+ Le chant du vario +

"Prise de position publique des membres de l'Association internationale des fabricants (PMA)
(Vives critiques contre les Safety Class Tests de la DHV)

Face à des distorsions de marché devenues intenables, provoquées par la réalisation de Safety Class Tests par l'Association allemande Deutscher Hängegleiterverband (DHV) menant à un classement incompréhensible des parapentes concernés, les membres de l'Association internationale des fabricants (PMA) ont pris la décision lors de leur réunion annuelle du 17 septembre 2015 à St. Hilaire, France, de rendre publiques - notamment dans  l'intérêt général -  leurs critiques émises depuis le début de ces tests.
Les membres de l'Association PMA sont exclusivement des fabricants, actifs depuis de longues années sur ce marché. Ils ont obtenu une excellente réputation mondiale due au haut niveau de qualité et de sécurité de leurs parapentes dont les caractéristiques sont continuellement perfectionnées et améliorées grâce à l'innovation et à la recherche. Ces fabricants ont ainsi acquis un savoir-faire spécialisé très élevé et reconnu dans le secteur des parapentes s'agissant de l'appréciation de la qualité et de l'aptitude d'utilisation des parapentes pour des groupes cibles déterminés.
Depuis quelques années la DHV, en tant qu'institut de test de produits auto-désigné, réalise des soi-disant "tests de sécurité" afin d'informer prétendument le public sur le savoir-faire du pilote requis pour l'utilisation des parapentes.
Selon les fabricants, la réalisation de ces Safety Class Tests ne permet pas d'obtenir un niveau de sécurité plus élevé. Bien au contraire, ils génèrent une grande incertitude sur le marché, et ce,  parmi tous les intervenants du marché - tant au niveau amateur que professionnel - c'est-à-dire les pilotes, les écoles, les pilotes-enseignants et les formateurs de sécurité.
En effet, les résultats de ces tests ne permettent pas d'obtenir des informations fiables sur les caractéristiques réelles des parapentes. La DHV procède sans système de classification identifiable à des tests de parapentes des catégories EN/LTF-A et EN/LTF-B, de tailles différentes et avec des harnais ne correspondant pas au standard pour le test de vol EN/LTF. De plus, elle ne teste pas selon les critères actuels EN/LTF adoptés par un panel d'experts international, mais a établi elle-même des critères aléatoires.
En l'occurrence, des manœuvres sont simulées qui n'auraient jamais lieu dans des conditions réelles pour un grand nombre des différents parapentes. De plus, les instruments de mesure utilisés ne peuvent pas être obtenus sur le marché, ils ne sont ni vérifiés, ni agréés et la procédure des vols d'essai n'est pas rendue publique par la DHV. Par conséquent, la procédure des tests est incompréhensible pour les fabricants et les résultats ne sont pas vérifiables, de telle sorte qu'ils ne pourront pas être pris en compte pour le développement de nouveaux parapentes.
En outre, dans un grand nombre de cas, l'appréciation par un seul pilote effectuant le Safety Class Test est en contradiction avec l'expérience pratique des pilotes qui ont acquis ces parapentes et les ont utilisés pendant une longue période sans jamais critiquer leur performance.
Dans ce contexte, il n'est plus acceptable pour les fabricants que leurs parapentes soient testés dans des conditions non vérifiables à l'occasion de tests de sécurité qui ne peuvent pas être compris et réalisés par les fabricants eux-mêmes.
En fin de compte, les fabricants ne sont en mesure, ni de s'orienter lors de la conception d'un nouveau modèle aux critères incompréhensibles de la DHV, ni de tirer la moindre conclusion des tests déjà réalisés.
Bien au contraire, il est totalement impossible d'intégrer ou de valoriser d'une quelconque manière les résultats des tests dans le développement de nouveaux parapentes.
Un mauvais résultat - un classement entre les classes 4 et 5 - , suffit à lui seul à provoquer une perte de confiance très importante chez les acquéreurs obligeant la plupart du temps le fabricant à retirer du marché le parapente concerné, alors qu'il continue à être utilisé dans d'autres zones géographiques du monde sans difficulté et sans aucune remise en cause de sa sécurité.
Dans ce contexte, les fabricants émettent par ailleurs de grands doutes quant au respect par la DHV des critères élaborés par la jurisprudence dans le cadre de tests de produits. Selon une jurisprudence constante, l'institut de test ne bénéficie d'une marge d'appréciation que si les tests sont réalisés de façon neutre, objective et avec l'expertise requise et si le procédé selon lequel les produits sont testés ainsi que les résultats obtenus semblent justifiables.
D'une part, se pose la question de savoir, si la DHV en tant qu'institut de test ainsi que les examinateurs employés, qui travaillent souvent parallèlement en tant qu'employés d'écoles de parapentes, pilotes de tests pour des fabricants ou organisateurs de formation de sécurité, remplissent le critère d'indépendance.
D'autre part, il convient de s'interroger sur le respect du critère d'objectivité pendant la réalisation de ces tests, puisque la DHV teste des parapentes incomparables de manière non systématique et arbitraire dans des procédures de tests non vérifiables.
La DHV l'admet en partie elle-même: "...Cependant, et ceci devrait toujours être pris en considération, une comparabilité absolue des produits n'est pas vraiment faisable. Pour y parvenir, il devrait être possible de tester tous les parapentes exactement selon la même procédure...". ¹
Les fabricants ont fait connaitre leurs critiques par courrier adressé à la DHV afin d'engager une discussion permettant de trouver une solution commune à cette situation qui ne saurait perdurer davantage. Malheureusement, la DHV ne prend pas suffisamment en considération la critique partagée par la plupart des fabricants, puisqu'elle refuse jusqu'à ce jour d'engager toute discussion.
Par conséquent, les fabricants demandent publiquement et formellement à la DHV de cesser dorénavant de réaliser en cette forme les Safety Class Tests et de supprimer les résultats des tests publiés sur son site internet."

Bons vols.
Merak.
 :trinq:

En même temps, quand les tests normatifs sont trop bien connus, ça peut mener à des trucs genre VW diesel, où les constructeurs sont amenés à optimiser artificiellement (même sans tricherie comme VW) pour les tests plutôt que pour l'objectif visé (sécurité générale)...

(soit dit juste sur ce point, sans me prononcer sur le fond de l'affaire, faute d'y être compétent en aucune façon)

Sacré pavé dans la mare !

Le DHV doit décider soit il est un organisme de test officiel, soit il est en dehors du système et fait ce qu'il veut. Mais il ne peut pas agir de la sorte.

Ben moi ça ne me perturbe pas plus que ça les tests du DHV. Je trouve meme très bien que cette voie/voix alternative existe et mette le doigt là où ça fait mal. Même si les modes de tests ne sont pas normés, même si le matos utilisé n'est pas celui de la norme, cela reflète très certainement plus la réalité qu'une norme.
Après c'est pas par ce qu'il y a un risque classé 5 que ça m'empêche d'acheter une aile, ça me permet juste de le faire en toute connaissance de cause.

Que vive la voie/voix dissidente/divisante du DHV, qui nous permet d'être des parapentistes avertis.

Le lien vers l'article de la PMA : http://www.p-m-a.info/fr/news/article/prise-de-position-publique-des-membres-de-lassociation-internationale-des-fabricants-pma.html

Que le DHV soit dans son droit ou non de faire ces safety tests et d'en publier les résultats... je n'en sais rien. De même si la PMA peut s'en offusquer, faut être juriste en droit du commerce international et encore je pense  qu'il y a moyen d'en discuter.

Ce qui sur c'est que le pavé dans la mare c'est le DHV qui l'a jeté et non pas la PMA. Ces dernier auraient certainement préféré que les commentaires du DHV sur leurs produits aient la saveur suave et consensuelle des articles des essais coutumiers de nos revues spécialisées françaises. Pas de chance, visiblement le DHV se passe de leurs subsides publicitaires.

Sérieusement, le crime (façon de parler) profite à qui ici. A ceux qui mettent en garde leurs adhérents sur les exigences possibles que tel ou tel parapente présente envers son pilote ou à ceux qui catalogues après catalogues promettent à leurs client que leur nouveau modèle est encore plus performant et en même temps encore plus sûr puisqu'il a les performances d'un EN-D tout en étant homologué EN-B, (telle la Carrera par ex.) Et ici, sur le fofo, cela donne une flopée de page pour discuter de qui prend qui pour une buse au petit jeu de l'homologation qui, tous ou presque ici sont d'accord à ce propos, ne veut plus rien dire. Pourtant, c'est cette homologation décriée par la majorité qui se voit défendue et érigée comme vérité vraie par la PMA.

Pour ma part je sais où va ma confiance.

D'ailleurs le DHV ne dit pas que telle ou telle voile est meilleure ou moins bonne qu'une autre. Il dit juste ce qu'il serait souhaitable d'avoir comme compétences pour voler dessous en sécurité autant que se peut.

Il me semble que ça ressemble sous une autre forme à la réaction de Niviuk qui avait tenté de blacklister Ziad parce qu'il avait osé, crime de lese-majesté, critiqué un leur modèle.

Rien de nouveau sous le soleil, la vérité blesse.

Wowo, cela serait vrai si le DHV était un organisme indépendant et impartial.

Ce serait mieux certes et c'est vrai que le DHV n'est pas non plus innocent dans tous les domaine de l'incohérence du système d'homologation.

Mais que penser justement alors des avis donnés par les revue spécialisés et même par tous les Ziad, Bernard Fourrier et autres Ojovolador. La PMA va leur faire à tous un procès pour calomnie ?

Le fait est quand même que pour de nombreuses ailes modernes, discours marketing et resultats d'homologations sont de nature à jeter le trouble dans l'esprit de "nouveaux" pilotes, surtout s'ils pensent être naturellement doués. On en connait tous, non ?

D'ailleurs le DHV précise dans un de ses article que l'origine de cette série de tests se trouve dans le constat que la plupart des accidents graves voire mortels de leurs adhérent sont arrivés sous des ailes EN-A ou B voir de l'ancienne classification 1-2 (ailes que l'on considérées jusqu'à peu comme sortie-d'école) qui sont sensée offrir encore une grande sécurité passive. Autant dans le cas d'élève accidenté mortellement dans une auto-rotation suite à une asymétrique sous une sortie d'école en stage perf., que "d'ancien avec 20 ans de vol occasionnels" se pensant en sécurité et qui se tue en n'arrivant pas à sortir d'une neutralité spirale. Et ils terminent leur article par ce paragraphe ;

Einfach zu sagen "Pilotenfehler, Pech gehabt", greift zu kurz. Denn Gleitschirme werden für Menschen gebaut und Menschen machen Fehler. In den Gleitschirmklassen für Einsteiger und Wenigflieger muss das Schutzziel besonders hoch sein. Und da hat der Ist-Stand teilweise noch deutlich Luft nach oben, wie unser Serientest gezeigt hat.

Traduction ;

Facile de dire "C'est la faute au pilote, il à manqué de chance", c'est réducteur. Car les parapentes sont construit pour des humains et les humains font des erreurs. Dans les catégories d'homologation pour débutants et pilotes occasionnels, il faut que le curseur sécurité soit placé particulièrement haut. Et la visiblement, il reste de la marge vers le haut pour une partie des modèles comme l'a démontré notre série de tests.

Moi je dirais que ce sont les constructeurs, du moins ceux que la PMA représente, qui sont dans la situation de VW et de son logiciel-tricheur, et qui voudraient garder leurs protocoles d'homologation tricheurs au lieu d'accepter l'idée qu'il faut que l’homologation soit représentative de l'exigence réelle du matériel en conditions réelles et non pas un attrape-nigaud.

Quand on est un organisme certificateur, on se doit d'être à la hauteur des exigences d'une telle mission pour garder la confiance dans le système.
En publiant ouvertement une notation de voiles selon des critères pifomèétriques (pour faire simple, relire le PMA), le DHV torpille le processus, et en ne le faisant pas pour toutes les voiles, toutes les tailles, on peut mettre en doute son impartialité de choix.
Comme les "tests" dépendent uniquement de l'appréciation d'un individu, il y a encore des doutes d'impartialité.

C'est là où on se dit que pas de tests, pas d'homologation, amènerait les pilotes à être + prudents dans leur choix.

Le système d'homologation qualifie une voile A B C ou D, il ne doit pas  donner pas  son programme d'utilisation, même si c'est une erreur qui a été commise, cela doit rester à la charge du constructeur. Et sur ce dernier point, le DHV pourrait émettre un avis sur la cible d'un modèle de parapentes.

On peut discuter sur la forme mais sur le fond, la démarche du DHV à le mérite de mettre le doigt où cela fait mal. Sur le fait que les constructeurs se cache derrière les homologation pour vendre du rêve qui peut devenir cauchemar.

Dans un monde parfait, ton idée de supprimer toute homologation et de ne faire confiance que dan le bon sens et la responsabilité des uns et des autres (constructeurs, vendeurs et acheteurs) serait une bonne solution. Mais dans notre monde réel...

Non, il faut qu'une vraie clarté et lisibilité, même pour des profanes, soit imposé à ceux qui font leur beurre avec notre passion mais avec si sécurité.

La confiance c'est bien, mais il ne faut pas non plus être aveugle. Trop faire confiance c'est se foutre au tas surtout dans notre pratique du parapente. Et personnellement je préfère être averti plutôt que faire confiance.

Pour ce point, je me dis simplement qu'ils font les tests sur les ailes "à la mode", "qui se vendent le plus" en fonction du PTV de leur pilotes, et je ne les considère pas comme organisme de certification, mais comme essayeurs compétant. Ce qui par contre me manque dans leur tests c'est encore plus de subjectivité... C'est à dire qu'ils continuent à donner leur impression dans le domaine de vol et pas que hors du domaine de vol. Pour faire un vrai boulot de comparaison entre les ailes et faire de moi un consommateur averti et pas simplement un acheteur embobiné.

Après pour ce qui est de l'impartialité c'est clair que c'est certainement très difficile, mais il suffit de regarder ces tests comme une source d'information, au même titre que celle donnée par les constructeurs, et faire ses choix en étant objectif sur ce qu'on veut faire et ce qu'on recherche.

Peut être que c'est là où on se trompe, en associant le DHV à ce qu'ils représentaient avant, il ne faut plus les considérer comme certificateur, mais comme testeur averti et je suis d'accord avec le fait que du coup ils devraient donner aussi leur avis sur la cible du parapente, pour ça je pense qu'ils devraient aussi tester le domaine normal de vol.

Il est déjà difficile de faire des tests normalisés de manière totalement impartial. Un léger appui sellette en plus ou en moins peut influer sur le résultat des tests. Faire des tests de voile basés sur l'avis des pilotes est totalement subjectif et sujet à toutes les influences possible. Certains pilotes du DHV sont aussi metteur au point et donc très proche de certaines marques. Il faudrait être sacrement innocent pour croire à une impartialité même si elle est en partie involontaire.

Les organismes d'homologation doivent rester dans leur rôle strict, appliquer une procédure de test le plus reproductible possible. Donner leur avis sur les voiles ne peut pas être dans leurs attribution, laissons cela aux pilotes journalistes testeurs.

Si certaines voiles posent des problèmes non détectés par les tests, il faut revoir la batterie de test. Un épisode de plus de la guéguerre entre le DHV et la norme EN.

mouaip ... je suis un peu d'accord avec toi,
mais d'un autre coté "on" nous vends des homologations qui sont censées déterminer un niveau de pilotage (requis pour se sortir d'une situation). Ce sont aussi les "normalisateurs" qui ont créé le début du cercle vicieux.

Moi je suis pour tous les éléments qui permettent de mesurer la différence entre plusieurs modèles de façon à ce que -en tant que consommateur- je puisse effectuer une pré sélection sur le papier.
Mais force est de constater que les éléments sont biaisés à la conception des tests, sont biaisés à la lecture des résultat (par nous autres consommateur) et sont biaisés dans la conception (utilisés à des fins marketing en jouant sur les sous entendus des uns et des autres).

bref, j'étais plutôt "pour" un système de notation ... mais plus ça va et plus je devient "anti" tellement ça sert à rien, au contraire ça nuit à la lisibilité, aux prix et à la sécurité.

(et je laisse la parole à Fabrice pour les ailes de compet :clown: )

Il me semble que rapport à ces "safety-test" le DHV ne se positionne pas comme organisme certificateur mais bien comme fédé  qui informe ses adhérents avec un message de mise en garde spécialement dirigé (c'est clairement dit) envers ses adhérents debutants et/où pilote occasionnels. Le message ne s'adresse pas aux pilotes confirmés dans la vie réelle, crosseurs et/où acrobates à leurs heures. Ceux la sont posséder les capacités d'analyses pour déterminer qu'elle aile leur convient alors que les 1ers sont possiblement influencés par les résultats d'homologations et le marketing axé sur la performance accessible à tous.

Moi je dis c'est bien fait pour le DHV... c'est un juste retour des choses.

Pour résumer un peu l'historique, le DHV a tout fait durant des années pour empecher la norme actuelle de s'imposer et preserver son quasi monopole. Il y'eu un moment où seules les voiles DHV étaient légales en Allemagne il me semble.

Maintenant que la norme s'est imposée, les constructeurs peuvent lacher le DHV.

Après sur le fond des tests je ne suis pas qualifié pour dire que la norme A, B, C, D est mieux ou pas que le DHV.

En tou cas, pour le moment, le DHV ne semble pas impressionné par la PMA. Tous les articles sont encore consultables.

Pour info ; les safety-test du DHV concernent à ce jour, au travers de neuf séries d'articles, 67 voiles de 18 marques différentes. Et aucune des grandes marques n'est épargné, alors si on ne veut pas croire à leur impartialité, soit, mais il est certain qu'ils n'ont pas choisi la facilité si leur but était de se faire payer (par ex.) des vacances pour tester des voiles d'Icaro, Swing, UP, etc. Et là je ne cite que les marques germano-germanique. Mais je vous le dit, elles les grandes marques celles qui ont le pognon, elles ont toutes droit à leur critique.

Bonjour,

De mon coté je travaille dans un domaine qui touche à la sécurité des personnes (machines de travail en hauteur) et je comprend la position des constructeurs. En fait, le problème soulevé est que le DHV semble dangereusement mélanger les genres. Si on veux avancer dans le domaine de la sécurité, chacun doit correctement tenir son rôle:

• Le législateur établit des normes qui fixent un cadre légal avec des exigences aussi claires et non interprettables que possibles,
• Les constructeurs conçoivent ce que leurs clients désirent, en restant dans la contrainte de ces normes => pour eux, comment bosser si ils ne peuvent pas reproduire les tests de normalisation ? Si ils estiment que ces normes ne sont plus adaptées, ils avancent leurs arguments au législateur pour les faire évoluer.
• Les organismes certificateurs vérifient la conformité à ces normes avec le plus de rigueur possible et consignent les faits. Bien sûr ils doivent s'interroger sur la pertinence de ces normes et eux aussi ont le devoir moral de soumettre des propositions pour les faire évoluer
• Les assureurs, les différents professionnels du secteurs et les fédérations, qui sont intéressés à la santé des pratiquants (les premiers pour des raisons vénales les second pour des raisons morales) réagissent aux évènements (incidents, accidents) et bousculent constructeurs et législateurs pour faire évoluer les choses dans le bon sens. Les journalistes et essayeurs de tout poils sont dans cette catégorie: eux on droit à la subjectivité, de réagir sur des choses pas forcément super reproductibles pour bousculer tout ce petit monde. Rien n'interdit à un testeur du DHV de s'exprimer dans un article sur des comportements bizarres d'un modèle en dehors des tests normalisés, mais il est essentiel de bien séparer les choses: ce n'est pas dans le rapport d'essais normé, c'est dans des articles séparés ! Alain Zoller par exemple l'a fait non sans virulence il y a quelques mois et lui me semble-t-il ne mélangeait pas tout.

Le problème soulevé (légitimement me semble-t-il) par la PMA, c'est qu'en présentant des rapports d'essais "normatifs" avec des remarques négatives non reproductibles, le DHV "crie au loup" sans donner à personne les moyens de corriger le tir : c'est totallement non constructif ! Si ils ont identifié des problèmes graves, eh bien qu'ils fassent leur boulot, à savoir identifier précisément les conditions qui génèrent ces problèmes et mettent au point un essai reproductible associé ; ensuite ils proposeront d'intégrer ces tests dans la norme et seront suivi par les autre acteurs.

Merci pour avoir si bien exprimé, détaillé  et argumenté  le problème lié à la position du DHV.

Ça n'est pas le législateur qui établit les normes.
Dans ma profession, la définition d'une norme passe par l'élaboration d'un cahier des charges. L'élaboration de ce dernier se fait après de nombreuses discussions et compromis avec l'ensemble des acteurs professionnels en lien direct avec la future norme. Et chacun comprend très rapidement qu'il a intérêt à participer.
Les normes et l'élaboration du cahier des charges qui servira de definition subissent très souvent le poids de méthodes lobbying qui ne sont pas toujours (et de loin) à l'avantage du client.

C'est vrai, le seul pouvoirs du législateur sur une norme c'est de la rendre d'application obligatoire. (Ou d'en interdire l'application si celle ci allais dans un sens contraire à la législation)

Ça me fait sourire ces argumentations pro-PMA. Cela fait un moment que tous le monde pleure que les homologations ne veulent plus rien dire. Là, visiblement que le DHV le dénonce, irrite non seulement là PMA (ce que je peux comprendre, personne aime se faire dire une vérité qui fait mal) mais que la PMA trouve du soutien auprès du consommateur pour défendre un système d'homologation totalement caduque aux dires de la très grande majorité des dits-consomateurs et acteurs de notre petit monde du parapente, franchement cela me dubitatif.

OK, la méthode du DHV n'est sans doute pas irréprochable MAIS elle a le mérite de remuer la mer.. du système actuel et de tire le signal d'alarme sur cette dérive de l'homologation qui ne renseigne plus correctement l'acheteur lambda sur l'exigence à laquelle il doit s'attendre en achetant aujourd'hui une voile censé présenter une forte sécurité passive.

Certainement qu'un pilote à l'aise sous une voile compet. trouve risible qu'un pilote sorti d'école puisse être dépassé par les exigences d'une voile qui pourtant si on se fie au cahier de charge de sa catégorie d'homologations devrait lui assurer une forte sécurité passive lors de sorties du domaine de vol.

Et pourtant c'est le mensonge de l'homologation en "B" de certaines voile et ce le sera certainement bientôt si rien ne change pour de futures "A".

Alors oui sans doute que le DHV n'est pas honnête en tout mais pour autant ma confiance en la PMA est encore bien plus faible. C'est quand même eux le MEDEF du parapente.

Mon sentiment est que la démarche du DHV est totalement politique. Faute de pouvoir continuer à être le seul organisme d'homologation pour les pays germanophones, il discrédite le travail de l'organisme de test européen.

La majorité des voiles signalées comme 'dangereuses' (avec un gros signal rouge), sont simplement des voiles à piloter qui se sont vendues à de nombreux exemplaires. Les deux voiles 'sûres' sont quand même des grosses barques que je ne prendrais pas en école car trop éloignées du pilotage actuel.

Les tests ne seront jamais un reflet réel du niveau d'accessibilité des voiles. Un test reproductible en air calme est et restera seulement un indicateur incomplet.

Les tests ne sont pas totalement caduques, juste inadaptés aux nouvelles technologies des voiles récentes. Adapter les tests n'impose pas de tout remettre en cause.

Si le système des homologations est tout pourri, j'imagine que cela se traduit par une hausse des accidents.
Si ce n'est pas le cas, c'est soit il n'est pas tout pourri, soit il ne sert pas à grand chose.

Si le système méritait d'évoluer, le DHV est aux premières loges pour le faire. Pourquoi n'est-ce pas fait? S'ils n'ont pu convaincre les autres et qu'ils pensent avoir raison, qu'ils fassent dans la transparence.

Autant  le DHV fait quelques bons trucs, autant sa politique générale est orientée vers eux-mêmes et une vision très particulière soutenue par aucune base fondamentale. Ils cherchent à se mettre en avant sur la sécurité alors qu'ils oublient eux-aussi les points d'actions les plus importants.
+ de règles, + de contraintes pour pas - d'accidents.... cela devrait amener à les réfléchir, mais à priori c'est comme ici il suffit d'utiliser les mots  sécurité, homologations pour être soit-disant un bon gars, mais vérifier ses connaissances, ses propositions ne sont pas des options.

Ton pilote sorti d'école qui se retrouve sous une B + ne sait visiblement pas lire.  ;)

Je trouve au contraire que les constructeurs sont relativement honnête sur l'accessibilité de leurs voiles (c'est de leur intérêt). Quelques exemples capturés sur leur site.

Nova

Advance

Gin

C'est plus dans l'auto évaluation du niveau des pilotes qu'il faut surement chercher le problème de l'inadéquation aile / pilote. Un pilote qui vole moins de 50 vols par an n'a rien à faire sur ce type de machine "loisir/performance". Il y a plein de voiles de loisir qui correspondent beaucoup mieux à leurs besoins.

Maintenant si tonton Georges ne se voit pas comme un pilote occasionnel et qu'il se prend pour un pilote expérimentés en thermique et en cross country, ce n'est pas de la faute des constructeurs.  :P

Je mérite un  karma+ , ça faisait longtemps que Patrick et Fabrice n'ont pas été aussi proche dans leurs tons. :mdr:

La grande majorité des accidents au DHV ces dernières années sont arrivés sous EN-B voire A, il me semble bien que le constat en France est à l'identique. Vous allez probablement et de concert, me répondre ; "c'est normal, c'est sous ces voiles que la majorité des pilotes volent"

C'est vrai qu'une partie de la problématique réside dans lauto-évaluation et que d'autre part, pour celui qui sait (et qui veut) lire, les informations existent. Je suis pas convaincu pour autant que cela consolera les familles et proches de la vingtaine de tonton Georges qui y ont laissé la vie cette en France.

Que le DHV poursuive un but économico-politique, c'est vraisemblable. Pour autant même si eux ne sont pas des anges, vous ne pensez quand même pas que la PMA représente la philanthropie du parapente.

Maintenant si vous êtes, tous deux, persuadé que tout va au mieux dans le meilleur du monde parapente, soit. Faut penser que toutes nos discussions passées sur la pertinence de l'homologation actuelle rapportée à l'évolution de nos jouets particulièrement ces dernières années ne sont que fadaises. Je suis sur tablettes alors déjà que je n'arrive pas à empêcher le correcteur à faire ce qu'il veut, je ne vais pas tenter le diable avec des copié-collé. Mais j'invite tous ceux que ça intéresse, de relire le paragraphe de la norme qui définit à qui s'adresse une voile homologué en "B" (par exemple)

On verra bien qui finira par avoir raison du DHV ou de la PMA et pas seulement du point de vue juridique.

Mais même si leurs motivations sont avant tout histoire de gros sous, derrière cette histoire il est aussi question de sécurité et  il est intéressant de constater comment notre petit monde de Don Camillô & Peppone réagit... ou ne réagit pas.

Bonne nuit,

Daniel,

La répétition d'incidents ou d'accidents suffit à tuer un modèle, alors, même si les constructeurs de parapentes ne sont pas des philanthropes, leur intérêt est de vendre le bon équipement aux pilotes. C'est auto-régulateur. D'ailleurs, chaque constructeur conçoit ses propres tests, ou passage obligé  avant de sortir une voile, comme tout industriel concevant des produits.

Comme on peut le voir, même Patrick, :bu:,  est capable de trouver pour une fois sur internet les éléments montrant qu'il n'y a pas volonté des constructeurs à tromper les pilotes, mais eux veulent-ils entendre la vérité, comme celle qu'ils ne sont pas compétents pour ces voiles-là? Ne préfèrent-ils pas fermer les yeux?  

Il est un peu facile de tirer sur les constructeurs alors qu'il y a des vendeurs intermédiaires! Qui doit vendre le bon équipement au bon usager? Peut-être faudrait-il homologuer les vendeurs?

J'ai fait le copié/collé dans un nouveau fil : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/revision-necessaire-de-la-norme-en-t41988.0.html

Pour revenir au DHV, le problème est évidemment qu'ils pratiquent le mélange des genres en étant à la fois organisme certificateur, organe fédéral et enquêteur lors des accidents.
Malgré tout, je trouve leur travail d'investigation remarquable, et ils on effectivement soulevés quelques lièvres qui méritaient de l'être.
Entre autres, la réalisation des tests avec accéléromètres et mesures de pertes d'altitudes me semble un apport intéressant.
Maintenant, que le DHV établisse en parallèle de l'homologation EN sa propre classification de "sécurité" est évidemment criticable, eu égard au problème de mélange des genre.

Je regretterai simplement que la FFVL brille par son absence de le domaine de la recherche en sécurité. La FFVL étant un acteur de premier plan au niveau mondial dans le vol libre, il ne serait pas idiot qu'elle consacre un peu de temps et d'argent pour creuser dans ce sens, en s'inspirant des bons côtés (il y en a) du travail du DHV.

 karma+ Marcus pour ton lien vers la définition de ce qui est sensée être une voile homologué B.

On peut noter que toutes les revues spécialisées en parapente, jouent au même jeu que le DHV en testant et en qualifiant les exigences auxquelles est soumis un pilote avec telle ou telle aile et cela ne semble pas gêner la PMA. C'est sur que les avis sont bien plus conssensuels et que les revues argumentent même avec l'idée qu'elles ne préfèrent pas les essayer les mauvaises ailes, histoire de ne pas avoir à les critiquer.

Bien sûr que (tous) les constructeurs souhaitent fabriquer la meilleure aile du moment dans le créneaux visé. Pour autant toutes les ailes ne peuvent y prétendre. Mais il faut quand même les vendre...

Tu as raison Fabrice, ce serait aux pilotes de savoir sous quoi ils sont capable de voler. Mais ça cela ne serait vrai que dans un monde parfait ou les adultes seraient vraiment adulte. Si ce monde était réel, on n'aurait pas besoin d'une homologation autre que celle structurelle au travers de tests en charge.

L'homologation s'est vu imaginée et imposée dès son début par le souci d'informer le pilote consommateur soucier quoi il achète. Or aujourd'hui cela n'est plus vrai.

La PMA se garde bien de demander une nouvelle norme d'homologation qui serait apte à informer honnêtement le consommateur pilote, pourquoi donc ? Sans doute que les constructeurs y trouvent leur intérêt. On vit une course en avant des performances mais aussi des exigences de nos jouets. C'est certain que c'est vendeur jusqu'à ce que... le parapente se retrouve dans la sitation du delta d'il y déjà plus de 20 ans.

Tu dis Fabrice ; "Qu'une succession d'incident ou d'accident suffise à tuer un modèle" Ne serait-ce pas mieux que l'on évite pour y arriver, que des pilotes se tuent avec.

Bien sûr qu'entre constructeurs et clients existent les revendeurs. Ils en existent des sérieux capable d'accepter de manquer une vente pour ne pas laisser repartir un pilote arriver échec une voile qui ne lui convient pas (je sursis fidèle pour cela arriver échec mien depuis mes debut) et il y en arriver échec d'autres qui ne le sur un sont pas et qui vendraient tous et n'importe quoi à n'importe qui. Est-ce vraiment étonnant et/où choquant de le lire, de l'entendre.

L'homologation à justement était pensée pour jouer un rôle de garde fou en mettant chacun devant ses responsabilité, constructeurs/revendeurs/consommateurs.

Actuellement ce n'est plus un garde fou mais plutôt un pousse au crime. Et cela ne pourra qu'empirer si rien ne change.

Et ce changement, la seule chose qui peut l'amener, c'est des actions et réactions comme celles initiées par le DHV.

Marcus, je ne peux pas rejoindre sur ta remarque quant au manque d'implication vis-à-vis de la sécurité que tu reproche à la FFVL. Notre fédé fait beaucoup pour tenter d'améliorer la sécurité mais elle n'est pas dans la même situation économiquo-juridiquo-culturelle que le DHV, elle ne dispose tout simplement pas ni des mêmes moyens et possibilités. En Allemagne, pas grand monde ne fait du parapente sans être adhérent/licencié/assuré/diplômé auprès et par leur fédération.

Daniel,

Malheureusement, on ne peut pas grand-chose contre la connerie humaine, le programme de ces voiles est clairement décrit par les constructeurs, c'est bien cela qui compte avant l'homologation.Si les cons préfèrent dire c'est une B, on y peut rien, comme on a du mal à les empêcher de décoller dans des conditions merdiques.  Je ne crois pas que c'(est en cherchant à encore + déresponsabiliser les gens qu'on améliorera les choses.
  Juste pour information, la révision de normes prend 5 ans pour éviter les phénomènes d'oscillations...

Je le redis, l'erreur de la norme, c'est de fixer la cible des catégories de voiles alors que ce n'est qu'une succession de tests en air calme. Supprimons cela et un anti-cons sera en place. On pourrait même supprimer les catégories d'homologations et ne laisser que la cible pilote du constructeur, bien entendu, elle devra être cohérente avec les tests passés avec succès. Bref, encourageons les pilotes à mettre du plomb dans le cerveau et non pas dans l'aile!

Maintenant, j'invite à ceux qui mettent beaucoup de confiance dans les systèmes avec certifications, homologations,.... à lire les travaux de recherche qui cherchent à évaluer leurs apports. Vous verrez que ce n'est probablement pas aussi positif qu'on veut le croire en un premier abord.

Tout est vrai dans ce que tu dis et je te rejoins sur le fait que la vraie solution pour espérer une sécurité accrue et surtout une accidentologie réduite, cette solution est dans la conscience des risques et dans le sens des responsabilités de l'acteur final, le pilote.

Malheureusement le résultat n'en est pas plus positif que les systèmes avec certifications, etc...

Le fait est que l'homologation à à teint actuellement ses limites et correspond, presque, à de la tromperie puisque l'on classe telle voile dans tel catégorie. Catégorie qui, comme Marcus là cité au travers de son lien, s'adresse à des pilotes sortis d'école.

Alors oui, certains constructeurs annonce la couleur et le programme de leurs aile mais cela est tellement noyé sous des qualificatifs tels "performance facile et/où en sécurité" etc... que même Saint-Thomas s'y laisserait prendre.

Je ne dis pas que le DHV est totalement pertinent dans sa démarche, je dis juste qu'il met en lumière un problème qui existe, celui de l'incohérence entre esprit de l'homologation et classification des ailes aux tests. Et cette mise en lumière de ce problème est une épine dans le pied de la PMA (ou plutôt des constructeurs qui la composent) Constructeurs qui préfèrent visiblement un statut-quo et le flou artistique qui en résulte.

C'est en cela que j'applaudis le DHV.

Ratiocinons, ratiocinons mes frères, c'est le lot des fils de discussion de tout forum.
Je résume :
- le DHV a été le 1er organisme certificateur à l'époque du delta, puis il s'est étendu au parapente. C'est une organisation austro-allemande et nous autres avons longtemps pris en compte les certifications en classe 1 , 1-2, 2, 2-3 et 3.
- ensuite est arrivée une norme EN à vocation européenne, qui a repris en gros les critères du DHV et les séries de tests habituels. Les Allemands ,'ont pas complètement admis ça et ont créé la norme LTF.
- maintenant, avec les progrès techniques, tout le monde est d'accord pour dire que ces tests et ces normes n'ont plus une grande pertinence, on les garde faute de mieux mais en les bafouant autant qu'on peut, avec des astuces plus ou moins subtiles.

Et ensuite ?

Il y a les classifications "officielles" mais quid du niveau d'accessibilité ? Là le bât blesse parce que c'est autrement ardu à définir, à cause du facteur humain. Comme on ne peut pas faire passer des examens aux pilotes pour leur mettre un tampon certifiant qu'ils sont aptes à piloter tel ou tel type de voile, autant oublier ce critère.
En avion, les pilotes passent des certifications sur chaque appareil qu'ils vont piloter mais il y a une nuance : un avion n'engage pas que le pilote, il y a du monde dans l'appareil et si l'avion se plante il y a aussi du monde au point d'impact. Rien de tel avec le parapente, le pilote n'engage que lui et s'il déconne trop et encadre un autre usager c'est bien dommage mais ce n'est jamais dû à la voile.
Quand ma soeur encadre un usager sur un parking, ce n'est pas la faute de sa voiture.

A mon avis, il faut faire confiance aux constructeurs quand ils ont besoin de définir une classification.
J'ai roulé un jour sur circuit avec une Yamaha 250TZ. Cela n'avait rien à voir avec ma 350 Yamaha, ni avec la T20 Suzuki ni avec la Kawa S1, c'était un autre monde.
Beaucoup d'entre nous sont aussi motards et me comprennent.

En escalade et alpinisme, on cote la difficulté des passages et la difficulté globale de la voie. Il n'y a aucun passage très difficile dans la face E (versant Brenva) du Mont Blanc mais ce sont des voies très engagées en altitude, accessibles seulement à des alpinistes de haut niveau.

Je pense que vous me comprenez.
Mon idée serait de coter les voiles en fonction de leur comportement en aérologie tourmentée :
- A : voile facile et peu allongée, qui amortit la masse d'air et ne ferme pas, ou qui se remet toute seule en vol en cas d'amorce de fermeture avec moins d'un quart de tour de rotation. Utilisable en école et par les débutants (qui ne volent pas en aérologie turbulente).
- B : voile accessible aux pilotes dégourdis, pas trop allongée (moins de 6) qui secoue raisonnablement et qui demande d'être actif dessous, qui se rouvre seule en cas de fermeture, avec moins d'un demi-tour de rotation.
- C : voile plus exigeante pour pilotes expérimentés, qui demande un pilotage permanent et une grande réactivité quand on se fait secouer, et qui demande de savoir sortir d'une autorot et d'une spirale engagée.
- D : voile accessible seulement aux meilleurs pilotes, très exigeante et difficile à maîtriser quand on se fait secouer.
- E : voile de voltige avec un cahier des charges particulier.
- F : voile de compétition.
Je me rappelle le topo que Bastien et Julien avait fait du pilier de la face N de la Grande Casse dans les Annales du GHM : "le rocher est exécrable, le pitonnage inefficace et l'assurage totalement impossible, ceux qui voudraient reprendre cette voie n'ont pas besoin de conseils".

On pourrait dire de même quant à l'accessibilité des voiles de compète. Cela éviterait des "homologations" aux forceps qui ne servent à rien parce que les constructeurs trichent plus ou moins.

Pour chaque voile, le constructeur devrait fournir un livret en indiquant le programme et en décrivant le comportement.
 :trinq:

:+1:   J'ai plutôt pas mal de plomb dans mon cerveau et je n'ai pas trouvé ces infos sur les ailes que je visais et j'ai surestimé mon niveau de pilote en volant dans des conditions inadaptées avec mon nouveau matos que je ne connaissais pas encore car tout paraissait trop facile.


Je bosse en ce moment sur une mission dans le domaine de la certification dans un autre secteur d'activité, c'est pas toujours glorieux et on en arrive à une situation de crise où les organismes de certification perdent de l'argent, les personnes  certifiées ne peuvent plus payer leurs tests de certifications et les clients au final ne sont plus protégés par les diagnostics souvent mal fait par des diagnostiqueurs au bord du dépôt de bilan et de la dépression/envie d'arrêter et qui bâclent les diagnostics (diagnostics sur lesquels reposent des garanties via les compagnies d'assurances...).
 :+1: donc avec Fabrice, on ne régule pas toujours tout et on ne limite pas toujours le risque par un excès de normes. La régulation du marché libre peut parfois faire mieux car un modèle dangereux ne va pas se vendre. Le bouche à oreille et l'échec commercial vont plus vite que la norme pour éliminer les modèles pas top.

Pourquoi l'oublier en quoi est il choquant ?
 :+1: pour toute ta synthèse, mais pourquoi censurer d'avance la proposition constructive de toute ta synthèse, car la clé, elle est là, un lâcher officiel sur chaque modèle de voile pour pouvoir voler.
Ça coûterait pas si cher au pilote car on ne change pas de voile comme de chemise et ça donnerait du taf aux moniteurs pour faire 1/2 journée de grands vols pour le lâcher.

Totalement inutile, économiquement abusive, infondée (une partie des moniteurs n'est pas apte à juger du niveau d'une autre partie des pilotes), techniquement utopique (tant qu'à faire, autant imposer un siv) et totalement improductive car cela ne réglerait en rien le problème de l'accidentologie (... si tant est que ce soit un vrai problème ...).

En bref, une vraie solution technocratique digne de l'administration fiscale !!!

Je veux oui que ça m'en couterait : Si je me réfère a un certain nombre de BE que je connais, hors de question que je laisse certains d'entre eux (qui faisaient leurs premiers gonflages en me demandant des conseils), qui ne volent jamais en solo et qui ne font jamais de sorties hors bocal, décider pour moi du matériel avec lequel je peux voler. Je veux bien qu'ils ont eu une reconnaissance par l'obtention d'un brevet officiel, c'est pas ça qui en fait à mes yeux, des dieux vivant. yen a même que je trouve plutôt petit niveau :canape:
Et pi, filer du taf aux moniteurs !!! rhooo les pauvres, si ils sont dans la merde, je veux bien leur filer un peu de taf...dans mes champs.

Comme toujours, il faut quantifier, dans la mesure du possible, les problèmes, et le coût des solutions.

A quoi cela sert de dépenser du fric, du temps, de l'énergie sur un aspect mineur?

Ouaip, on peut évaluer et certifier des tas d'engins quand il ne s'agit que de technique, évaluer et certifier des gens est une autre paire de manches, vous pouvez en croire mon expérience de prof.
Des profs "certifiés" (voire même agrégés) nuls à chier tout debout, j'en ai croisé des wagons au fil de 36ans de carrière. Quand on ne pratique plus ce qu'on a plus ou moins maîtrisé à une époque, on oublie et on s'abêtit. Idem quand on pratique à un niveau trop bas.
C'est ce que disait ci-dessus un intervenant au sujet de moniteurs qui, ne faisant que du biplace pour des raisons alimentaires et autres, perd une part de ses qualités pédagogiques.
Je connais tous les moniteurs qui enseignent à Annecy, certains ne font plus que faire décoller les stagiaires parce qu'ayant fait trop de biplace pendant trop d'années ils ne sont plus assez sûrs d'eux pour les guider en l'air et à l'atterrissage. Le dire sans complexe est une forme de courage que je salue.
D'autres, et on les connaît, préfèrent ne plus enseigner parce qu'ils ont commis des erreurs, eux aussi ont parfois le courage de le dire.

Dans les conseils de classe, on me voyait toujours monter au créneau quand une prof (de lettres en général) déclarait que tel ou tel jeune n'arriverait jamais à rien, qu'il était nul de chez Nul. Là je me levais, je tonnais, je vitupérais cette insondable sottise bouffie d'orgueil qui consiste à juger, mais à l'aune de quelles références ? Moi je disais que l'élève avait des résultats nuls par absence de travail, que je pouvais juger de la qualité des travaux effectués mais que jamais je n'aurais l'idée de juger la personne.

Avec le temps on va toujours dans le sens de la tolérance, on laisse ouvertes des portes que plus jeune on aurait peut-être claquées, on a appris que même les gens qu'on trouvait nullissimes pouvaient nous étonner et se montrer excellents quand ils étaient motivés.
C'est aussi pour ça que, dans les conseils de discipline auxquels j'ai participé, j'ai toujours assuré la défense et refusé de juger.
J'ai connu des crapules qui ont bien évolué, personne n'aurait parié un rouble sur eux.

Alors je reviens à l'évaluation des pilotes et je suis perplexe. Faire appel à leur réalisme en leur demandant de s'auto-évaluer, comme cela se pratique en fait quand un pilote lambda achète une voile, c'est comme faire confiance à un escroc : tel qui veut telle voile l'aura, et si un marchand ne la lui vend pas il la trouvera ailleurs. Les gens ne sont pas toujours honnêtes avec eux-mêmes.
A partir de là les marchands (et les particuliers) vendent parfois des voiles à des gens incompétents, lesquelles gens ne se cassent pas toujours la gueule.
On n'y arrivera pas comme ça.
Quand j'ai acheté l'Awak 18 fin 2010 (à un particulier), je l'avais longtemps cherchée et il me l'a vendue. Je n'avais pas assez de compétence pour voler avec cet avion et je me suis cassé la gueule en 2011.

La FFVL nous propose divers niveaux pour nous breveter, et c'est louable, mais comme il n'est pas obligatoire de posséder un brevet si on ne vole qu'en France et qu'on ne fait pas de compète ni de biplace, un grand nombre de pilotes ne sont jamais évalués officiellement, et beaucoup d'ailleurs n'en ont rien à foutre.

Il y a diverses classes dans le permis de conduire, mais avec le permis B on peut rouler en Deuche ou en Ferrari, en 106 ou en Porsche, en Smart ou en camping-car, les compétences de pilotage nécessaires ne sont pas du tout les mêmes.
Nos brevets sont aussi insuffisants que le permis de conduire.

Un marchand de voitures vend ce que le client demande, l'usage qui sera fait de la voiture ne le regarde pas. Idem un marchand de parapentes, qui ne se même pas de savoir si le client est compétent ou non.
En général...
Il n'y a guère que pour les avions qu'une certification rigoureuse est exigée, qui passe par des heures et des heures de vol en diverses configurations, et des tas d'examens. Cela revient très cher et cela limite (fort heureusement) le trafic aérien. Si on appliquait la même rigueur pour le parapente, plus personne ne volerait.

Les Allemands et les Suisses exigent un brevet draconien pour laisser des pilotes voler librement, sans encadrement, et il y a des contrôles sur les décollages. Résultat : les brèles viennent voler chez nous, cela ne leur coûte rien et personne ne les emmerde.
On ne peut pas leur donner tort et cela fait marcher l'industrie du tourisme.
Les bons viennent aussi, évidemment.

Quand j'ai commencé à voler avec l'Artik, en mai 2010, Damien (Grands Espaces) ne voulait pas me la vendre parce que je venais d'une Joy, il a mis plus d'un mois avant d'accepter, un mois pendant lequel ses moniteurs m'observaient en l'air, et c'est finalement David Eyraud qui l'a décidé, après 2 stages SIV que je venais de faire. Quand David dit que la pilote maîtrise parfaitement sa voile, on peut le croire.
Damien me connaissait depuis mes débuts et quelque part il me protégeait, après un terrible accident. Tous les marchands n'ont pas une telle déontologie.
 :trinq:

 karma+ Viviane,

Après, moi ce que je retiens de la lecture de l'emsemble de ce fil et de tous le reste que j'ai eu l'occasion de lire et d'entendre à propos de la pertinence ou plutôt non-pertinence de l'homologation actuelle, est que :

Le comportement retenu à l'issue des test fait dans le respect du protocole d'homologation ne préfigure que rarement et/où partiellement le comportement que l'aile peut avoir en conditions réelles.

Les constructeurs, du moins ceux représentés par la PMA, se satisfont de la situation.

La fédé DHV tire un signal d'alarme même rapport à des ailes homologuées par le certificateur DHV.

La fédé DHV n'émet pas de doute sur les autres certificateurs, elle ne remet en question que la pertinence des protocoles de tests tels que définis actuellement par la norme sur l'homologation.

Si la fédé DHV n'était pas en droit de donner son avis, en le commentant, sur des ailes qu'elle fait essayer par ses pilotes essayeurs. Quels seraient les arguments de nature à autoriser des revues spécialisées dans le domaine, de publier les avis et commentaires de leurs pilotes essayeurs ?

Est-ce que apporter une information la plus exaustive possible, n'est pas une des pierre angulaires indispensables à la construction d'une réflexion pertinente quant au choix d'une aile ?

En quoi dire clairement photos a lappui, suite à des essais comparatifs, ce qu'il faut lire entre les lignes, voire deviner, dans les présentations marketing des constructeurs, dans les "essais" des magazines spécialisées et même au vu des résultats des tests d'homologations synthétisé par une lettre ?

Mais bon, j'ai quelques numéros de parapente-mag du debut des années 90 en lecture ( :coucou:  Marc) et déjà à l'époque le débat sur la pertinence de l'homologation sous sa forme d'alors faisait rage.

On en parlera certainement encore après un autre quart de siècle, rendez vous pris pour 2040 (pour ceux qui seront encore là, à commencer par le parapente lui même)

Mon tempérament très pessimiste - un pessimiste est un optimiste bien informé (proverbe russe) - me fait quand même penser que les choses évolueront, avec comme dans tous les domaines un retard conséquent des bureaucrates sur les réalités de la question.
Et si la bureaucratie "européenne" met le nez dedans, ce sera encore pire.
Parions donc (je serai dans le trou en 2040, je ne risque rien à parier) que le sujet n'est pas près de trouver une conclusion.
Et réciproquement.

Je salue donc les initiatives des constructeurs, eux au moins sont à la pointe de la question, ce sont eux qui innovent et qui font avancer les choses. Qui se rappelle un gugusse, il y a belle lurette, qui se disait compétent et qui claironnait haut et fort qu'une voile ne volerait jamais avec plus de 9 caissons ?
Heureusement, il y aura toujours la  :trinq:

La PMA tacle le DHV ? Faut croire que non...

Puisque le DHV mets  en ligne non seulement les PDF de leurs Safety-Class tests  (11 articles à ce jour) mais y rajoute maintenant carrément deux vidéos sous-titrés en anglais. La 1ère expliquant en image la démarhe et la 2ème montrant la procédure et quelques exemples pour comprendre leur notation.

Bon visionnage,

https://www.youtube.com/watch?v=lKVaWHc2Sxc (https://www.youtube.com/watch?v=lKVaWHc2Sxc)

https://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g (https://www.youtube.com/watch?v=IhN6LYMpo8g)

Est-ce que le DHV est financé par subventions publiques gouvernementales ou régionales ?

A la fin de la 1ère vidéo, le gars explique que le DHV est financé par les cotisations de ses adhérents.
C'est pour cela dit-il qu'ils ne testent pas tous les modèles ni toutes les tailles, mais seulement les modèles les plus vendus (qu'ils achètent dans le commerce).

Plein de choses intéressantes dans ces vidéos...
- Ils ne testent que EN-A et EN-B
- Plein d'infos sont enregistrées avec un logger dans la selette et un dans la voile (quel impact sur la dynamique de la voile ?)
- Le pilote de test ne sait pas faire une sortie chandelle sans se prendre la voile sur la gueule

Oui, j'ai vu ça. Mais je me demandais si le boulot (énorme) réalisé par le DHV, était financé uniquement par ses fonds propres ou s'il y a aussi en plus un système de subventions...

la vache en effet... ça fait un boulot énorme avec les log etc...

Amis pour quel resultat au final ?? Car ça abouti a des classements ou tu te retrouves avec 2 ailes au meme niveau alors que dans la vrai vie c'est pourtant bien different !?

Norbert

C'est une question de lecture voire de vision/philosophie.

Avec le système de l'homologation, on peut dire et certains s'en convaincs même ; que 50 ailes sont toutes au même niveau (toutes les ailes "B" sont de niveau B, par exemple et 50 n'est qu'un nombre générique)

Même Ziad avec son classement des ailes au vu de l'exigence "qu'il" leur touve avec une notation de (je ne suis pas sûr) de 4,5 à 15 se retrouve avec 2 ailes aux caractères pourtant bien differents noté à l'identique ou alors avec un écart si faible qu'il n'en est plus significatif.

Ici le DHV ne s'intéresse qu'aux ailes A et B, les voiles qui aux dires même des textes ayant servi à la mise en place de la norme d'homologation pu plutôt aux tests d'homologation, seraient des ailes prévues pour permettre l'initiation et l'apprentissage du parapente voire l'utilisation avec les meilleures garanties de sécurité passive, de caractère auto-démerdant, pour des pilotes occasionnels.
Pour les C et plus encore D, le DHV estiment que les textes sont clairs et que les pilotes concernés par ces ailes ont les compétences et expérience pour en comprendre les exigences (le DHV ne lit pas le fofo et ne connait pas certains contributeurs d'ici)

Bien sur pour en retenir ce qui est utile, il est certainement préférable de maîtriser l'allemand ou l'anglais lu, histoire de ne pas que interpréter la note globale définie par la plus mauvaise note obtenue sur les 3 critères qui se voient notés (asy, frontale, 3.6) mais aussi d'intégrer les avis des testeurs au vu de leurs ressentis mais aussi de l'interprétation des enregistrements et visionnage des vidéos embarqués ou depuis le sol.

Le résultat en est déjà des "essais" qui ne font pas penser à l'école des fans de Jacsues Martin et en même temps quelques chose de moins abstrait même si factuel que les rapports de test homologations ou que l'avis même si pertinent "unique" de Ziad (ici il s'agit d'une équipe de testeurs/interpretateurs)

Après cela reste une source d'informations pouvant aider à la decision mais qu'il appartient comme toute source d'info savoir utiliser ou ne pas utiliser si elle ne semble pas répondre à ses besoin.

Bonne soirée,

Peut-être que le DHV a simplement une vision de l'activité bien plus réaliste et beaucoup moins péremptoire que toi.

j ai passé un bon moment à visionner les vidéos ce soir, et je les trouve très intéressantes et instructive même si je ne maîtrise pas la langue de Goethe.

Je me dis que le jour ou ca part en sucette avec ma B à 6 d'allongement, j'ai intérêt à ne pas avoir eu trop de problèmes extérieurs et qu il vaut mieux que je sois très bien concentré.  Des fois on se dit qu il vaux mieux voler sous   mescal ou  UPRIME

 

 :grat:
 :grat: je comprends pas trop ta remarque car je ne faisais qu'expliquer le pourquoi le DHV se cantonnait aux voiles A et B dans le cadre de ses Safety-Class. Peut-être est-ce ma petite pique d'ironie sur les aventures vecues par d'aucuns du fofo sous des voiles C voire D au terme d'une "progression" rapide qui ne leur a pas laissé le temps d'emmagasiner l'expérience et les connaissances/competences pour leur permettre de choisir avec plus de pertinence leur jouet volant.

Alors non, je ne comprends pas ta remarque et ne peux en attendant peut-être une explication de ta part, que faire des suppositions ; Te sens tu concerné par ma pique ? Ou es-tu simplement un "rancunier" qui ne peut s'empêcher de... ?

Bonne nuit,

Le pluriel employé s'adressait donc à d'autres pilotes que M@tthieu ... hors je n'ai pas constaté, que ce soit sur ce forum ou dans la vraie vie, que les pilotes d'ailes C ou D aient moins "d'expérience" ni de "compétences" en rapport avec des ailes qu'ils ont choisi de piloter pour poursuivre leur progression (ou tout simplement pour voler et se faire plaisir !).

Contrairement à toi qui, semble-t-il, observe régulièrement (voir systématiquement) ces inconscients présomptueux voler au delà de leurs compétences ...

Un pilote qui sort de un, voir deux stages init ou perf et part en autonomie sous une B ne fait pas preuve de plus d'expérience (ni de compétences) pour affronter les aléas aérologiques avec son aile. Et pourtant, la plupart s'en sortent. Étonnant, non ?

Si je ne cite personne en particulier c'est bien que je penses que cela n'est le fait d'un cas unique. En même temps, je pensais que ma façon de l'exprimer était suffisamment claire pour que la grande majorité des pilotes C et D ne se sentent pas concernés. Évidemment que ceux qui sont dans le doute puisse s'en offusquer ne m'étonnerait pas. Mais dans le fond tans mieux si cela les fait réagir et... réfléchir.

Et puis s'il est vrai, qu'ici ou là je me permets de penser qu'untel a manqué de reflexion et/ou de conscience sur les risques qu'il prend et qui l'ont mené à la situation désagréable dont il est question. Sans doute que je me montre un peu "péremptoire" mais je le fais dans le cas de bons sentiments. Surtout je ne pense pas jamais avoir "traité" de façon général les contributeurs du Chant du Vario d'inconscients péremptoires. Je m'applique autant que je peux à rester poli et non agressif. Visiblement tu as du mal avec ces concepts important dans le relationel.

Encore heureux que la plupart que tu cites s'en sorte, mais pour autant doit on accepter que ceux qui ne font pas partie de "la plupart" y laissent des plumes.
Au sujet des voiles A et B, c'est le constat du DHV. Si toi, tu as le tiens de constat sur l'accidentologie et/ou la sécurité, je ne demande qu'à le lire et y réfléchir, avant d'exprimer mon avis quant à propos.

Bonne après-midi,

Interressant ce dernier numéro (95) de Vol Passion, il confirme ce qui s'est dit lors des assises parapente le 20/11 à Voiron et laisse sous-entendre (pour celui qui veut l'entendre ou plutôt... lire) que les choses bougent sur les thèmes de l'homologation et de son interprétation.

D'abord page 4, l'article justement à propos des assises ou il est rappelé que dans le débat sur la norme CEN, il a été dit qu'elle (la norme) certifie une navigabilité et non une accessibilité. Ce qui, faut-il le rappeler, est tout de même déviant de l'esprit de la norme au moment de son élaboration ou l'accent etait mis justement sur le rapport entre la lettre de classification (A, B, C, D) et l'accessibilité "promise".

Mieux vaut changer d'avis tard que jamais, là cela à l'avantage d'être dit et me laisse penser une fois de plus que le DHV est bien dans le vrai dans son rôle choisi de lanceur d'alertes.

Surtout si on continue la lecture de la revue et que pages 36 et 37, dans le dossier sécurité, on lit les commentaires élogieux que je rejoints totalement sur l'aventure "MEMO" ( :coucou:  Paul  :pouce: ) du début des années 2000 et qui a certainement inspiré le DHV dans sa démarche mais aussi méthodologie.

Visiblement la ligne de pensée éditoriale de Vol Passion s'est plus ralliée à la réflexion d'Yves Gueslain notre DTN plutôt qu'à l'intervention (politique ?) de Jean Claude Benintende notre Président (voir le fil sur le Rasmo et les assises)

Je suis curieux de la suite. Car je ne vois pas l'intérêt de ces prises de position et rappel ou plutôt mises au point si il n'y avait pas une suite de prévue.

En tous les cas, je trouve que la revue fédérale s'améliore à chaque publication et pour 6 € l'an, c'est mon abonnement le plus pertinent (avis certe tout personnel)

Bonne soirée