+ Le chant du vario +

Il est conselle de ne pas piloter aux commandes lorsque l'on vole accelere. Lorsque l'on vole detrime, on pilote aux commandes. Pourtant, detrimer ou accelerer provoque la meme chose, une diminution de l'angle d'incidence. Alors quelle est la difference?

Rien ne t'empèche de piloter ton aile aux C/D quand tu n'accelère pas mais c'est moins évident pour enrouler un thermique... Ou quoi que ce soit d'autre qu'une correction de cap...
La "lecture" de l'évolution de ta voile se fait par les freins/commandes.

Quand tu voles acceléré, par définition, tu recherches une certaine performance en ligne droite que l'action des freins casserait. Seuls des corrections légères sont requises qui peuvent se faire aux C/D.

Merci PocketFred mais ce que je souhaite savoir, c'est pourquoi on peut piloter au frein detrimer alors que c'est deconseille accelere? Je comprend tres bien le dange quand on est accelere mais pourquoi les consequences ne sont pas les memes detrime?

La différence ? Les "on dit" et les interprétations mais techniquement accéléré/détrimé c'est pareil. Ah si, une petite différence quasi anecdotique : si tu vraques détrimé ou accéléré, il y a un cas où c'est un poil plus simple de revenir au calage d'origine  :clown:

Tu es paramotoriste ? Car à part sur les voiles paramoteurs, les biplaces ou les anciennes voiles compet VNH il n'y a plus de trims en parapente.

et les mini-voiles

mouais, c'est plus vraiment du parapente, pas tout à fait la même utilisation. D'où les trims d'ailleurs.

Sinon tu peux lire la page 60 du pdf préparant les questions ouvertes du bpc:

http://drive.google.com/file/d/0B5Z2IR6hl_z1RmlhTTBDaGJ6WWs/view

quand on détrime une voile on transfère le centre de gravité (le poids) vers l'avant du profil , rien mais rien à voir avec un vol avec accélérateur , ou l'on casse le profil et le rend très fragile , avec l'awak2 que je viens d'acheter quand je suis détrime à fond j'ai toujours un profil très solide même en turbulence assez forte , ce qui n'est plus du tout le cas en vol accéléré avec beaucoup de voile du même type...

Je ne comprend vraiment pas comment des systèmes qui agissent exactement de la même façon sur les élévateurs auraient des actions différentes. Que tu relâches les arrières ou que tu tires sur les avant le différentiel avant arrière est identique et le profil est le même. Trim ou accélérateur, même combat !

Le pilotage aux freins quand on accélère n'est pas recommandé sur les voiles de performance. Sur une rush on peut sans soucis se servir des freins quand on est accélèré, cela ne cassera pas le profil reflex.

et bah ça fait plaisir de voir qu'une bible comme toi reste perplexe comme moi à cette notion martelée qui n'est pas compréhensible par moi ...
surtout qu'un bi c'est plus fragile dé-trimé
champions de la mécanique de vol libre , à vos crayons ! ;)

En fait, je réalise que j’aurais dû mettre ce fil dans la rubrique « Mécanique de vol ». Si un modo peut le déplacer… Merci pour vos réponses. J’ai bien assimilé le fameux « effet FRAF » de David Eyraud et je pilote systématiquement aux arrières lorsque je vole accéléré. Je ne vole pas encore en biplace ni avec des voiles d’accro, ni en speed flying donc pas encore avec des voiles disposant de trim mais j’observe régulièrement des bi-placeurs pro détrimés à fond dans le vent fort  en utilisant les freins sans modération. Du coup, je me pose la question suivante : mécaniquement parlant et en terme de dynamique de vol, est-ce qu’il y a une différence entre voler accéléré et voler détrimé ?
A en lire la réponse de Patrick, la réponse semble être "Non". Et les voiles bi-place ayant peu d'allongement, il est tout à fait possible de les piloter aux freins.
C'est bien ça?

Il faut nuancer : entre un compétiteur qui va pousser à fond de 3ème barreau sa nouvelle voile CCC et un biplaceur pro qui vole détrimé on n'est pas tout à fait dans la même échelle de changement de calage (sans parler que sur les bis en général les trims n'agissent que sur les C&D). Un bi ou une voile école, même accéléré/détrimé à fond ça restera moins piqueur qu'une aile compet à 1/3 d'accéléro. On est donc pas dans la même échelle de risque à toucher aux freins en mode full speed.
Cela dit, c'est une bonne habitude que de piloter aux arrières en vol accéléré. Mais si tu fais ça en bi, au bout de 2 vols t'as plus de bras !

Une remarque à deux balles mais je ne suis pas certain de ce que j'avance.

Sur ma freeway,2 et de manière générale sur les voiles Freestyle/Acro, il y a des trim et un accélérateur. Dans mon cas, mes Trim semblent changer le profil en relachant les élévateurs arrières. L'accélérateur change le profil en tirant les élévateurs avant.
De ce que j'ai compris/lu dans le manuel, détrimmé à fond revient à voler accéléré à fond. Mais qu'en est-il des profils intermédiaires ?

Après, on(J-B.Chandelier) m'a dit que les trims sur la freeway2 avaient pour objectif d'améliorer le jeu au sol et de faciliter le décollage lorsque cela été nécessaire. Mais en vol l'aile n'était pas prévue pour voler détrimmé.

Thomas.

et puis il y a des accélérateurs qui tirent sur tous les A et d'autres seulement sur le centre et/ou un peu sur les oreilles
les skywalk ont des accélérateurs très compliqué en général par exemple ...

la différence aussi , sur un même voile  avec élévateurs trim ou avec accélérateur ce n est pas la même choses , avec trims la vitesse max sera inférieur par rapport à un accélérateur ( il me semble : si qq un peut infirmer ou affirmer )

peu être donc moins "dangereux" avec élévateurs avec trims pour une même voile

on détrime la longueur des élévateurs avant ne change pas , on accélère cela tire sur les élévateurs avant , ce qui change alors l'incidence , après certaines voiles ont des pilotages différents détrimé , une partie de la gamme ITV peuvent se piloter aux freins détrimé ( c'est alors des profils semi - reflex ) , des 100% reflex ne pouvait plus être piloter au freins , mais part des suspentes fixer au plumes en bord de fuite , il y à des nouveautés récente qui sont 100% reflex et qui conjugue en accélèrant le détrimage ( usine à gaz)...

Essayez donc d'expliquer quelle différence il y aurait entre relâcher les arrières en détrimant et tirer les avants en accélérant. Dans les deux cas on change l'assiette (et non l'incidence ;) ).

Ormis sous les voiles de hautes performances et les voiles paramoteurs qui ont de vrais profils reflex, le pilotage aux freins est possible quand on accélère. Les transitions pilotées aux arrières sont certes plus performantes et plus efficaces, mais sous une voile de loisir c'est plus une mode qu'autre chose.

bien sur qu'il est possible de piloter au freins accélérer  , avec la senso j'ai un optibloc ...

avoir des trims sur une voile de loisir est une mode ? avec l'awak 2 je vole plus ou moins à 48, 50 et détrimé 60 KM/H mesuré avec des appareils différents et c'est une voile de loisir , quand il y a du vent qui rentre les trims c'est formidable

Accélérer ou detrimmer change le calage. En vol stabilisé cela change l'assiette. De fait, le vol n'est plus stabilisé, portance et trainée évoluent et influence la trajectoire. La trajectoire qui se modifient fait que le vent relatif attaque le bord d'attaque sous un autre angle, l'incidence vient de changer.

(@) Patrick si j'ai faux, pas sur la tête s'il te plaît...

Bonne nuit,

Edit ; (@) Fab 01, sur toute aile de "loisir" l'accélérateur aussi te fait gagner ~10 km/h.

sur ma lapoon et l'awak j'ai les élévateurs avec trims et l'accélérateur

décidément c'est le casse-tete à la mode ...
est ce que c'est l'assiette qui change ou le profil ...
http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/quel-est-le-bon-moment-pour-investir-dans-un-vario-t39866.0.html;msg509333#msg509333

et pour réviser ces histoires de "reflex" :
http://www.flyozone.com/paramotor/fr/news/ozone-reflex-profile/
http://www.paravol.info/t98-Les-diff-rents-types-d-ailes.htm


ps.
http://fr.wiktionary.org/wiki/hormis

@Patrick, Je ne comprend pas pourquoi tu dis que l'incidence ne change pas, je pensais plutôt comme Wowo :grat: .
M... alors! il va falloir que je revois les fondamentaux :cry: .
Je suis preneur d'explication.

Je pense que ce que précise Patrick c'est que le
Le changement d'assiette provoque un changement d'incidence dans un air calme et en vol stabilisé.

Cool, pas de révision alors. Je vais pouvoir aller voler sereinement cet après midi.

c'est sur , quand je tire la la barre de contrôle d'un delta et d'un ulm pendulaire ou je pousse le manche en avant d'un 3 axes je ne change pas l'incidence du profil ...

C'est la nouvelle mécavol spéciale parapente où l'incidence ne change pas quand on accélère mais l'assiette oui et où l'assiette est constante sur toute la plage de vitesse de décro à bras hauts   :roll:

Hou la.... y a quelques confusions je pense là en effet....
Je t'invite a reprendre la manuel du vol libre tu verras que ce que tu dis est complètement faux

Norbert

1er point sur lequel il faudrait s'entendre pour donner du sens à nos reflexions personnelles, est ; Parlons nous de vols équilibrés ou de phases transitoires ?

je pense que tu n'as pas compris ma dérision ...

surtout que j'ai aussi piloté un pou du ciel ou l'on voit bien l'aile supérieur dans son mouvement de changement d'incidence quand on tire ou pousse le manche avec le volant (mignet)

Tu fatigues un peu, là. C'est pas en ironisant et en mélangeant vérité et mensonge que tu transformeras une vérité en mensonge. L'assiette est bien constante sur toute la plage de vitesse de décro Vh mini à bras hauts en vol équilibré. Et si tu ne me crois pas, tu croiras peut-être le très sérieux "Brevet de Pilote Confirmé Parapente / Delta - Préparation à l’écrit / référentiel de correction" dont je cite ici la page 93 :


Si pour modifier l'assiette, il faut jouer sur l'accélérateur ou les trims, ça signifie bien que sans cette action, l'assiette ne change pas. Ou sinon, cite-moi donc un article sérieux qui me démontre le contraire.


Quant à "l'incidence ne change pas quand on accélère", bien évidemment que si, et tu as bien raison de souligner que c'est faux, même si je réprouve ta méthode ironique et dédaigneuse pour le faire, surtout quand tu mélanges tout en une seule phrase.

Ou pas.

J'ai la flemme de chercher mais n'importe quel ouvrage de mécavol te dira que l'assiette c'est pente + incidence.
J'ai également la flemme de refaire la démonstration mais je l'affirme : au-delà de 6 de finesse on peut considérer la portance constante. Donc d'après la formule de la portance i varie de façon inversement proportionnelle à la vitesse, vitesse augmente, i diminue, sur toute la polaire où finesse > 6 (car portance constante).
Donc reprend ton schéma où à tx de chute mini et bras hauts on tombe sur la même finesse donc la même pente. Pas la même vitesse donc pas la même incidence : comment l'assiette peut être constante si assiette = pente (constante) + incidence ?


Et bien tu expliqueras ça à Patrick

Perso j'ai appris que sur nos parapente moderne caler à cabrer, que c'est la pente (p) qui est égale à l'incidence (i) moins l'assiette (a) ce qu'un simple dessin permet de vérifier. Si on tient absolument à placer l'assiette en tête de l'égalité, la formule devient ; a = i-p (ce que le même schéma démontre toujours encore) Alors... ?

La démonstration d'une portance constante au-delà de 6 de finesse, j'aimerai vraiment la voir pour apprendre quelque chose de nouveau... Ça mériterait vraiment une  :trinq:

En air calme on a une trajectoire vers le bas, donc l'angle est négatif (du genre -7°). Et l'incidence est toujours positive en parapente (sinon ça vole mal).

Pour la portance qu'on peut considérer constante, lis ce post : http://www.parapentiste.info/forum/instruments-de-vol/quel-est-le-bon-moment-pour-investir-dans-un-vario-t39866.0.html;msg508686#msg508686

Ok, j'explique ça pour le delta finesse de 7 à 9 mais en gros, tant qu'on a une finesse (rapport portance/trainée) élevée une modification de trainée n'aura quasi aucun impact sur la portance.

Super démonstration de ta part sur ces 2 interventions qui renvoient à un certain obscurantisme…


Donc tout ton argumentaire repose là-dessus. Eh bien trouve-moi une référence sérieuse avec ta fameuse formule faisant apparaitre incidence et portance au sein d'une même formule et je reconsidèrerai ma position. Pour moi et pour beaucoup d'autres, la portance dépend de la masse volumique du fluide, de la surface de référence, de la vitesse et du coefficient de portance.


Parce qu'on a la même incidence à ces 2 régimes de vol.

Et oui, la vitesse n'est pas la même, la portance non plus, mais le Cz non plus. Ce qui permet d'avoir la même incidence à 2 régimes de vol différents. Tu noteras d'ailleurs qu'en regardant la polaire d'une voile de compète sur laquelle on a optimisé Cx et Cz, on ne retrouve pas ce phénomène.

Je te laisse donc me prouver le contraire en me sortant cette fameuse formule mêlant portance et incidence. Sans cela, je n'essaierai plus de te convaincre du contraire. Peu m'importe finalement que tu sois dans le faux ; ce qui me chagrine, c'est que tu puisses emmener avec toi quelques lecteurs de ce forum…

(@) Benoit,

Je suis peut-être mal réveillé, peut-être obtus ou simplement trop bête... mais je ne comprend pas ou tu veux en venir. :grat:


tu n'explique rien et ton lien ne dit pas non plus ce que tu affirme. Alors désolé mais pour convaincre, si tel est ton objectif dans cette discussion, il va te falloir faire un effort de pédagogie et de clarté dans tes explications et affirmations. :prof:

Bonne journée,

Ha ben desolé et tu me rassures donc !
 :D

http://fr.wikipedia.org/wiki/Coefficient_de_portance

La portance c'est comme tu le dis P = (1/2)*rho*v²*S*Cz

Maintenant ouvre cette page wikipedia :
http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9crochage_%28a%C3%A9rodynamique%29
Chapitre "Principes du décrochage et de la sortie de décrochage", le graph sur la droite :
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/13/Lift_curve_fr.svg/300px-Lift_curve_fr.svg.png)
"Graphique donnant l'évolution du coefficient de portance en fonction de l'angle d'incidence. Le décrochage survient dans ce cas pour un angle d'incidence de 15°"

Donc pour une même portance (même trajectoire) pour 2 régimes de vols différents (vitesse différente), il est impossible d'avoir la même incidence. Si c'est trop compliqué à comprendre je ne peux plus rien pour toi.

Tant mieux s'ils me croient  ;)

Edit : maintenant pour ce qui est des sources de l'équation assiette = pente + incidence, je te laisse faire ton choix
https://www.google.fr/search?q=assiette+pente+incidence&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ei=XSpsVdvxFoOqUYfbgfgJ&ved=0CCgQsAQ&biw=1367&bih=804

Pour faire simple : 6 de finesse c'est une pente de -9,5°. cos(9,5) = 0.986..
En gros, de finesse infinie à 6 de finesse, la portance va diminuer de 1,4%. Et entre 12 de finesse (y'a peu de parapentes qui font mieux) et 6, la portance va varier de 1%. C'est suffisamment négligeable pour pouvoir comparer 2 régimes de vols via la formule P = (1/2)*rho*v²*S*Cz

Et 6 c'est arbitraire, on peut prendre 5 si vous le voulez !

Eh bien tu racontes vraiment port nawak. Tu prends des sources correctes que tu cites et tu en tires tes petites conclusions persos sans aucun lien. Le coefficient évolue en fonction de l'incidence, mais contrairement à ce que tu dis (je te cite : "inversement proportionnel"), absolument pas de façon linéaire. Et c'est bien là que se situe toute la nuance ! Tu te bases sur une polaire d'une aile certainement bien plus performante que nos chiffons pour en tirer tes conclusions rapides sur tous les profils de toutes les ailes, et même inventer une formule mathématique mêlant portance et incidence. Si tu dessinais la polaire incidence/Cz d'une aile de parapente, tu n'aurais absolument pas les mêmes conclusions.

C'est un peu comme si tu nous disais : "ma femme a les yeux bleus, donc toutes les femmes ont les yeux bleus".

Tu as décidé de mener ce combat pour "tacler les BE" (comme tu le disais dans un autre post) sans même connaître mon cursus universitaire, libre à toi. Tu ne veux pas me croire, libre à toi. Va voir un concepteur de voiles, ils sont nombreux en France. Adresse-toi à un connaisseur en mécanique des fluides. Il aura certainement plus d'aura à tes yeux pour te convaincre.

J'arrête là le dialogue de sourds.

Je vous conseille cette petite lecture. http://www.lavionnaire.fr/AerodynPolaires.php

Les formules ne sont pas toutes détaillées, mais si on lit un peu le paragraphe "influence de la forme des volets", on peu voir que Gilles pourrait avoir raison si le volet induit par les freins permet aux courbes "profil lisse" et "profil avec volets" d'avoir la même tangente (qui donne i l'incidence).

Où as-tu lu que je cherchais à "tacler du BE" ?  :shock:
Que tu sois BE ou non m'est bien égal, je suis un désaccord avec ce que tu dis, pas ce que tu es...

Ici :

Pourquoi tant de haine (perçue) dans ce fil ?

A propos de quoi ?...
Je n'arrive même plus à comprendre quelle est la controverse ! Bon, je suis le seul à le dire mais j'espère ne pas être le seul à être largué...
Est-ce que l'affrontement se situe ici :
en vol droit stabilisé, si on change la vitesse sur trajectoire d'un parapente, l'incidence de son profil varie forcément
- oui
- non
?
Est-ce que c'est de ça dont on débat, ou bien pas du tout ?
Est-ce que chacun des tenants d'une position voudrait bien faire une remise à plat de ce qui l'a amené là, en utilisant ce qui peut se faire de plus simple comme termes afin que je saisisse ?
Et si c'est pas possible, tant pis...

J'allais le dire... attention quand on met du frein c'est plus du tout le meme profil.
La courbe d'une polaire suivant incidence est vrai pour un profil donné.
Le pb avec les freins c'est en effet qu'on change le profil en creant des volets.

Norbert

C'est clair.... :?

de ce que j'ai compris, pour Gilles, l'assiette est constante entre VMin et Bras haut, l'incidence varie seule, et ensuite avec les trim ou l'accelero on fait seulment là varier l'assiette (en plus de l'incidence).

Pour Benoit, l'assiette varie tout le temps et pas seulement l'incidence

Enfin si j'ai bien suivi...

Norbert

Moi de ce que j'en ai compris, Gilles dit qu'on peut avoir la même incidence pour plusieurs régimes de vols différents (donc plusieurs vitesses), et Benoit n'est pas d'accord.

Par contre ça ce n'est pas possible, il y a 2 mots antinomiques
Du coup on se retrouve en régime transitoire, on n'est plus en vol droit stabilisé si on change la vitesse.

Oui, exactement.

Moi, je dis :
1. De Vhmini à Commandes poulies, l'assiette d'un parapente ne change pas en vol stabilisé.
2. Sur la plupart des voiles, on peut trouver deux régimes de vol différents qui donnent le même angle de plané.
3. Et ma conclusion, c'est que ces 2 régimes à vitesse différente offrent la même incidence.

B2R dit (il me corrigera si il faut) :
1. L'incidence diminue nécessairement quand la vitesse augmente.
2. Sur la plupart des voiles, on peut trouver deux régimes de vol différents qui donnent le même angle de plané.
3. Donc sur ces 2 régimes de vol, c'est forcément l'assiette qui change.

Voilà, c'est ça. Tout est question de point de vue à savoir si on considère le profil d'une aile freinée comme un nouveau profil dont la corde passe par le bdf (cas assiette variable) ou si on fait de la mécavol d'avion de ligne où vu le nombre de dispositifs sustentateurs la corde du profil en lisse est prise en référence.
Le problème de cette deuxième référence c'est qu'autant c'est pratique pour les ingés de Boeing, autant chez les débutants en mécavol ça risque de les inciter à remettre en cause la relation incidence/portance sans être capable de l'expliquer :
Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Incidence_%28a%C3%A9rodynamique%29

Et ça c'est un principe élémentaire de la mécavol.
Pour moi il serait plus simple de vulgariser la mécavol en prenant comme exemple la cage donc un profil qui ne bouge pas.

Mais-euh, le sujet du fil n'est pas "aile freinée ou pas", mais "aile accélérée ou détrimée".  Pour les trims, je ne sais pas, mais pour l'accélération, le système de mouflage tend à minimiser l'impact sur le profil, non?

Ouf, merci de l'effort de clarification.
Bon, je m'en vais relire la définition de l'assiette...

Sinon, pour avoir rencontré Benoît 2R dans la vraie vie, je dois dire que je n'ai pas du tout eu l'impression de quelqu'un qui veut casser du BE à tout prix, loin de là.
Après, on peut toujours se tromper, hein, avec tous ces pervers qui traînent, toussa toussa...

On n'est que transitoirement en régime transitoire, on n'y reste pas  ;)
Ce que je veux dire, c'est que lorsqu'on change la vitesse (on accélère, on détrimme, on change le facteur de charge), il y a certes une phase transitoire qui dure ce qu'elle peut durer, mais on se retrouve ensuite à nouveau en vol stabilisé. Non ? J'aurais plutôt du dire "équilibré" ? Aîe, une autre controverse ?

Ah tiens, dans l'article je n'avais même pas vu qu'il y avait écrit ça :
Et voilà, j'ai trouvé une source qui dit ce qu'on me reproche de dire.

C'était juste pour finir de faire mal à la mouche  :roll:

Le plus important avec les polaires, je crois quand même que le plus important c'est bien: "si on va trop doucement, ça décroche et on tombe. Si on va trop vite, ça ferme et on tombe aussi"

Alorsssse... justement, est-ce que c'est le cas ?
L'assiette c'est l'angle qui donne l'attitude du plan du profil par rapport à l'horizontale.
Lorsque je passe de "bras hauts-poulies" à "mains aux fesses", je pars d'une position à zéro kg dans les commandes et je transfère au final une douzaine de kilos (ou plus) sur l'arrière de l'aile. Kilos qui n'étaient pas à cet endroit et que j'ai pris "devant", quelque part où la construction de l'aile les mettait lorsque je n'agissais pas sur les commandes.
Donc n'ai-je pas fait varier mon centrage, donc mon assiette ?

J'ai pas de certitude là-dessus, mais je pense que la migration du centre de poussée est transitoire, et provoque un couple cabreur (ou piqueur selon), donc une ressource (ou une abattée) avant de retrouver le centre de gravité de l'aile pour continuer en vol équilibré.

J'imagine que tu veux dire "Non tu n'as pas modifié ton assiette car tu as simplement provoqué une situation transitoire et ensuite l'ensemble revient tout seul à l'équilibre précédent." ?

Si telle est bien ta réponse, je dirais :
pas de certitude non plus, mais il me semble que si je modifie la répartition des masses sur la voile, je modifie mon centrage et mon assiette change ; si je maintiens mon action (ma position de commandes) pour un régime de vol plus lent par exemple, je crois à vue de nez (!) que l'équilibre que l'aéronef adopte alors est différent de celui qu'il avait précédemment bras hauts.
Donc selon moi on obtient un centrage différent et une assiette différente. Pour ce qu'il en résulte de l'incidence, j'ai bien une intuition mais je conçois que la trajectoire/air a changé et que donc on ne peut pas trop se prononcer à l'estime et que ça dépend des performances et de la polaire du modèle d'aile utilisé.

Si l'incidence n'augmentait pas lorsqu'on ralentit on ne serait pas embêté avec le décrochage !
S'il y a bien une certitude à avoir, c'est que l'incidence et la vitesse air sont étroitement liées : on ralentit l'incidence augmente, on accélère l'incidence diminue, peu importe la trajectoire. Et ça je vous prie de me croire, ce n'est pas le fruit de mon imagination ou une interprétation personnelle, c'est vraiment la base de l'aérodynamisme (cf citation wikipedia de mes posts précédents).

C'était aussi mon "intuition", c'était aussi ce qui m'avait toujours été enseigné, mais bon j'imagine aussi que la conception des ailes modernes change, que les allures des polaires changent et que tout se calcule de plus en plus finement... Donc, pourquoi pas se retrouver avec des "singularités" ?

Par exemple, lorsque j'ai commencé à voler, les ailes n'avaient pas d'accélérateur et étaient calées bras hauts à un régime de vol rapide. Comme pour les minis actuelles, bras hauts ça plongeait et c'était bien pratique pour les moniteurs si tu étais un peu trop long haut en finale : "Bras hauts, bras hauts !" et tu retrouvais vite le sol par une forte pente et une réserve de vitesse/air pour le freinage final. Pour la finesse max, il fallait freiner en permanence quelque part au niveau des épaules...
Puis jusqu'à peu, les ailes ont été calées à finesse max bras hauts, au neutre sans action sur les commandes.
De plus en plus dorénavant, on voit des ailes calées au neutre à une vitesse qui est pratique pour le thermique (traditionnellement 36/38 km/h) et où il faut aller chercher la finesse max quelque part au premier barreau.

Entre les deux extrêmes de cette évolution, ce serait amusant de savoir comment ont évolué les variations de l'incidence, comment ont changé les assiettes et les centrages.

Les premiers parapentes étaient calés à piquer. Aujourd'hui, ils sont cabreurs (3 à 5°). Pour le reste…