+ Le chant du vario +

je serai curieux d'avoir vos réactions sur ce billet de blog:
http://flying-enclume.blogspot.fr/2015/01/propositions-pour-diminuer.html (http://flying-enclume.blogspot.fr/2015/01/propositions-pour-diminuer.html)

une petite réaction rapide :


je veux bien.
mais en quoi la formation des pilotes s'améliore-t-elle ?
la qualité de la formation, c'est très probable, mais depuis combien de temps un pilote n'est-il pas passé par la case formation en moyenne ?

--> pour les petits jeunes, c'est assez facile.
--> pour les "vieux" pilotes, au mieux ils font un SIV de temps en temps. mais combien d'entre nous le font-ils ?

Et surtout combien d'entre nous pensent que leur formation est terminée ?
surtout une fois le sésame BPC ou QBi en poche ?

j'ai peur que globalement, non, la formation globale des pilotes ne s'améliore pas ou si peu (par le renouvellement)

je pense que toute cette histoire de sécurité est d'abord une question personnelle.
rester humble et continuer à s'interroger sur sa pratique.
L’expérience nous montre qu'une frange de la population n'est pas pas forcement très responsable et qu'ils faut imposer des règlements et des lois à tous pour cadrer ce petit nombre.
Si l'intelligence était dans toues les têtes, on  aurait pas besoin de mettre des panneaux de limitation à 30km devant les maternelles.
Voir le fil sur le secours en Bi, celui sur le BSC1 en Bi et tout ce qui va suivre...

Laurent

Il y d'autres vecteurs d'information que la FFVL : revue,  forum, réunion de club,  échanges autour d'une mousse  :trinq:
Le système de REX est bien instauré dans certains domaines professionnels notamment dans les milieux où les risques sont importants et les accidents graves.

Cela pourrait être mis en place pour notre activité en trouvant le bon moyen de transmission de l'information :
 - système descendant : mailing-list mais on reçoit déjà beaucoup de mails et c'est informel, au travers des clubs en désignant un correspondant sécurité qui pourrait décliner deux ou trois REX lors des réunions mensuels, d'un weekend, d'une sortie.
 - à l'initiative du pilote : en créant une banque consultable sur le site de la FFVL, sur le forum où il y a déjà de nombreux récits qui permettent d'échanger sur un incident ou un accident et de profiter de l'analyse des plus expérimentés.

Mais avant de diffuser l'information,  il faut la collecter. Pour les accidents mortels, ca peut être difficile quand il n'y a pas de témoin, pour les accidents graves et les presqu'accidents, les circonstances de l'accident peuvent être difficiles à établir.

Il m'est arriver une fois un "sketch" que j'imagine être un départ en vrille,  mais sans une vision extérieure de l'incident,  je n'en ai pas la certitude.
Je débutait d'enrouler un thermique avec le pouce de la main de la commande intérieure accroché au maillon de ma sellette.  J'ai senti le vent relatif diminué. La sensation  est devenue bizarre très rapidement.  Par réflexe,  j'ai remis bras hauts,  j'ai piloté la ressource et l'abattée.
C'était la première que j'essayais cette position pour enrouler un thermique et ce fut la dernière.

L'expérience permet de savoir renoncer à un vol ou de se sortir d'une situation difficile mais des petits rappels de temps en temps permettent de nous remettre a l'esprit que le parapente reste une activité à risque mais qui procure tellement de plaisir.

Seb

Il y a déjà une base de données des accidents, il suffirait de l'anonymiser et la rendre accessible pour que ceux qui veulent l'analyser puisse le faire.
Mettre les données en accès libre est essentiel car certains sauront en faire "quelque chose".  ( http://www.ted.com/talks/tim_berners_lee_the_year_open_data_went_worldwide )

intéressant comme fil !
Mais en Français, REX ça donne quoi ???

Retour d'EXpérience.

Retour d' EXperience


....ha Deuze...

Retour d'Expérience, ça va mieux quand on lit l'article LOL

@AilesF = oui, tu as raison la formation des pilotes ne s'améliore pas forcément. Sur l'aspect collectif ou individuel de la secu, la synthèse entre nos 2 positions pourrait être : "la sécurité est avant-tout un problème individuel qui gagnerait parfois être envisagé de façon collective". Un exemple : tu vois un mec qui s'apprête a décoller sans cuissardes, tu lui hurles "STOP!". Tu es intervenu dans sa sphère de sécurité individuelle mais tu viens peut-être de lui sauver la vie.

@SebToulouse : d'accord avec toi, y'a plein d'autres façons de transmettre les expériences que les outils descendants de la FFVL

@Fabrice : We want raw data!! on est bien d'accord. Rendre publique la database de la FFVL ne demande rien d'autre qu'une anonymisation. Ah non, cela demande aussi une révolution culturelle à la Fédé.  :)

@uluberlu REX = retour d'expérience

Désolé, l'habitude d'utiliser le terme au boulot.

Je n'ai rien contre l'intervention comme tu dis, bien au contraire.
Je pense que tu ne feras pas entrer quelqu'un dans le reflex sécurité s'il n'en a pas envie. Et cette envie  commence par une prise de conscience.
Après un sketch, après un accident grave sur un proche ou sois-même, un décès, ou n'importe quel déclic.
La personne qui interviens pour prévenir un accident ou secourir a déjà eu ce déclic. De là elle a déjà entrepris les démarches de base : se former, s'informer et transmettre.
Parfois, le trauma qui a pu causer le déclic en question aura transformé une personne lucide et propre à intervenir en un maniaque de la sécurité.
De mon point de vue, c'est totalement contre productif.
En général la mono-manie dessert le propos voir les vnh de Fabrice ; plus personne n'écoute le fond tellement la forme est répétitive. Voir le site de JPP sur le parapente est dangereux, il faut l'interdire.

--> d'abord un démarche individuelle.
--> sensibiliser les gens individuellement, car il s'agit de faire passer des idées.

==> travail de fourmis.

mais... est-ce bien un combat nécessaire ?

Juste une petite réaction sur la sécurité des voiles qui est sensé améliorer l'accidentologie. J'ai encore quelques plumes de duvet au cul, donc mon expérience reste toute relative, mais mon impression est que très rarement la cause d'un accident est due à une mauvaise sécurité passive d'une aile. Entre les collisions (entre volants ou avec le relief), les problèmes de prévol, les problèmes de technique au d’écolage ou a l’atterrissage, ou encore les pilotes qui vont se foutre en l'air dans des conditions qu'ils ne sont pas capables de gérer, il ne reste pas beaucoup de place à la sécurité passive. OK une EN-A récupèrera plus facilement ou sera moins sensible quand ça part en sucette qu'une EN-D... Mais malheureusement trop de pilotes résonnent en terme de norme et pas assez en terme de performance/exigence de pilotage ; même si ce sont deux échelles sensiblement parallèles, assez peu de pilotes sont capables de se remettre en question (et peut être moi le premier) et de redescendre en norme si la performance des nouvelles ailes est équivalente, voire même supérieure à norme inférieure. Donc même si la sécu passive progresse, j'ai l'impression qu'elle n'a qu'un faible impact sur l'accidentologie est est bien plus souvent due a une connerie du pilote qu'une sécurité passive si évoluée soit-elle peine a récupérer. Si tu t'attaches pas, si tu te prends le relief, si tu rentres dans quelqu'un, si tu vas sucer de thermique de printemps à 12h bien assis sur tes 50 vols, si tu parts avec 2 A et un B coincés dans ta ventrale... Ça sera toujours très difficile pour une EN-A de rattraper le chmilblic.

Donc OK plus de sécurité passive est toujours (enfin je pense) un plus, mais tu auras beau rouler en ***** Euro N-Cap, si tu rentres à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise, ben si tu t’appelles pas Sébastien Loeb ou Ogier, tu finiras certainement en César, avec le talc de tes 12 air-bags sur la gueule, mais en César quand même.

tu es en train de me dire que je fais une fixette à la @Fabrice sur cette histoire de rendre publique le database? C'est vrai tu as raison, je vais me soigner  ;)

Pour les non initiés, le JPP dont tu parles n'est pas notre cher président de la FFVL (Jean-Pierre Pouleau) mais bien l'inénarable Jean-Pierre Petit auteur de ce site http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm (http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm)

 karma+ pour chatmalo

Tu viens de résumer ce que je pense être la cause de la plupart des accidents en rape-la-pente...

 karma+

non, non, désolé si ça en avait l'air, mais je ne pense pas que ce soit ton cas.
tu as l'air TRÈS concerné, mais tes interventions sur le forum vont au delà de ce sujet et tu n'y reviens pas systématiquement.
à un moment j'ai trouvé ton approche un tantinet morbide, mais au final, je pense que mettre à plat le sujet de la façon dont tu le fais est une bonne idée.

j’adhère.
 :trinq:

Oui sauf que (je n'ai pas connaissance des stats récentes,  mais si ça n'a pas changé), les gros cartons bien graves arrivent essentiellement aux pilotes expérimentés à très expérimentés.

 :coucou:  si j'ai bien lu, tu fais maintenant partie de la comm. sécu de la fédé?
peut-etre ca serait intéressant que tu nous fasses part des blocages/lenteurs qui rendent son action si opaque ?

il est d'ailleurs assez "étrange" que l'obligation du secours en biplace émane de la comm. formation et pas de la comm. sécu :grat:

en tout cas, les choses évoluent dans le bon sens; effectivement, on entendait souvent l'adjectif "morbide" dès qu'on parlait de regarder la réalité en face.
heureux de constater que les oeilleres disparaissent progressivement.

http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/prevention-contre-les-accidents-actions-etait-accident-de-biplace-a-montlamb-t35476.0.html;msg454707#msg454707

et la toujours fameuse "mi-juin" dont ma connaissance il n'est rien sorti ;)
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html

si on ajoute une commission "communication" dont l'action n'est pas non plus tres claire, la route est encore longue, mais ca n'interdit pas d'essayer de faire avancer les choses  :ange:
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/communication-ffvl-t34206.0.html

@over, tu as bien lu, j'ai intégré il y a peu la commission secu avec pour objectif une meilleur communication sur les accidents. Je n'ai pas assez bouteille dans cette commission pour en dire grand chose. A première vu elle est composée de gens de bonne volonté! Plusieurs sont sur le CDV.  :coucou: @Marc Lassalle @Choucas ...

Salut Flying'enclume,
 
Ma référence analyse accidents parapente est la bdna du DHV dont les rapports d'enquêtes, les analyses et conclusion sont accessibles à tous. Est- ce que pour autant tous s'y intéressent et y trouvent matière à réflexions pour améliorer la sécurité dans leur pratique ? Pas sûr au vu de leurs résultats sécurité à nos voisins germains, résultats très comparable aux nôtres.

Au niveau formation ils sont dans une démarche obligatoire et une progression très codifiée, très certainement codifiée par leur fédération, le DHV. Certainement sur la base des réflexions faisant suite aux travaux d'investigation qui suivent chaque accident sérieux. Sont ils pour autant mieux éduqués, plus sensibilisés à une pratique sécuritaire de notre passion ? Pas sûr au vu de ...

Alors j'ai lu tous ces rapports d'accidents qui ressemblent, peut on en douter, en termes de circonstances, enchaînements de faits et d'actions, en termes de comportements et réflexions "probables" des pilotes - victimes à ce que pourraient être les mêmes rapports d'enquêtes pour nos accidents Français. Qu'est-ce que j'en ai retenu ?

Eh ben, que là bas comme ici, la cause principale "probable" à retenir majoritairement est ; le Facteur Humain !

Alors oui connaître le plus exhaustivement possible les raisons "probables" d'un accident concourt à une réflexion approfondie sur ce qui a conduit à l'accident et comment "peut-être" il aurait pu être évité. À concevoir des progressions pédagogiques susceptibles de mieux préparer les futurs pilotes autonomes à pratiquer dans un plus grand esprit "sécurité". D'imposer cette progression totalement codifiée autant aux pilotes qu'aux professionnels de l'enseignement parapente (oui oui le DHV le peut et... le fait) Idem d'ailleurs pour le parachute de secours obligatoire (biplace et solo) les révisions obligatoires, les sellettes avec protections dorsales obligatoire, etc.

Et pourtant leurs resultats ne sont pas foncièrement meilleurs que les nôtres, tout au plus peut - on remarquer qu'un certain nombre d'entre eux profitent d'être à l'étranger pour se faire mal. C'est ce point là qui m'a conduit à me poser les deux questions suivantes en y amenant déjà des réponses... partielles.

1) Est ce que nos stat françaises ne tiendraient pas compte de nos compatriotes qui se font (très) mal à l'étranger ? Du coup on serait quand même plus mauvais que nos copains d'outil - Rhin et cela mériterait que l'on s'intéresse tout de même à leurs pédagogies et autres façons de gérer l'activité  (si la securité est notre priorité car pour ce qui est du vol-libre on peut commencer à gommer doucement "libre"

2) Ou, si c'est bien aussi ces accidents d'allemands à l'étranger dont en France et de toute façon dans des pays où la pratique du vol-libre est dans tous les cas plus libre que chez eux (ce qui, faut bien l'avouer, n'est pas bien difficile) Si c'est ces accidents là qui rendent leurs chiffres aussi mauvais que les nôtres ?
Alors ne peut - on s'imaginer que leurs (les nôtres aussi) comportements, nos "Facteurs Humains" ne sont pas aussi influences, dirigés par l'environnement culturel de l'endroit où l'on pratique ?
Si tel était le cas, alors...

Alors oui, la sécurité individuelle du liberté relève bien d'une responsabilité collective. Bref, certains de nos comportements sans dangers (peut-être) pour nous peuvent induire (peut-être) des compte mets potentiellement dangereux pour d'autres. Ne pas accepter d'y réfléchir, ne pas accepter d'en tenir compte si cette réalité existe, c'est mettre autrui en danger et à minima de la non - assistance à pilote en danger. Et ceci par égoïsme ! En ces temps où tout le monde (ou presque) se réclame de "Charlie", de solidarité ! Il serai peut-être bien de reflechir et d'agir solidairement pour améliorer reelement à améliorer la sécurité dans notre activité favorite.



Ok ok j'arrête là. Je suis sans doute dans de l'angélisme utopique...

Dans le dernier paragraphe remplacer, s'il vous plaît,  "liberte" par "liberiste"

Et, oui si il faut des bénévoles pour constituer ou renforcer une commission ou un groupe de travail sur un sujet tel que l'analyse fine des déclarations d'accidents,  je suis volontaire !

Je rappelle ici ce que j'ai déjà écrit sur l'autre fil du forum consacré à la discussion sur cette proposition d'obligation de l'emport d'un secours en biplace associatif : il y a actuellement un débat sur ce dossier au sein de la commission "sécurité et technique" et une synthèse de ces échanges sera adressée aux membres du Comité Directeur avant la réunion de février.

Marc Lassalle

En 2014, parmi les "planfaitards", nous avons eu 2 accidents dont un grave (il va bien et il a recommencé à voler), concernant des pilotes de très haut niveau qui n'ont pas commis de fautes particulières, simplement ils ont pris la voile sur la gueule en grattant le relief.

A l'autre extrémité des pratiquants il y a mon pote "Pasdoué", qui a une baraka de cocu et qui ne s'est pas encore pris de grosse boîte, sous une voile bien trop rapide et bien trop vive pour lui. Rien n'y fait, il n'entend pas les avis, avertissements et recommandations, il n'apprend pas et il reste désespérément mauvais. Je l'ai "fait voler" pendant 4 saisons en veillant sur sa sécurité et j'ai perdu mon temps, au moins cela a retardé l'échéance.
Tant qu'il vole avec encadrement technique cela réduit les risques mais quand il vole seul il fait peur à tout le monde, par sa gestuelle pourrie et son pilotage incohérent.
Il s'en mettra une, c'est hélas certain, et le connaissant très bien je doute que cela puisse le rendre réaliste... s'il survit.

Il est certain que quand on a de l'expérience il faut en faire profiter ceux qui sont en demande et il faut avertir avec gentillesse ceux qui font n'importe quoi. Je ne pense pas qu'on puisse faire beaucoup plus.
Comme disait un vieux copain, ancien du 11ème Choc : "pour en faire à leur idée ils n'ont pas besoin de conseils".
 :trinq: 

La plupart des pilotes font partie de la catégorie des "pilotes moyens". De ceux pour qui la voile a un impact fort sur leur sécurité. Ils ne prennent que peu de cartons car heureusement:
                   1) la plupart sont sous des voiles qui leur conviennent
                   2) ils évitent de se mettre en l'air quand c'est fort
                   3) ils cherchent rarement les limites de leurs voiles.

Il reste des têtes brûlées et des erreurs de pilotage et/ou d'analyse pour faire causer.

Les gros cartons des pilotes expérimentés viennent pour moi du même tonneau: je suis un super pilote (et c'est vrai), j'ai une super voile de compèt bien allongée mais pas de problème maintenant: elles sont super solides même accélérées à donf (et il parait que c'est vrai aussi). Sauf qu'on en vient à :

Ce sont peut être des top pilotes, mais sauf leur respect avec une EN A B ou C ils ne seraient peut-être pas allés au tapis. Et tant pis si je dérange mais ils n'avaient pas le niveau pour aller gratter le relief ce jour-là à cette heure-là à cet endroit-là avec cette voile-là. Ils avaient ce jour-là une voile trop chaude et pas en adéquation avec l'aérologie et leur niveau de pilotage. Pour ne pas citer Chatmalo: même Sébastien Loeb ne rentrerait pas à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise. A moins de vouloir finir en César avec les autres....

À lire ce que tu écris on dirait qu'il n'y a presque que des accidents de gunners qui se prennent l'aile sur la tronche en suçant le relief...
Ben étonnement les deux derniers cartons et presque carton de pilotes expérimentés dont je me souvienne là tout de suite, ce sont des erreurs d'accrochage...
Pour le pilote lambda, je suis d'accord avec ce que tu énumères, mais tu oublies une grande partie de l'accidentologie qui le touche que sont les phases de déco et d'atterro, qui doivent être une grande partie des accidents.
Pas certain que la part d'accidentologie due aux gunners qui prennent leur string sur la tronche en enroulant face au relief soit si importante que ça et je ne suis pas certain non plus que dans ces cas là la sécurité passive de leur aile soit plus en question que leur décision d'aller sucer le relief dans le méga thermique sous le vent... Voir même que si ils y étaient allé avec un gun à meilleure sécurité passive, genre une carrera, ils l'auraient quand même pris sur la gueule exactement de la même façon, avec exactement le même résultat, puisque les marges étaient trop faibles pour laisser revoler l'aile grâce à sa sécurité passive supérieure. Car ce jour là c'est pas qu'ils avaient pas le niveau pour cette voile à cet endroit là, mais plutôt qu'ils n'auraient pas dû prendre la décision d'aller enrouler face au relief dans le rotor du thermique sous le vent...

Très juste à mon avis !  :pouce:

Le choix de l'aile est éventuellement un mauvais choix parmi d'autres conduisant à l'accident. Aller déballer ou trainer ses stabilos à tel endroit à telle moment restant, pour moi aussi, la raison premiere à la survenue des accidents dans notre sport favori. Même l'aile la plus performante est totalement sûre... tant qu'elle est dans son sac.

Salut,

Je ne sais pas si les statistiques récentes montrent encore que c'est les pilotes expérimentés qui ce font le plus mal, je tenais cette info d'une très ancienne stat. Cela reste donc à vérifier.
Mais si c'est toujours le cas, cela ne me surprend pas. Pour faire un parallèle avec le vtt par exemple. A priori,  personne, du débutant au super pro ne semble à l'abri de se mettre une grosse bourre sauf que le terrain sur lequel chacun évolue en fonction de son niveau n'est pas le même du tout. Et les super pros, même si cela leur arrive moins souvent, ont plus de chance de s'en coller une dans un endroit qui ne pardonne pas et qui risque de leur laisser des séquelles graves.
A priori, il y a relation entre le niveau du pilote et l'environnement (physique et technique) dans lequel il va évoluer. Bien sûr,  le pilote a toujours le choix d'en faire un peu moins, mais il a aussi celui de l'inverse et c'est bien souvent celui là qui mène à l'exploit. Malheureusement ses choix peuvent l'amener à l'erreur voir l'accident mais il existe peu d'homme qui ne soit pas motivé par la progression et le dépassement de ses limites, autant dans le choix de son matériel que dans le choix de ses options en vol. Les accidents qui vont avec semblent aussi entrer dans cette relation, pas sûr qu'il existe vraiment une solution liée au matériel ou à la formation pour lutter contre à ce niveau là.

Voilà une représentation qui peut être utile
(http://lavl.free.fr/images/attitude_pilote.png)

Ça resume bien la problématique à l'origine de nombreux incidents ou... arrêt d'activité.

Je n'aime pas trop cette représentation, car elle laisse croire qu'il y a une suite logique et graduelle entre confiance, euphorie, inconscience et attitude suicidaire.

Dans certains cas c'est vrai (progression trop rapide qui laisserait croire que tout est facile et qu'on est un super héros qui ne risque rien), mais ça laisse croire que si on reste concentré et qu'on ne se laisse pas aller à l'euphorie on est pas inconscient et par conséquent qu'on ne risque rien... Mais cela masque des chemins parallèles qui peuvent amener très rapidement aux grosses prises de risque.

Le premier chemin est un accès direct à l'inconscience qui peu très vite glisser vers la grosse prise de risque. On peut être méfiant, calme et concentré, mais arriver très vite à la prise de risque important par le manque de connaissances (en aérologie, en météo, en méca vol). Et dans ce cas, on en n'est pas conscient (=inconscience), mais on peu courir de très gros risques.

Une autre porte dérobée qui peut nous faire directement arriver à l'inconscience des risque que l'on prend, c'est le manque de concentration à cause de la fatigue, à cause des soucis perso, du boulot... Il y a là aussi un facteur de risque important.

Mais est ce que aller voler alors même que l'on se sent fatigué (etc. ...) n'est ce pas aussi de l'inconscience ou autree syndrome de super héros ?  :grat:

Ce schéma représente les états mentaux du pilote. Il me semble assez juste pour décrire les différentes phases dans lesquelles nous pouvons tomber au fil du temps.
Peut-être faut-il distinguer l'ignorance de l'inconscience ( Absence de discernement, de sens critique chez une personne ou dans son comportement) ?

ça peut être un outils d'auto évaluation du pilote, mais je le vois plus sous forme de 'radar' afin de placer le curseur sur chaque état, ensuite une personne exterieur qui connait le pilote donne son avis.

c'est difficile après un non accident à faire se remettre en cause un pilote, pourquoi pas une sorte de formulaire post-accident sous forme de questionnaire qui en fonction des réponses indiquerait à quelle point le pilote est en danger  :grat:
 

Quand on lit le rapport statistique des accidents sur Vol Passion, on s'aperçoit que ce sont surtout les hommes de plus de 40 ans, ayant déjà une solide expérience de parapente qui payent cher. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, ce ne sont pas les débutants qui prennent le plus de risques. Quant aux femmes, ce sont surtout des "bobos", comme en voiture, elles sont plus prudentes que les mecs.
Après il y a tellement de facteurs qui vont conduire à l'accident, la première pouvant être le manque de lucidité par rapport aux conditions : on fait deux heures de route, ou on marche 3 heures pour un beau vol montagne et on n'a pas envie de renoncer. La voile n'y est pour rien, qu'elle soit A, B ou C ou D. Si un gars a acheté une D, à moins que ce soit un débutant complet et son premier vol dessous, il a déjà eu d'autres voiles qui l'ont mené à cette D.
Non la fatigue, le manque d'analyse ce jour-là.
Il y a aussi la routine, on fait les choses mécaniquement sans y penser et là, ce peut être l'accident (je connais le site par coeur, donc son aérologie) donc faire toujours comme si c'était son premier vol autonome ? avec un excès de prudence.
Et puis j'ai toujours pensé : quand c'est son jour, c'est son jour. On aura beau avoir pris toutes les infos, on n'est jamais à l'abri d'une fermeture non maîtrisable. Comme en voiture, comme en moto, comme en ski etc...
De toute façon, si on pense trop à ce qui pourrait nous arriver, on finit par se polluer l'esprit et à ne plus voler ou voler moins. Vaut mieux changer d'activité.
Alors, quand je prends mon sac, en plus des infos prises, je reste ouvert à mon 6° sens

Très certainement par ce que la grande majorité des pilotes sont des hommes de plus de 40 ans, ayant déjà une solide expérience de parapente. En pondérant le nombre d'accidents par le nombre de pilotes de chaque type, ce serait peut être moins net. Par contre, si c'est encore cette classe de pilotes qui sort du lot, dans ce cas il est tout a fait possible que ce soit à cause de la routine... L'habitude fait perdre la vigilance.

En fait, ce que tu décris, ainsi que ce que disent les statistiques (le plus de 40 ans masculin expérimenté), ça signe simplement le fait qu'on vole tout le temps au-delà de son domaine de compétences (techniques, physiques, intellectuelles, aérologiques, émotionnelles). Une prise de risques permanente à l'insu du pilote, tout le temps dans le rouge sans même le savoir ou vouloir le reconnaitre.
Et à force de s'exposer au risque, sur un nombre d'évènements X certains arrivent à leur conclusion logique.

Je suis d'accord avec vous deux. Avec le nombre d'heures de vols, on commence à croire que rien ne peut nous arriver. Le manque de vigilance et la routine aidant, la prise de risques croissants aidant, on en arrive à des situations que l'on n'aurait jamais du rencontrer. C'est pour ça que je pensais à "faire son vol comme si c'était le premier" avec tous ses sens en alerte et quand on ne le sent pas, ben faut attendre..

Mouai, c'est de la grande théorie tout ça, ça sous entend que le type qui a un gros paquet d'heures de vol fini obligatoirement par ne plus être conscient des risques auxquels il s'expose, c'est le début d'alzheimer. Moi, de part mon expérience,  je constate que le côté fougueux risque tout, c'est plutôt chez les jeunes coqs qui totalisent 200/300 vols et qui se prennent pour des warriors prêts à tout pour montrer aux autres leur inestimable valeur.
Dans le genre théorie on pourrait aussi imaginer que le type qui totalise 1000 ou 2000 heures de vol au bout de 20 ans de pratique a un peu plus de 'chances' de s'en mettre une que celui qui totalise 20h sur 6 mois. Bref on peut en inventer plein des théories.
A la lecture des stats, ya plus qu'une solution : interdire la pratique aux plus de 40 ans qui totalisent plus de 1000 vols ainsi on se retrouvera avec une stat baissante et un niveau général revu franchement à la baisse. C'est là qu'il est le secret : faut baisser le niveau :mdr: . Ou les grandes théories peuvent mener à des conclusions aberrantes.

Je partage ton point de vue plumocum, si on exclu la malchance (très rare dans notre sport) c'est ceux qui prennent une marge insuffisante qui se plantent, que ce soit dans n'importe qu'elle activité, y compris la conduite pour rejoindre le décollage.

Bonjour,

Exemple vécu : lors d'un stage cross en 1993 à Annecy où nous étions plusieurs amis, on s'est retrouvé un jour dans des conditions aérologiques vraiment "moisies" en l'air et l'un de mes amis (ayant pas mal volé : 200 ou 300 vols je crois ?), mais pas du tout un cador non plus, n'a pas voulu obéir aux ordres du moniteur qui nous a demandé d'aller nous poser.
Il s'est bien fait secouer, mais a pu aller relativement loin en volant et s'est posé sans bobo en ayant parcouru pas mal de km de plus que nous.
Lors du débriefing de fin de semaine, il était très fier de ce vol et il s'est fait copieusement "engueuler" par le moniteur qui lui a indiqué que s'il continuait (avec son niveau tout à fait moyen) à prendre autant de risques sans marge de sécurité, il finirait par se faire vraiment mal.
Et 6 mois plus tard c'est justement cet ami (comme par hasard !) qui s'est pris un gros carton à St André les Alpes un jour où il y avait une manche de compétition A (à laquelle il ne participait pas bien sûr) dans des conditions de vent soutenues.
Gros vrac (fermeture asymétrique) non récupéré à 50 m du sol et épaule salement amochée (depuis il a arrêté de voler).

Comme quoi il n'y a pas vraiment de fatalité, mais ceux qui cherchent en permanence les limites sont plus susceptibles que d'autres d'avoir un accident.
Chacun se fixe les marges de sécurité qu'il choisit, mais certains en prennent vraiment très peu et se mettent potentiellement en danger.

Autre exemple : il m'est arrivé un jour de renoncer à un vol en haute montagne alors que certains de mes amis avaient décollé (nous étions arrivés au sommet), car les conditions me semblaient vraiment foireuses (la descente à pied avec la voile sur le dos était pourtant très longue, mais que représente un vol de plus ou de moins dans une vie ?).
Ceci étant il peut bien sûr m'arriver quand même un pépin un jour : je fais partie des hommes de plus de 40 ans (même plus de 60 !) avec plus de 1000 vols, alors ?

 :trinq:

Marc Lassalle

Je nuancerais par le fait que beaucoup sur estime la marge qu'ils choisissent, et c'est pour moi le point sur lequel la formation peut/doit agir.

:+1:
formation  + meilleure communication.

les stats sont un outil (complexe) d'évaluation. ca ne sert pas à grand chose pour le commun des ... parapentistes de théoriser sur les corrélations ...

mais ce qui doit interesser en priorité se sont les constats et retours d'experience (le plus précisément possible).
chacun pouvant comparer, ou non, avec sa pratique.