit qu'il en parlerait à la fédé et avec les autres validateurs. Des retours?

Quelle est la trace qui a le plus de valeur pour vous :

- Celle du pilote qui passe taquet au ras du col parce que son ordinateur de bord et son gun lui ont commandé de tirer tout droit depuis 10 km ?

- Celle du pilote d'une voile de progression qui a su se refaire à mi-chemin mais a buté sous le verrou faute de finesse et de taux de chute, qui achève son ascension à pied et redécolle ?

Pour moi, c'est tout vu

C'est un élitisme qui n'a plus de raison d'être depuis que l'XAlps s'est imposé comme la compétition parapente la plus dure au monde

C'est un archaisme a bannir si l'on veut attirer plus de pilotes vers la cfd et le vol de distance

C'est l'esprit du trial sous toutes ses formes, du trail avec déviations des plus grosses difficultés qui servent à la sélection des meilleurs, qui devrait prévaloir

Celui du marche et vole et du Cap

D'autant que ceux qui craignent de se faire challenger par des marcheurs ont une analyse un peu courte : marcher n'a pas encore permis à Coconea de battre Maurer ;)

rien a voir! c'est vous qui cherchez à mettre une valeur! La valeur du vol c'est le pilote qui s'en satisfait, NON? Puis après vient le regard de l'autre (forcement le regard de l'autre si on déclare à la CFD)...
Enfin c'est comme ça que je fonctionne.

@maricola: pour les deux vols du même pilote dans la même journée: Si il a envie de se faire remarquer, par son double vol dans la journée, il a ka faire un récit de vol....

Et puis il y a ceux ou celles qui partent en vol bivouac: Il le mettent dans le titre de leur décollage: (vol bivouac 1ier jour et ainsi de suite) Je trouve ça top et on peut les suivre...

Je ne cherche pas à mettre une valeur. D'ailleurs je ne l'ai jamais fait. Je cherchais à mettre plus facilement en évidence un parcours que ça ne l'est aujourd'hui. Ne pas laisser perdre l'info de ce parcours quand il existe sous prétexte d'un pied posé en route. Dans le but de partager les connaissances. Sans polluer les classements pour ceux pour qui ça compte.


Ah ben ça c'est pas con par exemple! Tant que les pilotes concernés y pensent. Et si on ne peut pas faire plus "évident". Comme par exemple cocher une case dans la déclaration du style "vol lié avec un autre" et un lien pour y arriver direct. Voire afficher les 2. Mais c'est juste de la technique.

- Celle du pilote d'une voile de progression qui a su se refaire pour de vrai à mi-chemin en grenouillant comme un rat pendant 1h dans la stabilité et qui a compensé son manque de finesse et de taux de chute par de la patience, de la recherche de solution et de la pactisation avec les écureuils pour rester accroché aux cimes des arbres et pas descendre. :P

Dans la réalité les situations où la marche à pied serait rentable durant un cross sont extrêmement rares. La plupart du temps un posé est largement pénalisant en terme de vitesse.

Perso j'adore les pauses pipi sur un beau sommet au milieu d'un vol. Cela permet de 'recaler' la jauge de karma et de reprendre la promenade avec de bien meilleures dispositions. Vu que mes traces restent bien au chaud dans mon LogFly personne n'y trouve à redire. ;)

J'admire beaucoup l'organisation des pilotes brésiliens.

  :trinq: 

Oui, c'est un peu justement la question : est-ce qu'"on" veut ?

La CFD, c'est la CFD... le marche et vole, c'est une autre discipline.

Et que fait-on avec ceux qui contourne les verrous par un parcours adapté ou un itinéraire anticipant les difficultés.

Allez poser pour pisser en plaine...

Simplicité = efficacité et efficience! Et cela reste compréhensible pour tous.

La CFD en tant que discipline compétitive a-t-elle un sens dans sa forme actuelle ?

Oui à travers ce qui est considéré comme une astreinte : documenter ses vols pour permettre à d'autres de bénéficier des analyses qui ont conduit à leur réalisation, partager les info clés en matière de sécurité et de performance pour permettre à d'autres de mieux voler sur ces mêmes itinéraires

Oui si elle incite les pilotes à se regrouper pour progresser et accomplir ensemble des performances savamment programmées et exécutées, dans le respect de chacun et le soucis de contenir les risques inhérents à ce type de vols

La rétention d'info n'est bien sûr pas de mise !
Pas plus que le triomphalisme

Car sur l'aspect sélection, il est évident pour ceux qui se penchent avec un peu de recul sur le sujet que
"La CFD n'est pas un bon outil pour hiérarchiser les pilotes, si tant est qu'il y en ait un, car c'est une compétition qui nécessite d'être présent pendant les plus belles journées"
Dixit le vainqueur 2006, 2011, 2014 et 2016 : le grand Luc

Promouvoir sans altermoiments le vol en groupe est un vrai choix politique qui a été courageusement expérimenté au sein de la ligue midi-pyrénées en dépit des cris d'orfraie poussés par une minorité qui redoutaient de voir s'échapper "leur" podium -acheté à coup de congés sans fin et d'ailes de pointe- face à des pilotes organisés et solidaires, à coup de vols bien maîtrisés et bonifiés dans le classement individuel des pilotes participants par des coeff 1,2 à 1,4

Jamais n'a été depuis démontré une dynamique comme celle qu'ont connu alors les clubs régionaux qui se sont investis dans ce projet généreux qui a fait exploser le nombre des déclarations de vol

Et amené dans les années qui ont suivi des pilotes matures et fiables en compétition

Compétition où ils n'ont malheureusement pas retrouvé ce bel état d'esprit..

Finalement, il y a deux points mélangés dans ce fil, qui n'ont rien à voir :
a) la question du vol de groupe : semble faire l'unanimité ici
b) la question de poser "au milieu du vol" : fait débat ici.

Autant le point b), je m'en fout un peu (disons que ça me dépasse), autant le point a) me parait très, très, intéressant. D'ailleurs, plutôt que "vol de groupe", il s'agit plutôt de "vol d'équipe". On peut même envisager une certaines formes de spécialisation des membres, comme l'exemple cité plus haut. Et comme ça me semble assez différent de la pratique solo, je ne suis pas favorable à un classement pondéré dans le classement général, mais à un classement dédié, avec un timing pour créer/discuter les équipes au sein des clubs et les inscrire, en général pendant le temps mort avant le début de saison. Un peu comme tous les sports en fait, où le moment de la discussion et de l'inscription ou non d'une équipe est un moment sympathique et insuffle une dynamique.

Derob

Ca doit faire longtemps qu'ils ne sont pas venus parcequ'il y avait une super ambiance l'année dernière (ma première annéee de compet) en Sport Region Pyrénées.

Faut venir les compétiteurs c'est sympa et plus on est de fous plus on rit :-D

(promis j'arrete le flood)

Pour ce qui est du sujet du Vol d'Equipe ou de Groupe, j'ai l'impréssion que chaque fois qu'on part en Cross c'est un vol d'équipe sauf que le nombre des membres s’amenuise avec les kilomètres...
Je vois assez mal le plus chanceux du jour abandonner son plaf au début d'une rue de cums juste parce que le moins affuté avait négligé le dernier plafond ou raccroché trop bas...
Du coup faudrait une sacré bonification en terme de points pour que des vols d'équipe se fassent

L'équipe brésilienne est un parfait contre exemple. Pour un record du monde le pilote le plus haut placé aurait surement fait quelques kilomètres de plus et il n'y a aucun bonus à poser avec ses collègues, juste un esprit d'équipe bien décrit plus haut par Paul.

Je ne sais pas combien de bornes ils avaient déjà bouclé les brésiliens, mais faut bien admettre qu'avec 6/7 pilotes au départ si il y en a un qui vache au bout de 15 bornes alors qu'il y a en ligne de mire une magnifique rue de cums à 3500, l’esprit d'équipe et le sens du sacrifice risque qd même de prendre une bonne claque (surtout si le scénario se répète plusieurs fois).
Allé, un petit coup de mauvaise langue : Il semble quand même qu'ils ont un terrain de jeu exceptionnel et que faire un petit sacrifice de temps en temps n'est peut être pas si terrible.

Pas vraiment d'accord, pour être bien classé il faut avant tout utiliser au mieux les journées à disposition (congés + météo): analyse de la situation, choix du déco, préparation en amont d'options de vol en vue de la saison, etc... bien-sûr, un pilote qui peut voler 2 semaines par an sans possibilité de choisir sa région aura moins d'options que celui qui est mobile et dispose de 3 jours de congé par semaine...

concernant la C.F.D. je me demandais, est-ce que les vols déclarés sur votre système sont intégrés dans x-contest ou Leonardo ou restent uniquement sur CFD?
Si ça reste sur la CFD, est-ce que vous utilisez aussi en parallèle le x-contest?

(edit : ce message fait suite à ceux de François, Patrick, et Plum)

Pas de problème : une équipe de 3 voiles en l'air, et le "score" de l'équipe est celui du deuxième ; tu élimines le score de celui qui se planterait au début, et tu élimines le score celui qui "planterait" les autres pour encourager à jouer collectif s'il veut que son équipe marque des points. Et cela ne l'empêche pas de continuer un magnifique vol s'il en a envie (mais ça ne compte pas dans les points de l'équipes, ni dans les siens).
Mais pour ça, c'est sûr, il faut un classement par équipe, séparé d'un classement individuel ; Et un vol d'équipe ne compte pas dans le classement individuel (ce n'est d'ailleurs pas la même pratique).
En plus, j'ai bien l'impression que l'immense majorité des pilotes s'en fout du classement.

Et pis ça donnera lieu a une soirée apéro+fondue+trouvage de nom d'équipe à l'inter-saison (une équipe = 3 à 6 pilotes qui se choisissent d'avance par affinités, niveau, objectifs, etc.). Cela peut aussi être impulsé par le club.

Que du bon, ça !

Derob

Et puis je suis pas certain que le sacrifice soit si grand quand il s'agit d'être à trois sur la plus haute marche... Si par contre le fait de rester à 3 les avait obligé à poser à moins de 1% du précédent record, suis pas sûr non plus que l'esprit d'équipe résiste tout le temps.

Par contre là où ils sont clairement un exemple c'est dans le fait d'avoir su avoir suffisamment confiance les uns envers les autres pour potentiellement s'attendre de temps en temps et se hisser collectivement vers le haut.

Excellent!
Si ca ne marche pas en CFD on pourrait en faire un "Challenge" organisé par un Club ou autre ouais :pouce:   Mais comme pour la CFD il faut un régionalisation (vu que dans les Alpes les bornes sont cadeau!  :mrgreen:  )

Heu??? le classement equipe de club qu'il y a déjà à la CFD ne vous va pas?
C'est parce qu'on gagne tout le temps que vous voulez changer le règles?  :P  :P  :P

Ce classement (et l'organisation des vols d’équipe),a fait naître de grands sourires chez les membres du club! Un grand moment de partage que le vol fasse 20 km ou 150...
Un des tres bon moment, c'est le petit triangle de courtet a 26 parapentes de tout niveau en2011 ou 2012...

Je ne connaissais pas  :oops:

Du coup on est obligé d'etre du meme Club pour déclarer des vols de groupe... Dommage

Apres tu peux très bien faire le vol de groupe et ou d'équipe, sur la même fréquence radio sans être du même club. Apres tu peux le déclarer ou pas. tu peux aussi faire parti de plusieurs club. Tu peux faire un récit... bref, on est pas enchaîné.
Un point important c'est de ne pas se priver du groupe ou de l'équipe, si il ou elle amène l’émulation qui fait progresser en sécurité.
On a accepté plusieurs fois des pilotes "autres" pour qu'on profite ensemble de la force du nombre. Un simple sourire, une bière et un échange dans les deux sens suffit!

C'est à toi qu'il ne convient pas : http://www.parapentiste.info/forum/competition/cfd-classement-par-equipe-de-club-le-cas-cabriair-t20369.0.html
 :P

Et donc, ce que "je" propose, c'est de faire des équipes pour toute la saison, avec des pilotes inscrits dans l'équipe avant le début de saison (3 titulaires permutables parmi 6 inscrits dans l'équipe), et que ces vols en équipes ne comptent pas pour l'individuel.
Il me semble que ça résout les problèmes soulevés dans les 6 pages du fil que tu as initié, et ça inscrit la "progression" de l'équipe sur toute une saison. Ca pose probablement d'autres problèmes. A essayer, non ?

J'ajoute que le vol de groupe ponctuel ou avec ceux qui sont là au hasard, n'est pas la même chose que le vol en équipe (toujours les mêmes personnes, 3 parmi 6 en fonction des dispo) sur toute la saison ; cela ajoute l'aspect planification collective du cross, voire de la saison, et un briefing/debriefing entre personnes qui se connaissent ou vont se connaître.

Derob

Alors bon, joli déterrage de post, bravo! Mais le sujet est clos!
D'ailleurs cabri"air" est un très bon exemple de club dynamique porté sur le vol de groupe.


Pour ton idée, j’adhère bien. On est déjà un groupe de 6 environ. Mais ça m'arrange pas (vu que je suis un cramé de la CFD) car j'ai toujours un à deux vols de groupe dans mes 3 meilleurs vols :P Alors si ils comptent pas au classement indiv et par club, ça m’embête.

Vous avez qu'à créer une type "best"of courant sur toute l'année.

Bon, je commence à avoir envie de m’échauffer les plumes.

Bientôt bientôt... J'ai vu les premières fleurs de primevères aujourd'hui!!

Dans mon Club ca commence à prendre forme, j'ai lancé l'idée sur notre "forum" hier et déjà 6 personnes motivées ont répondu...

Du coup je reviens au sujet initial du post "comment crosser avec des ailes différentes ?" ou plutôt "comment crosser avec des niveaux différents?"

J'avoue que ça me laisse un peu perplexe quand je vois sur un cross normal comment les différences de vitesses creusent rapidement des écarts...certains vont devoir sacrément temporiser (patienter).

Je trouve l'idée de Derob sympa ça permet aux pilotes de se choisir autour d'objectifs communs pour une saison, ça doit gommer les différences de niveau vu que les pilotes se regrouperont probablement par affinité/niveau, alors que pour une journée l'équipe se constitue sans doute avec les pilotes présents ce qui génère sans doute des frustrations en vol...enfin, il me tarde d'éssayer

Le vol à voile a connu de nombreux accidents dans des configurations de passage de cols bas et rapides
et ça a parfois tué

Comme en delta

En parapente, idem, mais heureusement notre lenteur et notre capacité à nous poser par le travers de la pente en a sauvé beaucoup

Et il y a eu quelques miracles

Comme ce jeune architecte naval passionné de voile qui se lança un jour avec une passion dévorante pour le parapente

De ce jour miraculé, il ne se rappelle pas grand chose
Si ce n'est qu'il avait essayé de forcer un passage accéléré un peu plus que de raison pour boucler son cross

Il s'est réveillé au sol, pas trop gravement blessé

Notre petit monde serait dans une autre réalité parallèle si Luc Armant s'était tué ce jour là

Moralité : mieux vaut que le pote avec lequel vous volez en équipe pose, marche et redécolle plus loin

Et au diable la CFD