+ Le chant du vario +

Bonjour,

Sur le fil consacré à la King est évoqué un dispositif permettant de piloter avec les C ("pilotage aux arrières").
Le sujet a peut-être été déjà abordé sur le forum (?).
J'aimerais savoir quels sont les avantages/inconvénients du pilotage aux arrières.
Dans quelles circonstances cela est-il utile et sur quels types de voiles (voiles de cross et/ou de compétition seulement ou bien...) ?

Ce n'est pas une technique de pilotage que l'on apprend en stage d'initiation, n'est-ce-pas ?
Je vole depuis longtemps, mais je ne sais pas vraiment en quoi consiste ce pilotage aux arrières et en quelles circonstances il peut être utile.
Mais je ne fais ni vols de distance, ni compétition...

Quelqu'un pourrait-il éclairer ma lanterne ?
C'est juste pour ma culture personnelle ; je n'ai pas l'intention de me mettre à ce type de pilotage.  :pouce:
Ne pas taper svp si cela semble évident pour beaucoup d'entre vous !

A+ Marc

C'est pour écraser le barreau d'accélérateur et continuer à pouvoir empêcher l'aile de fermer, sans toucher aux freins.

Très bon sujet !

Je ne suis pas expert mais avec l'Aspen 3 (4lignes), j'arrivais à faire de joli petit wing avec  :shock:
Je m'en sert plus sur ma Ucross(3lignes) aujourd'hui pour ne pas toucher aux freins quand j’accélère l'idée est de pouvoir retenir la ou les demi ailes si elles attaquent de trop, le changement de cap est plutôt et reste surtout à la selette.
Bon après l'Ucross est plutot du genre poutre jusqu’à et je ne suis pas expert ni de la transition ni du vol accéléré.
J’espère qu'un top crosseux nous éclairera mieux. Tout ce que je sais, c'est que ça déforme moins le profil de façon "volet" et que les voiles rendu piqueuse par l'accélérateur n'aime pas trop ce "volet".
Avec la U6 (2lignes), je ne me pose même pas la question ! je tiens les arrières ne serait ce que pour continuer à sentir la tension dans les suspentes ! mais bon la je suis encore moins expert

qui nous fait un petit sChéma et mode op, svp ??

[edit : merci Laurent, mais peux tu développer l'aspect mécavol stp]

 :forum:

En premier, souviens-toi de ton stage d'initiation : tu as appris qu'en cas de perte d'une commande, il est possible de se diriger et d'aller se poser en utilisant les arrières. Peut-être même que cela a été inclus comme exercice dans ton stage ou dans un stage perf.
Puis tout cela a certainement été oublié tant la casse d'une drisse de frein ou encore son nœud qui se défait sont des évènements rarissimes...

Plus tard, avec l'augmentation des performances, on s'est rendu compte que mettre des coups de frein pour amortir les turbulences durant les transitions pénalisait fortement les performances car une action profonde aux freins génère de la trainée. On a remarqué que les voiles les plus stables qui ne nécessitaient pas d'intervention transitaient mieux. A plané égal en air calme, les ailes qui ne nécessitaient pas de contrôle montraient un bien meilleur plané que les autres en air turbulent.

Récemment, deux phénomènes importants sont apparus dans la même période : l'avènement des ailes deux lignes ainsi que de plus en plus d'ailes "traditionnelles" qui voyaient leur finesse max se situer dans la partie accélérée de la polaire.
Avec les deux lignes il est rapidement devenu évident que de tirer sur les arrières permettait un contrôle direct de l'incidence (une première en parapente) et avec les finesses max accélérées on regrettait toujours de devoir intervenir aux freins puisque ça cassait la performance.
C'est là que l'idée de pilotage aux arrières commence à se généraliser, c'est un phénomène qui nait sous nos yeux.

Le vrai pilotage aux arrières ne se conçoit
- qu'à partir d'une position accélérée (pour conserver la maximum de vitesse possible, intervenir en mettant le moins de trainée possible et retrouver dès le relâché l'incidence de départ)
- qu'avec des ailes ou des systèmes qui permettent de piloter l'incidence sans (trop) déformer la voile (déformation = trainée supplémentaire).

Bonjour,

Un grand merci pour ces réponses précises et détaillées (en particulier celle de Triple Seven France) !
C'est bien ce que je pensais intuitivement : utilisation principale en transition accélérée avec des voiles plutôt haut de gamme en performances.
L'intérêt principal se trouve donc en vols de distance et/ou de compétition.

Remarque : j'ai effectivement appris en stage d'initiation qu'en cas de rupture d'une commande de frein on pouvait piloter la voile avec les arrières, mais je n'ai jamais essayé !

Marc

On peut rajouter que sur les voiles rapides le profil reflex (bord de fuite qui remonte) permet d'amortir les mouvements de tangage. En actionnant les freins on creuse le profil et on annule l'effet reflex, la voile plonge légèrement vers l'avant ce qui peut entrainer une frontale massive.

Pour livingston, je te propose d'essayer sous ta U6. Tu accélères à fond et tu tires légèrement les freins. Normalement si tu réussis bien l'exercice, cela doit ressembler à un croche pied géant. Voile qui part un peu vers l'avant avant de fermer violemment, suivi d'une enorme bascule arrière qu'il va falloir maîtrisée.

Pour résumer, la pilotage aux arrières est primordial quand on accélère sur une voile performante, c'est utile quand on accélère sous une voile moyenne. C'est juste de la frime si on vole sous une aile standard ou si on accélère pas.

:mdr:  :mdr:
Euh non merci ça ira !
déjà qu'en la détrimmant à fond je la trouve bien "mordante" (bas de ptv en plus), j'ai pas eu trop envie de pousser plus le barreau que la moitié, et encore moins de toucher aux freins, ceci dit ça plaaaaaaaane grave et franchement j'adore ct'engin :pouce:

Citation Patrick Samoens
"Pour résumer, la pilotage aux arrières est primordial quand on accélère sur une voile performante, c'est utile quand on accélère sous une voile moyenne. C'est juste de la frime si on vole sous une aile standard ou si on accélère pas."

Une mentor 3 c'est une moyenne ou une standard ?

:coucou:
L'important n'est pas de savoir où se situe ta machine mais de savoir quel est son profil. Les profils concernés sont ceux qui deviennent creux une fois accélérés. En général c'est plutôt les guns qui sont concernés par les 'frontales amplifiées par les freins'. Pour les autres, il faut commencer par voir ce qu'en dit le fabricant sur le manuel : si il n'y a pas de recommandation particulière....ben, tout est dis dans ce fil.

Salut

Mécaniquement, en pilotant aux arrières, on crée un profile réflexe en tirant sur l'arrière. Donc un moment à cabrer qui va contrer une potentielle fermeture imminente. C'est d'autant plus vrai que les ailes performantes (très perfos) passent en général en profile réflexe en accélérant. Et là si on freine, on fait disparaître le profile réflexe. Ce qui a pour effet de faire accélérer le profile. Donc faire l'inverse de ce qui est attendu.

Pas de panique, peu d'ailes sont réellement en profile réflexe. Et si c'est le cas, on le sent assez facilement en air calme le matin. Il suffit d'accélérer à fond et de freiner symétriquement. D'une part les freins sont beaucoup plus dures et d'autre part le pilote devrait sentir une accélération de l'aile. Peu d'ailes ont ce deuxième effet.

A+
L

J'ai cru comprendre qu'on pouvait aussi piloter aux arrières bras haut.
L’intérêt est bien sur un peu plus limité qu'accéléré, mais pareil, on évite de casser la finesse en agissant ainsi, non ?

En transition si je ne dégrade pas trop je n'accélère pas, pourtant je corrige un peu aux arrières tout mouvement qui ne me plait pas et également pour tenir le cap lors d'une laisse de chien.
Au final la même transition (assez longue) faite aux freins me ramène plus bas en fin de transition que pilotée aux arrières. (dans des conditions de transition où je dégrade peu à -1m/s ou -1,2m/s c'est à dire presque en air calme pour ma voile)

Triple Seven, je ne comprends pas non plus ta remarque, ça m’intéresse aussi: est-ce que je me trompe ? Ça dépend peut-être aussi de la perf de la voile et des conditions?

Le pilotage aux arrières c'est as been! Seiko elle vole full baro avec les bras croisés sur la poitrine pour limiter sa trainer et tous sa sous une enzo qui dit mieux?  :D

(@) Denis 13, salut :coucou:

On vole avec le même outil alors je me permets de te faire part de ma méthode en transition.

Sauf à être vraiment vent de cul et/ou d'être dans une masse globalement ascendante (genre restit) j'accélère toujours d'un 1/3 à 1/2 barreau. Le full barreau je le reserve que pour les situations désespérées (très contré et/ou très descendant) car j'estime que cela degrade quand même beaucoup le taux de chute et in-fine la finesse.

Quand donc en transition je suis accéléré, je fais confiance à mon aile (si, si) en restant bras hauts à remonter les poulies anneaux et pour eviter toute tentation d'intervenir avec les freins, que je garde en dragonnes, je pose mes mains contre l'arrière des faisceaux d'élévateurs. De façon à pouvoir pousser avec mon index legerement sur les élévateurs des A.

Si je ressens ou simplement pressent un molissement de ceux-ci, je laisse revenir le barreau. Jusqu'à présent cela a toujours fonctionné et je ne me suis pas encore pris une vraie fermeture en vol accéléré, ni avec la Sigma 9 ni avec l'Artik 2 précédemment. Pour ce qui est de la tenue du cap, même pour une laisse de chien, je m'y emploie à la sellette.

Depuis peu je cherche à capter la nuance d'utiliser les arrières pour corriger mouvements de voile ou cap. Pour le moment, à mon niveau, avec ma voile, dans les conditions dans lesquelles je vole, je ne suis pas encore convaincu d'y trouver un gain dans l'optimisation de mes transition. Je ne dis pas que dans six mois ou un an, je ne parlerais pas autrement. Mais il serait pour autant étonnant que j'en vienne à me rajouter des poignées aux C.

Bonne soirée,

Salut wowo et merci beaucoup pour ton message détaillé c'est intéressant.

Bonne soirée.

Tout est possible bien sûr, si on y trouve un intérêt... Mais le pilotage aux arrières c'est avant tout un truc de personnes qui ont le pied lourd et qui veulent passer une zone de turbulences sans rien lâcher et pour être immédiatement à nouveau plein badin lorsqu'ils cessent toute action.

D'ailleurs, tous les nouveaux ambitieux pilotent comme ça dorénavant et on en verra bien les effets sur les performances et l'accidentologie au bout de plusieurs années de pratique.
Mais déjà depuis quelques années, on entend de gros crosseurs "se plaindre" de se faire doubler par en-dessous alors qu'ils sont bras hauts avec leurs deux-lignes, par des "jeunes" énervés qui accélèrent au taquet sous leur "B+"... !

Un article de Marc Boyer dans le PPM 158 à ce sujet.  :prof:
 Pour ma part je ne m en sers que pour corriger mon cap ou  faire un grand virage à plat loin du relief

Juste avant de prendre la route vendredi, j'ai feuilleté mon dernier n° de Thermik et suis tombé sur article parlant du pilotage accéléré et aussi aux arrières. Le magazine est resté à la maison, du coup ce qui suit n'est que souvenirs de ma lecture et je m'excuse d'avance si il existe une quelconque dérive.

Grosso modo cela rejoignait ce qui s'est dit ici déjà. Que le pilotage aux arrieres en vol accéléré est une technique qui trouve sa justification principalement dans l'avènement des guns en 2 lignes. Ou cela permet d'agir directement sur l'incidence avec un minimum d'effet sur la traînée à contrario d'une action commandes de freins avec comme effet la création d'un volet. Aussi le fait que sur ce type de voile, le fait de freiner peut carrément être le déclencheur de la fermeture du fait des profil employés. (Comme je n'ai pas l'article sous les yeux, je ne vais pas en dire plus, d'autres l'ayant précédemment déjà très bien fait)

En particulier parmis les différents intervenants dans l'article, il y avait une interventions de l'un des frères "createurs" de Triple Seven, qui exprimait l'idée suivante qui me semblait très intéressante ;

Il m'était l'accent mis sur le constat que ce pilotage aux arrière sur des voiles 3 lignes (et à fortiori 3,5 et 4 lignes) ne donnait pas du tout le même résultat que sur les 2 lignes.

Because ; cela fonctionne moins en termes de modification globale de l'incidence et plus en création de volet du fait de la cassure qui se crée derrière la ligne des B (voire C dans le cas d'une 4 lignes)

Et que ce volet important en surface même si moins formé que celui réalisé aux freins, que ce volet pouvait conduire autant voire plus à une reaction non souhaitable de la voile (de fermeture massive à décrochage fonction de la voile et des circonstances)

Ce qui explique aussi le développement du tuning des élévateurs maintenant proposé par Triple Seven pour la King et avant cela par Nova pour sa Mentor 4 light (il me semble de mémoire) qui en agissant conjointement sur les B lorsque l'on tractionnne les C diminue la formation de volet derrière les B et permet d'agir un peu plus en incidence en jouant (partiellement ?) sur le calage. Dans le principe de trims à freiner sur les arrières à l'opposé du principe de l'accélérateur sur les avants.

Ce qui me semblait aussi transpirer entre les lignes de cet article dans cet article et pas seulement dans le passage Triple seven, etait qu'il fallait faire la différence entre ci qui peut être une réelle optimisation pour un certain type d'ailes et de pilotes et ce qui n'était que gadgetisation à la mode pour d'autre type d'ailes et de pilotes.

Bref, (là c'est moi qui extrapole et ironise) c'est la même histoire que pour l'aileron ou le spoiler qui n'a pas le même rôle et effet suivant s'il est monté à l'arrière d'une formule 1, d'une WRC ou d'une Xantia diesel.

Bon alors OK, piloter aux arrières sur des 3 lignes qui ne sont pas équipées de ce fameux système agissant sur les C et les B, c'est du flan... Mais dans ce cas, pourquoi des ailes du type Delta 2, Queen, ou Artik 4 ont-elles des poignées sur les C? C'est quand même pas uniquement pour faire plaisir aux adeptes du tuning? C'est qu'à un moment où un autre des concepteurs on jugé que c'était utile non? Ça a été mis en place juste pour faire repose bras?...

L'article ne précise aucunement pour quelles ailes precises (marques et modèles) un pilotage aux arrières à du sens ou non. Il tente juste d'expliquer dans quelles configurations cela peut être efficace et dans quelles autres cela peut l'être moins, pas du tout voire négatif.

C'est un article de magazine empreint de suffisamment de flou pour que chacun puisse se trouver des raisons de rester avec ses convictions. Moi je tente de rapporter le sentiment qui m'en est resté au fil d'une lecture unique et plutôt rapide.

C'est particulièrement l'intervention de l'un des frères Valic qui m'a interpellé. Elle me semblait la plus... ou plutôt la moins langue de bois. Nonobstant que tout l'article allait dans le sens qu'il fallait adapter la technique de pilotage au niveau technologique de l'aile et que définitivement une 3 lignes (et à + forte raison 3,5 ou 4 lignes) n'était pas une 2 lignes.

Que même par exemple parmi toutes les ailes 3 lignes les différences de profil, d'allongement et de calage donnaient des résultat totalement et que ce qui pouvait fonctionner pour l'une n'était pas forcément vraie pour une autre.

Enfin, et ça je l'avoue volontier, j'ai perçu dans cet article le message subliminal que le marketing oblige les constructeurs à proposer ce qui plaît aux potentiels clients (l'éclosion des B+ me semble assez parlante à propos) On verra sans doute dans le futur des B et peut-être même des A équipé de poignées de pilotage aux arrières. Qu'elles soient utiles ou non n'étant pas le plus important, pourvu qu'elles... plaisent.

Bonne nuit,

Sans parler de piloter aux arrières les poignées peuvent tous simplement servir à garder le contacte avec son aile sans la freiner

Personellement j'estime que le "contact" en vol accéléré qui me renseigne le plus, c'est l'index sur les avants (sur ma Sigma 9, je m'entends) et en vol non accéléré, il me semble quand même que le ressenti de la masse d'air est plus sensible au travers des commandes (toujours sur ma Sigma)

Après, les ressentis sont sans doute très differents de pilote a pilote et il apoartient à chacun de trouver "sa" méthode.

Ce qui me semble intéressant ici, c'est le partage de justement tous nos avis et ressentis, façons et manières de piloter. Ça fait marcher ma machine à réfléchir et me donne des pistes à explorer pour tenter de mieux comprendre le fonctionnement de ma machine à voler (voir le fil sur la 777)

Bonne nuit pour du bon,

On peut aussi imaginer que d'une part les 1ers retour des 2 lignes aïe laissé pensé à certains concepteurs que cela pouvait avoir du sens sur les 3 voire 3,5 lignes et que d'autres part cela valorisait leur modèle dans la catégorie (effet Canda Dry)
Notons aussi que même certain concepteurs de EN-D n'ont pas équipé leur modèle allongé et très sportif en 3 lignes de "poignées" sur les C.

Et qu'enfin il me semble qu'ici ou là de nouveaux constats amènent de nouvelles réflexions voire conclusions. Cet article dans Thermik et surtout (pour ce qui est de mon souvenir) les dires d'un des Valic. Sur le fil consacré à la King, j'ai mis en copie le texte en anglais qui accompagné sur le site de 777 la présentation de la sangle à placer entre C et B pour piloter aux arrières en v accéléré. Je ne suis pas doué en anglais et la traduction Google (j'ai essayé aussi avec l'allemand) est pas très claire. Mais il me semble quand-même y lire leurs doutes au sujet de ce pilotage aux arrière ailleurs que sur les 2 lignes si rien n'est rajouté. Et à priori leur modification ne s'adresse que à la King (on verra bien si d'autres modèles, telle la Queen par exemple, seront concernés dans le futur)

Un sujet intéressant dans tous les cas,

Les 2 petites poignées sur les C de ma M6 sont quand même vraiment agréable pour faire le gonflage à l'australienne.
Les 2 À dans ma main gauche et le pouce de ma main droite dans les 2 petites poignées pour casser l'aile.
Impossible qu'il y en ai une qui glisse et qui casse l'aile de manière croche.

Le pilotage au C sur la M6, si l'on tire vers le bas, on tractionne pratiquement juste les C tandis que si l'on tractionne vers l'arrière et vers l'intérieur, une cordelette blanche qui pars des C vas tiré aussi sur les B oreille. J'ai l'impression que ce changement de vrillage des oreilles vient tendre la voile dans le sens de l'envergure pour prévenir une assymetrique.

Une B avec poignées aux C il y en a déjà une, la Base...

C'est vrai que ces poignées peuvent éventuellement servir au gonflage dans du vent fort.

Pour ce qui est des poignées sur les ailes que j'ai cité plus haut, même si c'était dicté par le marketing il y a du y avoir une justification... Et il me semble bien que c'était pour le pilotage et pas le gonflage. Après effectivement c'est peut être une erreur puisque les frères Valic sont revenus en arrière entre la Queen et la King... Dommage qu'ils ne fasse pas un commentaire à ce sujet.

Edit : et d'ailleurs, pourquoi ne font-ils pas des poignées dans leur kit pour la King, puisque maintenant ca reprend du sens...

Justement il me semble qu'ici il y ai un commentaire/explication ;

BC système

Nous n'avons jamais été partisans du pilotage aux arrières sous les ailes trois-lignes. Tout le monde comprend bien qu'il n'est pas possible avec une telle conception, de corriger pleinement les mouvements de tangage en phase de vol accéléré car l'action aux arrières déforme le profil et consomme de la performance. Mais nous avions toujours dans l'idée de conserver la meilleure performance dans toutes les actions de vol, et de permettre à nos clients d'utiliser tout le potentiel d'efficacité qu'apportent les ailes Triple Seven.

Nous avons concrétisé cette idée par la mise au point d'un set additionnel destiné à la King : un kit désormais disponible à l'achat à monter sur les élévateurs de votre King. Ainsi vous serez en mesure d'accélérer la King à fond tout en pilotant l'incidence de manière aussi efficace qu'avec une deux-lignes. De quoi en surprendre quelques uns lors du plané final... !

Pour la question à propos des poignées sur les C, peut-être pensent t'ils que cela pas vraiment de raison d'être et que la meilleure fonctionnalité se trouve avec la plus grande simplicité, ou... cela fera l'occasion d'un autre kit à acquérir séparément.

Tu parles des poignees sur les C de la BGD Base et si je me rappelle, Archaleon en possède une et n'était pas satisfait de l'implantation des dites poignées au point de s'en rajouter une seconde paire sous les premieres sur les élévateurs arrières. Dommage qu'il n'y ai pas plus de retours à propos aussi d'autres proprios de Base.

Ce que je trouve interressant c'est qu'il me semble se dessiner une approche plus "réfléchie" du pilotage aux C. Avec une reflexion et une communication plus aboutie sur ; pour quel usage, pour quelle voile, pour quel pilote et surtout comment le rendre réellement efficace en fonction de...
Nova ont été les 1ers à proposé cette modif entre C et B, les voila suivi par 777. Il est certain que d'autres vont leurs embrayer le pas et proposer leurs "trucs". C'est une évolution encore en cours mais qui me srmble s'accélère.

Ben pour les retours... Ça marche, à coup sûr... Même moi quand je le fais sur ma Iota, cela fonctionne, ça permet de piloter, ça on le sait depuis le stage init... Maintenant question performance, entre savoir s'il vaut mieux freiner ou tirer sur un arrière, j'en sais rien... Risque-t-on plus le décro en pilotant aux arrières ou pas, j'en sais rien... De mon coté je ne fais que poser des questions et lire les réponses pour essayer de me faire mon idée, qui évolue au fur et a mesure...

Quand le relief est loin et que je suis accéléré, je ne me pose plus de questions, j'essaye d'apprendre à gérer un max à l'accélérateur, par contre, j'arrive pas à gérer l’asymétrie.
Quand le relief est loin et que je ne suis pas accéléré, j'ai les mains accrochées aux poulies pour me reposer et pour gérer les mouvements que je ne veux pas laisser faire.
Quand le relief est proche (cheminement le long de falaises), là je dois dire que je ne sais plus quoi faire :D et comme ça vole pas je ne peux pas expérimenter... :bang: et de toute façon quand ça bouge trop je suis sur les freins pour être plus sûr de mes réactions et de pas me faire partir en vrille sur une réaction trop forte. :vrac:

Bref, heureusement qu'il y en a qui se mettent à réfléchir à ma place pour ça :D

Bonjour,

J'ai lancé ce fil sans imaginer un instant qu'il y aurait autant de contributions.
Merci à tous, j'apprends plein de choses.

Ceci étant, c'est vraiment pour ma culture générale.
En effet avec mon Ultralite d'Ozone qui a un allongement de 4,5 et mes vols, tous sur site (surtout à Sainte-Victoire) ou en montagne, le problème d'optimiser mes transitions en vol accéléré ne se pose pas vraiment. :pouce:
D'autant moins d'ailleurs que je n'ai strictement jamais utilisé l'accélérateur sous cette voile !
Je sais que si je suis un peu contré pour rentrer jusqu'à un atterro, je l'utiliserai, mais sinon...
En fait je l'ai utilisé en l'air une seule fois pour voir s'il coulissait bien.

Mais ce fil et les commentaires associés m'intéressent !

A+ Marc

Si je peux me permettre mon ptit conseil a 2 balles: commence par gérer le cap aux pieds, vu que par rapport aux freins c'est 'à l'envers' : pour aller vers la gauche il faut ou relever le pied gauche ou enfoncer le droit (au choix). Ça permet une première approche tranquille pour l'aspect symétrie.

Quand je parlais de retour des proprios de Base, je pensais à l'emplacement d'origine des poignées sur les C. Sont-elles au bon endroit ou trop haut comme le laisse supposer la modif faite pa Archaleon. Si cela était avéré, on pourrait penser qu'elles se sont vu placées sans trop "d'études" pour répondre correctement à la fonction.

Comme le rappelle Plumocum, avant de penser gérer une abattée voire une fermeture oblique l'accélérateur (je ne pense pas savoir le faire) il faut s'appliquer à déjà gérer le cap a l'accélérateur. Cela me demande un vrai effort de reflexion/concentration car sinon j'ai tendance à compenser plutôt à la sellette. Perso, sauf très longue transition (j'en ai pas tant que ça) J'utilise que une seule jambe pour accélérer quitte à alterner durant la phase accélérée. Mais même avec une jambe on peut accélérer dysémétriquement.
Ceci étant je n'essaye pas de doser symétriquement ou dysémétriquement à l'accélérateur si je perçoit un risque de fermetures, je relache carrément. Il n'y a guère que sur les mouvements de tangage assez soft que j'essaie de reguler au barreau. Je tente de m'y entraîner en air calme comme pour les exercices de tangage aux commandes plus tôt dans ma progression.

Perso je n'accélere pas en cheminement le long du relief (disons à moins de 150 voire 200 mètres/so) sauf si je me suis mis dans la merde et que j'estime que c'est la seule manière de me dégager de là.

De même en transition, si la masse d'air est turbulente j'oublie l'accélérateur pour etre présent au contact des commandes (forcément on pourrait disgresser sur la définition de ce qui est une masse d'air turbulente)

Après comme le précise Marc, on peut voler sans avoir jamais à accélérer. Cest avant tout une question de choix de conditions aérologiques, de plan de vol et d'ambitions. Bien sûr et il le rajoute, il est important de savoir et d'être prêt à s'en servir au cas où...

je pense que certaines voiles sont plus résistante (impression?) quand on les accélères un peu (premier barreau ou moins) à la turbulence (on la passe plus vite)
ceci dis ce n'est peut etre pas le cas de l'ultralite
 :trinq: 

Les poignées d'origine de la Base sont trop basses, ce qui fait qu'on ne peut pas les utiliser sans lacher les commandes.

Mais en fait, j'ai appris depuis qu'on pilotait aux C en tirant les élévateurs vers l'arrière, plutot que vers le bas, et du coup, ca marche très bien en prennant direct l'élévateur, sans forcément une poignée...

Voila !

Pour moi leurs emplacements est logique d'après le schema des élévateurs vu sur la doc pour agir sur les C et aussi les B. Sinon sur une 3 lignes ou plus ça n'a pas de sens sauf à faire du "tunning" et coudre un truc à la mode comme sur les deux lignes  :mrgreen:

C'est vrai pour Les ailes à profil reflex. Tu ouvre les trims et pousse l'accélérateur et ça défonce tout.

Dans le manuel de la M6, le meilleur compromis vitesse finesse et SOLIDITÉ s'obtient au premier barreau.

Pfff à cause de toi je viens de me coltiner tout le manuel de la meu6 : je n'y ai pas trouvé cette histoire de meilleur compromis. Mais peut être que le manuel pour le Canada n'est pas le même que celui pour la France.
Sinon pour le pilotage aux C il y est indiqué ça :

(@)  Plumocum, est-ce que cela sous-entend (comme je me l'imagine) ; après avoir relâché le barreau ?

(@) Plumocom.

Tu a peut-être relu ton manuel en diagonale. :grrr2:

J'ai l'habitude d'apprendre par cœur les manuels. :prof:
Regarde à la page 22 dans le paragraphe titré L'ACCÉLÉRATEUR. :pouce:

C'est ce que doit vouloir dire le "bras hauts"...

Eh ben... il me semblait important de ne pas laisser "planer" de doute à propos.

Je suis pas Plumocom mais je te répond pareil.
Probablement.
Un peut plus loin, ils disent; en aérologie turbulente volez plus lentement.

Ok, le paragraphe est le suivant, je laisse a chacun l'interprétation qu'il lui convient.
Le paragraphe commence comme ça
L'extrait cité plus haut est une note ajoutée en gras en fin de paragraphe sans aucune précision supplémentaire.

Perso, à part mettre les index dans les ptites boucles pour poser les mains je ne m'en sers presque jamais : juste une petite pitchnette de temps en temps sur les trucs un peu secs. Pour le reste je fais aux pieds.
La meilleur façon de piloter accélérer c'est de bien choisir...quand on accélère  :D

 :pouce:

Oui effectivement, et c'est pour ça que pour le moment je ne le fais pas encore... J'essaye de gérer les tangages (pas les gros, par ce que sinon dans ces cas là je relâche tout et reprends à la main), pour aller plus loin j'essayerais d'aller vers la gestion de cap au pieds et pas qu'au cul ;) . Mais comme toi, je n'accélère la plus part du temps qu'à un seul pied aussi, du coup c'est moins évident.

Même en cocon (Hybrid + cocon ou Delight 2) ou si on ne veut pas tout déformer, la place est forcément un peu limité. Le fait d'agir, avec l'unique pied utilisé positionné ~au millieu du barreau (1er ou 2èm), le fait d'agir latéralement permet suffisamment de dysémétrie dans l'accélération pour influer sur le cap.

Autant que l'action sellette, cela m'est juste moins naturel et comme dit ; me demande plus de présence d'esprit.

En y réfléchissant ici, je pense qu'inconsciemment, je m'imagine ainsi (avec la dysémétrie d'accélération) favoriser peut-être une fermeture asymétrique.

Ce qui, toujours ici derrière mon clavier, me semble débile car non logique.

Cela "me" prouve, que "mon" esprit ne fonctionne pas de la même manière ici derrière le clavier que là aux commandes de ma voile et ça c'est intéressant.

La dyssémetrie , c'est toujours pareil, ca dépends des ailes et de la profondeur différentielle d’enfonçage de la porte ouverte du barreau  :canape:

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-rush-5-t48451.0.html;msg636398#msg636398

Déterrage de fil pour celà : ATTENTION au bricolage de poignées sur les arrières !

C'est vous qui voyez...

Mais si vous tenez absolument à bricoler votre 3 lignes 1/2 pour soigner une frustration de ne pas avoir le dernier modéle "tendance", vous seriez bien avisés de vous inspirer du long pontet de sangle dont sont équipés les élévateurs de la RISE 3 :

- tirer sur B et C en même temps vous évitera en effet de "flinguer" le reflex et de produire un "shoot de l'espace" quand vous pensiez... le tempérer :cry:  !

- la longueur du pontet est un compromis entre a/ des mains suffisamment hautes pour ne pas mettre de tension dans les commandes (qui là aussi tuerait le reflex) et b/ un pontet sufisamment long pour permettre d'affaler la voile au sol dans la brise ou un vent qui fraichit en tirant B's (ou C's) seulement.

Mais pour completer ton avertissement Paul, il est bien aussi de lire ce passage du manuel d'utilisateur de la Rise 3 :


En langue de Molière cela nous donne l'information :
Que l'aile peut se voir contrôlée et dirigée dans des conditions turbulentes à l'aide des élévateurs C avec l'avantage que le pilotage aux C fait perdre moins de vitesse et performance à l'aile qu'au travers du pilotage aux commandes.
Mais Note: Le pilotage aux C ne remplace pas le pilotage actif (comprenez aux commandes comme expliqué plutôt dans le même manuel) car l'aile peut néanmoins fermer dans des turbulences fortes.[/b]
:vrac:
Et ATTENTION: Si le pilotage aux C peut être utilisé aussi en vol accéléré mais seulement jusqu'au 3/4 de la course de l'accélérateur car au-delà le pilotage aux C ne fonctionne plus et peut même amener l'aile à fermer et comme c'est écrit on peut supposer qu'il n'y a pas même besoin de turbulences fortes pour cela (certainement par effet FRAF)
:vrac:  :affraid:

Cela à le mérite de remettre les points sur les"i" dans le genre (ma synthése) ;"C'est utile pour voler vite mais attention cela ne remplace pas le pilotage aux freins quand cela turbule vraiment et encore plus attention si vous accélérer vraiment car là ça peut fermer sans doute même sans trop de turbulence
C'est un discours qui se veut préventif mais qui laisse encore la possibilité de rêver être sous un gun homologué EN-B.  :mdr:  

C'est d’ailleurs amusant de constater la différence qui existe entre la version allemande et anglaise dans le copie/collé du tableau issu de la Norme qui définit ce qu'est une aile EN-B et à qui elle s'adresse. Heureusement que plus tôt dans le manuel, l'explication de à qui s'adresse cette Rise 3 est plus claire et ne devrait pas laisser de doutes à qui lit tout le texte et s'en souvient arrivé à la fin.  Curieux tout de même (pour la partie allemande au moins) de faire cohabiter des informations sommes toutes divergentes et de nature à induire en erreur le pilote qui cherche à se convaincre soi-même de la possible adéquation entre aile et lui.

 :canape:

Merci Paul et Wowo pour vos infos!
Une vidéo:
http://www.youtube.com/watch?time_continue=95&v=7NDsWnr-R8E

En fait le point qu'on met en avant c'est que les C sont efficaces, même encore sur une 3 lignes et demie, jusqu'à un certain niveau de traction (où ça devient même plus instable que les freins). Petites corrections en tangage et roulis OK. Pas plus. Et Mike sur la vidéo dit: en vol accéléré, ne pas corriger aux C plus bas que ne sont les A. Pas forcément facile à visualiser en vol, je le reconnais. Et ça ne laisse pas trop de marge. Le risque bien sûr est de creuser le profil et de le rendre instable, plus sensible à la turbulence (incidence du BA). Plus qu'aux freins.
Mon expérience avec la Rise 3 citée ici, c'est que ça apporte aussi du confort en vol: les corrections aux freins donnent plus vite des petits mouvements de tangage, aux C, petites corrections on arrive plus facilement à garder l'aile "à plat". Je tire d'abord les C vers l'arrière, puis vers le bas. Dans un mouvement quasi en arc de cercle. Et ce "confort" donne aussi un soupçon de perf en plus bien sûr.

Donc le pilotage aux C sur nos 3 lignes +, OK, mais avec de la mesure!

Et oui, Wowo, tu as raison, ça fait longtemps maintenant que certaines EN B ne rentrent plus dans la définition donnée par la norme. La Rise 3 en fait partie comme bien d'autres.

J'avais "étudié" le pilotage aux arrières lors d'un SIV, David Eyraud m'avait convaincue d'essayer et après divers exercices je n'avais pas été convaincue. Il est vrai que l'Artik était une 4-lignes très tendue (j'avais un mal fou à la décrocher).
J'ai refait des exercices de ce type avec la Diamir, qui est une 3-lignes, et je n'ai pas été davantage convaincue : soit ma traction est faible et il ne se passe rien, soit j'y mets un peu plus d'énergie et la voile a des réactions pas sympathiques, le décrochage montre les dents.

Comme je ne pousse que très rarement le 2ème barreau, je n'ai pas trop besoin de corriger aux arrières un éventuel écart de trajectoire. Bref je ne suis pas au niveau pour exploiter cette technique de pilotage et d'ailleurs la Diamir, malgré ses immenses qualités, n'est pas munie de boules ni de barrettes sur les arrières, donc elle n'est pas faite pour ça.
Selon moi, cet inconvénient est faible.
 :trinq:

rien est moins sur, ou pas forcement! Tu l a dit toi même, tu n'est pas prête pour le pilotage aux C.

Bonjour à tous,

Je ne savais pas si je devais créer un nouveau fil ou déterrer celui ci pour poser ma question con.

Je me demande dans quelle mesure il faut exercer une tension sur les arrières pour pouvoir sentir l'aile et anticiper les mouvements de la voile et surtout les fermetures quand on pilote avec les arrières. Pour les corrections de trajectoire pas de soucis, mais quand on ne fait que transiter en ligne droite par exemple et qu'on veut quand même rester au contact de son aile, doit-on exercer une légère traction sur les arrières en permanence au risque de dégrader le planné ou est-ce qu'en gardant juste le contact des main sur les élévateurs ou les poignées on va être capable de sentir à temps une amorce de fermeture?
Je préfère poser la question que d'attendre de prendre la voile sur la courge.
 :trinq:

D'autres pilotes confirmeront, mais je pense que ca dépend de avec quelle aile tu voles :
En 3 lignes classique : si tu mets une traction sur les C en effet tu vas dégrader la perf
en 3 lignes avec B/C controle : normalement tu peux excercer une traction sans dégrader, mais tu vas très vite te fatiguer
en 2 lignes : on voit régulièrement des vidéos de pilotes qui sont avec une pression aux arrières dans les zones turbulentes. Ca ne dégrade pas et c'est suffisamment léger pour pouvoir etre fait.

Perso, en 3 lignes avec B/C, je suis en "contact" sans tirer dessus. J'arrive à sentir les mouvements de tangages et d'allègement sans me pendre sur mes B/C  :trinq:

Bon je pars de l'idée que ta question se rapporte à ton aile, donc,

Ça dépend... Surtout de ta voile et de toi, et de façon moindre de la phase de vol et lde la masse dair du moment :
- de ta voile car suivant sa conception et plan de suspentage, les arriéres ont une certaine tension en vol équilibré
- de toi et de tes qualités intrinsèques de proprioception.
- de la phase de vol, accélérée un peu, beaucoup, à la folie, pas du tout.
- de la masse d'air qui va exiger ou non plus de présence ou non en termes de réactivité suivant si elle est calme ou déchaînée. Quoique dans ce dernier cas, nombres des manuel d'utilisateur de voiles 3 lignes préconisent de revenir à un pilotage avec les commandes de freins.

Bref, il ne me semble pas que l'on puisse te donner une recette unique et invariable quant à la force à exercer sur les arriéres de ta voile pour en garder le meilleur contrôle grâce à une transmission d'informations optimale.

Il faut aller progressivement chercher cette connaissance par des expériences ordonnées et raisonnées d'abord dans des conditions très fiables avant de poursuivre dans des masses d'air plus vivantes et aléatoires. Tentez différentes façons de faire dans les mêmes contextes et se construire ainsi son expérience.

Bons essais à toi,

 :trinq:  

Tu peux regarder les vidéos de Damien Lacaze pour le pilotage aux arrières ; mais je doute que freiner une grosse abatée soit possible (hors top pilote).
Il repasse fréquemment aux commandes.

Il me semble aussi que le pilotage aux arrières est souvent associé à l'utilisation de l'accélérateur.

Moi je trouve l'exercice assez fatiguant.

Je te conseille de prendre du gaz et de faire du tangage. Tu te rendras compte par toi même.

Avec comme risque objectif, décro puis abattée. Mais comme avec les freins, va chercher que les incidences ou tu te sens à l'aise.
(Sinon -> milieu aménagé/Siv)


Et Willitou, je pense que si, sur ma B+ 3 lignes, je pense pourvoir aller du vol stabilisé bras hauts au quasi décro, par contre je mets beaucoup plus de poids que je ne mettrais dans les 2 poignées de freins.
Donc encore plus sur des modèles plus adaptées.

Tu peux freiner une grosse abattée en 3 ou 2 lignes aux arrières. Ça va juste être moins esthétique qu'aux freins, et il faudra pas s'endormir avec les élévateurs en bas.

Bonne suggestion de Lucas pour les exercices. Poser aux arrières permet aussi de se rendre compte de la limite décro en fin de finale

Ok, merci pour vos retours.
Effectivement il faut que je fasse des essais et que j'apprenne à affiner mes sensations vis à vis de ma voile mais je préfère y aller avec les bonnes bases. Mon questionnement provient plus du feedback de la voile concernant la tension dans les suspentes que les actions de pilotage. Clairement si ça secoue je reprends les freins et là je sens bien les variations de tensions qui me donnent des infos sur ce qui se passe au dessus de ma tête.
Par contre en transition et si l'air est plutôt calme je vais être bras haut et les mains sur mes arrières. Ce que je veux c'est pouvoir sentir les infos que l'aile me donne dans le cas où je traverserais une zone moins avenante, ne pas me faire surprendre par une turbulence. J'ai peur de ne pas pouvoir sentir ça si je n'exerce pas de légère traction sur mes arrières. Mais je pense que je vais tester différentes configurations et apprendre doucement comme ça en espérant ne pas la prendre sur la tronche pendant mon apprentissage. :vrac:
 Je pensais que tout le monde avait à peu près la même façon de gérer le pilotage aux arrières mais vu les réponses sur ce fil ca ne semble pas aussi évident que ça.
Merci pour vos contributions. Y a plus qu'à.  :pouce:

J'ai testé ce soir sur un Forclaz - Perroix sans brise ni thermique.

J'ai clipsé les freins et utilisé les arrières en accélérant d'1/3.

C'est juste un peu plus tendu que les freins qui ont de la garde mais tu ressens bien la voile.

Probablement une question de pratique ; mais sur ma B camion ça ne sert pas à grand chose.

Une différence d'importance qui existe entre le pilotage au travers des commandes de frein et les élévateurs arrières est que les drisses de freins si tu es vraiment bras haut, ces drisses de freins sont totalement détendues (si on exepte l'effet de la traînée qu'elles subissent) et de fait tu ne peux rien ressentir puisque tes mains et bras ne sont pas réellement en prise avec ton bord de fuite ou voute de ta voile. Alors que si tu as tes mains sur les élévateurs arrières, même sans exercer de vraie tension dessus, tu va sentir les vibrations et changements de tension de ces élévateurs.

Perso j'essaie quand je tiens mes élévateurs arrières, avec mes commandes de freins en mains, j'essaie de venir, suivant mes voiles et la configuration de leurs élévateurs, au contact de mes élévateurs avants avec les index ou petits doigts. Cela me donne le sentiment d'encore mieux sentir ce qui se passe au niveau de la voute de ma voile et particulièrement de leur BA. Ça, mon avis, est plus prégnant pour les changements d'incidence des plumes que du centre de la voile. Pour le centre j'ai le sentiment que je ressent plutôt avec les arrières (tension qui augmente) voire avec les jambes (tension qui diminue) si je suis sur le barreau (éternité que je ne me suis pas pris une frontale non-accéléré).

Mais bien sûr que cela ne marche pas à tous les coups aussi bien qu'espéré ou exprimé avec un clavier.

 :trinq:

:grat: je ne sais ps trop comment te répondre.
anticiper une fermeture ça se fait en appliquant du frein (quand c'est ce qui est nécessaire pour la fermeture anticipée)  de façon suffisamment ample pour stopper le mouvement d'abattée de l'aile (ou demi aile). Si ton action n'est pas assez efficace, ben faut que tu en mettes plus.

Avec les arrières ça va être pareil : tu sens ton aile qui part ... ben tu lui mets de la commande. Si elle part encore plus, ben tu tires encore plus sur les arrières.
Si tu as besoin d'encore plus (ou perso si le mouvement d'abattée est plus rapide que ma limite mentale acceptable pour un pilotage aux arrières), tu descends la main, mais sans tenir la boule = tu tires le frein qui est resté accroché à ta main = pilotage standard.

Du coup, le pilotage aux arrières est tout à fait compatible avec l'anticipation d'une fermeture... parfois en lâchant les arrières.
dans tous les cas il faut apprendre progressivement = faire évoluer la limite mentale où tu passes d'une méthode à l'autre.

Je pense qu'il y a un exercice préalable à faire = apprendre à ne plus piloter l'aile (ni aux arrières ni aux ni aux freins). et moins tu dégrades ta finesse et ta vitesse et plus ça va aller mieux. Pour ça dans un premier temps, tu ne pilotes plus tes petites abattées. Tu ne pilotes plus que les grosses. Et petit à petit, tu feras évoluer TA limite entre petite et grosse abattée.

en fait quand on y réfléchit, quand on tire sur les arrières c'est plutôt quand il y a vraiment quelque chose à faire, contrairement aux freins qui sont souvent un peu en tension et tirés pour rien


ça dépend un peu des voiles, mais en réalité le meilleur feedback et sensations que tu puisses avoir sur la masse d'air que tu comptes traverser bras haut accéléré ou pas, ça va être la sensation dans les fesses et le regard devant.
Si en ligne droite ça tangue un peu, tu peux faire un excès de zèle en pressant brièvement un peu sur tes arrières quand tu sens ta voile plonger un peu en avant...

 Je trouve que j’ai quand même moins d’autorité sur ma voile quand je me sers des arrières.  Avec les aerologies parfois brutales de cet été pas question de me servir des arrières pour gagner 3 pouiemes de glisse. Les miens sont équipés de barettes de pilotage  très agréables . C’est plus doux et peut être plus facilement saisis et lâchés que les poignées d’origines (delta 4).  Quand ça brasse bien fort pas question de la laisser faire ce qu’elle veut,  au-dessus de la tête,  toujours au-dessus de la tête.....

  Mon bricolage définitif. 2 fois mois d’effort mais 2 fois plus de course. Pour plus de course rien n’empêche de reprendre la barre comme les poignées  rigides , c’est comme tu veux tu choisis. Le mieux c’est légèrement inclinée vers l’avant. Manque un petit élastique à mettre entre l’arrière de la barrette et le bas de l’élévateur arrière pour qu’elle reste impeccablement dans la position choisi.
  Je trouve le système plus agréable et moins fatiguant qu’en direct.  L’inclinaison se choisit avec la petit bout de suspente jaune.
 Avant je fixais l’avant de la barrette à l’élévateur avant, c’était bien non accéléré mais en accélérant la barrette s’inclinait et à fond cela n’allait pas. (Je ne suis jamais  à fond).
 Maintenant l’inclinaison choisi ne varie pas, c’est très facile à saisir et à lâcher.  Pas d’emmelement particulier au déco,  du moins pas plus qu’avec des poignées  rigides. Coût,  5 euros les 2.

https://studio.youtube.com/video/vZJIMUXbrlI/edit
  Facile à faire, 2 fois moins d'efforts, facile à saisir, à lâcher, à doser,  etc..... video de m.. mais on comprend.

Ta vidéo est très bien, c'est ton lien qui est complètement foireux ! :D

Voici le bon lien https://www.youtube.com/watch?v=vZJIMUXbrlI (mettre "http"sans "s" au début pour avoir la vidéo intégrée comme ci-dessous :

http://www.youtube.com/watch?v=vZJIMUXbrlI

Merci, toujours une quiche en informatique. Je réitère, entre les poulies winch misent sur les élévateurs qui divisent par 2 l’effort en retenue par rapport à celles mises dans le cocon et les barrettes qui divisent aussi par 2 l’effort à fournir sur les arrières je n’hésite plus à me servir des 2 régulièrement. Les barrettes sont particulièrement faciles à saisir et à lâcher et douces à manipuler.  Faites le c’est vraiment agréable.  Pas de risque particulier d’emmmelage au déco. Le petit élastique  de rappel est la pour que la barrette reste bien dans l’inclinaison désirée.  L’inclinaison se règle avec le bout de suspente avant qui fait partie du système  de levier.
 J’ai vu qu’il y a des poulies winch moins chères que la marque harken et de toute manière à la revente de la voile , démontage et remontage d’origine. Les barrettes,  il y en a bien pour 5 euros. Franchement,  essayez il n’y a que des avantages. Ala coupe icare je ferai les fabricants,  ils en feront ce qu’ils voudront.

je ne sais si c'est un effet de la vidéo mais j'ai le sentiment que la course est franchement limitée dans ton systeme. il y a 5/10cm non ?
ça convient pour ajuster son cap en transition mais, je ne me vois pas dans de la turbulence forte avec si peu d'amplitude, ni faire des posés speedbar/contre pente.

Sans parlé que les poignés classiques te permettent d'avoir vraiment les avants bras le longs des élévateurs, paré à les chopper (t'en d'ailleurs déja une partie en main) en cas de vrac pour te stabiliser et éviter le twist.

Après l'important c'est que ça te convienne.

Je pense que c'est dû au fait que sur la M7, il n'y a qu'une poulie sur le système B/C. Sur mon Alpina 4, il y en a deux et la cours est beaucoup plus longue.

Tu aurais pu faire une vidéo où tu pousses le barreau. Vu de mon téléphone, l'avant de la barrette pivote sur un truc fixé sur l'élévateur avant. J'ai du mal à projeter la position de ton montage lorsque l'élévateur est enfoncé de 15 cm.
Sinon, j'ai toujours pas compris à quoi ça sert les poulies harken.  :oops: . Si j'ai bien compris, c'est un truc avec un système anti-retour ? Si c'est ça je trouve ça dangereux.

Calvat est un laboratoire vivant.

Vous voulez bien le laisser respirer pour pas qu’il devienne un conformiste comme tous les autres qui ne servent à rien ?

Ben, on peut quand même poser des questions ?  Ou il faut qu'on te demande avant ?
Perso, si être conformiste c'est d'éviter une situation de plomb avec le bord d'attaque collé sous l'intrados, je suis conformiste et fier de l'être.

 Mais non les poulies winch ne sont pas dangereuses,  y a t’il eu des accidents dus aux poulies winch, pas à ma connaissance.  La cordelette glisse sur la gorge comme une corde sur un mousqueton quand on lache tout et que le copain s’ecrase...pour la barrette quand ça tape vraiment,  je ne me serre pas des arrières.  Je trouve que l’on a pas l’autorité que l’on a avec les freins.  A moins que maintenant les SIV se fassent avec les arrières.  Pour donner un avis il faut essayer,  il y en a pour 5 euros et une ou 2 heures  pour régler  le truc et si ça convient  pas poubelle.
  Rien n’empêche de saisir la barrette comme les poignées et la on a les 2 systèmes.  Effectivement,  on voit qu’il reste quelques cm à gagner . Comme je m’en sers surtout pour les changements de cap cela ne me gêne pas du tout.        Il paraît qu’en se servant des arrières extérieurs en thermique le rendement serait meilleur,  j’ai essayé mais franchement je ne suis pas passé au dessus des copains.