+ Le chant du vario +

la synthèse des accidents déclarée à la FFVL de septembre à septembre.
Ce doc émane de la commission Technique et sécurité de la FFVL.

 karma+  Merci pour le partage. Instructif, dommage que les informations ne soient pas plus circonstanciées (conditions, ailes, ages pilotes et passagers, années de licences, brevets, etc...)

Pour le reste, malheureusement... : :oops:  :shock:  :koi:  :affraid:  :fume:   :(

Il me semble qu'il manque une info essentielle là dedans... Le nombre d'accident ramené au nombre de pratiquant de chaque catégorie. Je ne sais pas si ca a vraiment un sens, mais il faudrait arriver à sortir une stat du type "ce type d'accident arrive dans 1 cas sur ...". Par ce qu'à la vue de ces stats on voit tout de suite qu'il y a plus d'accidents en loisir, et on se dit aussi que c'est normal car il y a plus de pratiquants, mais on ne sait pas vraiment si le "pourcentage de survenue d'accident" est plus important dans telle ou telle catégorie... En même temps vu qu'on est généralement plus longtemps "loisir" que "débutant", je ne suis pas sûr que ce soit facile à faire.

Merci pour ces chiffres en tout cas.

Hello @wowo. La base de donnée complète des accidents déclarés à la FFVL sera publique d'ici quelques semaines. Les temps changent...  :bravo:

Bonjour,


Je rappelle que j'ai écrit sur un autre fil :
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La commission fédérale "Sécurité et technique" s'est réunie le 4 octobre et a validé le fait que la base de données des accidents doit être accessible à tous. Elle sera donc mise en ligne sur le site Internet fédéral.
Pour autant, tous les champs de cette base de données ne doivent pas être communiqués (nom des victimes par exemple).
La commission décidera prochainement des champs qui doivent être visibles (un petit groupe de travail a été constitué pour cela).
Cette base de données consultable en ligne devra être alimentée et mise à jour de façon régulière, par exemple deux fois par mois.
Les accidents graves ou mortels pourront faire l’objet d’une diffusion spécifique si cela présente un intérêt pour les licenciés.
Il est décidé de mettre en place une base de données commune aux accidents et aux incidents.
Quand cette base anonymée sera disponible sur le site fédéral une large communication sera bien sûr faite à ce sujet.
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Cela devrait répondre en partie à ta demande.

D'autre part :


Ce que tu demandes est très exactement ce que je viens de demander à la fédération suite à la réunion de la commission "Sécurité et technique."

J'ai en effet demandé que l'on me communique, discipline par discipline :

- le nombre de licenciés ayant déclaré cette activité, soit en pratique principale, soit en pratique secondaire, de façon à obtenir une bonne estimation du nombre des pratiquants (parmi les seuls licenciés bien sûr...) ;
- la ventilation précise des accidents par discipline, principalement pour les niveaux de gravité 2 (blessures graves) et 3 (décès) ; la "bobologie" (niveaux 0 et 1) est inhérente à toute activité sportive de nature et ne représente pas la gravité de l'accidentologie ;
- j'ai demandé ces chiffres pour les années 2010 à 2015 ;
- j'ai proposé d'étudier ensuite l'évolution du rapport entre accidentés et pratiquants par discipline (j'ai demandé, si c'est possible, de disposer de ces chiffres selon le sexe du pilote, et éventuellement selon l'âge).

Avec ces ratios on devrait pouvoir mettre en évidence les tendances d'évolution de l'accidentologie discipline par discipline au fil des années.

Je vous tiendrai au courant...

A+ Marc

Bonjour,

Il va même être mis en ligne avec consultation ouverte la base de données des accidents et des incidents (la base des incidents va en effet être réactivée).

Cette demande avait été faite à plusieurs reprises, en particulier par le sous-groupe "accidentologie" (dont je fais partie) de la commission.
La décision de principe n'a posé aucun problème lors de la réunion de la commission début octobre : elle a été prise à l'unanimité des membres présents sans réserve particulière.
Par contre la déclaration d'accidents comprend de multiples informations très diverses (dont des informations nominatives).
Ce n'est pas la totalité de la base qui sera mise en ligne, mais un extrait de celle-ci avec un certain nombre d'informations qui vont être retenues.
Ensuite une "moulinette" extraira automatiquement cette sous-base à partir de la base intégrale.
Il est bien prévu que la totalité des accidents et incidents déclarés pourront être consultés.
Il y a donc un travail préparatoire avant de disposer de cette fonction sur le site Internet fédéral.
L'objectif visé serait que cette fonctionnalité soit disponible début janvier 2016 ; elle sera accessible sur le nouveau site Internet fédéral qui est presque finalisé et qui va remplacer l'actuel dans les semaines à venir.

Marc

Ce que je retiens c'est que niveau 2 et 3 loisir correspondent 146 déclarations, compte tenu de la saisonnalité de notre sport on peut estimer à un accident grave par jour.
Ceci dit j'ai du mal avec l'association d'un accident d'un speed-rider qui frôle une barre rocheuse avec une activité parapente loisir.
 
Dans loisir il faudrait dissocier vol engagé ou pas, difficile de faire prendre conscience aux nouveaux la dangerosité de notre sport s'ils pensent qu'il n'y a que les acrobaties et la très hautes montagnes qui tuent.

Merci Marc pour ce travail et la progression de l'info (même si elle est très morose cette année!)
Pas compris "OBL" ? (désolé si c'est évident mais j'ai pas intuité...)

Il y a (tous accidents confondus) entre 450 et 600 déclarations d'accidents par an qui sont envoyées à la FFVL.
Une analyse fine (donc à la main) des conditions dans lesquelles les accidents ont eu lieu est déjà un travail long et difficile (merci à J.M. Ardhuin, conseiller technique de la fédération, qui a fait ce travail pour 2015 et qui a abouti au document très intéressant  et complet envoyé au début de ce post).

Ensuite extraire de tout cela des corrélations, des associations, des tendances... serait complexe et difficile.
Dans un premier temps on va essayer de suivre les ratios : nombre d'accidents (niveaux 2 et 3) / nombre de pratiquants.
On essaiera d'affiner ensuite si on sent que c'est possible et si on trouve les gens disponibles pour effectuer ce type de travail...

Il faut aussi se méfier des petits échantillons : il y a une dizaine de décès (toutes disciplines confondues) par an ; cette année on en est à 18, ce qui est beaucoup trop, et sans doute en partie lié à la canicule de cet été et aux conditions fortes en altitude (ex : accidents mortels dans le massif du Mont-Blanc).
Mais il faut faire attention avec les petits chiffres : si on prend au hasard 3 bébés dans une maternité et que l'on trouve 2 filles et un garçon (ou l'inverse), cela ne veut pas dire qu'il naît en France 2 fois plus de filles que de garçons (ou l'inverse), n'est-ce-pas ?   :pouce:

Marc

organisme à but lucratif
cf http://federation.ffvl.fr/pages/les-clubs-et-ecoles

merci pour ces infos. il est en beta test qqpart le nouveau site ?

et par curiosité, peut on savoir ce qu'il advient de cette piste :

car visiblement, un aspect qui remonte des chiffres de cette année rejoint le constat DHV de l'an dernier, non ?

il y a environ 25000 licenciés, mais je n'ai pas idée du nombre total de pratiquants

quoiqu'il en soit, avec 18 DC sur une population de 25000, la mortalité est 3 fois supérieure à celle des 2 roues motorisés qui est d'environ 600 pour 2 à 3 millions de pratiquants. Cela reste quasiment la même situation pour le nombre d'accidents (388/25000, 14000/2,5 M)

or j'ai plus l'impression d'être en danger à moto qu'en parapente, même après 35 ans de pratique quotidienne en paris banlieue (que l'on pourrait assimiler à l'acro parapente ?) contre 1 an de parapente débutant

Conscient du travail à fournir, c'est la raison pour laquelle il me semble que les statistiques les plus intéressantes concernent là où la pratique est la plus courante à savoir le vol parapente loisir non engagé.

Quand aux petits chiffres rassembler le niveau 2 et 3 sans distinction ne me semble pas absurde, l'écart entre blessé grave ou mort étant lié à peu de chose.

Probablement parce qu'en moto, tu as intégré que le danger vient aussi des autres, et que donc tu ne le maitrises pas, alors qu'en parapente, il ne vient que de toi et de tes décisions . Il n'y a qu'à voir le nombre de collision en vol. Si tu a confiance en toi (a tort ou à raison), tu évacues le danger ressenti.

Si quelqu'un peut me dire ou on trouve le classement des niveaux d'accidents, ce serait intéressant.

Pas d'accord avec brandi, dans niveau 2 on trouve une fracture du péroné sur un retournement au déco en bi-pro, on est la beaucoup plus loin du niveau 3 (décès) qu'un arrivage sous secours sans blessures classé 0 qui peut vite être 3 si l'arbre devient une falaise....

J'avais déjà fait le rapprochement entre moto est parapente.
Je trouve inacceptable que le parapente soit plus dangereux que la moto.
Les vitesses ne sont pas les mêmes, et très souvent la voile se ré ouvre toute seule, ou le pilote "pose" dans les arbres.
En moto, quand tu glisses dans un virage à 60km/h, c'est très rare que celle-ci se relève toute seule et évite la voiture qui vient en face.
On a une très grosse prise de conscience à faire.

Je me dit qu'on en est très loin quand je me réfère au 4 accidents mortels du Mont Blanc et aux réponses qu'on m'a donné suite à mon coup de gueule.

Bien entendu tout ceci n’empêchera pas certains (dont j'espère faire partie) de prendre de multiples précautions, sauf que je reste persuadé que si nous ne faisons rien un organisme le fera à notre place :
Assureurs, État, sécurité sociale, Pompier et d'autres encore que j'oublie...

Si on veut sensibiliser les pilotes sur le terrain ou avant de prendre la décision de pratiquer ce sport, ils ont besoin de connaitre la probabilité qu'ils auront d'avoir un accident grave.
Le fait d'avoir un secours minimise cette probabilité, une fracture du péroné n'est pas anodine.
Après on peut aussi prendre en compte que faire un secours volontaire ne fait pas partie du vol loisir non engagé et fait partie des 'faits graves' même s'il n'y pas de conséquences physiques.
   

Il faudrait arrêter de paniquer, la moto se déroule dans un milieu connu, bien plus contrôlable que ne l'est notre activité.
Bien sûr qu'il faut essayer d'agir pour limiter les accidents, mais comme on l'a vu avec les VNH, ce n'est pas si simple que cela.
Si des mesures devaient être prises par des "extérieurs", ce serait suite à des demandes non satisfaites de l'Etat. Nous ne sommes encore pas entièrement dans une dictature, même si cela s'en rapproche de + en +, et si une partie de la population est prête quotidiennement à l'accepter.

Milieux connu ? :koi:

• Enduro en Foret?
• Moto rapide sur route (feuilles, tracteurs, gravillon) ?
• Scooter en ville ?

C'est des milieux connus pour toi ?

 :x

oui milieux connus: la plaque de gravillons, la trainée de mazout, le crétin qui téléphone, le virage qui se referme, c'est du visible direct et avec l'expérience on anticipe, on devine presque certains plans foireux à l'avance (bon, des fois...) et là aussi, la courbe d'apprentissage existe.

 La masse d'air en mouvement c'est déjà moins visible et c'est ça qui me fait prendre conscience de façon croissante de la difficulté de l'apprentissage du vol... La lecture du relief et ses implications aérologiques ca nécessite une grosse expérience, plus importante à mon sens (peut être à tort) que celle du contrôle de la machine volante qui est somme toute assez simple, tant qu'on reste dans une catégorie adaptée à son niveau

:+1:
et qd ca commence a tourner mal, tu mets la béquille et tu attends que ca passe.
en parapente faut aller au bout des problèmes :(


@limo, autant je suis d'accord sur le fait qu'une prise de conscience est nécessaire -- y a clairement un probleme de formation et un manque de pratique préoccupants,
autant il faut faire preuve de raison et de maturité et ne pas tout mélanger.
d'ailleurs pour le mt blanc, les autorités ont pris des mesures. finie la "rigolade".

Le rapport content trop de formes affirmatives alors qu'il n'y a aucun élément concret allant dans ce sens, juste des hypothèses. Cela réduit le champ de réflexion à terme.

C'est peut être bien une partie du problème. La perception du risque n'est peut être pas évaluée à sa juste valeur dans le parapente, voir même minimisée de façon quasi systématique.
Les statistiques auront bien du mal à faire ressortir si la principale raison de ces accidents est à attribuer au matériel ou au manque de formation ou au comportement ou les trois ensembles.

Dans la discussion je lis qu'un atterro sous secours est classé 0 cela suggère  que ces utilisations secours sont répertoriées (systematiquement?)
Depuis que j'ai le temps de lire le forum (retraite) je me rends compte que je dois être un des dinosaures (perncoptère  plutôt ) volant sans secours et commence à m'en inquiéter ( j'ai toujours pensé que le secours me serait totalement inutile -voire nocif en déclenchement intempestif - sauf abordage que je redoute assez pour me tenir éloigné des meutes)
Que sait on de l'utilisation du secours : fréquence , utilité? 
comment se fait il que tant de gens se crashent sans l'avoir ouvert???
est il suicidaire de voler sans? (chacun est bien sûr libre de prendre les risques qu'il juge prenables) 

Je me suis fait confirmer ce matin par J.M. Ardhuin ce que je pensais.
Ce document correspond aux accidents remontés à la FFVL depuis le 1° janvier 2015 jusqu'à mi-septembre 2015 (et non pas depuis septembre 2014, comme indiqué par erreur).
Il s'agit bien de l'année calendaire 2015 et non de l'exercice fédéral octobre 2014-septembre 2015.

Le bilan est donc encore incomplet (d'ailleurs il y a eu un 19° décès depuis ce document, ce qui porte à 19 le total annuel fédéral).
2015 est vraiment une année "noire".

De plus il y a eu cette année :

- l'accident mortel de Bertrand Faller (dont on a parlé sur ce forum), licencié chaque année depuis plus de 20 ans à la FFVL, mais qui n'avait pas repris sa licence en 2015 (oubli ?) ; il n'est donc pas comptabilisé dans ce document (accident mortel non déclaré à la FFVL) ;
- un accident mortel delta d'un pilote non licencié à la FFVL.

On en est donc, malheureusement, à au moins 21 décès en 2015 : 16 en parapente (ou speed riding), et 5 en delta.

Marc

Ces interrogations méritent clairement que tu ouvres un fil de discussion spécifique !

Tout à fait d'accord. D'autant que des interrogations ont été soulevées en com formation et en com sécurité et matériel.
Alors qui l'ouvre ce post ?

A+
L

Bonjour,

Fabrice, la fédération essaye d'avancer sur ce problème complexe de l'accidentologie (circonstances, causes probables... des accidents).
Les déclarations d'accidents sont souvent incomplètes, imprécises et confuses.
Mais il y a une vraie mobilisation fédérale sur ce sujet ; J.M. Ardhuin a fait un gros travail de dépouillement et d'analyse ("à la main") à partir des centaines de déclarations d'accidents reçues.

On peut bien sûr trouver des limites à l'exercice et critiquer, mais il me semble personnellement que soutenir ce qui se fait (on sait bien que ce n'est pas parfait !) serait plus constructif que la critique négative systématique  :grat:

Enfin, c'est mon avis personnel...

Marc

J'ai justement proposé de travailler sur le ratio accidentés/pratiquants à la fois :
- pour le niveau 2 ;
- pour le niveau 3 ;
- et pour les niveaux 2 et 3 combinés.

Mais il y a parfois une réelle confusion entre les niveaux 1 et 2.
Certains accidents sont saisis (à tort) dans l'une ou l'autre catégorie.
J.M. Ardhuin a d'ailleurs dû reclassifier certains accidents à la lecture de la déclaration...

A+ Marc

On peut soutenir le travail accompli qui correspond à une demande forte et parler de ce qui choque.

Citer en première cause d'accident sur la conclusion générale, le retard des consignes de la part des moniteurs sur les élèves en « progression » me parait vraiment étrange.  :grat:

Autant ce travail est légitime pour ce qui est de présenter l'accidentologie de l'année et les circonstances principales, autant on peut se poser la question de l'interprétation.

un de plus ?
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/voler-sans-secours-t34198.0.html;msg451302

ce qui est un peu aberrant c est qu'une FAQ ne soit pas disponible sur ce sujet ...
un peu en prolongement de http://www.leschoucas.com/theorie/notices-parachutes/notices-de-parachutes.html

les grandes lignes :
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/comment-choisir-son-secours-t18714.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/age-dun-secours-t23662.15.html
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/tuto-pliage-secours-t35959.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/equipement-en-parachute-de-secours-en-vol-rando-t29095.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/mini-voiles/installation-parachute-secours-en-ventral-ouverture-t14537.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/questions-sur-le-montage-du-secours-t37675.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/vers-le-parachute-de-secours-automatique-etps-t19137.0.html
http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/le-secours-automatique-est-a-portee-de-main-t27683.0.html

et le fameux : http://www.parapentiste.info/forum/le-secours/secours-obligatoire-en-biplace-t38370.0.html

Bonjour,

Je trouve l'analyse de ce document très bien faite. On peut lui critique un manque d'exhaustivité statistique mais, quand l'analyse est humainement bien faite, c'est d'autant mieux. On y voit clairement les axes à travailler.

On sent que les choses bougent  :bravo:

Petit coup de gueule néanmoins :
En restant sur les accidentologies biplaces en OBL, je note "le décollage sans vent avec chute du passager (80 % des accidents au décollage) ;" et ça me rappelle l'accident de ma femme en biplace professionnel à l'île de la Réunion avant que l'on se mette au parapente : Voyage de noce,  Hopital, rapatriement, opération, AT...
Par chance, ça n'a pas été plus grave...par chance seulement.

Néophytes que nous étions à l'époque, il nous a dit : "Les conditions sont Nickel, il y a un léger vent arrière..."
Ca me semblait bizarre comme analyse, mais il devait savoir ce qu'il disait puisque c'était un pro d'une école FFVL !
Aujourd'hui, je suis sûr que pour 100 euros il fait encore le même coup à ses clients. Alors souvent ça passe, des fois un peu juste, et parfois il y a un accident.

J'ai malheureusement le sentiment d'observer assez souvent cette situation sur les grands sites.

Aujourd'hui, je ne suis pas pro, mais j'ai la ferme conviction que décoller par vent nul avec peu de pente en biplace c'est complètement con. Alors décoller par vent nul avec un passager qu'on ne connait pas, c'est un peu être un connard. Je ne dis qu'un peu connard car je pense qu'à ce moment là le moniteur n'a pas vraiment conscience qu'il met en péril son passager pour récupérer ses 100 euros.

Thomas

Bonjour.
  J'ai lu ci dessus:
"Milieux connu ? quoi
Enduro en Foret?
Moto rapide sur route (feuilles, tracteurs, gravillon) ?
Scooter en ville ?

C'est des milieux connus pour toi ?"

 Je roule en deux "roue motorisé" depuis 1965. J'ai parcouru depuis plusieurs centaines de milliers de km, ce qui représente un temps de roulage...je n'ai eu qu'un accident corporel sérieux en moto (une chute à l'arrêt). Je roule en montagne, sur autoroutes, en ville, en été, en hiver (de moins en moins). je ne serais jamais à l'abri d'un évènement alléatoire ou imprévu, mais je pense évoluer en millieu connu.

 Je vole depuis 1989. Ordre de grandeur un millier de vols, quelques centaines d'heures de vol. Deux accidents corporels au compteur (un mois et trois mois d'incapacité de travail).

  J'ai beaucoup moins d'expérience et de temps de pratique en parapente que en matière de conduite de deux roues. Donc logique que je sois plus vulnérable, d'autant plus que le millieu aérien est beaucoup plus complexe que le millieu routier (pour moi tout au moins). Ce qui vient par contre pondérer le facteur de risque ( plus élévé pour le vol;c'est mon avis) c'est le fait que la "population" des parapenteux, deltistes et autres menteurs est plus mature que celle des motocyclistes, cyclomotoriste et autre artistes.  

Et encore, on ne comptabilise pas les décès de pilotes étrangers, non ? Ni les décès de pilotes français survenus à l'étranger (un pilote du Var s'est tué il y a peu au Pérou, dans la région de Cuzco)...

Du coup et j'en suis même malheureux au vu de la triste réalité des chiffres. Dans les semaines à venir, je ne me ferai pas traiter de "Père la Morale" quand jexprime ma pensée que quelque chose doit changer. Ce bilan accident est absolument insupportable et inacceptable. :fume:

Mon avis, et celui de toute personne un tant soit peu responsable dans sa manière de penser, c'est à dire qu'en matière de sécurité, on ne doit pas être seulement de bonne volonté, on doit être consciencieux : dois-je rappeler ce que cela a coûté l'approche négligente sur les VNH?
Si on ne peut rien reprocher sur la mise à disposition sur les données, je ne crois pas que tirer des conclusions soient très pertinentes. Je peux comprendre que Jean-Marc ait été tenté de le faire, mais j'imagine que les relecteurs auraient dû déceler ces erreurs grossières.

J'ajoute également que ce rapport est le travail d'un salarié, donc nous pourrions avoir  une qualité supérieure à celle d'un bénévole, même si le sujet nécessite des gens + qualifiés et compétents que nos CTN.

J'apprécie que ces documents soient mis à disposition de tous, puisque cela nous permet justement de les critiquer... avec notre sensibilité, et de les enrichir.

Maintenant, si on veut être vraiment sérieux sur le sujet, alors on ne réinvente pas la roue, et on va chercher, lire les travaux qui ont été menés ailleurs, comme on le fait dans toute activité un tant soit peu structuré.

Quand je lis "le secours sauve des vies", on peut penser qu'on a tendance à oublier que certains des blessés/morts en conditions fortes ne se seraient peut-être pas mis en l'air , s'ils n'avaient pas eu cette seconde chance! Auraient-ils pris autant de risques?

Salut Frigo,

Il est clair que ne figurent pas dans les statistiques fédérales les accidents survenus en France à des pilotes étrangers.

Par contre si un pilote licencié FFVL a un accident à l'étranger et fait remonter (lui ou sa famille) une déclaration d'accident à la FFVL, il sera bien compté dans les statistiques fédérales.
C'est peut-être le cas du pilote du Var dont tu parles (?).

Amitiés.

Marc

Merci Marc pour cette précision.

Comparer les accidents entre motards et parapentistes me parait difficile étant donné que la fréquence d'utilisation de nos joujoux respectifs peut être totalement différente et non prise en compte dans le calcul statistique.

Et tous ces brevets ffvl passés? C'est dingue.

ce qui serait intéressant aussi de connaitre c'est la répartition accident / classification du type de voile
et aussi, comme la plupart des accidents surviennent à l'atterrissage, si certains sites sont plus accidentogènes que d'autres: suivant l'aérologie du moment certains sites d'atterrissage peuvent être de vrais pièges

Je lisais 25000 licenciés, mais il me semble que c'est 18000 parapentistes volants. Ça serait aussi assez intéressant de comparer avec les stats allemandes (vu qu'ils ont le plus grand nombre de pratiquants au monde).

Si, assez comparable , environ 3.6 million de deux roues motorisé en France qui parcourent 11 milliard de km/an avec donc une moyenne de 3031km/an
si on considère une vitesse moyenne de 60 kmh ça nous donne environ une 50 aine d'heure de roulage par an. 

Pour ce qui est du type de voile j'ai une idée de la réponse: B
Simplement pour une question de volume et de type de pratique. Un peu à l'instar des accidents de randonnée qui sont bien plus nombreux que ceux qui surviennent dans une grande course d'alpi, alors que l'engagement y est tout autre.
Difficile de tirer des conclusions sur de telles classifications selon moi...

je parle d'une répartition accident / classification du type de voile
par exemple, est-ce que les problèmes survenus en vols (e.g. les accidents liés aux fermetures) l'ont été avec des C ?
idem ce serait pas mal de savoir si les accidents sont survenus avec sellettes string, à cocon ou pas, etc...
Tout ça couplé avec des faits sur la pratique du pilote (nbre de vols, années, ...) devrait permettre de se faire une idée sur ce qui peut être à l'origine des accidents
Je me fais pas d'idée à priori, tant que j'ai pas de chiffres 

Comment utiliserais tu ces données ? En évitant un type de voile ou de sellette ou un lieu accidentogène ?

Pour revenir sur les catégories de voile, je pense que les B seraient majoritaires dans tous les domaines... juste parce qu'on peut tout faire avec: cross, voltige, rando etc... et qu'il y en a partout.
Mais ensuite: B+, B access, quel allongement ? C à 7 d'allongement ou D avec 6.8 ? Conception récente ?
Idem pour la sellette, comment est elle réglée ? le pilote en cocon a t'il gardé les jambes droites ? celui en string avait-il un airbag amovible ?

 Se faire une idée en regardant des chiffres impose que leur élaboration soit cohérente. Pour pouvoir en tirer quelque conclusion que ce soit, il faut comparer ce qui est comparable et cela impose une très grande quantité de données pour pouvoir analyser objectivement une situation.

Deux accidents à l'atterrissage au même endroit le même jour avec deux voile A pilotées par des gens expérimentés te feront ils conclure que l'endroit est dangereux ? Pourtant des dizaines de voiles D s'y posent à longueur d'année mais ne rentrent pas dans ces chiffres car tout se passe bien.

 Les statistiques révèlent une tendance mais seule une analyse très précise permet de comprendre (ou pas) les raisons d'un accident. Chaque situation est particulière, et il est dangereux à mon sens de tirer des conclusions en n'ayant pas toutes les données car l'interprétation qu'on en fera risque d'être erronée.

 Disposer de toutes ces données est peu être possible mais représente un gros travail d'analyse en amont et nécessite la collecte de dizaines d'éléments ( age, poids, voile, sellette, lieu, heure, SIV, age de la voile, altitude, état de forme, degré d'habileté, etc, etc ,etc...) Je ne sais pas si la Fédé collecte une grande quantité d'éléments en cas d'accident mais elle sera dans tous les cas limitée.

Enfin comme précisé plus haut dans le post, le nombre et la variété des pratiquant permet elle vraiment de dégager des tendances fiables ? Nous ne sommes pas si nombreux que ça et tous ces chiffres doivent être utilisés avec prudence comme le souligne Patrick qui s'étonne de la conclusion sur le "retard à l'annonce des moniteurs" pour expliquer un chiffre.

Le parapente reste une activité dangereuse, il faut l'admettre. Comme en montagne, il nous est tout de même possible de choisir un niveau d'engagement ou d'exposition qui dépendra de chacun. 
Vouloir se rassurer en voyant qu'on vole sous une aile qui a des statistiques en sa faveur reste une analyse incomplète et qui peut, suivant les personnes, amener à des comportements dangereux ou des imprudences ( c'est un exemple).
Comme en avion, le facteur humain est régulièrement à l'origine d'accidents. Comment est il analysé dans ce cas ?

Ces chiffres sont intéressants mais sans données nombreuses et précises ils ne doivent rester révélateurs que de grandes lignes selon moi. Rien de plus.

Je ne vois pas le parapente comme activité dangeureuse, juste comme activité à risques... comme bien d'autres. C'est le pilote qui accepte, consciemment ou inconsciemment, de se mettre en danger, de différentes manières pour différentes raisons.

La nuance est faible...

Bonjour,

Pas si faible que cela je pense...
Lorsqu'on me dit (souvent) que le parapente est un sport dangereux, je réponds toujours que ce n'est pas un sport dangereux "en soi", mais qu'il s'agit d'un sports à risques, comme le sont la quasi totalité des sports de nature.

Ce n'est en effet pas tout à fait pareil : je pense que les voiles sont sûres et fiables (elles ne se désuspentent pas toutes seules, ou ne se mettent pas en vrac comme ça, indépendamment du pilote et des conditions, n'est-ce-pas ?).

Par contre il existe clairement des risques dans cette pratique sportive (les statistiques d'accidents le montrent bien), mais il sont toujours liés au pilote et non au matériel (mauvaise adéquation pilote/voile, mauvaise analyse des conditions aérologiques, maîtrise technique insuffisante, mauvaise prise de décision, formation insuffisante, marges de sécurité trop faibles par rapport à la situation, facteurs humains...).

A+ Marc

Bonjour,

Document intéressant, merci à ses rédacteurs. C'est évidemment très perfectible, mais l'indulgence peut être de mise pour ce premier exercice.
Finalement, sur ce fil, je lis peu de commentaires sur l'accidentologie, mais plutôt sur le contenu du rapport. Il y a pourtant un point qui m'interpelle : le nombre de fermeture en finale ; Comme cela rejoint une discussion sur un autre fil, j'ouvre un nouveau sujet.
Il est là : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/fermeture-en-finale-lors-de-laterrissage-t41917.0.html
(avec une faute dans le titre, désolé)

Derob

:coucou:
sur quelle base appuyer ce scepticisme ?
c'est des constats que tu as fait ? une intuition ?

en tout cas, on a de plus en plus de webcams et d'anémos sur les décos;
ca serait instructif d'en laisser tourner qq unes sur les atterros et de publier qq bonnes heures de videos du printemps pour qu'on puisse concretement évaluer et conseiller ...

bonjour,
Selon toi qu'elles sont les pratiques à risque?

 :grat: Marc ne dit pas vraiment qu'il y a des pratiques à risques (quoique...) Marc dit qu'il existe des risques dans la pratique, ce qui n'est pas tout à fait la même chose que ta question.

Les risques principaux sont les mauvaises décisions du ou des pilotes. :canape:

Franchement c'est jouer sur les mots...(cf le petit larousse). Et ça fait pas beaucoup avancer le problème !
Être à une hauteur supérieure à quelques mètres au dessus du sol, c'est par définition dangereux car on s'expose à une chute dont les conséquences peuvent ne pas être anodines.
Une fois ce constat accepté, il nous est possible à tous de choisir ( et encore pas toujours), quel degré d'exposition à ce danger nous acceptons. Réduire le risque ou diminuer le danger ça veut dire la même chose.
Le parapente c'est dangereux, mais vivre aussi c'est dangereux. Vivre c'est prendre le risque de mourir !

Ou, mourir c'est prendre le risque de vivre.  :clown:

ben ouais en parapente il y a des risques, de plus en plus, il y a aussi des pratiques à risques: accro au dessus du sol ou sur l'eau sans matériel adapté, cross et vol sans prendre un minimum la météo ou étudier le terrain. Il y a aussi vouloir faire du thermique avant 40-50 vols solo (fourchette basse), etc..., etc... Et il y a aussi vouloir être autonome après une dizaine de jours en école alors qu'on ne maîtrise pas déco et atterro en situation et site varié.
Voilà, je disais il y a quelques années malheureusement, que la formation et la progression du matériel préparait les accidents de demain (à l'époque où je disais ça on me justifiai, pendant le passage du BE, que la temporisation au déco n'avait pas besoin d'être apprise dès le début !!), ben demain c'est paraît il aujourd'hui !! Cette année je pensai qu'il n'y avait pas plus d'accidents que d'habitude, on m'a dit que si, et même pas mal plus. On m'a même dit que déco et atterro étaient les phases critiques.
Donc, ça me paraît pas très compliqué soit tout le monde se réveille et se rend compte que le parapente c'est vachement plus compliqué qu'il y a 20ans, et on rajoute de la rigueur à tous les étages (les écoles bien sûr, mais aussi dans les clubs et dans ce que l'on apporte à chacun-e. Facteur humain compris puisque c'est à la mode). Sinon le ballon parapente va se dégonfler comme le ballon delta. Déjà les sites un peu plus complexes se désertifient !!

est-ce que la rigueur ne devrait pas d'abord s'appliquer à soi-meme, en évitant des messages qui mélangent tout et ne donnent d'info sur rien ?   :grat:

je n'ai pas connu le parapente d'il y a 20 ans, et j'espererais trouver dans le discours des "anciens", qqchose d'un peu plus structuré et clair que des "je pensai que ...", "on m'a dit que ..." qui me rappelle helas le trop fameux "on sait bien que ..."  :fume:  :bang:

alors donc, quel etait l'argument pour dire que la temporisation n'etait pas à enseigner??
et où aujourd'hui n'est elle pas enseignée dès le début?!?
perso, dès la pente ecole on m'a appris la tempo; et tous les stages que je peux voir sur le decos insistent dessus!

aujourd'hui la commission secu fait un important travail de transparence, peut-etre peux-tu y contribuer utilement ? et rigoureusement ;)

ps.
  et dans tous les cas /on voit bien que/ la désaffection pour le delta n'a rien a voir avec un manque de rigueur.  pourquoi tout mélanger!?

En l’occurrence, ça voudrait dire quoi "se réveiller" et "rajouter de la rigueur" ?
Ce qui a gonflé le ballon du parapente, c'est ce que j'avais sur un vieux t-shirt, le dessin de Budillon :
"C'est vraiment à la portée du premier con venu !
-Ah, ben j'vais en faire alors..."
Depuis, le ballon a cessé de grossir mais ne s'est pas dégonflé. Bien qu'en effet ça commence à devenir compliqué, à la limite du supportable même pour toute une catégorie de pratiquants...

Peut-être que justement c'est une activité qui attire parce qu'il y a des risques et qu'en même temps on peut y faire n'importe quoi ?
Si on regarde les choses en face, c'est un loisir où beaucoup accrochent passionnément, se crament en 5 ou 6 ans et n'y remettent plus jamais les pieds. C'est ça qui est sexy pour le public, le syndrome "j'en ai fait, j'ai survécu", le défouloir d'un monde trop contraint par ailleurs. Non ?

Citation peneAir
"Sinon le ballon parapente va se dégonfler comme le ballon delta."
Ca m'étonnerais vraiment .C'est  avec l'apparition du parapente que la désaffection pour le Delta s'est amorcée. Un engin plus facile d'utilisation,un apprentissage plus accessible pour arriver au même plaisir.
Avec des packs complet(voile ,sellette, secours)à moins de 10 kg , un apprentissage facile ,trop peut-être,je ne vois vraiment pas poindre l'engin qui viendra remplacer nos chiffons magiques.
 Le désir de voler restera présent chez l'homme quelques soient les stats au niveau des accidents.Le rêve d'Icare devenu accessible n'est pas prêt de mourrir.
C'est justement cette accessibilité et cette apparente facilité qui rend notre activité accidentogène.
Pour le prix d'un Iphone et 5 jours d'apprentissage n'importe qui peut avoir l'impression de savoir voler seul.
Deuxième facteur agravant c'est certainement aussi l'engin qui pardonne le plus par rapport au bagage technique et aux connaissances théoriques et aérologiques acquises en apprentissage.
Ensuite, après une cinquantaine d'heures de vol on a très rapidement l'impression d'être un pilote autonome alors qu'on a sûrement dèjà grillé plusieurs jokers sans s'en appercevoir!
On le ralise plus tard quand justement on a réellement progressé et on augmente alors naturellement nos marges.
Mais que faire ? Surtout pas légiferer .Notre passion doit rester du vol LIBRE même avec tous les risques que ça comporte!
 S'il y a eu un peu plus d'accidents cette année c'est peut être circonstan"CIEL" comme en escalade , en ski,en plongée ou en surf quand les requins décident d'exploser les sats .

Si il n'y avait pas eu tant d'accidents "inutiles" aux débuts de l'aviation, nous ne serions pas capable de traverser l’atlantique en quelques heures confortablement assis sur un siège de long courrier. A peine 100 ans après les premiers vols des pionniers, prêts à prendre tous les risques pour assouvir ce désir de voler. Quelle évolution ! (Considérer cela comme bénéfique pour l'humanité est un autre débat...)

Au regard de l'age de notre discipline, nous pourrions encore nous considérer comme des pionniers ! Avec toutes les évolutions permanentes qui apparaissent tant en terme de matériel que de pratique, le parapente est loin d'être au terme de son évolution.
Cette discipline jeune traversera encore des périodes fastes et d'autres plus sombres, comme celles où l'on voit le nombre de vies brisées ou de corps meurtris augmenter...

Cela dit, pour aller plus loin sur le risque auquel nous sommes prêts à nous exposer ou non, nul n'est obligé de pratiquer la vol libre. Mais c'est dommage

Il est d'usage en accidentologie de distinguer danger et risque. Par exemple voler en parapente par conditions calmes avec une aile initiation comporte un danger élevé puisqu'on est en hauteur importante, mais peu de risques (hors déco et atterro) car à moins de faire n'importe quoi, la probabilité d'un accident dans cette configuration est proche de 0.
Des précisions sur ces deux notions par l'Institut National de la Recherche et de la Sécurité :
http://www.inrs.fr/demarche/risques-industriels/definition-risque-industriel.html (http://www.inrs.fr/demarche/risques-industriels/definition-risque-industriel.html)

Dans le même ordre d'idée, l'industrie nucléaire est très dangereuse, mais en France tous les risques sont parfaitement maîtrisés d'après ses promoteurs  :sors:

L'expérience des pilotes accidentés (nombre de vols ? nombre de journées encadrées en école ?) serait une donnée vraiment intéressante à connaître, pour confirmer ou infirmer ce que tu dis là.

L'argument pour dire que la tempo ne devait pas être enseigné dès le début, était qu'on pouvait le faire après (en fait c'était pour diminuer le temps en pente école, bien sûr), d'où l'apparition de voile parfaitement idioproof au gonflage (c'était une demande des écoles) et globalement super stable en tangage (et en roulis d'ailleurs). A l'époque pour palier cela on enseignait avec des dhv 1-2 (je signale que les A, ont pour moi beaucoup progressé de ce point de vue).
Après je sais pas ce que tu attends comme ''discours structuré'', je vais pas faire un long laïus sur le fait que le parapente aurait besoin (depuis longtemps selon moi) de plus de rigueur. L'argument le delta a perdu à cause du parapente facile ne me convainc pas. En partie je suis d'accord mais ça suffit pas, un certain manque de promotion pour des outils comme le drag chute, peut être plus d'effort pour garder des atterros accessible aux nouvelles perfs, ....  A mon avis c'est ce qui guette le parapente avec la même progression du matos si on change pas la vision du bouzin.
Les voiles A offrent un domaine de vol gigantesque et peu ou prou la formation, les impératifs pour voler ''seul'', et aussi les discours en club sont restés les mêmes, les questions aux brevets aussi tiens (d'ailleurs aucun questionnaire ne se vaut en terme de distribution de point et de difficulté. Et puisque tu sembles croire que je ne fais que parler je l'ai signalé (lors de leur dernière révision si je me trompe pas). C'est une époque où j'ai été investi à quasi tous les échelons fédéraux.
Au final et en résumé, les voiles A que l'on conseille aux débutants ont plus de perfs que mes voiles compet des années 2000 (en gros), sauf que j'avais 10 ans de pratique dernière moi, tous les bouquins météo et méca vol de l'époque ingurgités, etc... Maîtriser ces aéronefs moderne dans toutes les situations qu'ils permettent de rencontrer, avec 15 jours, 3 semaines de stages et une formation théorique forcément ''light'' (même si sérieuse et conforme aux attentes de la fédé), je suis pas sûr que j'en serai capable, et donc je serai en grosse prise de risque. Voilà, mon point de vue c'est pas plus compliqué que ça.

Peut être mais on n'a pas ces stats et il y a peu de chance qu'on les aie et qu'elles soient suffisantes pour être exploitables.

 Volant depuis 23 ans j'observe des différences de comportement évidents entre les pilotes en début de carrière (je ne parle pas d'âge) un peu aveuglés par une passion débordante et addictive et les pilotes volant depuis un certain temps ayant forcément eu quelques rappels à l'ordre dont ils sont sortis bien heureusement indemnes. Certains sont redescendus d'une catégorie de voile (même d'anciens compétiteurs), il prennent plus de marges et renoncent plus facilement car ils ont souvent plus rien à prouver aux autres ni à eu même.

On l'a vu sur le forum toute les mises en garde des pilotes expérimentés et bien intentionnés ne réussissent pas à calmer les ardeurs exibitionnistes de certains débutants, ça les exite même parfois pour les cas les plus pathologiques.
Quelques gros sketchs sans trop de dommages , quelques vertêbres ou malheureusement la perte d'un un pote qui a eu moins de chance sont plus efficaces que les stats ,les mises en garde ou la législation!
Enfin pour moi ça a été un peu le cas et ça ne me garantit même pas une sécurité absolue car même en augmentant objectivement mes marges je suis conscient que je  ne suis pas à l'abri .Pour se mettre completement à l'abri il faut arrêter définitivement de voler.

juste s'assurer que le lecteur peut décemment comprendre de quoi il s'agit;
et si possible rester dans le sujet du fil ;)
en tout cas, merci d'avoir développé ton point de vue "pas plus compliqué que ça" ;)

- concernant la tempo : j'ai un peu de mal à voir si tu reproches d'avoir des voiles A "idiot proof" ou une formation défaillante  :grat:
ca doit pouvoir se clarifier là
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/le-decollage-qui-regarde-sa-voile-t18381.0.html
ou là http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/de-la-temporisation-t15201.0.html

- concernant l'evolution comparée delta/parapente, ne connaissant pas gd chose au delta, j'ai ouvert un fil là  http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/declins-compares-parapente-delta-t42132.0.html

et juste pour info ca remonte à quand ? "... C'est une époque où j'ai été investi à quasi tous les échelons fédéraux. "
 :coucou:

J'exagère un peu mais pas complètement....

Si on veut faire un développement académique de tout ce qui est derrière le bête mot "temporiser", une semaine de stage init ne suffit pas.

C'est en ce sens over je pense que plusieurs d'entre nous disons que nous manquons de rigueur dans l'enseignement du parapente et que ce manque de rigueur peut avoir une éventuelle corrélation avec l'évolution de l'accidentologie (qui au final reste stable si on regarde les chiffres et du coup corrélation pas prouvée).

Je me retrouve dans le discours de peneair qui correspond à ma vision de la chose.... et que je trouve pleinement structuré au contraire car mettant en évidence les amalgames que l'on fait.....
Vos différences de vision de la structuration ou non de son message sont révélatrices et il serait intéressant de les creuser. Du boulot pour la commission sécurité çà ;-)

ah bon ? les lunettes vont devenir obligatoires ?
 :sors:

ah non pardon ... c'est quand la commission formation légifère qu'on est obligé d'emporter du matériel pour notre sécurité ( :sors: doublement)

En gros entre 2000 et 2005, si tu veux le détail + ou - précis et chronologique; entraineur de club, moniteur fédéral (BE à la suite, mais attention c'est pas la fédé !!  :mrflood: ), président de club, mise en place d'un CDVL (aide pour un autre), commission compet FFVL (avec fabrice  ;) qui y a passé beaucoup, beaucoup plus de temps que moi) et participation à quasi toutes les réunions de moniteur régionales (AG de ligue et formation DE compet), organisation de compet B et 1 Acces (très bonne idée peu promotionné aussi je trouve). Ah oui j'ai du être responsable régional compet (en gros valider les résultats et veiller à la bonne tenue des compets autant que possible (la franchise m'a valu quelques accrochages avec des ami-es  :mrgreen:  ))

Tout à fait d'accord, et je sais pas si c'est du à la progression du matos, ou parce que je deviens nul, mais quasi tous les élèves ''année'' ont du repasser pas mal de temps en pente école (je parle de passage ''impératif'' après une dizaine de décos nickel et 4-5 pourris derrière, pas les retours normaux en pente école pour affiner la gestuelle). Là en débrief de saison il me semble qu'il faut une coordination vraiment parfaite (ou que je mette mes lunettes tous les jours  :mrgreen: ).

Tu pourrais développer un peu stp, pour le débutant que je suis et les autres qui peuvent nous lire ?

Chris (nouveau bouffeur de pente école)

Peut être les modos déplaceront cette partie du fil (même si je pense que ça peut y avoir sa place  ;)  )

[avertissement] ça risque d'être un peu long [/avertissement]
En fait, mon point de vue est; que la gestuelle des tout premiers vols est + ou - mémorisée. Lors du premier vol, tout le monde ressent la prise de risque, la concentration est au maximum (on peut parler à mon sens de ''surstress''). Du coup pour peu que l'on ait bien travailler au sol avant le premier vol, tous les sens en éveil et en général avec un accompagnement du moniteur-ice, ça marche nickel. Si on a fait la tempo au premier vol, on la refera sans soucis (+ ou - précise c'est une autre histoire)
Cet état de vigilance maxi reste présent tout le début de la progression. Puis les accompagnements diminuent et on commence à avoir ''un peu de bouteille'' un peu plus d'assurance et/ou de certitudes. C'est pas une critique plutôt un constat. Et c'est là où il me semble le matériel peut entrer en jeu. Où le matériel précédent tolérait un certain manque de précision (je l'ai dit avec des ailes plus stables en tangage), et où un repassage d'affinage en pente école était juste nécessaire. peut être que maintenant, avec plus de performance et moins de stabilité, le retour en pente école devient impératif.
Je fais ce constat parce que si cela est toujours arrivé à quelques personnes + ou - douées, là je l'ai constaté avec des personnes dotées d'un super feeling depuis le début (et qui en plus avaient déjà bouffé pas mal de pente. Nous on y retourne chaque fois que la ''coupure excède 1 mois environ). je pointe un peu le matériel (c'est pas une critique ici non plus, puisque je considère que maintenant on a en A, des vrais parapente. Qualificatif que l'on peut discuter avec des voiles ''idiotproof'' d'il y a une 15 d'années), je pointe le matériel donc, car des voiles qui ''n'arrachent'' pas spécialement, décollent les pilotes à la tempo en cas de gestuelle ''trop parfaite'' (surtout les petits gabarit). En effet en cas de gonflage en douceur, et de montée régulière, la voile arrive avec une patate maximale au dessus des pilotes, une belle tempo, nécessaire, derrière qui rajoute de la portance transitoire par creusement du profil, et hop, tout le monde en l'air. C'est peut être un effet des joncs ? Pour en revenir sur une accidentologie possible au décollage, ce genre de surprise peut être très déstabilisant.
le fait est, que maintenant je fais un peu anticiper le début de freinage temporisateur, chose impossible avec des voiles trop stables en tangage car elles n'arrivent jamais au dessus de la tête (ou ça prend trop de temps). Donc légère anticipation du freinage, fin de montée de voile avec moins de patate, par contre ça implique de bien sentir et attendre le retour à l'équilibre (la voile bien au dessus de la tête) avant de commencer à redonner de la vitesse (re accélération de la course et relevé des mains). Si on le corrèle à une autre phase de gonflage, face voile, avec du vent ''tonique'', le freinage anticipé correspond à la décharge de la voile en se laissant ramener vers elle. Et cette coordination est quand même très compliqué je trouve.

nota: je crois pas avoir oublié grand chose, mais j'éditerai peut être le message.
nota bis: ces constatations reposent sur mon ressenti, avec le matériel que j'utilise, il est trop frais pour que je puisse en déduire des certitudes

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/de-la-temporisation-t15201.0.html;msg534174#msg534174   ;)



edit modo : fix balises

PeneAir, les stats ont au moins ce mérite de montrer que l'accidentologie concerne très peu les cas que tu sites.

Que ce soit avec une voile tolérante ou pas,  l'accident arrive lorsqu'on relâche sa vigilance et que l'on réduit ses marges, souvent cela arrive bien après les stages en écoles et rarement avec une A.

@brandi,

Intuitivement autour de moi, effectivement, pas avec une A, mais juste après un changement de voile. Et ça on le voit pas dans les stats. Depuis combien de temps le pilote volait il avec l'aile avec laquelle il a son accident ?
Dans mon entourage, quasi tous les cartons ont eu lieu après un changement de voile. Du coup il est "naturel" (mais peut être faux au final) de penser qu'il y a un souci d'adaptation de la gestuelle des vieux parapentistes à la plus grande exigence des nouvelles voiles.

 :clown:
Si même le taulier il floode, faut pas s'étonner que LCDV il connaisse le même sort que le delta versus le parapente.
Je vais partir sur RockTheOutdoor moi si ca continue, en plus ils font des jolis Tshirt et ils sponsorisent la R&D sur la téléportation quantique. Moi j'ai réussi la mienne, je suis parti 1h, je suis revenu, j'ai vu, je sais, mais je ne dirai rien ;-)
 :floodstop:  :clown:

Merci pour les explications détaillées.
Si j'ai bien compris, avec les ailes EN A récentes, il s'agit d'anticiper légèrement la tempo pour réduire l'énergie de la montée et éviter de quitter le sol prématurément, sans avoir de vitesse. C'est très fin à ressentir et j'imagine qu'il n'y a que l'oeil du moniteur qui peut valider la bonne gestuelle ou la faire corriger.

Après comme dit dans d'autres msg, est-ce que la mauvaise gestuelle que tu évoques est source significative d'accidents graves, c'est ce que j'aimerais savoir avec les stats.

Pour finir, ce que je retiens de tout ce que j'ai lu ici et là, c'est que bcp de pilotes confirmés (tous ?) pratiquent régulièrement de la pente école. Et donc en tant que débutant, il faut en bouffer encore plus.
Et franchement, je trouve ça très sympa de comprendre pourquoi l'aile gonfle plus ou moins bien, de comprendre et d'automatiser comment se recentrer, comment dévier d'un côté ou de l'autre, etc. Ça a un côté très ludique.
J'ajoute que c'est indispensable de le faire sous un oeil averti, mais c'est aussi très utile de le faire seul, pour faire des c...ries, les corriger, en refaire, bref pour multiplier les sensations, ce qui saoulerait vite un pro.

c'est effectivement une stat qui serait interressante.

On ne peut pas former les pilotes avec une D pour être prêt le jour J.
Mais là ou je rejoins peneAir, c'est au formateur d'exiger le bon geste, même si ça marche  avec un geste à peu près.

Par contre je me sens un peu seul quand je conseil au gens de prendre une voile pointue pour leurs exercices au sol, mais finalement ...
J'ai fait tout mon apprentissage au sol sous une voile compétition avec laquelle je n'ai jamais volé.

Bon comme je disais dans mon premier message, on m'a dit que ... c'est un collègue qui a retenu qu' il y avait une augmentation des accidents déco et atterro (source; une réunion de moniteur). l'augmentation des accidents aussi c'était un message d'un cadre. Après je n'ai cité aucun cas précis d'accident (où ça ??), et j'ai cité des exemples précis pour illustrer pourquoi il me semble qu'il faudrait être plus exigeant.

(@) chris
Là non plus ce n'est pas ce que j'ai dit  ;) J'ai dit avec les EN A récentes QUE J'UTILISE et j'ai bien précisé que c'était un constat récent (pas une certitude). Par contre si l'aile te décolle prématurément à chaque tempo, et que tu ne mets pas un énorme coup de frein brutal à chaque fois, je pense que c'est une piste à explorer (encadré, ou au minimum filmé, c'est mieux effectivement).

Bonjour,

Voir le tout premier message de ce fil de discussion (avec le fichier qui est joint à ce message : rapport sur l'accidentologie émis par la commission Sécurité et technique).

Marc

Ok merci,  ;)

ça correspond bien à ce qu'on m'a dit et à mon ressenti  :?

Tiré du document :
En OBL nous avons 152 déclarations.
9 de niveau 0, 60 (49 en 2014) de niveau 1 et 37 (35 en 2014) de niveau 2 en enseignement.

Est-ce que passer de 49 à 60 accidents et de 35 à 37 accidents représente réellement une augmentation pour une année qui a été globalement excellente en volume d'enseignement ?
Je ne trouve pas cela significatif.

Niveau 1
10 accidents en speed riding, tous à l’atterrissage avec des problèmes de réception
10 accidents qu'on n'avait pas "avant" ; donc il faudrait les défalquer de la comptabilité parapente.

c'est bien le problème des statistiques (et je sais bien que la société actuelle en est friande, pas moi bizarement  :mrgreen: ).
Tu leur feras dire ce que tu veux, en ajoutant le speed (je suis assez d'accord sur le fond) ou en le retirant (je suis assez d'accord sur le fond).
les statistiques on les lit comme on veut. Ben moi, sans surprise, en lisant le rapport je déduis:
- Pas mal d'accidents avec des voiles qui ''passent devant'' (pas de pilotage précis en tangage, voire posts précédents)
- Retard de consignes à l'atterro (ben ouais avec des voiles qui planent grave, faut anticiper pour dire de pas tourner trop tôt dans les derniers virages)
- Mauvaises évaluations des conditions à l'atterro (ben ouais quand tu peux passer ta journée en l'air avec une aile de début de pratique sans grosses difficultés, faut être capable d'anticiper et de lire avant l'approche les conditions que tu risques de rencontrer, puis de d'adapter à ce que tu trouves réellement) !!
- etc..., etc...

Voilà, j'y trouve très exactement ma vision du bouzin, et je suis absolument sûr que quelqu'un-e d'autre pourra avec les même chiffres en tirer des conclusions opposés  :mrgreen: Les stats c'est un outil point, et en reverse le ''speed'' pourrait se plaindre d'être intégré aux stats globales jugées ''pas bonnes'' du parapente

Sur la question des voiles "qui passent devant", je suis un peu dubitatif et je m'interroge.
Car avec les matériels récents, en conditions de stage (vent nul ou petite brisounette), j'ai bien du mal à obtenir quand je fais du gonflage, d'une voile qu'elle passe devant... Les ailes montent régulièrement, s'arrêtent seules (sans tempo) au-dessus de la tête et "attendent" si elles sont "déchargées" (élève qui avance à reculons).
Je le vois bien sur le tapis de St-Hilaire, pente douce et souvent pas d'air du tout : il est bien difficile de voir une aile qui dépasse son pilote, même dans la catégorie des ailes de cross.
A l'inverse, c'est sur des sites comme Montlambert (forte pente et brise rapidement très marquée) qu'on peut voir des stagiaires qui se font doubler, certains jusqu'à la frontale.
Ne faudrait-il pas donc plutôt explorer des pistes comme :
- aérologie pas forcément adaptée
- non prise en compte de la forte pente et de la cassure (changement d'incidence et de charge)
- non anticipation du stress qui conduit à mettre trop d'énergie dans le gonflage
?

Pour le reste de l'analyse, est-ce qu'il y a vraiment beaucoup de pistes d'amélioration à explorer ?
Personnellement j'en vois deux majeures.
- Une formation dès le départ beaucoup plus exigeante en technicité pour les élèves (plus de temps au sol, moins de vol et moins vite au départ), groupes plus réduits, formations en double-commande, choix des conditions et des sites beaucoup plus restreint, formations obligatoirement au forfait sur une année (disparition des concepts de stage d'initiation)... Donc formations beaucoup plus longues, plus chères, plus élitistes, avec un public beaucoup plus disponible.
Je suis convaincu que le créneau existe.
- Ou un franc retour en arrière au niveau du matériel : grosso-modo de la mini-voile en initiation (gros caissons qui respirent et amortissent, cône court), moins chères pour les écoles, qui planent mal, qui dégradent fort en virage, qui s'écrasent et dissipent l'énergie dès la moindre prise de vitesse et/ou augmentation de charge... Retour à l'accessibilité par l'élimination des difficultés techniques ; on peut continuer à mettre en l'air du jour au lendemain des gens qui ne veulent pas apprendre mais "faire".
Mais alors, pour ceux qui veulent continuer il faudra prévoir un programme spécifique de passage d'un aéronef à l'autre.
Au final on retombe sur un renchérissement du coût de formation. Seul le prix du ticket d'entrée change.

Bonjour,

Comme je l'ai déjà écrit sur le forum je me suis proposé pour établir des ratios par discipline (et analyser leur évolution dans le temps) en ramenant le nombre d'accidents au nombre des pratiquants licenciés pratiquant la discipline concernée (pratique principale ou pratique secondaire indiquée dans la déclaration de licence), et non pas au nombre global des licenciés (qui regroupe les pratiquants du vol libre, mais aussi du cerf-volant, du boomerang et du kite).
Cela devrait permettre d'avoir une vision plus fine de l'accidentologie et de son évolution au fil des années.

Pour ceux qui ne le sauraient pas, les niveaux de gravité utilisés par la fédération sont les suivants :

- niveau 0 : accidents (ou incidents) uniquement matériels (aucune blessure) ;
- niveau 1 : blessures légères (moins de 48 h d'hospitalisation) ;
- niveau 2 : blessures graves (durée d'hospitalisation > 48 h) ;
- niveau 3 : décès.

Je n'ai l'intention de calculer les ratios que pour les niveaux 2 et 3 (et pour les niveaux 2 et 3 combinés).

En effet seuls les accidents "graves" me semblent nécessiter une analyse fine.
La "bobologie" (niveaux 0 et 1) est en effet présente dans tous les sports de nature et ne pourra jamais être fortement diminuée.
Si on veut faire diminuer l'accidentologie, il faut, me semble-t-il, se focaliser sur l'accidentologie sévère (niveaux 2 et 3).

Je dispose de toutes les données nécessaires pour effectuer ces calculs, mais je n'ai pas encore eu vraiment le temps de m'y mettre.
Je devrais avoir du temps pour cela la semaine prochaine.

A+ Marc

Marc, salut,

Merci pour l'initiative que tu prends et qui va assurément permettre à ceux que ça intéresse, d'élargir un peu plus leur vision sur la sécurité et l'accidentologie.

Note tout de même, et la fédé le précise dans son dernier rapport. La marge est extrêmement fine entre un incident ou accident de niveau 0 et un accident de niveau 3 (fatal)

Le rapport est non pas comme le suggèrent certains un rapport statistique de l'accidentologie mais bien plus, à mon avis, un constat avec une synthèse (sans doute encore trop synthétique) des causes premières qui mènent à l'accident. Que celui-ci se voit classifié de niveau 0, 1, 2 ou même malheureusement 3 ne tient possiblement qu'à d'infimes éléments qui laissent ou non subsister la fine marge citée plus avant.

Après une 1ère lecture, je retiens la prépondérance des fermetures asymétriques et de l'inadéquation des conditions aerologiques avec le niveau du pilote. Les 1ères trouvant probablement pour une bonne partie les raisons de leurs apparitions du fait des secondes.

Ce constat rejoint, est-ce vraiment surprenant, celui du DHV avec plus de 15 années d'historique à propos.

Comment en arrive t-on là, alors même que tous le monde affirme que nos ailes sont de plus en plus fiable et sécuritaire en plus d'être plus...performantes à chaque nouveau modèle ?

Pour moi, je l'ai déjà dit, je le répète ; c'est un état d'esprit collectif qui est en cause et ce n'est qu'en agissons collectivement sur cet état d'esprit qu'il sera possible de le changer et de changer les chiffres terribles de cet accidentologie qui, ne l'oublions pas, comptabilise avant tout des drames humains Combien  de concernés malheureux pour un(e) pilote décédé(e) ou gravement handicapé(e)

Je suis d'accord avec ces deux solutions. En fait je vois ''que'' ça aussi, je mets des guillemets car je pense que les déclinaisons peuvent être multiples. Sur la formation rajouter de la théorie avant les stages (au moins les stages perfs pour commencer), mais faut des outils adaptés (livre ciblé (type les ouvrages de prépa de planeur, enfin si ils en utilisent encore ??), DVD (pour celleux qui savent pas lire), etc..., inciter les clubs à réfléchir sur les aménagements des atterros (quand c'est possible), afficher tous les conseils d'approche (PTS, U ou 8 recommandé dans telle ou telle conditions), etc...
Pareil pour la réduction des perfs (que j'appelle aussi de mes voeux, c'est la solution la plus simple), mais un développement de drag chute peut palier au problème du matos spécifique, il y a déjà l'anti-G il me semble, qui pourrait peut être s'adapter et se réfléchir (ça a déjà été fait mais plus par curiosité et pour pallier aux problèmes que posaient les deux lignes, qu'avec une réelle motivation à gérer un plané en début de pratique), faut imaginer un truc assez ''sexy'' qui pourrait ressembler à certains habillage de cocon. Sinon, ''suffit'' ( :lol: ) de le rajouter aux critères d'homologation avec une fourchette haute de plané pour les premières catégories.

d'accord avec wowo, la solution sera collective (je pense de l'ensemble des intervenants, fédé, constructeurs, écoles, pratiquant-es, etc...). Y a quand même St-Hil' où une assemblée de réflexion pourrait se constituer et définir une orientation à donner, surtout si le constat est le même déjà avec le DHV (je suis pas sûr par contre qu'il y ait chez tout le monde un grand désir de démocratie participative  :mrgreen: ).

L'expression ''qui passent devant'' je l'ai prise dans le rapport accident. Je partage à peu près ton constat sur montée régulière, mais pas sur ''s'arrêtent seules (sans tempo)''. Déjà je suis pas super convaincu y compris dans des conditions ''soft'', ensuite que toi tu es du mal à les faire passer devant, OK, mais c'est avec toute ton expérience et ton feeling, enfin il me semble que je peux pas me permettre de supprimer le freinage à la tempo dans l'enseignement (même si la voile ne le nécessite pas, quand toute les voiles n'en auront pas besoin OK). Et comme je l'ai dit, le surcroît de portance au freinage est peut être une partie du problème.
Après une aile qui ''passe devant à la tempo'' c'est pas forcément au freinage de la tempo, ça peut être au relevé des mains (les voiles re accélèrent très vite aussi), ça peut être après avoir légèrement quitté les pieds du sol et mal gérer la reprise d'appui, etc..., etc..., la ''tempo c'est toute la phase, c'est pour tout ça que ça me semble plus compliqué à gérer et que JE estime qu'il faudrait encore plus de rigueur dans tous les discours (pas qu'en école).

Quid du pilote qui après l'enseignement avec de telles machines, s'équiperait de "gun" enA ?
Quand on voit qu'il y a beaucoup d'accidents lors du passage à une voile de catégorie supérieure plus exigeante en pilotage...

On en revient sans forcément tout remettre en cause (car ça marche quand même pas trop mal la formation initiale en France il ne faut pas non plus être trop autocritique, il y a des améliorations à faire mais ça marche quand même) à une qualification par aéronef, comme en aviation où on est lâché sur un type d'avion et qu'on doit se faire lâcher sur tout nouvel avion qu'on veut piloter.

En avion je suis (j'étais) lâché sur Cessna C150 et Robin DR315, et effectivement, le passage d'un avion à l'autre n'est pas neutre en terme de pilotage (aile haute, aile basse déjà !) et en ULM je suis lâché sur 3 axes tubulaires.

Ca ne me choque absolument pas de devoir passer entre les mains d'un moniteur et quelques heures d'école pour passer d'un modèle à l'autre et le budget de ces quelques heures ne pèse pas lourd par rapport à la confiance, la sécurité, la sérénité.

Alors, brevet obligatoire non pour ne pas blesser les libertaires, mais certificat de lâché obligatoire par modèle de voile oui !

Ce certificat obligatoire serait pour ceux qui ne l'auraient pas lors du passage le signal qu'ils doivent repasser par la case école pour un stage de remise à niveau (et du coup l'occasion de passer le brevet au final). C'est vertueux.

Il serait illusoire et totalement inintéressant de remettre en cause l'évolution et les progrès réalisé dans la conception de nos jouets. Les frères Wright ne cracheraient certainement pas sur les Rafales d'aujourd'hui.

C'est la conception de notre pratique qui est à revoir. C'est elle qui n'a pas suivi l'évolution matériel. Ou plutôt, elle s'est adapteé en faisant passer le 1er vol en init au 3 ém jour quand il en fallait 5 avant. Elle s'est adaptée en offrant plus tôt les 1ers vols de durée aux stagiaires, etc.

L'apparente facilité et réelle sécurité accrues des nouvelles voiles (~2 voire 3 dernières générations) à permis une apparente progression "plus rapide" de tous. Seulement cette accélération dans la capacités des pilotes à voler plus tot et plus souvent, à tenir plus longtemps, à voler plus loin, à envoyer plus fort, malheureusement cette accélération n'a pas intégré la maturation nécessaire au pilote. Maturation/expérience qui seule permet de prendre les bonnes décision avant et pendant le vol et d'avoir les bonnes réflexions après le vol.

Et le souci est que toute notre  pensée collective s'est adaptée sur le même modèle.

Voler devrait avant tout se conjuguer avec souhait d'apprendre plutôt que désir de performer.

Point besoin d'obligation de brevet ou autres diplôme pour cela. Bien plus il faudrait un état d'esprit partagé que vouloir apprendre à voler revient à accepter de suivre une formation continue du 1er au dernier jour de l'activité. La formation pouvant prendre des formes bien différentes mais jamais celles de tirer la queue du diable pour espérer tirer profit d'une de ses leçons.

Il y a qque chose que je comprends pas là  :oops: il y a un truc qui a mis en évidence qu'une majorité des accidents graves (2 et 3) sont dûs au changement de matériel?
Si c'est le cas, le principe de l'évaluation du pilote pour qu'il puisse changer de voile semble être LA solution. Votez Stepson  :dent: . On aurait pu y penser avant quand même. On pourrait même imaginer encore plus efficace dans le même état d'esprit! faudrait des passeports pour pouvoir changer de site. Avec un système pareil, on est sûr de réduire considérablement le nombre de cartons à l'atterro du puy de dôme par exemple.

Non, clôture du débat.  ;)

sans contredire Patrick ni les statistiques que je n'ai pas je pense que le changement de niveau de voiles est un facteur de risque très important et pas assez souligné
J'ai multiplié les c... en 25 ans de pp (par excès de confiance et/ou manque de concentration) - assez peu payées au final - malgré ça mes 2 seules vrilles ont été "réalisées" en essai de voiles plus perf que ma voile perso (dont le débattement est énorme en comparaison) et mon seul décro plus ou moins volontaire à 2m/sol en attéro au déco par vent assez fort aussi. 
Passer d'une voile hyper tolérante avec un débattement de 70cm à une beaucoup plus "précise" n'est pas anodin!

Et changement de sellette, un des accidents (en décro, en pratique loisir) est du à un oubli d'accrochage (passage d'une sellette à 2 points d'accroches qui font la ventrale et les cuisses à une 3 points ''classique'', light type montagne (sans anti-oubli).

Par ailleurs très d'accord avec wowo   ;)

La pratique du vol libre n'a de toute façon, rien de libertaire et encore moins de libre. On est ''les plus libres'' dans le cadre général de l'aviation, mais c'est un concept parfaitement libéral, pas du tout libertaire  ;)

Je deterre un peu mais je cherche un document sur l'accidentologie biplace : tableau ou figure pour chaque accident age sexe et taille, degré de la blessure... si quelqu'un peu m'aider c'est cool.

c'est grosso modo dans les fichiers excel publiés là : http://federation.ffvl.fr/pages/d-clarations-d-accidents


mais "taille" ?  :grat:

c'est pas ca le document recherché ne concerne que le biplace et comprends la taille et le poids du passager. Deja vu sur le faux rhum

Bonjour,

C'est peut-être cela (voir les 2 fichiers joints) ?

Marc