+ Le chant du vario +

Bonjour,

Je viens de jeter un oeil au doc "Analyse de l'accidentologie 2015" fait par la fédé, dont il est question ici :
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/1-an-daccidents-t41793.25.html

Un point qui m'interpelle est le nombre important d'accidents dus à une fermeture lors de la finale à l’atterrissage. Dans ma toute petite carrière, j'ai énormément entendu parler de cas ou de risques de décrochage en finale ; je pense que ce message est très clairement passé (même s'il continue de s'en produire). Par contre, je n'ai j'aimais entendu parler de fermeture en phase finale.
Comme ce sujet ressort également dans un autre fil sur l’atterrissage : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/hauteur-approche-atterrissage-t41394.0.html;msg531409#msg531409
je lance la conversation ici.
Perso, jeune piou-piou, j'ai retenu comme beaucoup : "bras haut en finale", et "bras haut" = "mais au poulie". Je n'aime pas du tout, parce qu'on ne sent plus rien, mais je me force parce qu'on me l'a appris.
Vu l'accidentologie, je vais revoir ça et rester au contact.
*) N'y aurait-il pas un petit quelque chose à changer dans la formation initiale à ce sujet ?
*) Que faites-vous ?

Derob

en léger contact avec les freins pour la finale !

mais bon, quand tu es piou piou et que tu ne sais pas encore ce qu'es le pilotage actif, quand tu fais les premiers vols en aérologie calme, et ben c plus simple de dire mains au poulies.

Faut continuer à se former ensuite, que ca soit seul ou en école.

Salut, très bon sujet!

Moi perso si ya des risques que ça soit turbulent, je garde un peu de contact que je relâche tout doucement pour le dernier flair, mais je suis clairement pas mains aux poulies!

Il est vrai que dans la formation initiale, on insiste beaucoup sur le risque de décrochages, car en règle générale on fait voler les élèves en conditions calmes donc peu de risques de fermetures à l'atterro, le seul risque est donc le décrochage. Du coup par la suite on voit beaucoup de débutants qui n'osent pas utiliser les freins à l'atterro et qui se bouffent toute la longueur du terrain bras haut au lieu de jouer sur les différentes plages de vitesse. Mais enseigner, c'est simplifier.... on apprend ensuite à utiliser les autres plages de vitesse près du sol quand on a plus l'expérience.

Samy

[edit: grillé par archaleon]
 

Tout juste pour Archaleon et Samepate. Je n'aurais pas pu dire mieux. Si cela n'était pas mal vu en ce moment j'attribuerai volontier des karma.

La morale à retenir est que les conseils bons pour l'initiation ne le sont pas forcément pour le vol en conditions thermiques et que la seule solution est de continuer à se former au fur et à mesure de l'évolution de la pratique.

moi aussi, juste pour dire que j'aurais pas dit mieux, et que ça vaut le coup que vous le sachiez.... et je suis déjà dehors

Franchement, et je rejoint totalement swaxis sur la question...  ça me parait difficile de dire mieux  et avant tout c'est ce que je tenais à vous dire ...

allez hop tiens... karma+ 

et soyons fou re hop  karma+   

se mettre aussi debout plus tôt, il vaut mieux le plus possible amortir avec les jambes plutôt que le dos ou les hanches

Bonjour

Je ne vais pas "réflexionner" sur les positions des commandes, l'attitude à avoir dans tel ou tel type de cas, car il y a à mon avis beaucoup trop de conditions différentes pour pouvoir sortir une formule miracle.

Par contre. pour ce qui est de l'accidentologie à l'atterrissage, je crois qu'il faut relativiser. Un pilote arrive en final, il regarde devant. D'un coup ça descend, ça tourne (ou pas d'ailleurs), il a une grosse décharge d'adrénaline et il est persuadé qu'il a eu une fermeture... Rien n'est moins sûr.
Il est possible qu'il ait été surpris par un fort gradient (c'est rare, mais ça peut arriver) et qu'à ce moment il levait les mains, histoire de prendre de la vitesse. Ou qu'il "tape" en retour pendulaire comma l'a expliqué récemment triple seven.
Bref il ne faut pas être persuadé que le nombre de fermeture à l'atterrissage en soit systématiquement.

Ca ne retire rien à l'intérêt du sujet... ou plutôt aux réflexions qui en découlent.

A+
L

 ;)

C'est à peu près ce que je lançais dans "la peste ou le cholera" (craindre plus les fermetures ou le décro en finale avec aéro pourrie? ) ce qui m'avait valu un renvoi ds les cordes (ou plutôt ds les suspentes ) de ce cher over --> retourne  en stage.
J'avoue que ce fil finalement assez fourni ne m'avait pas totalement renseigné et que pifométriquement je garde assez de commande dans la baston en finale (ayant subi 1 fermeture et 0 décro, mais les données peuvent changer )

 :coucou:
Pour ma part, et sans aller du tout contre ce qui vient d'être dit par les contributeurs précédents, je pense qu'il faut aussi bien lire le rapport. Je trouve assez significatif par exemple en accidentologie niveau 2 LOISIR (donc hors école) que:
74 accidents à l’atterrissage :
...
‐ 4 reposes au décollage en conditions inadaptées ;
‐ 24 décrochages en finale (trop de frein dans des conditions turbulentes) ;
‐ 13 fermetures non gérées en finale (conditions très turbulentes) ;

24 décrochages, soit quasi le double des fermetures.
J'insiste lourdement: Le rapport indique "trop de freins dans des conditions turbulentes" ;

En ce qui me concerne, si j'étais détenteur d'un pouvoir de réduction des accidents, j'essaierai de trouver une réponse aux questions:
Pourquoi les pilotes qui ont décroché ont-ils mis trop de freins ? (pensaient-ils bien "tenir leur aile", "être au contact", ... ?)
Pourquoi les pilotes ayant subi une fermeture se trouvaient-ils en finale dans des conditions très turbulentes ?

Je note que le rapport donne pour ce chapitre en première conclusion:
pilotes qui volent dans des conditions trop fortes pour leur niveau ; problème d’analyse et manque de renoncement ;

Donc pour répondre pratiquement @derob:

*) N'y aurait-il pas un petit quelque chose à changer dans la formation initiale à ce sujet ?
Ce n'est pas à mon avis une question de formation au pilotage, mais comme je l'ai déjà dit ailleurs, je trouve que lors des stages, il n'y a pas assez de sensibilisation aux risques et facteurs humains. L'envie de voler lors de la découverte de cette merveilleuse activité est excessivement forte. Elle peut nous faire prendre des décisions stupides.

*) Que faites-vous ?
j'observe les conditions avant de décoller. Comme je suis plus en pratique de vol rando, ben parfois je redescends, ou je change le plan de vol pour choisir quand c'est possible l'atterro le plus vaste et facile possible, même si loin de la voiture (karma + 1 d'ailleurs à Marc Lassalle pour sa redescente intégrale du Mt Blanc à Chamonix suite à renoncement de vol  :pouce:). Quand j'hésite, j'essaie de me souvenir de mes conneries précédentes ...
et si je me suis trompé, que je me retrouve en approche avec des conditions turbulentes, ben je tâche d'être encore plus attentif à mon pilotage,  et je serre aussi les fesses malgré moi ;-)

Est-ce que ce que l'on appelle la "formation initiale" (init., Perf.1&2&...) est peut-être tout simplement trop "courte" par manque de motivation des élèves à continuer à se former alors que la maturité en tant que pilote n'est pas encore atteinte ? Ce manque de motivation étant autant dû à l'illusion de savoir qu'au problème de moyens en termes de temps et de finance que demanderait une formation plus longue.

Ne serait-il pas intéressant de développer plus largement l'accompagnement-club (-fédéral, maintenant) mais aussi la formation dans le cadre associatif pour créer des passerelles entre les formations en écoles Pro et stages conventionnels du départ et cette maturité de pilote. Cette pédagogie associative susciterait probablement même un sursaut dans la motivation à se former des pilote en recherche de maturité et les inciterait à se donner les moyens pour retourner en écoles-Pro pour parfaire leur maturité après en avoir constaté les lacunes dans un cadre associatif organisé et structuré.

Connaitre nos faiblesses nous rends plus fort.

:coucou:
juste pour préciser que je posais simplement la question ... parce que je trouvais bizarre qu'après autant de vols tu cherches une espece de solution "magique".
et y a pas de honte à refaire des stages; les SIV (ou stages de pilotages) sont vraiment tres bien pour ça.
d'ailleurs, je m'étais permis de le rappeler ensuite par là : http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/ils-sont-fous-ces-helvetes-ou-pas-si-fous-sky-business-t41240.0.html;msg524103#msg524103

Je pense que ce constat explique le message qui devient (certes) caricaturale.

Tu es jeune pilote donc
1/ tu n'es pas sensé voler en aérologie trop pourrie
2/ la première mise en garde serra de te sauver du défaut trop souvent constaté + hypothèse précédante => mains aux poulies

quand tu serra un peu plus vieux
3/ tu relativisera par toi même le message pour garder un minimum d'information de ton aile
mais pour cela il y a plusieurs techniques/tactiques (et qui ne sont pas toutes exclusives) qui sont +/- personnel et +/- adaptés à certaines ailes/certaines aérologies/certains pilotes (bref "ça dépend")
* aller chercher de l’information aérologique ailleurs que dans les freins
* avoir un pilotage actif
* être un peu moins extrémiste dans la position des mains aux poulies

Donc pour moi, garde le message important
"mains hautes"
comprends qu'il est un peu caricatural mais qu'il est là pour te sauver les miches du danger le plus observé
puis ... apprend par toi même, progressivement

Si on récapitule, il semble que même des gens qui font du parapente depuis longtemps ne savent pas s'ils doivent mettre les mains aux poulies et attendre ainsi le retour au sol quand ils se posent, ou bien s'ils doivent garder les mains aux hanches durant toute leur finale. Donc ils ne savent pas s'ils vont s'écraser en autorotation sur la cible ou bien y creuser un trou en décrochage. C'est ça l'interrogation ?
Alors la réponse, je vous la donne c'est : "Ni l'un ni l'autre !"

Quand même, le truc pour se poser c'est de mettre la quantité le mouvement de commande qu'il faut au moment où il le faut. Il faut équilibrer ces deux paramètres parfois contradictoires : garder le plus de vitesse possible tout en conservant la cohésion de l'appareil. Tout cela sur une trajectoire définie et dans un environnement qui peut en permanence varier de turbulent à laminaire et inversement.
Cela s'appelle le "pilotage actif", expression qui montre bien par sa construction horriblement redondante que les parapentistes avaient inventé le pilotage passif !!!

Pas de position de commandes figée en parapente, pas de "quantité" de frein, pas de recette simple : de la pratique, du ressenti, de l'adaptabilité (encore faut-il avoir les outils).
Un de mes moniteurs préférés disait souvent à ses élèves :
" Qu'est-ce que je fais quand ça bouge ?
- Hé bé, je freine...
Et si ça turbule encore plus ?
- Hé bé, je freine encore plus !
Et si c'est très fort et que ça bouge toujours ?
- Hé bé, je freine à fond...
Et quand je freine à fond, qu'est-ce qu'il se passe ? "

Bonjour,

J'en profite pour apporter un retour d'expérience sur une fermeture proche du sol qui m'est arrivée cet été, alors que je ne m'y attendais pas vraiment. Rien de vraiment impressionnant et glorieux mais juste une réflexion sur les dérives de mon comportement prés du sol.

Le contexte :
Barcelonette, vol du soir contemplatif vers 21h00. Pas d'air au décollage mais une brise de vallée bien établie. Je suis parti avec les moniteurs du coin.
Pas de termique

Incident :
Lors de ma perte d'altitude (~20m/sol) , j'étais au contact, décontracté avec les bras écartés des élévateurs (c'est bien là l'erreur). Il faut dire pas vraiment alerte. je me fais surprendre par une fermeture massive du coté droit (22m² pour 100kg).
Je tombe lamentablement coté fermé et, sans doute du fait que j'ai perdu l'équilibre, je rattrape un éventuel départ de la demi-aile gauche à la commande seulement... On voit sur le ralenti de la vidéo qu'il y a nettement un surpilotage et une amorce de marche arrière sur la demi-aile qui reste (partiellement) ouverte. La remise en vol passe par une phase parachutale (caisson creux). Je considère que je ne suis pas passé loin de la correctionnelle.

Réflexion a postériori :

Des fermetures, je m'en suis pris pas mal, notamment depuis que je m'essaie à la voltige cette année. Celle-là je ne l'ai vraiment pas senti venir.
Si j'avais eu un comportement alerte, malgré les conditions pas si forte que ça, mes poignées aurait été proches des élévateurs et mon buste en avant. Dans ce cas, la fermeture à droite aurait mis directement mon poigné gauche au contact de l'élévateur et je n'aurais pas perdu l'équilibre, j'aurai contré selette uniquement et je n'aurais pas surpiloté à la commande.
Depuis, quelque soit les conditions, proche du sol j'ai les mains au contact des élévateurs et le buste en avant.

Voilà la vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=1pos1JqB-D0

Je crois que contact avec la voile ou pas, cador ou pas, EN A, B, C, D ou autre, si on doit s'en prendre une, on se la prendra. Ceci étant, proche du sol mieux vaut arriver vite de face ou un peu plus fort avec un rappel pendulaire que voile décrochée sur le dos...

Pour ce qui est d'arriver en finale sans être bras haut, il y a deux ans j'ai vu devant moi un parapote arriver légèrement freiné pour faire une belle cible. Il s'est pris un petit gradient et n'a pas eu assez d'amplitude pour suffisament ressourcer. Il est arrivé un peu trop fort pour amortir tout le choc sur les jambes et il a tapé le cul. Il avait mal au dos : 2 vertèbres, les médecins on dit qu'il marchait encore car la paraplégie devait être en grêve ce jour là. Il marche mais ne vole plus aujourd'hui.

Enfin il faut sans doute relativiser sur la notion de bras haut pendant la finale, pour un débutant cela sera 20m/sol alors que pour un confirmé, selon les conditions se pourra être 5m/sol.


Thomas

le champ en dessous c'est quoi ... du blé ou pas ? ... :vrac:

Le chant est bien à ma droite. La brise est travers gauche (un bon 20km/h). Le biplace posé devant s'est pris une fermeture similaire alors qu'il était à quelque mettre du sol et au milieu du terrain d’atterrissage. Je ne l'ai pas vu à ce moment là. Les pilotes derrières moi (un biplace et un solo) ce sont aussi pris la même fermeture.
Ce ne semble pas être un déclenchement thermique du champ, mais après discussion avec les moniteurs, il semble que cela arrive souvent le soir tard. Une sorte de gradient bordélique en basse couche formé par la brise de vallée qui passe sur la ville qui malgré tout semble assez loin. Dés fois, c'est bien compliqué pour être rapidement analysé par nos petites têtes et tout ne se théorise pas forcément.

Quoi qu'il en soit, Blé ou pas, il y a un tas d’atterrissage qui sont de visu biens plus accidentogène que celui-ci. On ne peut pas dire qu'il est petit, clairement sous le vent, avec des obstacles et que l'on soit en plein baston l'après-midi. S'il y a une erreur d'analyse ou de positionnement je ne pense pas que ce soit flagrant.

Au final il y a surtout une erreur de comportement prés du sol qui induit un surpilotage. L'erreur de comportement est la conséquence d'une mise en confiance au vu des conditions et du site. Plus débutant, j'aurais été plus alerte.

Thomas.

cher 777
tu me prends pour un con et c'est vrai que je t'ai beaucoup aidé (donc j'apprécie!  te sachant d'ailleurs plutôt brave bougre de nature)

Mon expression volontairement simple voire naïve voulait dire qu'en aéro très pourrie à 10m/sol je ne suis JAMAIS aux poulies en attendant ma ressource finale
J'essaye  d 'être en phase et en prise directe avec le processus qui me ramènera le plus entier possible et qu'en général mon outil principal est le frein (à doser, ajuster, relever...) ...comme tu dis? NON?

PS (pour over aussi) : dans >95% des atterros (le plus souvent à même le déco, ds mon Quercy) je suis parfaitement serein (trop peut être)
Je ne serre les fesses qu'en conditions pourries et/ou en atterros de fortune après sorties du bocal

Ma question (peste ou choléra) était double :
1- quelles fréquences comparées fermetures/décro (et j'ai la réponse claire donné par Christian-Luc : 2 fois plus de décros que de fermés)   
2- quelle gravité attendue (je dirai pas espérée!) pour chaque évènement (ET CA J'AI PAS ET DONC J'ATTENDS DES INFOS)
En analyse de risques industriels, que je connais un peu, on fait le produit des deux !!!

Enfin toujours pour Over: j'ai fait une douzaine de stages en 25 ans de pratique mais 500h de vol seulement (donc plutôt bien formé? : sondage à venir!!??), bien sûr plus au début; le dernier en 2009 avec Bérod m'a bien montré qu'on apprend toujours... je passerai bientôt au SIV mais il va falloir d'abord passer au secours.. je m'y prépare! 
Enfin tu peux relire mes divers message : Je ne demande aucune recette magique (pour l'instant!)

Et ca y est ca part en sucette ! :roll:

Y'en a qui ont le sang chaud... l'hivers va etre long sur le chant du vario !  :ange:

Ton outil principal devrait être les coups de frein actifs, en cas de sous-incidence seulement. Pas une dose constante de frein (à part pour être un minimum au contact si ça rassure).

Coups de freins qui peuvent être rapides et brutaux, ou lents et doux selon les conditions; dans le premier cas, la remontée des mains est aussi rapide et sèche, dans le 2è cas elle est progressive.

Et si on n'est pas en approche, avec de l'expérience on peut apprendre à remplacer ces actions au frein par des actions aux arrières ou à l'accélérateur, toujours dans le même but: augmenter l'incidence lors des phases transitoires où celle-ci diminue trop.

Ouais je suis redescendu A PIED de Cornudère pour la 1ère fois cet aprem (aucune condition établie , plutôt du sud et ZERO voiles ds tout le bocal ) et je me suis dit que l'hiver serait long mais ZEN

Tu pouvais pas décoller face sud et retourner dans le bocal ?

Nous on a plouffé sur Balagué

Pour pas que ne ça ne parte en sucette, je reprends 777 qui résume bien le problème.

PS: En Suisse (je ne sais pas comment c'est en France), une phase critique de l'examen d'obtention du brevet de pilote est de poser dans une cible de 30 m ou 15 m, (examen solo pour les biplaceurs). Et là, c'est la galère pour les débutants. Il faut respecter les consignes d'approche tout en pensant à cette sacrée cible. J'ai vu pas mal de pilotes décrocher dans le gradient (heureusement sans grand bobo) ... mais c'est parlant. OK, d'autres passent par dessus la cible, bras hauts   :vol: ... mais sans bobos vu les terrains choisis pour les examens (le seul bobo est alors régulièrement le retour à la case départ.
$ :speedy:

C'est rigolo, non ? Même si je me fais traiter de brave bougre...

Je trouve ça un peu idiot. La précision c'est bien, la sécurité c'est mieux... N'importe qui peut poser dans une cible de 5m. Suffit de décrocher au dessus si c'est trop long. Pour la qbi, que ce soit en formation ou en examen final, la seule règle qui prime (pour les formateurs et examinateurs que j'ai eu, je peux pas généraliser), c'est la sécurité du passager. Ensuite la clarté de l'approche et enfin peut-être en dernier la précision. Ça me fait un peu penser au créneau pour le permis de conduire... C'est quoi le soucis de le louper si on est pas dangereux pour les autres?

Je suis d'accord avec Lolo, mais j'imagine que lors de l'examen, les manoeuvres extrêmes pour poser dans la zone autorisée sont sanctionnées par un échec à l'épreuve.
J'imagine aussi qu'ils tiennent compte des conditions à l'atterro surtout  si elles sont changeantes.

Ou former des le début avec la même gestuelle que celle que l'on applique à soit même, ce n'est pas plus simple ?

ps pour derob
'mains aux poulies' ne fait pas partie des régimes de vol, ça ne sert que quand on a des crampes, 'bras hauts'='mains aux contacts'

Mince, je passe une bonne partie de mon temps de vol dans un non-régime de vol alors ? :grat:

Plus sérieusement, dans certaines phase de vol si tu garde du contact tu risque le décro (dynamique parfois). Ou bien accéléré, si tu garde du contact tu risque une belle frontale (effet reflex).
Y'a pas de vérité absolue, on dit aux débutants "garde du contact" pour éviter de les voir s'accrocher aux élévateurs en permanence.
De même le pilotage actif n'est pas "400g en permanence", des fois il faut bourriner beaucoup plus pour arrêter une abatée !

Si tu parle un peu avec des compétiteurs (même du dimanche dans la classe Sport) ils sont aux freins dans le thermique, basta. Y'a pas que les freins comme outil de pilotage.

 :affraid:

Effectivement (on parle de la Suisse), la cible est discriminatoire surtout sur certains sites (le bi à Verbier sur un atterro où ça déclenche et de plus bosselé et en légère pente).  Et l'approche est évidemment dictée, destruction, type d'approche pour finir en ligne droite (on ne pose pas en virage ni sur le cul :coucou: )

C'était presque affectueux!  javascript:void(0);
et j'imagine que qd tu te fous de ma g...  c'est plus pour rigoler que parce que tu crois vraiment que plus ça va mal plus je freine (après >1000 vols)

A part ça je crois que pour le débutant le frein en vol c'est un peu comme en voiture (comme le dit ton sketch mono/stagiaire), ce qui explique ne nb élevé de décros à l'atterro

L'équation: orientation globale sud faible mais pas 5min en continu (toutes orientations SAUF NORD), seul au déco, seul sur tout le site, pas de réseau tel, jamais atterri très haut (sur parking Cornudère ou dans le virage déco delta ou même au déco Planot : faisable ou très osé? AVIS DES SPECIALISTES?)  sinon 8 bornes à remonter. Et certitude de faire un balistique vu la couverture -->   Résultat: PREMIER renoncement après grimpette  (très mauvais choix météo)   

A mon avis, vu ces deux critères que je souligne, très bon choix d'avoir renoncé. Le décollage Sud n'est pas facile et il suffit que la direction du gentil vent change au moment où tu lèves la voile pour que tu te loupes et que tu ailles t'écraser sur les gros méchants cailloux. Dans les conditions que tu décris, le potentiel de turbulences et dégueulantes est assez élevé sur ce déco.

Pour les atterros que tu évoques, il y a aussi un très fort potentiel de se faire très connement mal en accrochant un arbre, ou en s'auto-imposant une approche "sur les freins"  ;)  pour cause d'exiguïté. Donc, très osé.

Ne jamais regretter d'avoir été trop prudent !  :pouce:

C'est pas trop le sujet du post... mais reposer au Planot je pense que c'est vraiment pas recommendé, a part si tu t'appelles Chrigel Maurer, et je pense que si tu poses la question...

Apres, redescendre à pied ou voler et remonter à pied...
et puis tu dois pouvoir te faire prendre en stop jusqu'au village.

Désolée je continue le hors-sujet. A l'époque (lointaine, forcément), le seul qui reposait régulièrement au Planot, c'était Fred Bugat. Et c'était le Planot avant qu'on l'agrandisse, ce qui en dit long sur sa dextérité.
Sauf à avoir envie de jouer les barons perchés, il vaut mieux oublier, en effet.