+ Le chant du vario +

J'ouvre un autre fil car sur celui d'origine ça tournerait au dézingage d'un modèle, alors que le propos général me semble important


Pourquoi ça choque certains l'instabilité ou la neutralité spirale en parapente ? (en fait, moi je me pose la question de savoir pourquoi certains prennent ça autant à la légère... !)
De nombreux constructeurs se prennent vraiment la tête pour arriver à obtenir une maniabilité plaisante tout en repoussant le plus loin possible l'apparition de la neutralité spirale. Pourquoi ?
Tout simplement parce qu'on sait que la neutralité spirale a tué et continue de tuer en parapente.
On engage des 360 pour descendre, on se fait surprendre par une mise en neutralité ou en instabilité, les G dépassent nos capacités physiologiques, on est KO et on va jusqu'au sol.
Ou, on ferme fort, on est surpris et on tombe côté fermé, ça part en rotation avec beaucoup de roulis et d'attaque tangage, on rouvre activement l'aile dans cette phase, mais là la réouverture provoque une méchante accélération qui colle tout le monde en neutralité jusqu'à l'impact.
Donc plus la neutralité est loin, mieux c'est.

Exemple vécu par un proche à l'époque.
Il y a déjà une dizaine d'années un copain a eu un grave accident à cause de ça. C'était quelqu'un qui descendait à - 20 m/s très souvent à la fin de ses vols. Et il était capable de tenir ça sur des centaines de mètres ! Il a acheté une aile qui était facilement neutre spirale puis on a fait un SIV ensemble d'où il est reparti sur-confiant.
Quelques mois plus tard, après avoir travaillé tôt en matinée, il va faire un vol sous le soleil d'hiver, dans de bons thermiques des faces sud. Il vole 2 heures et va se poser ; il arrive très haut au-dessus du terrain. Des promeneurs l'ont vu spiraler très fort jusqu'à impacter directement le sol sans rien faire. Lui ne se souvient de rien.
Il est vivant mais il reste handicapé et ne vole plus.
Alors quoi ? La fatigue, le froid ? Toujours est-il que ce jour là il a perdu connaissance durant la spirale et la voile ne l'en a jamais sorti.

Une fois de plus, c'est juste de l'info pour ceux qui "n'auraient pas imaginé que"... Chacun en fait ce qu'il veut dans ses choix.

Mon propos n était pas de dire que ce n étais pas dangereux, mais plutôt de dire qu on a trop souvent tendance en parapente a dire qu on relève les mains et ça vole parceque stable.

Les 360 je n ai vraiment appris a les faire qu en SIV ... Certains se moquaient de moi quand je disais ça, mais je préférais faire ça en milieu sécurise. Depuis ça va et j ai surtout appris plus qu a faire du face planète a descendre a la valeur qui me va et que je sais tenir même si on est loin du face planète et a sortir propre dissipe.

Tout ça pour dire que pour moi, je fais comme si c était pas stable le parapente surtout en 360, du moins même si ça sort tout seul je compte pas dessus, comme en planeur

Norbert

Bonjour

Il y a pas mal de paramètres qui rentre en ligne de compte. Dans le récit de triple 7, les conditions physiologiques du pilote étaient certainement moins bonne qu'à l'habitude. Mais pour ne pas entré dans le cas particulier, on oublie quelques détails d'importance :
 - Le réglage sellette est très souvent hors norme EN. Or au delà du réglage standard une aile ne peut plus être considérée comme homologuée. Elle peut donc sur le papier être stable, mais plus en l'air.
 - Le problème de la neutralité spirale a surtout fait réagir lorsque des élèves se mettaient "au tas". Et c'est bien normal. Pour les pilotes plus aguerris, je pense que connaître les différentes étapes du voile noire est important afin de stopper la manœuvre ou la ralentir dès le premier signe... Sachant que lorsque le premier signe apparaît, ça va très vite après.
 - Je ne suis pas certain qu'il existe d'aile réellement instable spirale. Mais par contre des configurations qui font que le pilote lui-même (par sa position sellette-commande) maintient une aile en virage.

Bref je pense que la formation sur les 360° engagé ne va pas assez loin. On se contente de savoir en faire, vaguement en sortir, mais pas de pousser aux limites ou au moins à connaître la réaction du corps aux limites.

A+
L

Merci pour tes explications qui je l'espère seront claires pour tout le monde.
Personnellement, dans le choix d'une aile, la propension à aller brusquement à la neutralité spirale - avec des G très importants - est un facteur défavorable.
Ce n'est encore que mon avis, mais je trouve gênant qu'on trouve dans la catégorie EN B des voiles qui ont ce caractère, et qui peuvent surprendre les pilotes mal informés.
Si les pilotes ont pris la peine se s'informer et qu'ils sont conscients de leur choix, je respecte ce choix.

Oui, le réglage sellette influe et la tendance chez certains à vouloir à tout prix "ouvrir" la ventrale pose question. Mais à l'inverse, il n'est pas impossible non plus qu'une sellette trop bridée aie des effets néfastes sur le comportement spirale... à voir au cas par cas.
Puisqu'on est dans la conformité aux configurations de tests, il faut savoir que dans la procédure d'homologation le pilote ne doit pas résister à l'apparition d'une force centrifuge qui le pousse à l'extérieur de la rotation ; il part donc en appui sellette externe. C'est je crois, une grave manquement de la norme dans le sens où c'est l'exact inverse de ce qui se passe lorsqu'un pilote fait des 360 pour descendre : il effectue un appui sellette à l'intérieur du virage, il entre ensuite en neutralité et se fait mettre inconscient par les G et il reste calé en appui intérieur lorsqu'il devient inerte.
La norme a été durcie à raison sur la question de la frontale, elle doit l'être sur celle de la neutralité.

Élève au tas en stage en neutralité, j'ai déjà vu aussi. Donc, bon...

Si si, c'est rare, la grande majorité des voiles ont seulement une tendance à la neutralité une fois bien engagée en face planète, mais des voiles qui verrouillent - et le mot est juste - ça existe. Et généralement ça finit par se savoir.

En tout cas, au moins facilement neutre il y en a.


Toute une série d'études avaient été menées avec un des premiers accéléromètres embarqués, le BTS Memo de Paul Pujol, avec des considérations intéressantes qu'on doit pouvoir retrouver sur ce forum.
Paul avait aussi testé sur plusieurs pilotes autonomes leur attitude vis à vis des G en 360. Il en ressort que pour un pilote "normal" (pilote régulier mais pas acrobate ni sportif entrainé), la tendance "naturelle" est de vouloir sortir de la manœuvre à partir de 3G. J'ai testé moi-même, à 3,5 G il faut vraiment que je lutte activement pour rester dans la figure, sinon "quelque chose" me pousse à sortir.

Les professionnels t'expliqueront que les voiles ne le sont pas nativement, mais qu'elles le sont presque toutes dans des configurations particulières (qui arrivent plus ou moins fréquemment et/ou facilement)
Écartement de ventrale.
Largeur du plateau.
Sellette trop grande.
Points d'encrages sellette (hauteur).
Pilote évanouis dans une configuration particulière.
Etc...

 

 

Une séance sur le G-Force m'avait montré que sur le groupe d'une dizaine de pilote, peu avaient osé dépassé les 3G. Un avait perdu connaissance à 5G.
J'ai surtout noté que lors de la simulation d'un ordre de secour à 3G, les temps de réponse des pilotes étaient bien long.
J'ai pu aussi goûter au voile noir (que j'ai vu gris), plus de son et plus d'image. Encore conscient mais sans doute pour 2 ou 3 secondes, pas plus. Et pire, il y a une sensation agréable de la chose...

Je suis curieux de savoir si les mêmes pilotes auraient le même comportement le lendemain ou après une rando...

Il doit y avoir un retour d'expérience certain à ce sujet depuis l'utilisation de cette machine à Talloire.

Thomas.

Pas sûr que les pilotes qui sont passés sur le G-Force fassent des retours dans leur club et diffusent l'info dans le milieu. On n'a pas la culture du retour d'expérience, chacun fait ses trucs dans son coin...
Pourtant, la diffusion de l'info est capitale, vitale.

Par exemple, pour la voile dont tu parles sur un autre fil, il y a eu une alerte de sécurité du DHV suite à des morts dans les mêmes circonstances, il y a eu des morts en France, il s'en est parlé... C'est effrayant de voir que des pilotes peuvent l'ignorer !

Il me semble que chaque pilote, même chaque essai sur le G-force trainer est un cas à part.

En juin 2013, j'ai eu l'occasion en prélude à un SIV de goûter au tourniquet.

Alors d'abord si on parle chiffres. On était 7 ou 8 tous garçons et avec des ages allant de ~20 à 65 ans (54 pour moi ce jour là)
Tous, nous avons réussi des extractions dans les deux sens jusqu'à 4G (limite arbitrairement fixé par Seiko pour l'exercice d'extraction) Pour la plupart la 1ère extraction sous charge (2G ou 2,5G, ?) fût moyenne d’efficacité.
Si mes souvenirs ne m'abusent, nous fument quatre (âges ; ~22, ~25, 54 et 65 ans) à tenter pour le fun de pousser le jeu plus loin que 4G. Donc 4 à 5G, 3 à 6G (dont moi) et les deux plus jeunes coqs s'y sont essayé à 7G (maximum possible toujours d'après Seiko)
Résultats des courses ; L'ancien (5G) et moi (6G) on a enroulé nos tours (au moins 6 à donf pour valider) sans soucis et besoin de personne pour sortir de la sellette et revenir chez les copains. Nos plus jeunes acolytes ont certes tourné leurs 6 tours à 7G mais pour aller illico derrière gerber à l’extérieur...

Alors il est certain que beaucoup de facteurs doivent intervenir (forme physique et mentale, alimentation, fatigue, état d'esprit, etc.) Pour ma part je n'étais vraiment pas en forme (fatigue, soucis, etc.) et pourtant...

Mais ce qui me semblait le plus intéressant comme constat d’expérience, c'est que les 4G, annoncé par Seiko comme un maximum dans une spirale face planète, par exemple. Eh bien ces 4G sous la machine me semblait du pipi de chat aux impressions que j'avais ressenti au-delà de -16 m/s sous mon Artic 2 29.

Les autres réflexions qui me viennent ici, sont ;
Mon Artic 2 29 pouvait me la jouer neutre spirale (pas à chaque fois) au-delà de -16 m/s.
Ma nouvelle Sigma 9 me l'a déjà proposé cet été avec ~-14 m/s.

Alors est ce l'aile qui est en cause ou moi ou la combinaison des deux ou encore l'aérologie ?

Ce qui est certain c'est que les 3.6 engagés ne sont jamais anodins.

Et pour la Mistral 6, il y a eu encore des accidents mortels de pilotes Allemands après l'alerte sécurité du DHV et en France s'il y a eu des accidents pour les mêmes raisons avec la même aile... eh ben, perso j'en ai pas entendu parler...

Pareil, les 4G ne m'ont semblé bien violent en comparaison de 360 face planète.

Je me souviens du poste de Paul.
Je lui avais reproché son côté "alarmiste", genre "il faut tout arrêter, jetez vos parapentes".
Je trouve ce post ouvert par 777 plus raisonné et donc plus abordable, même si je comprenais parfaitement ou Paul voulait en venir.
Je suis assez d'accord avec Norby : on a trop tendance a croire que la stabilité pendulaire suffit à revenir droit en relevant les mains. Or je pense au contraire qu'on devrait considérer notre aéronef presque comme les autres (qui sont instables spirale par définition).
Je crois vraiment qu'il faut apprendre en siv a provoquer des sorties de spirales volontaires, au lieu d'attendre que ça revienne a plat tout seul on-ne-sait-pas-trop-quand.
Certains moniteurs de Siv l'enseignent d'ailleurs parfaitement, encore faut-il aller les voir...

C'est bien beau de dire tout le temps qu'il faut se former et s'entrainer mais ça n'enlève rien à ce que je dis et qui est le cœur de la problématique : la neutralité spirale est un phénomène néfaste en soi dans le domaine du parapente.
- Il faut être informé d'une neutralité spirale trop facile.
- Il faut en connaître les conséquences.
- Il faut essayer avec son propre équipement et ses propres réglages, progressivement, pour voir comment se comporte l'ensemble de l'aéronef.
- La facilité à sortir de spirales engagées est un critère de choix sécuritaire assez objectif.
- Une neutralité spirale qui intervient tôt doit alerter le pilote sur sa surexposition et il doit le garder en tête dans sa pratique.

Mon copain descendait très fréquemment à -20 m/s (c'est énorme, phénoménal) durant des années. Quand tu le voyais faire, il tombait du ciel, ça faisait peur. Il était très entrainé à cette pratique. Cette année-là il avait fait une semaine complète de SIV.
Le jour de son accident, tout familier de la figure qu'il était, il a perdu connaissance...
Ce jour là, s'il avait eu une voile stable spirale aux fortes inclinaisons, il serait sorti (il avait gros gaz), ne serait pas handicapé à l'heure qu'il est, et volerait toujours car il volait formidablement bien et adorait ça.

Est-ce que la vitesse à laquelle on atteint ces 4G n'est pas aussi importante?
Si on arrive à 4G en 1 tour ou en 4, est-ce que c'est pareil?

Effectivement 777, tu as raison d'insister sur l'histoire de ton ami...
Comme quelqu'un l'a dit plus haut, il y a de multiples facteurs qui jouent : la fatigue, l'alimentation , l'état mental, l'aerologie, les réglages, etc.
Il y a des jours où on subit les G plus que d'autres.
Mais est-ce qu'il est possible techniquement de fabriquer des parapentes qui n'y seraient pas soumis, tout en restant maniables ? Tu es certainement le plus qualifié sur ce post pour répondre à cette question.
Comment est abordée la notion d'instabilité dans les autres activités aériennes ? Peut être quelqu'un pratiquant une autre activité aérienne pourrait nous en parler ?
Je sais que ça te hérisse le poil que je revienne sur la notion de formation, mais elle me parait quand même indispensable, même si il y a surement d'autres pistes de réflexion sur le sujet...

Non, je ne suis pas le plus qualifié pour répondre mais oui il est possible de faire des ailes à la maniabilité plaisante et efficace tout en ayant un seuil de mise en neutralité spirale très éloigné.
C'est jamais gagné, personne n'a la recette qui permet cela sans dégrader les performances et c'est remis en question à chaque nouveau proto, à chaque nouveau modèle. Surtout que les ailes doivent présenter les mêmes caractéristiques spirale pour des charges alaires différentes sur la plage d'homologation !

Car en effet tout compte dans l'apparition de la neutralité, y compris la charge et la manière de rentrer dans la spirale (une aile qui passe la procédure d'homologation peut se révéler neutre plus tôt avec une entrée différente lors du premier 360).

Pour les autres activités, on a des pilotes planeur et avion sur le forum, ils pourront en parler.
La différence en parapente c'est que nous on est au bout de la fronde qui tourne...

Quand je disais que tu es le plus qualifié, c'est parce que tu fais (surement ?) de la conception de voile. Et ça c'est quelque chose d'assez abstrait pour nous simples volants ! Je serai personnellement assez interessé de savoir comment on dessine et conçoit une voile. Quelles sont les étapes, vos problématiques etc.
Mais ce n'est pas le sujet de ce post. 

Intéressant 777 !

J'ai fait un peu d'acro en avion, comme passager, et presque tout a passé même si j'ai été passablement désorienté. Par contre, en préambule, nous avons tourné de plus en plus serré autour d'une grosse antenne, histoire de voir comment je supporte les G. C'est vite vu: pas de voile noir (je n'ai pas de chiffres quant aux G), mais ça été pour moi le moment le plus difficile. Respiration qui se bloque, crispation ... Question parapente, je ne descends pas plus vite en 36 qu'aux B  :oops:  (oui je sais, plus personne ne fait les B ... moi j'aime bien)

Non, non, pas du tout. Je discute avec des concepteurs et je me documente, mais ça ne va pas plus loin.

Pardon pour la confusion, ton pseudo m'a trompé !  :oops:
Je pensais que tu étais a la conception chez 777.

Pour les autres activités aéro, ils ont une commande pour descendre sans devoir se centrifuger à 3+G, c'est quand même bien plus confort  :mrgreen:

Pour parler de ce que je connais, en planeur plein AF y'a moyen de bien descendre, idem en avion a hélice (super AF en mode frein moteur)

Et comment veux-tu faire pour autrement qu'en te formant ou tout du moins en pratiquant pour savoir tout ce que tu liste ?
 - Être informé... C'est en allant chercher l'information. Encore faut-il savoir comment on fait les tests, d'un point de vue réglage sellette notamment.
 - Connaître les conséquence --> formation
 - Connaissance de son matériel en 360° --> formation
 - Connaissance de la sortie spirale --> formation
 - Suspicion de neutralité spirale --> formation

La formation des pilotes est leur sécurité... Pas le matériel.

A+
L

Pas tant que ça (confort). Je pourrais raconter un biplace planeur que j'ai fait dans l'onde, où on a passé 20 minutes le plus proche possible de la Vne avec les aérofreins sortis à fond, le nez baissé vers le sol, et on ne descendait qu'à -1 m/s... !

imagine en parapente !

Il me semble aussi que pour le moment, il n'y a que sur la formation que l'on peut compter.
Au niveau conception, les solutions ne sont pas encore trouvées .

Ce jour-là, on n'aurait pas pu monter vu la couche de cisaillements à passer. Déjà qu'on a failli mourir en planeur...
Et de toute manière ensuite, on serait mort de froid vu les températures négatives de là où on est arrivés (6100 m).

Quel est le risque de se retrouver involontairement en neutralité spirale - à la suite d'une fermeture et d'une autorot, par exemple, et non à la suite de troicisses engagés volontairement?

Les accidents dont il était question plus haut sont-ils survenus à la suite de troicisses délibérés ou d'incidents de vol?

Je crois que vous ne saisissez pas mon propos.

Être formé et continuer à s'entrainer, c'est bien.
Avoir une culture de l'activité qui permet de comprendre sa propre formation, c'est mieux.

MAIS, ça ne mettra jamais personne à l'abri de vivre le moment où tout merde.
SI, à ce moment-là vous avez EN PLUS du matériel qui vous met dans une situation dangereuse, vous êtes au tas.
La stabilité spirale du parapente, c'est une protection passive. Si vous volez 20 ans, vous expérimenterez que les protections passives sont utiles.
Voler avec une aile qui trouve facilement sa neutralité spirale, c'est comme voler sans protection dorsale : ça doit être un choix, pas une surprise.

Et on peut faire du matériel qui repousse l'apparition de la neutralité spirale à des valeurs que presque personne n'ira chercher.

 karma+  à Laurent que je rejoint complétement. C'est la formation avec la connaissance qu'elle apporte qui est la plus à même à nous donner de la sécurité. La formation évidemment pas que dans le sens de savoir tirer correctement sur les ficelles de nos jouets. Non, la formation c'est aussi et peut-être avant tout de comprendre et d'appréhender correctement l'usage de nos jouets.


Vu ainsi, cela mérite aussi son  karma+

Mais la notion de culture n'est jamais très éloigné de connaissance et apprentissage donc de formation fut-elle autodidacte.

Ben sans autorisation spécifique et le matos qui va avec, ça n'aurait pas été très raisonnable de monter beaucoup plus haut...

Tout était absolument délicieusement déraisonnable dans ce vol... !

Ah bon? Et donc pourquoi les concepteurs/fabriquants ne le font pas, et ne communiquent pas dessus ?
Est-ce forcément au détriment de la maniabilité et du comportement ludique de l'aile?

Toi qui as un gros vécu, qui es dans le réseau et donc en lien direct avec des concepteurs, tu as forcément un pouvoir d'influence que d'autres n'ont pas... Et des informations très intéressantes.

Justement, moi simple volant je ne sais pas dans quelle mesure on peut la repousser en conception cette neutralité. C'est pour ça que je posais des questions sur la conception plus haut.
Car meme sur des ailes écoles on peut la trouver la neutralité, je m'y étais retrouvé il y a 10 ans sur ma première voile dhv1.
Tout ça pour dire que je ne suis pas certain que les solutions de conception existent. Un concepteur dans le coin pour nous parler de tout ça ?

Je comprends tout à fait et pour en avoir discuté avec un concepteur, je crois qu'ils maitrisent bien la gestion de la neutralité spirale, visiblement ça se joue dans le vrillage des plumes. Le problème étant que s'ils rendent l'aile safe, elle perd en perf et vice versa, tout est question de compromis et d'où ils placent le curseur. Certains vont faire en sorte que ça passe tout juste l'homologation prévue, d'autres vont sacrifier de la perf pour sortir une aile sage dans cette situation.

Étonnamment ma voile d'acro est loin d'être la pire au niveau centrifugation malgré l'absence d'homologation ! Comme quoi, le B sur le sticker, il ne faut pas trop miser dessus pour sa sécu...

Ça fait longtemps que plus aucun parapentiste informé ne devrait pas compter la-dessus...

Comme je disais

mais il n'est pas forcément possible pour UN modèle donné d'avoir une bonne mania tout en restant loin de la neutralité. C'est du cas par cas. C'est parfois aussi pour ça que certains protos prometteurs sont jetés.

Pour ce qui est du pouvoir d'influence, laisse-moi rigoler : les concepteurs brillants, c'est un petit peu des sortes d'autistes dans leur genre...

Tout cela est en lien avec ce questionnement :
Le risque est faible et c'est pour ça qu'il est accepté par le milieu.
La plupart des accidents mortels dans cette configuration, dont les circonstances sont connues, sont dus à des manœuvres engagées volontairement.
Cependant la suspicion est énorme pour bon nombre d'accidents où le pilote a été vu spiraler jusqu'au sol suite à fermeture "sans rien faire". Ainsi que pour tous ces décès où le pilote a été retrouvé mort au sol, commandes en mains, secours dans la sellette...
Un faisceau de schémas concordants se reproduit année après année à ce propos.

Si tu ne gères la neutralité que par le vrillage, sans tenir compte d'autres paramètres comme la voute, la longueur du suspentage, la charge alaire, la répartition de la portance dans l'envergure, l'évolution du centre de poussée avec l'incidence, la coordination du virage qui induit du dérapage ou pas, et tant d'autres encore (!), alors oui, tu ne peux que dégrader la perf en cherchant de la stabilité spirale.

Moi je crois qu'aux vues des perfs des dernières B+ et au-delà, les vendeurs devraient proposer le drag-chute en accessoire fourni avec la voile, ou au moins le proposer. Et les fabricants de sellettes devraient prévoir une poche spécifique pour cet accessoire comme c'est déjà le cas pour les modèles compet.

Testez et vous verrez que c'est top confort en 3-6.

bof, je n'aime pas la voie de la complication. Une voile simple, une sellette simple et une parfaite adéquation pilote - matériel.

 :coucou:

Le matos évolue, les ailes standard ont de plus en plus de perf, sont de plus en plus vives (surface en baisse) et peuvent voler dans des conditions de plus en plus fortes sans incident de vol. Résultat : dans certaines situation la parfaite adéquation pilote - aile sera une belle hérésie. La difficulté à descendre est avant tout proportionnelle à la traînée générée, donc à la finesse.

Intéressant... et pas déconnant en fait, à mon avis.
Je soumettrai l'idée. Mais je crois que mon pouvoir d'influence va rester limité !

 :pouce:  forcément moins limité que le notre...

En option alors. Perso je préfère anticiper, apprendre à renoncer ... et investir dans un peu plus de formation.

C'est sûr que c'est bien le drag chute, mais si le gars est dans les pommes ça sert pas à grand chose. Faudrait voir si ceux qui ont eu des accidents ont provoqué la figure pour 'jouer' (auquel cas ils n'auraient pas extrait le drag chute), ou sur une autorot (et la pareil), ou pour fuire une situation (amha seul cas où ils l'auraient extrait).

Mais les formations ne sont pas plus longues pour autant... Voir même plus courtes.

De plus l'enseignement évolue très peu. Un peu comme les méthodes pédagogiques en ski lors de l'apparition des skis paraboliques...

A mon avis travailler sur ces deux axes :
 1. inciter les pilotes à continuer à se former
 2. inciter les formateurs à engager une réflexion sur l'enseignement (hors milieu aménagé) de sorte que les pilotes qui s'inscrivent à un SIV ne fassent pas deux jours de tangage. (j'exagère... pas beaucoup ;-) )

Bref comme il a été dit au début du post. D'autres aéronefs sont instables. Et c'est la formation des pilotes qu'on remets en question. pas l'ensemble des aéronefs.
Si des concepteurs décident de porter leur attention là dessus tant mieux. En attendant. Y'a que la sécurité passive des pilotes qu'on peut améliorer.

A+
L

Bonsoir,

En matière de 360, Parapente Mag (n°150 / octobre-novembre 2013 / pages 54 et 55) avait publié un article détaillant la technique des "360 asymétriques" : fermeture d'une demi-aile, puis mise en rotation côté ouvert.
Conclusion : à nombre de G égal, la descente est beaucoup plus rapide et à vitesse de descente équivalente le nombre de G est plus faible.
Ils indiquaient que cette méthode était enseignée en Suisse, mais qu'elle ne l'était pratiquement pas en France.

Quelqu'un la connaît-il et l'a-t-il déjà utilisée ?
Si oui son avis serait intéressant.

Marc

Les 360 asymétriques c'est une figure de voltige.
Mais j'ai déjà vu cette technique avec une oreille.
Il y a quelques années j'ai vu un type tomber du ciel jusqu'au lac comme ça.
Il a malencontreusement laché l'oreille, la voile a vissé très fort face sol puisqu'elle n'avait plus cette traînée.
La neutralité s'est installée en une fraction de seconde lorsqu'il a laché l'oreille.

essayé et pas aimé sous mon Artik 2, inconfortable et imprécis, sans pas la bonne manière...

Nous enseignons le 360 avec oreille extérieure depuis longtemps. Comme le 360, c'est une méthode à apprendre progressivement en validant à chaque étape la procédure de sortie.

C'est efficace en terme de descente rapide et relativement confortable sur la plupart des voiles.

L'oreille servant à donner un couple de rappel extérieur, il est impératif de garder l'oreille jusqu'à la remise en vol droit. Je n'avais jamais entendu le cas décrit par Escape, mais cela me semble logique.

Bien vu car on est presque dans le cas que j'évoquais (en défaveur d'une neutralité spirale trop facile) de l'incident de vol : réouverture d'une grosse fermeture durant la rotation ----> accélération brutale qui te colle en neutralité spirale direct.

Bon, j'ai aussi testé (désolé, mais oui) cette figure (descente en 360 du côté opposé à une grosse oreille) à l'époque et sur ma voile du moment ça ne m'a pas fait rire...
J'en ai marre de me répéter et de prêcher dans le vide (c'est pourtant ce que je continue à faire) mais j'avais à ce moment-là alerté le constructeur, fait une lettre dans les magazines disant qu'il fallait faire gaffe avec ça. Puis je l'ai re-raconté assez récemment sur ce forum. Ceux que ça intéresse peuvent chercher.
Attention, j'ai testé avec une oreille, pas avec 1/2 voile.

Mais enfin ! Ça fait 20 ans que la question de la neutralité et de l'instabilité spirale préoccupe les constructeurs sérieux et leur demande des efforts sans cesse renouvelés ! Et des fois ils se loupent... et d'autres fois ils arrivent à un résultat parfait.
Pourquoi dire qu'on ne peut pas améliorer le matériel alors que c'est justement ce qu'on essaie de faire en permanence.
C'est pas nouveau, lorsque les deltas ont commencé à avoir de vraies perfs, pour voler t'avais le choix entre des engins durs et lourds à faire tourner et d'autres qui papillonnaient mais qui se mettaient à visser mortellement face planète à la moindre erreur ou exagération du pilote. Ça aussi tout le monde l'a oublié ?
Et puis petit à petit, on a eu des ailes qui se sont mises à tourner agréablement et efficacement sans être instables. C'est pas mieux ?

Et je répète qu'en parapente la neutralité est pire que partout ailleurs puisqu'on tourne au bout d'une fronde de 8 mètres !

C'est clair que la descente en parapente du moins ça capacité a descendre a toujours etet un point faible pour moi...
Surtout venant du planeur.

Les 360 je dois les maintenir, a verifeir si je fais pas plus avec un peu d'entrainement desormais, mais dans les 7-8m/s.
Et deja c'est pas forcement agreable.
Mais en gros c'est le taux de descente aux B en fait... Dur aux bras, mais qui finalement n'a pas de neutralité ou de voile noir possible

J'avoue ne pas avoir essayé encore les 360 oreille exterieur, dans les "to do" donc..

Ce que j'utilise le plus souvent si j'ai besoin ca reste tout de meme les oreilles accélérées... Du moins j'ai encore jamais eu besoin de plus pour le moment.
En tous cas c'est un point important pour moi dans le choix d'une voile.
Quand je vois le nb d'aile mordernes qui ne savent plus faire cette maneouvre basique et important d'avoir dans sa boite a outil, je reste perplexe...
Soit ca flap, soit c'est instable, soit ca rouvre tres mal sans pomper fortement voir fait des cravates... y sur des B ! pas forcement des "guns" !
Je trouve que le progres va pas forcement dans le bon sens ce ce point de vue..

Norbert

Attention, la maneuvre de descente aux B en atmosphère turbulente peut être catastrophique aussi.
La seule fois où j'ai fini sous secours, c'était suite à une descente aux B qui s'est mal fini (voile cravatée : les 2 stabilos attachés l'un à l'autre, twists et impossibles à défaire).
Pour moi, la descente en 360 à un taux raisonnable (jusqu'à 10m/s environ) et avec une voile saine reste une très bonne technique de descente rapide, largement préférable au décrochage aux B. Je fais quelquefois aussi les 360 avec oreille extérieure, et il est vrai que ça centrifuge beaucoup moins, à taux de chute égal.

PS : par "voile saine" j'entends une voile qui permet de régler graduellement le taux de descente en jouant sur la commande et/ou l'appui sellette, sans vous entraîner par surprise dans de l'instabilité ou de la neutralité spirale. C'est le cas de mon Antea2 pour les taux de descente que j'arrive à supporter suffisamment longtemps pour descendre efficacement (genre pour perdre 1000m à 8 ou 10m/s). Au delà, j'ai du mal et je ressens le rétrécissement du champ de vision annonciateur du voile noir. Mais pas de pb, on peut diminuer ou réaugmenter le taux de chute très facilement.

A priori Swing ré-édite avec la Sensis une "mid-B" chaud patate au comportement instable spirale qui serait donc la digne descendante de la M6 sur ce point...
D'autant plus étonnant après les accidents et échos négatifs sur la Mistral 6, que les concepteurs n'aient pas tout fait pour que la Sensis n'ai pas la même sensibilité à l'instabilité... (entre temps il y eut aussi la M7 dont on n'a pas spécialement eu d''écho à ce sujet)

c'est en allemand, donc n'ai pas pu le lire mais selon ce qui en est traduit sur PGF (que j'essaie à mon tour de traduire ici...):

"le DHV vient de procéder à un "test de sécurité" avec la Sensis. Ils concluent que c'est la 2e voile la plus exigeante parmi les 65 A et B testées jusqu'alors, la Carrera étant la 1ere et juste un peu plus chaude, et ce, bien que la Sensis soit une "mid-B".
Particulièrement exigeante lors des fermetures asymétriques qui ont été trouvées très dynamiques, générant des contre-fermetures, cravates et twists."
Si on relève les mains en spirale, apparemment la voile accélère à son taux de descente max, et se verrouille même si "tout le poids du corps est mis en appui extérieur"  :koi:  

les germanophones pourront nous en dire plus..

http://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-2683

il y au aussi oreilles accélérées  et 360  avec oreilles accélérées ca descend vite, il faut envoyer à la sellette au départ bien mettre le poids et ça part

je suis assez étonnée par le classement global et me demande si la méthodologie du DHV est sans reproche. Par contre l'idée me semble excellente. Un pro pour donner son avis ? L'Anakis en Safety Class 4  (idem pour la Koyot) :grat:  :grat:  :grat:

Pour la Sensis y a un essai dans le parapente+ de ce mois... il est dit "Pas d'instabilité ou de neutralité spirale en Sensis, la sortie s'opere des qu'on relache l'appuis" ...

D'ailleurs le concepte de la Sensis n'est pas nouveau au passage, il avait deja ete utilisé il y a quelques années par Peugeot...
 :sors:


Oui mais c'est pas conseillé pour le vieillissement de la voile et des suspentes... Moi je fais oreilles accelerees + petits wing a la sellette ca chute deja plus.

Sinon j'ai pu essayer les 360 avec oreille extérieur cette semaine avec la Rook2 (je vous fais un petit retour bientot d'ailleurs) c'est vrai que ca centrifuge moins.
Par contre la sortie dissipée est un chouille plus delicate a réaliser mais sans plus.

Norbert

Effectivement, à lire en parallele les essais de la Sensis vu par le DHV ou PP+, on peut se questionner ;
◇ Ont-ils les mêmes références de ce qui est une spirale engagée (-Vz) ?
◇ Ont-ils les mêmes capacités de pilote-testeur ?
◇ Ont-ils la même volonté d'informer en toute honnêteté.

La démarche du DHV, annoncée dès le départ de cette série d'essais d'ailes des catégories d'homologation EN-A et B, se voulait de faire l'inventaire et un classement plus fin et plus réaliste d'un point de vue exigences en termes de pilotage de ces ailes qui s'adressent, en principe, aux moins aguerris voire debutants parmi les pilotes et plus largement constituent les plus grosses parts de marché.
Bref, l'idée se veut aguerris van tous de classifier par niveau de sécurité passive en-dehors mais aguerris vantés si déjà en-dedans du domaine de vol pour le public cible de ces ailes. On est bien d'accord que la sécurité active est et reste de l'unique ressort du pilote dessous.

Alors je me dis que si le DHV, fédération allemande, classe une EN-B-mid (d'après le constructeur) en 2 ème place des plus chaudes patates de la longue série d'ailes essayées, alors même qu'il s'agit d'un constructeur national, il ne peut pas y avoir fumée sans feu...

Je suis impatient de lire les essais futurs de cette Swing Sensis dans PP-Mag et Thermik seront-il plus critique que PP+ ou non ?

Et surtout qu'en sera t-il, si la liste des accidents mortels suite à une neutralité voire instabilité spirale s'allonge ? Les efforts de 777 et d'autres (je pense à Paul) à sensibiliser l'emsemble des pilotes sur les dangers potentiels du comportement que peuvent avoir nos ailes, mêmes les plus safe (sur la papier) n'auront jamais beaucoup d'écho tant que la presse "spécialisée" sera si peu professionnelle et critique dans la présentation (on ne peut pas parler d'essai) de nouveaux jouets.

J'aime rever qu'un de ces quatre matin, l'une de nos revues spécialisées françaises fasse preuve des aïeux vrai courage journalistique et nous des ai eu ni se la vérité sur les comportements de nos ailes îles sans nous obliger à les découvrir nous même. Parler de sécurité dans les editos c'est bien, assumer les editos dans les compte-rendu d'essai ce serait mieux.

... et moi, j'aime rêver qu'un jour, à défaut de retirer tes moufles avant de taper un post, tu retires tes lunettes fumées avant de le relire.
Tel quel, c'est assez relativement incompréhensible.  Du gâchis, vu la longueur donc le temps que ça a du te prendre, et l'importance que tu devais y accorder.
:?

:mdr:  :+1:  :mdr:
On dirait une reconnaissance-vocale-style quand t'es à 130 sur l'autoroute les fenêtres ouvertes!

 :mdr:

Bah, l'essentiel me semble compréhensible... Celui qui fera l'effort d'essayer de me lire et de comprendre ce que je voulais dire, c'est que cela l'aura intéressé. Pour les autres, désolé et tans pis, ils s'en feront certainement une idée assez juste, une fois qu'ils tourneront au bout de leur fronde de 7 ou 8 mètres. :taupe:

Moi ... je n'ai rien compris  :clown:

Le test de stabilité spirale est effectué selon une procédure clairement définie et je ne pense pas que la capacité du pilote testeur soit réellement influente dans tout ça. Ensuite, on peut douter de l'intégrité de tel ou tel labo mais ça c'est un autre sujet.
Les tests sont effectués sur une mise en spirale sur 2 tours.....c'est une forme de compromis. N'importe quel fangio roi de la poignée dans le coin réussira à caler presque toutes les voiles en configuration d'instabilité spirale. Même si les arguments de triple 7 concernant le boulot sur le matériel sont imparables, je partage vraiment ceux de Choucas sur la nécessité d'une formation sérieuse à ce sujet. Les cartons dus à l'instabilité spirale sont pour la plupart issus d'un acte volontaire (je m'avance peut être, c'est une conviction) et surtout dus à la perte de connaissance. Le récit de triple 7 concernant son ami rentre exactement dans ce cas de figure. Il est relativement facile de s'envoyer une énorme série de 3.6 face planète et ce avec toutes les voiles mais personne n'est à l'abri de tomber dans les pommes. L'excès de confiance et la méconnaissance voir le rejet du problème sont certainement beaucoup plus à l'origine d'accidents grave que le matériel en soit.

Les 2 explications sont peut-être complémentaires ... non ?

Peut être, mais pas 50/50. Les constructeurs font ce qu'ils peuvent pour proposer du matériel perfo et sécurit (moins cher ça serait mieux  :D ), mais le comportement des pilotes pour ce cas précis est certainement bien plus souvent à l'origine d'accidents que celui des voiles.

Entièrement d'accord avec toi! si tu cherche l'instabilité, tu la trouve!

Bien entendu l'instabilité spirale sur fermeture suite à un incident est un problème. Mais, en terme statistique, n'y a-t-il pas + de risques à faire des 3-6 en regard de l'avantage  que leurs maîtrises pourraient procurer?

Pour ma part, je n'ai plus fait de 3-6 engagés depuis 18 ans car je ne vois pas l'intérêt de fragiliser son matériel, je préfère poser trop tôt que trop tard, et pour les congestus, la fuite horizontale est, dans 95% au moins des cas, la meilleure solution.

Je suis pas fan des généralités !
 - Faisant des essais pour PP+, il est normal que je prenne aussi le manque de professionnalisme pour moi
 - Après il est normal à l'heure actuelle qu'une revue ne fasse pas paraître un essais d'une aile qui n'a pas été appréciée par les pilotes qui l'ont testée. Plus aucune marque ne jouerait le jeu des essais. Si une revue trouve le moyen de se financer sans aucune marque elle aura peut-être le goût de faire paraître des essais d'ailes ratées.
 - Enfin résumer le manque de professionnalisme par une différence sur la neutralité spirale entre PP+ et le DHV... C'est très subjectif je trouve. Je peux mettre à mon avis entre EN A et B Access un tiers des ailes en neutralité spirale ( encore faut-il préciser sur combien de tours) simplement en choisissant la bonne sellette et en entrant en 360° par un wing à 90° maintenu.

A+
L

Dans le même PP+ les essais des mini-voiles sont bien moins conssensuels, donc c'est possible.

Et non, tu ne dois pas le prendre pour toi, ton sérieux et ton engagements pour notre passion commune ce sont vu confirmés bien assez et sur ce forum et par la pédagogie que tu mets gratuitement au service de tous sur ton site "Les Choucas" pour que personne ne devrait oser un amalgame.

Mà critique va avant tout aux revues et pas tant aux testeurs. Je suis certainement maladroit dans mes tentatives d'appeler à une presse spécialisée moins bisounours.

Alors oui, tu as raison. La presse ne peut sans doute pas vivre sans la publicité de ses annonceurs. Mais doit on pour annonceurs tant accepter sans mot dire une éventuelle reconduction d'accidents tels ceux liés à la Mistral 6 ?

Je m'en vais m'arrêter là sur ce fil. Désolé si j'en ai vexé.

Bonne nuit,

Salut

@wowo : je suis pas vexé. Pas de soucis. je voulais juste dire que les généralités j'aime pas !

Et pour la mistral 6... A ma connaissance il y a eu 1 accident mortel en 360°. C'est peu pour dire que cette aile est une aile dangereuse. D'autant que vu son allongement, il est clair qu'elle est destinée à des pilotes qui devraient pouvoir sortir d'un 360° par dissipation par exemple.

Enfin là c'est mon avis.

A+
L

Hello
Savez vous, Vincent 777 en particulier, ou l'on peut trouver si elle existe la liste des accidents, circonstances , type d ailes etc, de ces dernieres années? Merci d'avance

Pour le moment il n'y a pas de liste d'accidents disponible au public mais je sais que c'est en projet à la fédé.
Flying'enclume maintient une liste perso des accidents mortels, tu peux déjà lui demander son document.

A ma connaissance, 2 morts en allemagne et au moins 1 en France, il faudrait que je vérifie ce dernier point.

Il y a des choses là :
http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique.

Le modèle spécifique d'aile est rarement traité, sauf cas particulier d'alerte sécurité.
Désigner des voiles est vraiment très délicat car il est très facile de clouer au pilori une aile, et pour de mauvaises raisons ou encore à tort.
Il faudrait vraiment hélas une multiplication de cas identiques pour être certain. Or la plupart du temps, on joue dans notre milieu sur des chiffres trop faibles pour qu'une vérité statistique se dégage (une aile dangereuse qui n'aurait que peu de pilotes, ou uniquement des pilotes très aguerris pourrait ne pas avoir d'accidents recensés, à contrario une aile très "sûre" très fortement diffusée aura forcément une certaine accidentologie qui peut faire peur).
Cependant, des séries d'accidents identiques sous une même aile se sont déjà produits, tout au long de l'histoire du delta et du parapente. Y-a-t-il une liste ? Je ne crois pas.
 

Bonjour,

La commission fédérale "Sécurité et technique" (dont je fais partie) va se réunir le 4 octobre.
A l'ordre du jour il est prévu justement de discuter de la mise en ligne ouverte au public des accidents et des incidents déclarés à la FFVL : quels accidents (tous ou certains seulement ?), avec quelles informations ? etc.
Cela va être l'occasion de parler (et de réactiver ?) la BDNA (Base de Données des "Non Accidents", c'est-à-dire des "Incidents" n'ayant pas dégénéré en "Accidents").

Marc Lassalle

Je suis très surpris des conclusions lapidaires et à mon avis simplistes de 'l'analyse' des accidents du rapport FFVL cité ci dessus..

Je trouve positif de donner des informations factuelles sur les accidents, mais le nombre d’événements pris en compte est vraiment faible pour en tirer des conclusions. A mon avis les 'conclusions' concernant chaque accident sont en trop.

Hello @Benoit2R,
 
j'ai rejoins la com' secu de la FFVL l'an dernier. j'y milite pour une diffusion publique des données d'accidents. Du coup, je n'ai pas mis à jour mon doc "accidents mortels" en 2015 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1_WeI90tN80ayIIqI1-UGthig0nEgey4S3ze_lGUPyuA/edit#gid=3 (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1_WeI90tN80ayIIqI1-UGthig0nEgey4S3ze_lGUPyuA/edit#gid=3)

... car d'ici peu l'ensemble des données sur les accidents/incidents de la FFVL devraient être publiques. On vous en dit plus après la réunion de la com' secu du 4 oct.

On s'y croisera donc, je crois également beaucoup à ce projet.

après je pense que le principal problème
c est le manque d'entrainement des parapentiste moyenne générale
je trouve que les nouveaux parapentiste
se rende pas compte de la puissance d'un parapente
et faire un 360 a chaque vole permet minimiser les risque
 
perso les siv devrai être obligatoire   
 

Je ne dis pas qu'il ne faut pas enseigner les 36. Mais pour les pilotes qui n'aiment pas ça, pourquoi leur pourrir la vie avec un truc qu'ils ne supportent pas physiologiquement parlant. Il y a de multiples raisons quoi font que ça peut être dangereux. Quand je vois les mecs tomber du ciel, bien évidemment là où ça se voit pour épater la galanterie, je me pose des questions. C'est comme les wagas devant le déco. Le terrain de jeu est bien assez grand, non ?

je suis d'Acor avec toi me le parapente c'est exigent
 
on est pas a l'abri de devoir faire de gros 360 parce que t'arrive pas a poser

c'est bien de savoir monter mes savoir descendre c'est mieux

quand je dit ca par expérience 

Je pense que 777 parle des 3/6 comme moyen de s'échapper, pas comme amuse gueule.
Moi perso j aime pas trop, donc je vole pas dans les sales conditions de cunimb ou congestus proche, il n'emepche que je peut me faire coincer, un jour de cross, ou de developpement rapide, et là, et bien on reviens à la sécurité. Le 3/6 est le moyen le plus radical et donc ultime de s'echapper d'une forte ascendance non souhaitée. cqfd 777

comme l'ont déjà dit certains, et pas des moindres, le meilleur moyen c'est plutôt (à part anticiper pour ne pas y être) une fuite à l'horizontale.

Salut

Je suis pas certain que le 3-6 soit le meilleur moyen de descendre.
Si tu es dans une ascendance, il faut déjà que tu descendes sensiblement plus fort et donc tu risques de devoir tourner longtemps. En 3-6 tu descends sans échapper à l'ascendance. Il est préférable de limiter les dégâts (genre oreille accélérateur) pour se diriger vers une zone qui montera moins. Si tu t'es fait surprendre au point que toute une vallée monte, c'est qu'il te manque des connaissances aérologiques.
Encore une fois on en revient à justifier que l'aile doit palier au manque d'expérience du pilote.

Avec n'importe quelle EN A et un serrage à 42 cm, tu sors de 3-6 sans soucis... Si par contre tu décides de voler avec une aile de catégorie supérieure, il faut accepter de se former (pas forcément en école, mais en prenant du temps).

J'avais écrit ça sur les descentes y'a un moment : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html (http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html)

A+
L

Tout a fait d'accord, je parlais des 3/6  en dernier recours et donc dans le cas ou la fuite à l'horizontale  grandes oreilles accélérées s'avere vaine. Cas qui peut nous arriver un jour à tous...

Ceci dit, fuir un cb sur la tête avec des 36, faut y aller. Perso je ne vole pas quand je vois des cb, voire des congestus. J'étudie les conditions du jour et au pire je fuis et cherche une dégueulante. Mais je dis ça car les 36 et moi, on n'est pas copains  :oops:

J'avoue rester assez interloqué par ce discours qui ne met en avant que le pilote et ses compétences. On se croirait revenu plus de 20 ans en arrière, l'histoire du vol libre bégaie...
Une fois de plus, tout un courant nous dit, à juste titre, "à l'origine de l'accident il y a toujours le pilote". Et profite de la véracité de ce propos pour balayer sous le tapis les faiblesses du matériel !
Ceci rejoint dans la nébuleuse idéologique les "pro sécurité active", qui prônent la tonicité et la mobilité... et qui au passage en viennent à militer contre les protections passives !

Pourtant, je me répète, une aile qui reste stable spirale aux fortes inclinaisons, c'est la même chose que la protection dorsale dans votre sellette.

Vraiment, je n'arrive pas à comprendre la manière de penser de certains. Certains évènements font dire "attention à certaines caractéristiques propres au matériel" et aussitôt on s'entend répondre "oui mais c'est la faute au pilote, faut s'entrainer, c'est pas la peine de faire évoluer le matériel" !
On va encore me dire "pourquoi tu vas chercher si loin ?", mais je ne comprends pas ce qui est à l’œuvre dans ce discours.
Pourquoi se priver de recherche et de travail qui peut améliorer ou supprimer des caractéristiques délétères du matériel ?

Je voudrais aussi souligner puisque le sujet est évoqué, que l'entrainement aux 360 violents est en plus fondamentalement une question médicale.
S'entrainer régulièrement est une manière de se renforcer mais c'est aussi une surexposition aux risques. On sait ce qui se passe en cas de surexposition statistique, relisez l'histoire de l'accident de mon ami...

Nous, pilotes classiques, ne sommes en effet pas surentrainés pour maîtriser toutes les techniques, sommes faillibles (et comme nous faisons des erreurs, la protection passive qui nous sauve ce sont les marges que nous prenons) avec des gestes imprécis et ne sommes pas des sportifs au physique de commando.

C'est exact. Je souffre de VPPB (vertige positionnel paroxystique bénin). Je ne vais chercher la manoeuvre qui va me mettre en danger en décrochant de petits cristaux dans mon oreille interne pour risquer ma vie. Pour la question des voiles, je fais entièrement confiance à 777.

Nous sommes d'accord que notre activité et sa sécurité dépendent de plusieurs  facteurs, humains, et matériels...
Et donc pour  revenir au debat sur les ailes, sans clouer au pilori aucun modele,  il serait instructif de savoir objectivement, sur tout les impacts recenses ces dernieres années, la liste des parapentes concernes et le nombre de cas. Ce qui donnerait un resultat a prendre avec des pincettes car les accidents ont plusieurs facteurs de causes,  mais cependant statistiquement interessant sur le comportement de certaisn modeles dans certains cas, à répétition ou pas.

Je suis désolé Triple Seven je t'ai attribué par erreur le message de Alane sur l'entrainement  aux 3/6, d'ou le fait que je te cite en réponse,  et que tu n a pas du saisir... j'ai percuté en voyant ton message suivant plutot réservé quand à cet entrainement.
Merci  Choucas pour le lien avec ton témoignage et le document sur les descentes rapides.

peut être pas trop dans le sujet mais expérience récente quant aux 360° :
J'ai déjà fait en SIV (apprentissage de la sortie en chandelle et amortie) puis lors de certains vols où je le sentais bien des 360 face planète sur 3-4 tours maxi.
Ca ne m'a pas posé de problème technique. Cependant faut le sentir psychologiquement et c'est pas forcément du plaisir quand on se force (notamment en SIV).
Donc lors de mon dernier vol au Brévent fin aout, ça monte sans tourner ou presque pas et en 15 mn je prends plus de 900m. Ciel bleu superbe face au MB.
Bon me direz vous c'est cool ! Ouais sauf que comme d'hab', c'est quand ça vole qu'on a pas le temps !  :fume:
Je veux être au podium UTMB dans une heure donc faut redescendre rapide.
Sauf qu'après avoir passé 3 jours et 3 nuits en montagne, je me sentais pas la gnac pour envoyer des 360 pendant x tours.
La solution oreilles accélérées en enroulant pour descendre c'est beaucoup plus confort et rassurant.
En tout cas un vol de seulement 35 mn mais magnifique même si c'est la première fois que j'enroule plus pour descendre que pour monter !!!
Bien sûr j'étais à l'heure et j'aurais même pu voler une heure de plus finalement mais ça c'est une erreur d'analyse du programme d'organisation ;-)

Salut

Franchement il faut quand même pas voir le mal partout.
J'ai essayé un paquet d'ailes EN A et P pour PP + et hors tests revues et je n'ai s=décelé aucune stabilité spirale et encore moins instabilité spirale. A priori (vu a Mistral 6) il y en a, mais j'émets un doute quand au fait qu'i s'agisse réellement de neutralité spirale.

ET pour 777, je comprends ton point de vue, mais que proposes-tu pour palier à ça ? Une manif à la Coupe Icare avec des pancartes et tout ? :mdr:

Si on ne peut agir sur les voiles, agissons sur les pilotes ! Mon discours c'est celui-là.
 :trinq:

A+
L

Je suis tellement surpris de lire encore aujourd'hui qu'en sachant faire des 360 on peut voler sous les congestus, ou encore de lire "j'aime pas alors j'en fais pas" (comme si en incident de vol on avait le choix)…
Tout ça me fait penser qu'il y a encore du boulot dans la formation des pilotes !

Eh bien, des neutralités avérées, une fois de plus il y en a.
T'as pas vu une vidéo récente à ce propos ? Parfois il faut aller chercher la neutralité par une entrée agressive en 360 mais parfois on la trouve assez facilement sans ça.
Les alertes sécurité, on les aurait rêvées aussi ?
La neutralité en école je l'ai vécu avec du DHV 1-2. Heureusement que le moniteur avait positionné l'élève en milieu sécurisé (au-dessus d'une forêt de feuillus)...
On trouve aussi des EN D récentes qui sont D sur le 360 (donc neutralité avérée en deux tours).
Bref, je ne pense pas que ce soit une affaire de croyance.

Je ne comprends pas que tu dises qu'on ne peut pas agir sur les voiles. Bien sûr que oui on peut agir en conception, et de multiples manières. Mais des fois on se loupe car c'est très complexe. Donc on se retrouve toujours un jour avec dans la gamme, un modèle qui est un peu trop sensible à la neutralité.
Que faire ?
Les constructeurs s'en préoccupent à chaque fois. Mais comme la norme a déjà évolué sur la frontale, elle devrait évoluer sur la neutralité.
Et informer le public. Connaitre le phénomène, c'est aussi de la formation. Chaque pilote devrait savoir ce qui peut arriver dans une situation pareille et savoir que le risque de la perte de connaissance ne peut jamais être écarté à 100%. Ainsi chacun peut prendre les marges qu'il veut avec la machine sous laquelle il vole.

A ce compte là, je suis très étonné que tu veuilles informer les pilotes de ce qui peut arriver en 360°
Il faudrait commencer par les informer sur le réglage des sellettes. Tout le monde vole à 50 cm ou quasi. Et encore c'est un minimum.
Mais le réglage sellette peut faire une différence notoire sur la neutralité d'une aile.

Et quand je dis qu'on ne peut pas agir sur les ailes, je veux dire que je ne suis pas concepteur.

A+
L

heu, @Choucas pourquoi on en pourrait pas agir sur les pilotes ET les voiles??

Apparemment, c'était une manière de s'exprimer, pour dire
"on ne peut rien faire pour les voiles qui volent actuellement et qui sont trop tôt neutres spirale, alors renforçons notre action sur les pilotes".

Il me semble primordial d'avertir et informer les pilotes sur les risques de chaque manœuvre, donc de ceux des 3-6.  Ensuite ils seront bien + attentifs aux réglages de sellette, à leur choix de vol,...

La neutralité spirale est un sujet complexe, mais un système comme le drag-chute peut représenter une solution comme tout autre aérofrein de sellette.

Ben dire "on peut agir" OK. Mais vous proposez quoi ?

Moi je sais que quotidiennement je peux informer et former les pilotes.
Par contre, je vois pas bien comment faire en sorte que les voiles évoluent.

A+
L

Essentiellement , une révision de la norme. Si la norme est plus dure, les constructeurs travailleront encore plus pour la passer dans la bonne catégorie.
On a révisé la norme sur la frontale (maintenant à 50% de la corde), on peut être plus exigeant sur la spirale.

enfin qqch. de concret   karma+

Et qui est "ON" ?
Parce que ça, dès le début du post c'est évoqué (par toi le premier d'ailleurs je crois).

Attention, je dis pas que "c'est nul"

Mais simplement que quand je vois la difficulté qu'on a à faire avancer les choses au niveau national, c'est pas en lançant cette idée sur un forum que quoi que ce soit va avancer.
D'où ma question : vous proposez quoi de concret ?

Faire une pétition ?
Un courrier type à toutes les marques ?
Un courrier à la com sécurité et matériel ?
Proposer une ébauche de révision qui s'appuie sur des tests réels ?
Un sitting à la Coupe Icare sur la moquette ?
...

Des idées concrètes quoi !

A+
L

Il faut quantifier le problème, ensuite selon son importance, il est + facile de prendre des décisions.

Ben par exemple,
- que les pilotes expert citent les ailes identifiées comme neutre plutot que de laisser planer l'omerta habituelle. Ca fini par sortir souvent, mais cela demande du temps.
- ou que les testeurs de magasine disent clairement quand ils ont un doute sur la neutralité d'une aile, plutot que de ne pas publier l'essai car elle est jugée bofbof.....(ce n'est absolument pas un ataque perso !!)
C'est une pression direct sur les concepteurs, si le mec se prend un retour negatif sur un forum ou sur un mag, la pression va monter d'un cran direct.

Bon, on peut évidement trouver des inconvénients à cette transparence mais je pense que le bénéfice/risque reste positif.

Déconnant ?

Pour que l'on puisse citer les ailes "neutres", il faudrait que l'on se place en condition de test comme dans la norme.
Personnellement je ne le fais jamais, je sors toujours avec un contre, donc difficile de savoir si je suis en neutralité ou pas.

Faire evoluer la norme... la norme a evoluee, mais les ailes aussi, et on se retrouve avec des ailes a 6,3 d'allongement en catégorie EN B ce qui est paradoxal.
Faire muter la norme serait un meilleur terme. Les tests devraient tenir compte de la realité des conditions de vol, poussées a un max, on ne devrait  pas pouvoir les passer plusieurs fois jusqu a ce que, une fois , ca rentre dans la case. Je crois que ce ne sont pas seulement les seuils, mais les conditions de test qui doivent être remis en cause. Et dans ce cas les summit xc3 et autres carrera ne seraient certainement pas  en b, mais peut etre c ou d. Sur la spirale comme sur le reste.

Je suis pour une "révision" des normes mais je pense aussi que nous pilotes devrions réapprendre a bien comprendre ce qu'elles signifient. Une voile ne peut pas se résumer a une simple lettre.

C'est vrai, mais en même temps la norme doit garder tout son sens, ecole loisir performance  competition, pour faire basique.
Sinon à quoi bon?
Ca me fait penser au bio industriel, les lobby ayant fait evoluer les normes, on ne sait plus ce qu on mange, et la norme perd son sens et donc son interet.

Le sujet de la neutralité spirale est récurent dans l'histoire de l'activité, en fouillant un peu (très peu) je suis tombé sur cet article de 2007 par J.Canaud http://parapente.ffvl.fr/le_comportement_spirale_des_ailes_de_parapente
Il y aurait plein de phrases à citer dans cet article. J'ai choisi celle là
Sinon, si ils révisent la norme, j'espère qu'ils penseront aussi à un chapitre Cravates et Noeuds pap! Ça risque bien de finir de tailler des costards à un paquet de machines. Et nous on pourra sortir bien habillés rassurés d'avoir de l'autodemerdant fiable. On pourra enfin être nuls ou inventer plein wedzees plus fous les uns que les autres en toute sérénité  :twisted: et pi si on est de super mauvaise foi, en cas de pépin, on pourra toujours dire 'pffff elle est pourrie cette norme, moi j'ai réussi à faire un machin pas conforme à la norme' :mrgreen:

et Paul, il est ou??? en vacances??  :sors:

serieusement, je pense que lui avait emmene des arguments qui militaient en faveur de cette modification de la norme, mais il semble que personne n'ai voulu aller dans cette direction.

Donc il reste le choix des pilotes, si tant est (c'est bon Marc ?  :grat: ) que l'on puisse discerner facilement ces voiles ayant une tendance prononcee a la neutralite spirale

Franchement quand on voit comment évoluent la norme EN, j'aurais plutôt tendance à dire "STOP, ne changez plus rien, freeeeeze!".

Je n'ai pas retenu le même message de la part de Paul, mais il avait tellement d'arguments que l'on avait le choix.
La norme,  c'est une chose, avec ces défauts et qualités.  Mais c'est pas elle qui va apprendre aux gens à piloter, et éventuellement à connaître leurs limites. Tout le monde sait que l'on peut trouver de différences notoires entre les comportements indiqués et ce que l'on risque de constater ensuite. Ce que tout le monde reconnait et qui est valable pour les fermetures ou le décro dynamique l'est aussi pour la neutralité spirale. Alors oui on peut demander à modifier une norme,  logique puisque le matériel évolue, mais il ne faut pas se tromper de cible.

Pour info le test de la spirale a été revisité sur la nouvelle norme (2014).
En gros:
Le test d'avant consistait à vérifier le comportement après 2 tours pour un taux de chute de 14m/s, le pilote ne devant pas contrer la force centrifuge.
Le nouveau est un peu différent mais extrêmement ouvert à l’appréciation du pilote test: Il faut amenée la voile en spirale ( la norme ne définit ce qu'est une spirale, pas de taux de chute, d'angle...) en un tour et demi maximum et 5 s maxi, le pilote neutre dans sa sellette, puis on maintient la position de la commande sur 2 tours, le pilote ne restant plus neutre à la sellette mais se laisse partir avec la force centrifuge.
Le pilote attends jusqu'à 4 tours pour évaluer le comportement à moins que l'aile ne visse de façon marquée, au quelle cas il intervient.

Autre info, le fil de discussion lancé par Paul http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/neutralite-spirale-facteur-de-charge-etc-t37230.0.html

Ben du coup si il se laisse tomber coté centrifugé ça fait un bon gros contre...

Sur mes premiers 360 face sol avec une PLUTO 2 (sortie d'école), j'avais l'impression que j'étais au neutre. En fait c'était que lors de ma mise en virage je coinçais mes fesses au fond de la sellette coté virage. Quand je relevais la main, la force centrifuge faisait que je restais naturellement en appuie sellette coté virage. Le contre opposé me demandais un effort pour débloquer ma position. Bon... je suis d'accord c'est dans ce cas surtout un problème de sellette et d'écartement de la ventrale.

Dans la même cinétique que le test, sur ma Spantik qui est très cool, pour trouver le neutre il suffit que je m'installe (lentement ou pas) en 360 face sol. Je me place au neutre dans la sellette et puis je tire fort sur la commande intérieure qui est à ce moment bloqué. Là je me met bras haut et ça visse à l'infini comme par magie !

Visiblement il ne fait aucun doute que l'on peut trouver simplement le neutre sur toutes les voiles. Or un pilote qui cherche le neutre et qui le trouve ça ne me choque pas en regard de la norme. Il le fait a priori en connaissance des causes et des conséquences.

Par contre, du point de vue d'une homologation idiot proof, si une voile A, B voire C sort d'une autorotation en neutralité spirale, c'est peut-être ça le problème. D'ailleurs je ne sais pas si il est possible de concevoir des voiles qui ne se mettent pas en neutralité spirale après une sortie d'autorotation.

Alors dans les tests d'homologations, peut-être manque-t-il celui-ci :
"Fermeture 50%, départ en autorotation sur deux tours, relâchement de la fermeture, pilote bras haut et on attend. "

Thomas.

Essayons d'être un peu plus parlant.
Celle dont je joins le comportement spirale en-dessous du message, vous aimeriez (pour les hommes) que votre sœur, votre femme, votre fille, quel que soit leur niveau, vole avec ?

Sachant que la voile fait ça avec le pilote au contre sellette puisqu'il part dans le sens de la force centrifuge.
Sachant que ce sont des caractéristiques qui vont se retrouver sur une grosse fermeture non contrée.
Sachant que sur une perte de connaissance en rotation, c'est le sol qui l'arrête.
Vous ne pensez pas que ce sont des comportements à essayer de travailler ?

Ce que j'essaie de dire, c'est qu'il me semble qu'une forte sensibilité à la neutralité spirale est un comportement à l'évidence néfaste pour tout pilote qui a du vécu. Ça me parait gros comme un camion ! Mais manifestement je me trompe...
Alors, encore une jolie histoire. Et j'en ai d'autres en réserve si ça ne suffit pas.
Tout simplement, si il y a 20 ans j'avais eu une aile neutre spirale, je ne serais plus là pour parler du phénomène. C'est pas compliqué :
Organya + Août + plein soleil + 15 h + vent d'Ouest + voile compétition + pilote débutant (4 ans de vol réguliers)
Je volais avec une aile compétion, totalement détrimmé pour ne pas reculer et m'efforcer dans les turbulences de maintenir au moins 50 m de marge avec le relief. Pas loin de rejoindre l'atterro, je me suis retrouvé instantanément en rotation avec l'aile à l'horizontale à côté de moi, 2/3 fermés à droite, 1/4 fermé à gauche et ce qui restait du bord d'attaque roulé sous l'intrados ! La voile était tellement bas que je n'ai même pas eu à lever la tête pour voir tout ça...
J'ai fait un tour complet durant lequel j'ai mis ce qu'il fallait de frein (facilement) pour reprendre un vol droit stabilisé. Cette voile était fortement stable spirale (et en même temps elle était très maniable en thermique).
Si elle avait été neutre spirale, je m'écrasais comme une mouche sur la pente d'Organya où j'aurais fait un peu de compost pour nourrir les épineux.

Dans une situation pareille une aile neutre spirale part encore plus violemment sur la fermeture. Pas le temps de réagir, ou sidération sur la violence du départ, ou pas assez de marge, impact.
Si je suis rapide comme un Ninja et que je rouvre immédiatement la fermeture, la réouverture induit une instabilité qui accélère encore la rotation, impact (il faut vraiment beaucoup de place pour sortir).
Si je perds connaissance au départ de la rotation (stress + forts G latéraux) ou pendant la rotation, impact quelle que soit la marge que j'ai par rapport au relief.
Ce sont les scénarios qui se seraient produits ce jour-là si j'avais eu une aile neutre spirale et je ne serais pas là à vous emmerder avec mes histoires.

Vincent je ne comprend pas vraiment le fond de ton message. Que la neutralité spirale présente un risque est une évidence que personne n'a contestée. Qu'il soit indispensable pour les ailes débutant et loisir d'avoir un comportement à tendance stable spirale paraît logique.

Mais quand tu montres un résultat de test d'une voile en D car elle est neutre, je crois comprendre que tu désapprouves. Est ce que ton message serait 'interdisons toutes les voiles à tendance neutre spirale' Quelque soit le niveau d'homologation ?   (ce qui suivant le seuil de tolérance vire de nombreuses voiles performance et compétition actuelles).

Qu'en sais-tu? Si tu penses avoir mis ce qu'il fallait de frein, est-ce que le fait que l'aile soit instable ou neutre spirale "sans action pilote" aurait réellement changé quoi que ce soit?
Sur toutes les ailes, l'action à produire pour sortir d'une spirale est souvent minime, quoi qu'on en pense. Je ne parle pas de sortir vite, ni proprement, juste de casser la neutralité.

Je comprends ton propos, mais de toute façon en pratique, comment veux-tu quantifier le caractère neutre ou instable?
- aile fermée ou ouverte? (si tu crains les rotations sur fermeture, quelle configuration est plus pertinente?)
- si fermée, quel type de fermeture à combien de % fermés?
- pilote totalement neutre sellette ou bien penché côté intérieur (comme s'il était "tombé" lors de la fermeture)? Ou alors penché côté extérieur (éjecté par la force centrifuge)?
- avec du frein? un peu? beaucoup? symétrique?
- à partir de quel taux de chute (ou nombre de G?) estime-t-on qu'une aile a le droit de devenir neutre spirale? (car elles le sont toutes à partir d'une certaine vitesse)

Tout ceci est tellement lié à l'appréciation de ceux qui font les normes, de ceux qui font du lobbying pour faire pression sur les 1ers, des organismes de test, des pilotes test, des pilotes en bout de chaîne qui critiquent les conclusions des pilotes test... que pour moi toute norme à ce sujet sera soit restrictive, soit non pertinente.

Pourquoi tu dis ça.
Avec l'effet de la force centrifuge, j'aurais plutôt vu le pilote collé au fond de sa sellette plutôt qu'éjecté sur le côté. S'il était déjà bien penché à l'intérieur, ça pourrait au contraire accentuer l'effet (genre un bras et une tête qui pendouillent bien suite à perte de connaissance). 

Non, je ne suis pas pour une interdiction. Un constructeur peut avoir de "bonnes" raisons d'avoir une aile neutre spirale. C'est aussi l'affaire de ceux qui l'achètent.
Je note cependant que les deltistes ont massivement arrêté de voler sous des deltas neutres spirale, alors même que ceux-ci étaient sur le marché. Une mania "orgasmique" certes, mais trop de risques associés.

Laurent, si mon aile avait été neutre
- le départ en rotation aurait été même "plus violent qu'instantané"
- la vitesse acquise dès le début de la rotation aurait été encore plus importante (modérée dans mon cas)
- les G associés auraient été plus forts
- l'action au frein aurait très probablement nécessité un effort très important (les pilotes sont très souvent surpris et démunis par l'effort démesuré à fournir dans ces situations)
- la réouverture (et ceci est un point très important dans les neutralités spirale) plus ou moins contrôlée aurait entrainé une accélération avec phénomène de vissage.
Il est clair pour moi que je serais mort. 3 choses m'ont sauvé ce jour-là, par ordre croissant d'importance : un peu de chance, le fait d'avoir une aile stable spirale, le minimum de 50 m de marge que je me suis efforcé de maintenir durant toute la descente.

Pour le reste, la complexité ne doit pas arrêter la volonté de progrès.
Au fait
je crois qu'avec son BTS MEMO, Paul Pujol avait caractérisé dans ces courbes sur 3 axes la signature de la neutralité et de l'instabilité spirale.
Je crois aussi qu'il espérait des développements avec des constructeurs, mais que ça n'a jamais été plus loin...

Question bête: admettant que les constructeurs sachent faire des voiles stables spirale selon une nouvelle norme à établir. A quoi peut servir une aile neutre à instable spirale ? Et surtout serait-ce un avantage de poids par rapports aux risques encourus ?

Maniabilité orgasmique associée à conservation du maximum de performances possibles pour un modèle donné.

En développement, tu peux te trouver avec un proto qui présente des caractéristiques enthousiasmantes en ce qui concerne les perfs, la vitesse, la solidité, mais qui demande une dose élevée de neutralité pour bien tourner.
Si avec ce proto tu as 1 point de finesse de plus et 5 km/h de mieux, tu fais quoi ? Tu le sors vraiment safe mais qui ne tourne pas ou qui demande des efforts fatigants à la commande ?
Ou bien tu le sors agréable à tourner mais qui se met neutre en un tour ?

Ne confonds-tu pas neutralité et vivacité?

Pourquoi une aile neutre spirale serait-elle plus violente au début de la spirale? La neutralité est quelque chose qui s'installe à partir d'une certaine vitesse de rotation.

De plus, il ne faut pas confondre spirale neutre (ou instable) et autoratation, cette dernière étant possible même sur des ailes dites "stables spirale".

Si je comprends bien ce que tu veux illustrer avec ton exemple, tu désires voler sous des ailes qui ne partent jamais en autorotation sur une fermeture. Ou alors, si elles partent, ça doit être très lent et s'arrêter tout seul au bout d'un moment. On est loin du concept de neutralité, là...

Non.
En moyenne, les caractéristiques de neutralité entrainent des départs en rotation plus forts, quelles que soient les causes de la rotation.
Mais bon, on en parlera de vive voix car là tu défends à tout prix une position qui est, de toute éternité vollibresque, celle des jeunes enthousiastes qui en veulent et qui est intenable pour les vieux croûtons rassis qui ont trop vu d'accidents.

J'ai aussi un copain qui s'est tué sur fermeture avec une aile dont il s'est avéré par la suite qu'elle était très vite neutre spirale. Je te dirai toutes les circonstances, pas drôles.
Mais bon, on est bien d'accord qu'il était accéléré dans du vent fort, qu'il était en phase d'approche, etc. Mais l'aile ne lui a laissé aucune chance tellement ce fut violent. Il est mort sur le coup.

En tout cas, je vois qu'on se répète à l'infini sans que la connaissance se diffuse dans le milieu.
On est là aussi, comme sur bien des questions de sécurité, plus dans le déni que dans autre chose.
Après tout, chacun voit midi à sa porte. Moi, ça suffit d'essayer de faire boire les ânes qui n'ont pas soif ! :trinq:

A part les quelques voiles hautes perfs compet trucmuche, je ne vois toujours pas d'intérêts à avoir une voile neutre à instable spirale. Probablement que le 95 % des pilotes ici présents n'ont pas ou n'ont pas besoin de telles voiles. Alors pourquoi exposer la viande, pourquoi ne pas exiger davantage des normes ?

 :trinq:

On est d'accord que ce qui choque c'est de voir que des voiles loisir sortent en etant facilement neutres voire instables spirale. Pour les voiles perf et compet, le niveau requis devrait faire en sorte que le pilote soit capable de gérer une spirale qui ne sort pas d'elle-même, dans le cas contraire il n'a rien à faire sous une telle voile.

Compet probablement puisqu'un gain de finesse conséquent peut se faire au détriment d'une neutralité ou instabilité spirale. Mais les pilotes sont des pilotes de compet, ils sont sensés savoir ce qu'ils achètent. Pour les voiles perf, je ne suis pas d'accord. Entre une B+ qui passe l'homologation au chausse pieds et une perfo, je préfère souvent la perfo mais je ne veux pas d'un comportement spirale dangereux. C'est le choix entre la pseudo B et la C où les différences de perfs sont insignifiantes mais où le fameux B est artificiellement rassurant. A ce jeu là, je préfère la C qui annonce mieux la couleur, sauf si sont comportement, selon certains critères, seraient eux aussi "limite".

Je ne sais pas si ca corresponds a beaucoup de monde.
Mais dans mon entourage , moi compris, on comprends rien au vocabulaire neutre stable instable spirable, c'est pas clair clair * !

Si on pouvait changer pour des termes plus facile a comprendre.

Par exemple : Reste en spirale , ou,  sort spontanement .

De plus , j'ai quand meme l'impression qu'il y a un autre parametre qui est la vitesse de descente ou le nombre de g a partir duquel elle reste en spirale.

Bref dire qu'une voile reste en spirale a partir de 10m/s , ca serait plus facile a comprendre que dire  " facilement neutre voire instable spirale".

Apres j'ai pas d'avis tranche, j'ai remarque que certaines B pouvait aussi avoir un comportement qui evolue tres rapidement entre sort spontanement et reste en spirale. Quand des C ont un comportement plus progressif.

* stable spirale , on pourrait croire que ca reste en spirale, c'est stable !!
* neutre spirale, le comportement de la voile est neutre, elle ne change pas de comportement en spirale
* instable spirale, je sais pas ce que ca peut pouvoir dire

http://federation.ffvl.fr/node/2605

C'est simplement le vocabulaire aéronautique.
Il peut en effet prêter à confusion, mais on ne va pas le changer pour les parapentistes alors que tout ce qui vole s'exprime ainsi ! Il faut l'apprendre.

Un article ici http://federation.ffvl.fr/node/2605 avec quelques recommandations ainsi que le rappel du vocabulaire :
"Stabilité spirale : l'aile ressort seule du virage dès que le pilote arrête l'action qui a déclenché le virage (il relâche la commande de freins et se remet au centre de la sellette). C'est le comportement du parapente auquel nous sommes habitués.

Neutralité spirale : lorsque le pilote arrête l'action de mise en virage, la voile reste en 360°. C'est un comportement qui arrive de plus en plus fréquemment et qui surprend le pilote non averti. Le pilote doit faire une action pour arrêter le virage. Il doit faire comme s'il voulait engager un virage de l'autre côté.

Instabilité spirale : lorsque le pilote arrête l'action de mise en virage, la voile continue en accélérant les 360°. Le pilote doit faire également une action pour arrêter le virage, comme s'il voulait engager un virage de l'autre coté. Ce comportement demande une réaction juste et rapide du pilote, pour contrer efficacement."
Ça date de 2001 !

Edit : grillé par Beep-beep2R

Oui Bungeetux, le vocabulaire est trompeur.

tiré de cela : http://parapente.ffvl.fr/le_comportement_spirale_des_ailes_de_parapente (http://parapente.ffvl.fr/le_comportement_spirale_des_ailes_de_parapente)


"La définition du comportement spirale en parapente peut prêter a confusion. En effet c’est la définition mécanique : si l’on sort un corps de son équilibre, on dit que le système est stable s’il revient a sa position d’origine. Ici la position d’origine du système est le vol en ligne droite, je sors de cette position en me mettant dans une spirale engagée puis je relève la main et regarde le comportement de la voile.

La confusion amène à penser qu’un parapente stable spirale est un parapente qui reste en spirale engagée même en ayant relevé la main."

Je ne défends rien du tout. Si les ailes pouvaient ne pas être instables ou neutres, je serais pour; simplement, je ne vois pas en quoi changer LA NORME pourrait amener une solution acceptable pour tout le monde.
C'est bien beau de dire "faut une solution", mais en pratique, c'est compliqué.


Franchement, je ne sais pas d'où ça vient, ça. C'est la première fois que je lis, entends ou vois une telle affirmation.

Dans ma petit tête, les départs en rotation forts vont dépendre du calage, du profil, de la vitesse... alors que la neutralité dépendra de l'allongement, de la voûte (les ailes lobées étant plus facilement neutres), de la longueur du suspentage. Mais je suis peut-être complètement à côté de la plaque à ce sujet.

Ok, ok, je sais, j'avais dit que je n'y reviendrai plus sur ce fil mais je ne tiens plus... :canape:

Au-delà de ce débat contradictoire, de normes à changer et de préconisations/obligations à faire aux constructeur sur comment devrait réagir une aile en spirale engagé, débat qui me semble bien trop partisan pour espérer ne serait-ce qu'ici, sur le fofo, aboutir à autre chose que encore quelques pages.

N'y aurait-il pas un début de solutions dans la formation et l'information ?

Je m'explique ; mon intention n'est pas de dire que la formation et/ou l'information n'existe/ne se pratique pas mais juste de soulever la question si sur ces deux points, on ne pouvait faire mieux.

Je m'explique bis ; ici, quand je parle de formation. Je ne pense pas forcément au SIV et à l'apprentissage de la conduite depuis l'entrée jusqu'à la sortie des spirales (très) engagées. Déjà parce que probablement un certain nombre de pilote n'ont tout simplement pas et ne l'auront jamais la capacité (psychologique, physiologique, mentale, technique, etc.) de conduire des 3.6 face planète.
Non je pense à la formation des (futurs-)pilotes à l'existence de la neutralité voire instabilité potentielle de nos ailes quelque soit leur catégorisation au niveau de l'homologation. Aussi combien joue l'adéquation sellette et réglage de celle-ci sur le comportement de la voile. Sur l'importance aussi des recommandation constructeur dans les manuels d'utilisateur.
Je ne dis pas que le sujet n'est pas abordé dans les formations telles qu'elles sont données "généralement" ici et là (oui je sais je généralise, mais comment faire autrement) Cela pourrait faire l'objet de plus d'insistance encore autant quand t’en parle pilotage que mécanique de vol. Les choses que l'on comprend, s'admettent et se retiennent mieux.

Je m'explique ter ; ici quand je parle d'information. je pense que la plupart des marques font l'effort d'informer honnêtement leurs clients sur le comportement de leurs voiles au travers de leur manuel d'utilisateur (ce qui est aussi de leur responsabilité ; CQFD) mais il faut aussi que ces messages d'information soient clairement repris par tous (on a tous une responsabilité collective, il me semble)
Car d'après vous combien d'utilisateur prennent soin de lire leur manuel d'utilisateur et d'y lire en petit et triste (il n'y a pas de belles photos) une mise en garde quand sur du beau papier glacé de belles images viennent conforter un discours qui dit ; il n'y a pas de soucis, c'est de la balle et hyper facile en plus. Et là au niveau des support il y bien sur déjà la publicité officielle des constructeurs mais aussi celle officieuse de l’ensemble des médias de la scène.

En fait les essais de spirales engagées ne devrait pas se faire à -10 ou même -14 m/s mais bien sur toute la plage de Vz négative que permet l'aile poussée dans ses derniers retranchement et après on explique que jusqu'à tant, le comportement est tel et que au-delà il devient tel et qu'encore plus loin on finit par trouver ceci voire cela et ça pour toute les ailes et on en parle.Bien sur qu'il faut codifier un minimum l'exercice mais le but étant de voir l'aspect le plus négatif...

Si on veut vraiment améliorer la sécurité et pas seulement rapport à la spirale engagée. C'est tout un état d'esprit dans notre pratique et passion qui doit changer.

:+1:
et le plus joli, c'est le "en moyenne" !  :sos:

"neutralité spirale" comme une expression magique (parce que pas claire ;) ); qui ne concernerait que la voile (et pas l'ensemble pilote/sellette/voile)  :grat:
pourquoi ne pas juste revenir à une caracteristique simple : l'allongement ?!!

c'est vrai que plutot que de faire des proces d'intention, aux constructeurs ou autres, ca serait bien de citer des éléments tangibles et compréhensibles; sans les "habituelles" approximations des "on sait bien que ...", meme si elles sont pleines de bon sentiment.
sinon on retombe dans la croisade de P Pujol, déjà cité précédemment.

et pour être moins centrifugé une avancée majeure,  c'est ...  la mini voile.
certains prédisent que dans 5 ans, on sera tous sous des minis, et que les grandes baches seront remisées au rang de dinosaures, avec les deltas !
vive le progrès ;)

J'aime bien l'allongement comme indice des exigences d'une voile. Les tests aussi, mais si on peut les améliorer, les rendre plus pointus, plus exigeants, on arrêtera enfin de faire passer des voiles dans une catégorie au chausse-pieds. C'est bien pour cela que je fais moyennement confiance aux fabricants, surtout à leur marketing (exemple Advance). Après on néglige le réglage de la ventrale, même si je ne suis pas certain que celui-ci ait une influence sur le comportement spirale. Mais par contre, c'est vrai que l'on parle tout le temps des ailes et trop peu des sellettes et  évidemment des adéquations. Je laisse l'humain en dehors de ça, trop complexe à paramétrer  :dent:

Laurent des Choucas a vraiment raison, il y a un gros déficit de formation théorique ;) . Le réglage de sellette influe directement sur le comportement spirale de la voile.

(@) Over, méfie toi, tu commences a vraiment radoter avec tes "approximations".

Vu que les mini-voiles sont de plus en plus surfacées et que les parapentes le sont de moins en moins, je crois effectivement que les 2 mondes vont finir par se rejoindre. On en est d'ailleurs pas loin !

j'imagine de la tendance à la neutralité spirale découle d'un mix complexe de nombreux paramètres.
... mais peut-on se mettre d'accord sur les paramètres qui font consensus?

facteurs favorisant l'apparition de la neutralité spirale :
- voile alongée
- cône de suspentage long
- voile lobée
- ventrale ouverte

vous êtes d'accord? il y en a d'autres a rajouter à la liste?

L'allongement est certainement une notion prépondérante dans les exigences qu'une voile formulera à son pilote surtout en conditions agitées et/ou sortie du domaine de vol.

Le réglage sellette, personnellement je suis convaincu de son influence, convaincu aussi qu'il peut être tout autant négatif, trop serré que trop relâché, même dans un contexte unique d'appréciation comme la neutralité spirale. Idem pour le positionnement dans la fourchette du PTV, etc.

Tu parles d'Advance et de leur marketing. Je ne vois pas ou ils sont moins bons ni meilleurs d'ailleurs que tous les autres. A minima et pour celui de la Iota que j'ai en tête, leur manuel alerte sur le risque potentiel de se retrouver en neutralité spirale avec leur aile. En vérifiant j'ai vu que Swing à l'époque de la Mistral 6 avait entrepris une vraie campagne de mise en garde sur ce risque.

Moi je pense que le vrai problème est quand même et avant tout chez l'humain quand il se nourri de certitudes telles que d'avoir "lui" les capacité à toujours maitriser son jouet et tans pis pour les autres qui sont moins bons que "lui".

Le problème est aussi dans l'humain qui a toujours plus facile à entendre le chant des sirènes que celui de la triste réalité. Réalité qui dit et répète qu'il n'est pas aussi bon qu'il veut se le raconter mais que aussi nos voiles ne sont pas forcément capable de nous sauver des situations dans lesquels on s'est mis, consciemment ou inconsciemment et que l'on ne maitrise plus.

Si on s'en sort avec plus ou moins de bobos, on parlera de chance ou malchance, si on ne s'en sort pas... on n'en parlera plus et on en laissera le soin aux autres. Et la boucle repartira à nouveaux...

Largeur du plateau.
Sellette trop grande.
Points d'encrages sellette (hauteur).
Pilote évanouis dans une configuration particulière.

même si la majorité du forum est d'accord ça n'en fera pas une vérité.

il n'y a pas tant de concepteur d'ailes qui interviennent ici...

si on avait des retours de Flying Tom ou autre Luc Armant, ça amènerait plus de valeur à la discussion.

@wowo et Patrick

1) pour la ventrale je n'affirme rien, je ne sais pas. J'en ai entendu parler dans ma formation, mais j'attends la démonstration vectorielle pour ce qui est du comportement spirale. Désolé, je suis un scientifique  :coucou:   Pour le reste je vole avec l'écartement prévu par le constructeur

2) en Suisse Advance est omniprésent, notamment sur le papier glacé de la Fédé. Si je devais choisir entre la Iota et la Sigma, je prendrais la Sigma sans l'ombre d'un doute. La Sigma est bien dans son créneau, pas la Iota. C'est mon avis perso et je ne vais pas en faire une croisade. On parle de Swing, si je me rappelle bien la Mistral 6 (?) était en EN-B avec 6 d'allongement. Encore une fois une bonne dose de chausse-pieds avec des avertissements pour se couvrir.

Quant à l'être humain, il n'est pas paramétrable. Certains pilotes sont bons sans le savoir d'autres se croient bons et sont approximatifs. Perso j'ai navigué entre du DHV 2-3, du B médium et actuellement une B+ gentille. Ma prochaine voile sera probablement une B médium car je suis moyen. Mon nombre de vols n'y fait rien. Plus de chant des sirènes pour moi et je suis bien d'accord avec ce passage "il n'est pas aussi bon qu'il veut se le raconter mais que aussi nos voiles ne sont pas forcément capable de nous sauver des situations dans lesquels on s'est mis, consciemment ou inconsciemment et que l'on ne maitrise plus.".

Je ne comprend pas du tout ce discours. Tu tiens plus compte de la lettre donnée à tort ou à raison durant une homologation qu'à la qualité réelle de la voile ?  :grat:

J'ai toujours affirmé qu'il était faux de mettre en rapport la capacité d'une voile à réussir un test hors domaine de vol et son domaine d'utilisation réelle. Dans ton exemple, la Iota est une voile moins exigeante en vol que la Sigma, moins de puissance, débattement des commandes plus long, amortissement en tangage plus important. Ce n'est pas une voile de sortie d'école, mais une aile destinée aux pilotes débrouillés en cela elle est parfaitement dans "son créneau" comme tu dis. Je trouve qu'Advance est clair et plutôt honnête dans son discours sur cette voile (comme GIN sur la Carrera).

Que la Iota soit une B+ ou une C- ne change rien à ses qualités de vol. Cela change seulement le regard de ceux qui confondent homologation et programme de vol.

Adéquation homologation programme. Bref, j'aime la transparence. Mais pas de croisade. Je stoppe là, il y a d'autres fils de discussion à ce sujet dont précisément celui de la Iota.

non, mais ça a le mérite de clairfier de quoi on parle, et peut-etre meme ça éviterait de tourner en rond ;)


là t'es tranquille, tu vas pouvoir attendre longtemps  :canape:
y a effectivement bcp à faire du coté formation théorique   :ange:  

Je n'en suis pas étonné du tout ... bref je vais aveuglement faire confiance à mon fabricant en attendant que les moniteurs se mettent à la physique appliquée  ROTFL

C'est justement cette notion qui me gène. J'ai vu en des temps reculés la Saphir must ITV (une aile compétition 'chaude') classée en ACPUL 1 (équivalent actuel de EN A), depuis j'ai bien fait la différence entre l'homologation et le programme de la voile.

Il faut laisser aux tests d'homologation leur rôle essentiel dans la sécurité passive des pilotes, MAIS ne pas les confondre avec le domaine d'utilisation et le public auquel la voile est destinée.

Selon moi, définir une voile par sa lettre d'homologation est une hérésie. On devrait dire par exemple que la Iota est une aile de loisir/performance.

Pour ce qui est de l'écartement de la ventrale, à défaut de démonstration vectorielle, vous pourriez faire confiance à ceux qui ont testés 'dans la vraie vie'.

Bien que j'en aie marre de ce fil, que j'ai moi-même ouvert (le mec qui se tire une balle dans le pied), et j'en ai marre car il est trop l'exacte répétition de ce qui se disait il y a 10 ans... et encore avant..., je continue d'intervenir pour ne pas laisser des trucs comme
Je crois qu'il n'y a pas trop de paramètres qui font consensus.


- voile alongée : non
- cône de suspentage long : non
- voile lobée : non pas forcément
- ventrale ouverte : non pas forcément
Un parapente c'est une sauce. Touche un seul élément et tout change. Tout interagit sur tout en permanence. Et un paramètre seul, dans les doses auxquelles il est utilisé, ne peut pas décider de tout.

Par exemple, ma première voile compétition, allongée, suspentage long, voute plutôt plate, avec sa sellette points bas (pour ceux qui ont connu, une vraie...), était bien stable spirale.
A contrario, des ailes paraissant très sages, des petites ailes toutes rondes à l'aspect débonnaires, étaient facilement neutres. Quelques années avant les études BTS MEMO de Paul Pujol, Marc Boyer déclarait déjà "Certaines DHV 1-2 sont de petites bombes !"

Pat Samoens a tout à fait raison : les homologations sont des tests de conformité à une norme, ils ne sont ni des tests de programme, ni des tests de sécurité.
Que signent-ils ? Ils démontrent uniquement la capacité d'une aile à passer une norme dans une catégorie donnée... et c'est tout !
Si on y cherche quelque chose d'autre c'est comme affirmer que quelqu'un est intelligent car il a le Baccalauréat. Or la réussite aux examens ne démontre qu'une chose : la capacité du candidat à réussir des examens.
Or il y a différentes manières d'arriver à avoir des examens ; de même pour une aile il y a différentes manières de rentrer dans une catégorie de norme.
Et la France est remplie de couillons qui ont le Bac, pendant que certaines personnes brillantes n'ont aucun diplôme.

Ben une categorie donnee, ok, mais alors, comment décrire ces catégories, données ou non? si ce n est par ecole loisir perfo compet....
Quel sens ça a des tests grand public, si il faut être expert pour en connaitre le mode operatoire et ses consequences. M'enfin...

Eh bien je ne suis pas d'accord !
Il y a l'esprit et il y a la lettre.
L'esprit de la norme, sa mission originelle, c'est bien de définir des catégories d'ailes en fonction de leurs exigences de pilotage, de leur sécurité passive ou active, et des catégories de pilotes concernés. Voir à ce sujet http://para2000.org/wings/technical/cen_01.html
La lettre, c'est la description précise d'une série de manoeuvres et de résultats mesurables, lesquels sont censés vérifier qu'on est bien dans la catégorie visée.

Si la norme de reflète ne reflète plus le niveau d'exigence de pilotage et de sécurité passive d'une voile, eh bien la norme faillit à sa mission d'origine. C'est pour cela qu'il faut régulièrement réviser/réactualiser la norme pour éviter qu'elle ne s'écarte pas de trop de cette mission.

Il est évident que la norme seule ne décrira jamais toutes les caractéristiques et tous les comportements d'une aile. Mais elle doit rester un garde-fou et faire en sorte d'éviter autant que faire se peut les comportements dangereux ou inappropriés pour chaque catégorie, selon l'objectif visé de la catégorie.

Pour en revenir au sujet de ce fil, il me semble évident qu'il faut pouvoir écarter des catégories A et B les ailes qui peuvent trop facilement rentrer dans une neutralité spirale et/ou générer des facteurs G excessifs. D'où probablement une révision nécessaire de la définition de la manœuvre de test concernée.

J'entends bien. Mais je rajouterai
il y a l'esprit, il y a la lettre... et il y a la réalité. La réalité c'est qu'on se conforme aux normes.
Libre à chacun de s'illusionner sur ce qu'une norme signifie de plus, que la conformité du produit.
Et c'est d'ailleurs exactement la même chose dans l'industrie, l'alimentaire, le bâtiment, etc.
Un pinard peut tout à fait être "Bio - Nature et Progrès" et être exécrable. Seulement, une forte majorité de consommateurs voudraient croire que "bio = bon"... ce que ne saurait dire la certification bio.

Je partage le regard de Patrick sur la catégorisation des voiles et cela n'a rien à avoir avec marques et modèles. Même si certains constructeurs sont plus ou moins clairs dans leurs discours marketings quant au public cible, globalement ils ne triche pas avec.

Ce que je trouve plus regrettable même si parfaitement compréhensible, c'est qu'il faille lire soigneusement et parfois entre les lignes les manuels d'utilisateur pour se faire une idée juste du comportement potentiel et des exigences de pilotage liées.

Il est probable que si certains paragraphes de certains manuels d'utilisateurs figuraient dans les publicités, de nombreuses discussions ici perdraient de leurs saveurs et consistances.

Dans le fond, peut-on reprocher aux uns et autres de nourrir nos rêves ? Est ce que à part nous-mêmes, quelqu'un est responsable de notre naïveté ? Est-ce que l'on se rend moralement coupable de laisser croire autrui que tous ce qui est dit et écrit et surtout compris, est vérité vraie ?

Chacun ici est un peu le Don Quichotte de l'autre.

Over par exemple est très prompt dans la critique "constructive" des autres intervenants et il faut lui une étonnante capacité à trouver des liens à propos, une mémoire vivante du forum en quelque sorte. Mais il serait intéressant d'avoir son avis personnel et pas seulement celui d'autrui rapporté par lui, ce serait plus enrichissant pour tous et... nous permettrais sans doute de lui mettre aussi ici et là, les points sur les "i". :trinq:

777 et Pat...  :+1:

A mes yeux la spirale est un point ultra complexe, tant pour définir que pour ajuster son comportement! C'est un point sur lequel je passe bcp de temps lors du développement.

- Définir son comportement: il y a beaucoup de paramètres qui l'influence: position du pilote, sellette (hauteur des points, positions, planchette..), réglage sellette (pour une même sellette), méthode d'entrée (appuis sellette avant +/- important, timing commande...), taux de chute jusqu’où on pousse la manœuvre (Est il pertinent d'aller chercher des -20/-25m/s...), comportement à adopter durant la manœuvre (on se laisse faire? on verrouille à la sellette?...).
Il est aussi primordiale d'évaluer les G que l'on prend, car le fond du problème est la: Neutralité+bcp de G= gros risque de perte de connaissance... Les cônes courts ont l'avantage de diminuer les G (mais ont le désavantage pour d'autres manœuvres de l'EN).

- Ajuster son comportement: la, clairement il n'y a pas de recette miracle tant les paramètres influant sont nombreux: forme de la voute, tension dans la voile (pinces qui vont influencer le vrillage, l’écrasement du nez du profile, la déformation sur l’envergure...), longueurs du cône, type de suspentes, positions des points d'attaches, profile, ventilation interne, ratio oreille/corde, positions des oreilles/centre, etc...

Ceci étant, il faut garder à l’esprit que la spirale est une manœuvre active contrairement à une fermeture! C'est à dire qu'il résulte d'une décision du pilote. Je ne pense pas qu'il existe de voile piège à l'heure actuelle (j’entends par la une aile que se verrouillerait directement après une petite impulsion du pilote, accélérant si vite qu'il perdrait le contrôle instantanément). Lorsqu'un motard sort de la route dans un virage, personne ne remet en cause sa moto... C'est lui qui est derrière la poignée!

Maintenant il faut aussi admettre que la spirale est une manœuvre exigeante qui implique la voile mais aussi son pilote. L’état du pilote est extrêmement important à prendre en compte.

Je prends mon cas: j'ai besoin d'évaluer mes ailes lors des tests de développement et je pousse les manœuvres vraiment loin, je passe régulièrement les -25m/s (90km/h de vitesse verticale, il est bon de recadrer).
Pour faire cela en sécurité, je m'entraine régulièrement et je suis extrêmement vigilent sur mon état physique!
- L'entrainement: savoir déceler le voile noir, savoir réagir quand il arrive, supporter la désorientation et les G. Le G force trainer, même s'il n'est pas vraiment parfait pour s’entrainer aux spirales (pas de vitesse verticale), il permet de se sensibiliser à la force centrifuge et à SON comportement.
- État physique: j'ai noté une forte diminution de ma résistance physique lorsque je suis fatigué, déshydraté (pas hydraté correctement), j'ai faim... Cela se caractérise par une apparition du voile noir très tôt (des fois à -10m/s)!

Fly Safe!





 

<metaflood vaseux>
mon avis personnel n'a (helas? :) ) pas grand chose d'intéressant.
j'essaye juste de faire remonter les qq infos concretes quand elles ont le mérite d'exister ...
sans doute en souvenir de mes débuts dans le monde du parapente, où j'entendais répéter "on sait bien que ..." alors que visiblement, "en moyenne", pas grand monde ne sait grand chose ;)
le parapente est une science molle. et il n'y a pas de honte à ne pas être ingé stats, ou scientifique generaliste, ou docteur en meca-vol.
si chacun pouvait contribuer à hauteur de sa connaissance/experience reelle plutot qu'avec des formules vaseuses toutes faites, ca serait surement profitable à tous.
</metaflood vaseux>

pour revenir au sujet, c'est d'ailleurs assez caricatural de voir 3x7 ne rien nous dire sur les voiles de sa marque à propos de ce sujet qui pourtant semble lui tenir tant à coeur ...  :grat:
la rook est elle neutre spirale ou pas ??! qu'en dit son concepteur?    :ange:


mais en restant optimistes, on peut constater que les choses s'améliorent doucement. merci flying tom!!  :ppte:

Merci Flying Tom pour ton intervention.
Simple curiosité : quelle manoeuvre de l'EN sont plus difficiles a passer avec un cône court? 

Pour ce que j'en connais (moi c'est jusqu'à -10 m/s) et pour ce qu'on m'en dit, je suis très content du comportement de la Rook2 en 360.
Facile à entrer mais sans accélération démentielle, très précise à régler en descente en inclinaison du virage, facile à moduler, et en gardant l'appui sellette à l'intérieur du virage elle ressort en belle ressource sans violence à peine on relève la main intérieure.
Après plus loin, on n'est jamais à l'abri d'une surprise autour de -20. Mais sa tendance n'est clairement pas à se mettre neutre pour un rien.

http://www.parapentiste.info/forum/mini-voiles/little-cloud-goose-mk2-t37052.0.html;msg485864#msg485864 ;)

Je te comprends, mais la notion de loisir ou perfo est attribuée par le fabricant (ou les magazines) alors que la norme l'est par un organisme indépendant. Comme pilote lambda, ça ne me satisfait pas du tout, pas plus que l'absence d'une démonstration mathématique du sujet qui nous préoccupe. La vraie vie c'est quoi ? Chacun a la sienne !  C'est vrai que 777 par exemple, je lui fais confiance, ses conseils m'ont toujours été compréhensibles et clairs. Il n'empêche que dans un débat "je me tire une balle dans le pieds", perso je me tire une autre balle dans l'autre pied. Bon, je vais me taire un moment  :dodo:

Mon experience ;

> ITV Polaris V2 28 m² chargée au max du PTV 90/110 (de mémoire), sellette Supair type cygnus un peu trop grande, Vz négative testée jusqu'à -16,4 m/s envie de sortir toute seule, difficulté presque à la tenir dedans et sortie pas trop aérienne, jamais ressenti de la neutralité.

> Artik 2 29 m² chargée à ~115 Kg pour PTV 105/130, sellette Supair Hybrid avec ou sans cocon, Vz négative testée jusqu'à -18,1 m/s entrée et conduite assez simple, neutralité apparue quelques fois au-delà de ~-16 m/s , pas toujours, peut-être une fois sur quatre (?) sortie assez aérienne à ces taux de chute.

> Sigma 9 27 m² chargée à ~109 Kg pour PTV 95/115, sellette Delight 2, Vz négative testée (pour le moment) jusqu'à -14,4 m/s entrée facile et conduite précise mais neutralité spirale bien présente déjà autour (donc aussi déjà avant) ces ~-14 m/s. Sortie plus soft néanmoins que l'Artik.

J'en ai éssayé d'autres mais sans forcément me marquer les tx de chute max, mais par exemple ; je n'ai pas ressenti de neutralité ni sous Artik 3 et 4, ni sous M6, ni sous pas mal d'autres... Sans doute pas assez motivé pour envoyer plus lourd sous des voiles essayées quelques heures seulement.

Peut-être vieillis-je est ce sont mes sensations qui me trompent...

Et puis toutes ces valeurs de taux de chute sont à prendre avec des pincettes comme toutes les mesures chiffrées en parapente car comment savoir si on est dans une masse d'aire descendante ou ascendante au moment d'envoyer (il faudrait penser et pouvoir s'appuyer sur une mesure GPS avec un temps d'intégration très court, je ne pense pas qu'il y en ai un assez précis pour une mesure de vitesse verticale de cet ordre)

Alors oui, cela donne raison à Over, nous parlons de choses très subjectives. Un parapente se pilote aux sensations, je trouve normal que l'on se serve de nos sensations aussi imprécise soient-elles pour qualifier et quantifier nos ressentis. Exemple ; dans quelles mesure, le même comportement d'aile suivant notre forme physique et mentale va nous paraitre stable, neutre voire instable spirale ?

Dans quelles mesures l'affolement/panique, à minima viscosité mentale qui peut naitre de nos sensations pertinentes ou non, ne va pas nous submerger et nous conduire à sur-piloter notre voile pour l'accuser après... si l'on s'en sort.

Le débat est compliqué, il est normal que toutes les solutions envisageables le soient aussi.

Justement c'est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias et organismes d'homologation ?

Je suis naïf, mais entre les 3 (fabricants / media / organismes indépendants), j'aurais plutôt tendance à croire à l'organisme indépendant. D'où, à mon sens, des normes évolutives et de plus en plus parlantes ... si c'est possible  :grat:

En fait, après reflexion, ma fin de post précedent n'était pas complète. J'aurais du écrire ;

Justement c'est qui les plus bluffeurs entre ; fabricants, médias, organismes d'homologation et nous pilotes lambdas ? Pilotes lambdas qui voulons faire comme les grands (ceux que l'on voit dans les publicité officielles et officieuses) en se rassurant pour cela avec tous les arguments que l'on trouvera et qui prêchent la bonne parole, celle que l'on veut entendre.

L'organisme d'homologation fait son boulot, assurer au client final que sa voile a un comportement hors domaine de vol conforme à une norme. Leur demander plus est à mon avis une erreur.

C'est le fabricant qui connaît le mieux ses voiles et qui est le mieux à même de définir le public visé et le niveau d'exigence. Perso, les descriptifs des voiles B+ ayant fait débat ces temps derniers me paraissent très clairs. J'ai tendance à faire confiance aux concepteurs qui n'ont aucun intérêt à voir leurs voiles utilisées par des pilotes n'ayant pas le niveau requis.

Comme Patrick, cela me dérange fortement qu'on confonde homologation et programme. La norme ne montre QUE le comportement hors domaine de vol, et seulement dans un cadre défini difficilement reproductible. Ça me choque le "cahier des charges" des pilotes en recherche de leur nouvelle aile, c'est souvent la même chose : je cherche une b+, une c-, une b High etcetera. C'est devenu notre mode de comparaison, et on entend ça tous les jours. Il y a un gros boulot de rééducation des pilotes que nous sommes. Je n'entend jamais un pilote me dire "je recherche une voile typée cross, avec tel débattement, tel effort aux commandes, tel comportement en roulis ou tangage, une marche arrière comme ceci ou cela, un virage comme ci ou comme ça, etc." et j'oublie encore des dizaines de critères qui forment un "vrai cahier des charges". Ce qui me paraît bien plus pertinent et précis que le traditionnel "je recherche une b". C'est à nous simples pilotes de savoir prendre les normes pour ce qu'elles sont. Même si j'admets qu'elles sont "révisables".
Choucas qui teste un paquet de voiles nous a rassuré sur certaines gammes, cela n'empêche pas de se former en siv. Après on peut bien sûr aller chercher la petite bête sur des machines homologuées D ou même des ailes d'acro : elles sont conçues pour des pilotes sensés être au courant.

karma+

Salut

Moi j'ai une idée concrète. Celle-là même qui est utilisée en aviation.
Déclarer les dangers, les problèmes d’inattentions, les frayeurs, les problèmes liés au matériel, ...

C'est ici : http://lespiafs.home-dn.net/ (http://lespiafs.home-dn.net/)

Mais d'une part on oublie vite que ça existe et d'autre part on a tendance à penser que c'est lorsqu'on est passé près de la mort !
Mais non. Tout incident, en vol solo, biplace, dans le cadre d'une école, ... devrait-être relaté. Cette base de donnée est ouverte à tous et donc peut-être utilisée par qui le souhaite pour centraliser les incidents répétitifs.

Encore faut-il penser à remplir la BDNA.
Si vous ne voulez pas remplir la date ou n'importe quoi d'autre, ben vous le faites pas. Ce qui compte c'est que l'incident soit relaté

A+
L

Bonsoir,

Je rappelle que cette BDNA est à présent gérée par la FFVL qui a trouvé l'idée intéressante et qui, avec l'accord de ses créateurs, en a fait une base fédérale.
Mais son administrateur au niveau de la FFVL, Vincent Lacour, n'est plus membre du CD fédéral et a abandonné cette fonction (il était aussi président de la commission "Sécurité et technique").
Personne ne s'en est vraiment occupé depuis au niveau de la FFVL et comme le site Internet fédéral est actuellement en totale reconstruction...

Cette BDNA va être évoquée au cours de la réunion de la commission "Sécurité et technique" début octobre, l'objectif étant bien sûr de la réactiver, d'en faire la promotion, de la rendre accessible à tous et d'en exploiter son contenu.

Il y a déjà eu des fils de discussion sur le forum au sujet de cette BDNA.

A+ Marc

Recherche "spirale"...

1 seul résulat.

Description du Non-Accident
Dans des conditions de bons thermiques, ma voile a subi une fermeture asymétrique sur le côté gauche et s'en est suivi un départ en spirale (environ 3/4 de tour).

Que s'est-il passé ensuite?
Après correction à la sellette et au frein, la spirale s'est arrêtée et j'ai pu continuer le vol, mais avec moins d'assurance ;-) ! D'ailleurs, j'ai préféré rentrer directement à l'atterrissage pour retrouver la terre ferme.

Où l'on voit qu'il a eu chaud. 3/4 de tour quand même...

Laurent et Marc  :pouce:

(@) Arnica,

Je trouve l'exemple assez intéressant car il démontre combien les ressentis d'un même fait peuvent être différent et à partir de là combien peuvent être différentes les réactions. :vrac: =  :ppte:  ou  :affraid:

Sur fermeture !
On ne peut pas qualifier ça de neutralité spirale :
 1. justement à cause de la fermeture
 2. parce que quand ça rouvre après 3/4 de tours on peut pas franchement dire que ce soit super long

Mais si en remplissant cette base... Même longtemps après un incident, il est certain qu'on bénéficierait d'informations précieuses pour protéger les pilotes grâce aux erreurs des autres ou aux défauts matériel.

A+
L

Bonsoir Marc.
Je ne pourrai pas me rendre à la réunion sécu-matériel.
Mais tu peux me proposer pour développer, communiquer et analyser la BDNA
C'est un point qui m'intéresse particulièrement

A+
L

Bonsoir,

Laurent, c'est absolument super comme proposition  :bravo:  :bravo:

J'avais relancé à plusieurs reprises la fédération pour qu'on communique et pour qu'on exploite cette BDNA, mais il n'y avait pas de volontaire disponible.
Ni le président de la commission, ni le cadre technique associé à cette commission n'avaient le temps de s'investir sur le sujet.
Je transmettrai bien sûr ta proposition et je ne doute pas un instant qu'elle va être reçue très favorablement !   :lol:

Je tiendrai au courant le forum bien sûr des décisions prises au cours de cette prochaine réunion de la commission "Sécurité et technique".

 :trinq:

Marc

Ouf, moi je n'ai pas le bac!  :dent:

http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/commission-accident-questce-qui-change-t38412.0.html;msg490153#msg490153
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/prevention-contre-les-accidents-actions-etait-accident-de-biplace-a-montlamb-t35476.0.html;msg454910#msg454910
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html;msg518858#msg518858

Et moi j'en ai deux... Est-ce que ça fait de moi quelqu'un de surcouillon ou de surbrillant surpuissant?

http://www.youtube.com/watch?v=YxI-f8B4vXA

Après un peu de repos (et 8 pages quand même...), je lance le sujet sur le deuxième aspect que je voulais aussi aborder.
On parle (et je crois que c'est moi qui en ai parlé en premier) de réviser la norme. Mais j'ai bien l'impression que d'une manière ou d'une autre cette révision aura lieu car certains semblent y travailler déjà.

Ces toutes dernières années, le DHV fait un travail énorme de "re-test" de beaucoup d'ailes qui sortent.
Si on a l'esprit mal tourné, on peut se dire qu'ils ont compris (ou avaient des infos) depuis un moment que la norme EN allait permettre tout ce que leur label DHV permettait seul jusqu'à présent (si je ne m'abuse, permettre de voler légalement, c'est à dire assuré, en Allemagne pour les nationaux) et donc donner droit à une pleine commercialisation des ailes homologuées EN. Une sorte de monopole et de rente leur échappe donc.
Ils ont réagi par un travail accru sur l'accidentologie et une surveillance approfondie des voiles sur le marché. Ce n'est sûrement pas pour rien qu'ils ont permis autant de communication sur leurs séries de "re-test". Le problème, c'est qu'ils semblent avoir des arguments sérieux à faire valoir.

Ils mettent à jour que certaines ailes, en particulier en catégorie B, jouent avec les limites.
Ils dégagent des séries de faiblesses sur les frontales et sur le comportement spirale.
Si en plus ils n'hésitent pas à dézinguer certains constructeurs nationaux, on peut se dire qu'ils ont une idée derrière la tête.

Ils font apparaitre en filigrane les sentiments que les tests ne sont pas assez rigoureux et que certains modèles sont mal homologués.
L'idée étant de montrer que le DHV est l'organisme le plus à même de faire des homologations "scientifiques"
et que la norme EN est déjà obsolète, la manière de faire du DHV étant seule à même de garantir la sécurité du parapentiste Allemand.
Je ne serais pas surpris de les voir arriver avec une mouture toute fraîche de leur norme à eux (qui serait donc plus exigeante sur la neutralité spirale), une sorte de DHV+ qu'ils seraient seuls habilités à faire passer, qui excèderait la norme EN et qui s'imposerait en Allemagne.

J'ai l'esprit trop mal tourné ?

... et y a 7 pages de + pour se rendormir par là :
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/etude-securite-par-dhv-certaines-b-semblent-bien-plus-vives-en-realite-t22907.0.html ;)

si qqun a des infos plus récentes que 2012 ... ?

Je pense pas qu'on puisse dire "pas assez rigoureux". Aujourd'hui le DHV est déjà plus complexe que la norme EN. Mais une aile qui passe la certification DHV a d'office une équivalence EN. Alors si la certification DHV évolue quelque par c'est pas plus mal.
J'espère juste que ça ne va pas faire de nos ailes des "camions pilotproof méga chiants".

A+
L

Tu n'as pas l'esprit mal tourné, les employés du DHV veulent assurer leur poste et en vivre confortablement en protégeant leur pré-carré . Cela faut 20-25 ans qu'ils agissent de la sorte.  S'ils étaient sérieux, il y a longtemps qu'ils aborderaient l'accidentologie comme dans les autres milieux, mais visiblement cela ne les intéressent pas.

Si tu as l'esprit mal tourné, alors moi aussi car j'ai la même impression que toi.
(de toute façon, qui au club n'a pas l'esprit mal tourné? le président? hahahahahahaha)

Du coup, je prends avec des pincettes longues comme ça les "re-tests sécurité" du DHV. Par exemple, le comportement de la Mistral 6 en spirale ne m'a vraiment pas choqué. OUI, j'ai fait une spirale engagée avec une Mistral 6 et j'ai survécu (à l'époque je ne faisais même pas d'acro). Du coup, je pense qu'il faudrait faire des "contre-re-tests"...

Non mais encore une fois, que des pilotes comme nous, expérimentés, qui prenons le temps de discuter sur des forums, de s'informer, d'apprendre, etc, fassent le distinguo entre norme et programme, oui!
Mais va demander ça a des débutants qui ont 6 mois de pratique, qui volent le dimanche et encore quand il fait beau, qui ont appris en école que la norme et le  programme c'est pareil, car en école , pour simplifier l'apprentissage, c'est ce qui est présenté sommairement. Va demander à ces pilotes de connaitre l 'histoire du parapente, toute ses caracteristiques techniques, ses comportements en pilotage en fonction, et en plus , de savoir ce dont il a besoin et ce qu'il est capable de gérer dans tout ça.  C'est pas un peu utopiste et de la branlette d'initiés, ça? (sauf mon respect :) ), de faire comme si toute la commmunauté du vol possédait ou devrait posséder cette culture, voeu pieux mais irréalisable.
Il fut un temps ou la norme et le programme etaient proches, cf le fil cité ci dessus, de 2012, notifiant le début de dérapage entre les deux. Cette idée est donc restée ancrée, et je pense pas seulement chez les débutants mais aussi chez ceux qui leur transmettent : moniteurs, volants du club, etc.
Alors moi je militerai toujours pour que la norme soit le reflet d'un programme, et pas une abstraction qui n'a finalement plus rien de concret, pour qu'elle encadre et protège la pratique et les pratiquants.
Et je dis ça alors que je vole en carrera : -1 :)

Déjà entendu il y a 20 ans : " On ne peut pas faire une DHV1 qui tourne"
Déjà entendu pour la norme EN : " On ne peut pas faire une aile toute en A qui soit maniable"
etc
Tout ceci s'est avéré faux évidemment.
Et il y a maintenant des DHV1/EN A qui sont réactives et ludiques avec lesquelles même les pilotes très expérimentés s'amusent !
Donc, pas trop d'inquiétude.

Vu les réponses apportées à ce message, je ne suis pas sûr que vous en ayez bien saisi le fond :
Si l'auteur n'a pas voulu sciemment souligner le côté pollution d'une bdna par des déclarations banales ou communes pouvant, à terme, faire perdre un intérêt conséquent à la base....moi c'est ce que j'en retiens.

100 % d'accord avec Vincent. Vous pouvez aussi demander à Claudius (Claude Thurnheer), pilote test chez Air Turquoise et ancien pilote test chez Advance, MCC, "formateur continu" et j'en passe. Je l'ai vu voler sous des A et j'ai entendu ce qu'il en dit. Il y a vraiment des A ludiques, qui tournent, qui mordent, qui sont réactives.  OK, elles ne sont pas destinées a priori au cross, quoique vous pouvez déjà passer bien des bornes avec de telles voiles qui finalement ont les perfs de voiles compet d'il y a x années (pas si longtemps).
On se prend le chou avec le matos, on fait des théories à la mords moi le noeud, mais on oublie que les EN A, ça pourrait être utile et fun pour beaucoup d'entre nous. Et en plus, beaucoup plus safe.

Que le DHV puisse AUSSI avoir des visées politico-économique avec leur série de re-test, je veux bien. Dire pour autant, comme le fait Fabrice, que cela serai leur seul but et qu"au niveau sécurité il ne s'engagerait pas, je ne peux pas le rejoindre. Leur enquêtes/analyses suite à des accidents mortels sont fouillées et PUBLIC, comme leurs vidéos illustrant certains accident filmés, etc.

Attention, je ne dis en aucun cas que c'est mieux là-bas qu'ici. Dans le fond il est aussi et forcement question de culture, dans les approches que l'on a ou pouvons avoir de sujets tels que la sécurité en général ou le comportement en spirale de nos voiles en particulier, notre sujet ici. Et nos cultures différentes nous rendent plus ou moins perméable ou imperméable à telle ou telle approche, et bien sur pas que en parapente.

C'est vrai t'as raison...
Vaut mieux rien faire... On gagnera tous du temps !

A+
L

D'accord avec toi... Sauf que si la norme est modifiée... Ben on en sait rien !
L'avenir le dira

A+
L

Et pour savoir ce que aura dit l'avenir, il faudra encore être présent quand il sera déjà passé... :sors:

Bah justement, il y a certainement là un progrès à faire : expliquer clairement aux jeunes pilotes ce qu'est la norme, ce qu'elle signifie, et surtout ce qu'elle ne signifie pas…
Si on s'intéresse au parapente, il est utile d'avoir un minimum de "culture".


On est bien d'accord et c'est bien le soucis que je soulève. Le parapente est clairement une activité qui demande sans arrêt de l'adaptation, à nous de nous adapter pour bien comprendre ce que l'EN veut dire aujourd'hui.

Dire "je cherche une b+" reviens à dire "je veux manger bio", mais ça ne me dit pas si tu veux manger du poisson ou une pizza  :mrgreen:

Pour expliquer l'EN, on pourrait prendre un extrême : une voile qui ferme toutes les 2 secondes, mais ne change pas de cap et prend des abattées infimes ; elle sera EN A. Qui n'en veut ?  ROTFL

Tout ça pour dire que je reste persuadé qu'en parallèle d'une révision de la norme, il faudra aussi une révision de notre "éducation" par rapport à cette norme.

Rhooo ça va, t'énerve pas! J'ai jamais dit ça pffff.

interessant "work in progress", histoire de voir que les "normes" et "homologations" ne sont pas si simples à mettre en oeuvre, et que les principaux acteurs ne se tournent pas les pouces.
(je vous invite à lire le post de para-test en entier; assez court mais en anglais)

et pour ce qui concerne le présent fil, les pilotes présents semblent s'accorder pour dire que le test de spirale doit etre mieux défini :

 :pouce: très intéressant, révélateur que tout ne va aussi bien que ça dans le meilleurs des mondes. Intéressant aussi si on le rapporte au fil "la PMA tac le le DHV". Ici je vois plutôt le DHV se voir confirmer dans sa décision de tirer la sonnette d'alarme. :canape: