+ Le chant du vario +

Hello,

Je n'ai pas encore tout lu à ce sujet, mais le post de Tom sur PGF est plutôt intriguant : http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=59145&postdays=0&postorder=asc&start=400

En gros si j'ai bien compris, toutes les 2 lignes et les shark nose ne pourraient plus être certifiées !  :fume:

Est-ce que certains ont suivi ces discussions et en savent un peu plus ?

si ça se confirme c est une sale histoire pour les marketeux, pour le parapente en général ça changeras pas grand-chose. Mais le souci ça va vraiment être le marketing : comment vont ils faire pour vendre leur chiffon si il peuvent plus mettre un shark-nose-qui-fait-de-toi-un-chrigel-en-puissance?

de toute façon les normes actuelles arrivent à leur limites.
les voiles ont évolué bien plus vite que les tests.

va falloir penser à reformer tout ça :)

mais tu as raison, c'est clair que le shark nose c'est 100% marketing. Comme les joncs d'ailleurs. Et la réduction du nombre de lignes. Et ...
"c'était mieux avant"

Je croyais qu'il fallait 3 ans pour réviser les normes EN ?

la réduction du nombre de lignes réduit vraiment la trainée et donc augmente réellement les perfs, l'augmentation de la perf par le shark nose et les joncs de bord d'attaque reste à prouver. Ils sont un plus indéniable mais pas en terme de perf, les joncs procurent un ecopage facilité au gonflage de par la pré-mise en forme du BA tandis que le shark-nose permet d augmenter la pression interne de la voile mais ne rend pas le profil plus perf. tu l auras compris je reste dubitatif face aux avancées que nous présentent les marketeux.

Quoi qu'il en soit, je ne suis pas sur qu arrêter de certifier les deux lignes et les SN sous prétexte qu on ne peut pas reproduire une fermeture correcte en tirant sur les A soit la bonne solution. la norme va devenir plus restrictive et risque de tuer l innovation.

5ans plutôt. Mais là, ce n'est pas la norme, c'est juste un retour en arrière sur  la position des lignes supplémentaires pour les fermetures.
Du coup, certaines voiles comme la Delta2 pourrait perdre leur homologation.

Ok je comprends mieux. Merci  :pouce:

C'est possible, ça, de perdre son homologation ?
Surtout sur un changement de norme ; si elle a été acquise à un moment donné avec la norme en vigeur à ce moment là, elle est homologué par rapport à cette norme, non !?

Normalement, ce serait le cas en cas de changement de normes : les produits homologués le restent selon la norme X, et les suivants suivants X+1

Mais la norme ne change pas, ils reviennent juste en arrière sur la position des lignes qui elles ne sont pas spécifiées dans la norme à priori. Donc je ne vois pas comment les éléments homologués précédemment pourraient conserver leur homologation dans ces conditions.

Mais j'ai encore l'impression que certains vont encore  marcher sur la tête.

hello ,

Une aile homologuée restera homologuée.
Avec le sharknose, le problème vient de la difficulté à effectuer les fermetures car la voile est beaucoup plus résistante (effort de fermeture et temps d'action) et a du mal à se dégonflée. Cela induit des réactions "assez toniques" car les fermetures sont massives et surtout parce qu'elles interviennent sur un temps beaucoup trop long- ce qui créer des effets parasites. La solution pour faire des fermetures plus "correctes" est la ligne de pliage... Mais l'utilisation de ces lignes entraine un classement en D d'office!
C'est dommage car les nouvelles technologies apportent vraiment un plus en terme de sécu si on reste dans les clous! (c'est pas parce que ma voile est plus résistante à a fermeture que je dois aller voler dans des conditions plus fortes ou non adaptées à mon niveau).
La norme est révisée tout les 5 ans.

A++
Tom

J'espère que c'est provisoire car la logique ne semble pas la bonne:
     "La norme ne teste plus exactement ce que l'on voulait avec ces nouvelles voiles. Modifions la norme pour que les tests soient plus représentatifs de ce que l'on veut tester???  Pfffiou, trop compliqué... Bannissons plutôt ces nouvelles voiles!!!"
Enfin, c'est un peu comme ça que je l'interprete...

 :grrr: on croit rêver!
Ils ont plus qu'à plancher sur des voiles qui ferment au moindre pet de mouche, tant qu elles rouvrent dans la norme tout va bien.

A priori la solution mise ne avant est pire que ça car ils impose la position des lignes de pliage vis à vois de l'entrée des caisson et de la distance par rapport au bord d'attaque, avec un subtil dosage qui met hors jeux les voiles avec shark nose existantes...

Pas directement non, mais dans la mesure ou t'as un profil plus solide, bah tu peux permettre de le faire plus perf dans la mesure où pour un même profil, l'un fermera plus facilement que l'autre.
Pour une "solidité" équivalente, le constructeur pourra jouer sur un profil plus pointu ou un suspentage plus élagué.

Me trompes-je ?

(Pour le Shark-nouze 100% marketing j'ai un doute ... En tous cas, c'est diablement efficace pour ce pourquoi il est vendu )


Aujourd'hui, les constructeurs s'arrangent pour foutre leur ligne de pliage où bon leur semble, représentativement ou non des fermetures "réelles".

Demain,  les constructeurs s'arrangeront pour faire des bâches qui se comportent bien à la position de la ligne imposée, là encore représentativement ou non des fermetures "réelles",

Ça change pas grand chose en fait ?

La norme n'est pas la pour donner une info sur le comportement des ailes en réel, mais pour définir une série de manœuvre plus ou moins répétitives afin de comparer leurs comportements.
Le fait est que la non adaptation de cette norme face aux changements de ces dernières années nous éloigne encore plus du comportement dans la vie réelle!

Tom

Après discussion avec des collègues, ils pensent aussi qu'il n'est pas possible d'avoir sur le marché des produits homologués X avec 2 procédures différentes.
Modifier les conditions des tests doit générer une nouvelle classification ou révision, et au niveau de la concurrence, à défaut d'avoir annoncé à l'avance la planification des nouvelles conditions de tests, il  est probable qu'un constructeur pourrait demandé à faire valider un exemplaire selon les conditions précédentes.

Ne suffit-il pas que les règlements de compétition indiquent que les ailes utilisées doivent être "EN.v1 ou EN.v2"?
Sachant qu'à partir d'une certaine date, aucune aile ne sera plus homologuée EN.v1.

Du coup, pas besoin de ré-homologuer des modèles déjà homologués.

En tout cas, ça commence à me peser cette histoire d'homologation. Quand je lisais, il y a quelques mois, que Ozone ne pouvait pas faire homologuer je-sais-plus-quel modèle parce que le bord d'attaque était trop solide, ça me faisait déjà tiquer. Mais maintenant, je pense que si j'ai à choisir entre faire de la compet OU voler avec une super voile perf et solide, eh bien... tant pis pour la compet :-)

 :grat: On ne sait rien sur la norme (ou la non norme) et il y a déjà plein de levées de boucliers.
Vraiment dur dur de changer quelques chose de part chez nous ! :fume:

C'est bien, tu as pointé le problème.
Quand on veut changer quelque chose, la première chose c'est d'en expliquer les raisons pour vaincre notre réticence naturelle au changement puisque l'inconnu représente un risque potentiel.

Sans blague !

Tu as fait ce choix depuis longtemps mais perso je ne pouvais pas m'y résoudre...
(et puis en plus j'avais pas le niveau  :roll: )

Si tu parles de la norme actuelle,  je sais pas comment tu fais.
Si tu parle de la norme à venir,  il semble visiblement qu'il se profile quelque chose, ou bien les gens du pg forum et du cdv y disent rien que de conneries.
Mis a part quelques réactions et questionnements,  je ne vois pas de boucliers, fo pas exagérer.
Quand il y aura les boucliers,  les glaives et les f14, ça se verra pour sûr.

Je vous transmet ce que j' ai compris après une intervention "BPJEPS" de Marion VARNER, l' avocat de la fédé qui fait partis du HPU.

La norme CCC existe bien mais à été mise en place par le CIVL (instance international).

La Enzo 2 en S et L vient d' être homologué en CCC.

La norme EN (Européenne) n' a pas changé donc ne comprend pas de catégorie "compétition pure"

Le problème qui va se poser prochainement c' est quand des compétiteurs se présenteront avec une voile homologué CCC à une compétition en France ou en Europe.

La prochaine réunion du WG6 (instance Européenne qui discute des normes en parapente et rapporte ses décisions à l' AFNOR) va aborder le sujet des lignes de pliage et donc du shark nose.
C' est le CEN qui modifie une norme, il s' occupe de toute les normes Europenne et donc c' est compliqué et long à modifier.

Clem



 

Heu question con, c'est quoi le Shark Nose? :canape:

Ben un pif de squale.... :clown:

La Norme actuelle définie les capacités d'une voile à sortir d'une mauvaise configuration et non sa résistance à se retrouver dans cette situation. C'est là que réside le problème.
Les nouvelles voiles permettent de retarder les fermetures mais engendrent souvent une remise en vol plus délicate.

La question à se poser serait : est il plus sécuritaire (c'est l'intérêt recherché par cette Norme) de voler sous une voile qui ferme facilement et réouvre rapidement ou une voile qui ne réouvre pas plus souvent qu'elle ne ferme...
La réponse n'est pas évidente, peut être faudrait il déjà évaluer la résistance à la fermeture des voiles actuelles (ce qui n'est pas encore présent dans la norme). Ensuite ce serait à chacun de choisir le "risque" qu'il souhaite courir.

Ça c'est déjà la cas.

Euh ... non !!!
Pas dans le cadre de la norme, en tout cas, puisque qu'une VNH n'est justement pas (par définition  :D ) dans la norme, et que cette norme est imposée dans certains cadres de pratique ...

Un petit dossier pour les nuls comme moi :
http://www.voler.info/media/sharknoseVOLERINFO.pdf

C'est effectivement une question fondamentale, et peut-être faut-il se rappeler ce qui fait la spécificité du parapente par rapport aux autres aéronefs, à savoir une voilure souple et une faible vitesse de décrochage permettant un décollage et un atterrissage à pieds incroyablement facile.
Ayant commencé à la fin des années 80 - le parapente reste pour moi ce truc mou en tissu qui ne vole pas très vite.
Même un parapente de compétition ne va pas plus vite que le 103SP gonflé de mon adolescence (pour le jeunots, le 103SP était un cyclomoteur assez répandu et facilement bidouillable pour en tirer quelques fractions de chevaux supplémentaires).
Quand j'entends parler de parapente qui seraient des "guns", des trucs qui décoiffent avec des qualificatifs super martiaux et gonflés de testostérone, je relativise en me rappelant que ça va grosso modo à la vitesse d'une mobylette.
Pour revenir au parapente, ce qui compte en effet c'est que les conséquences des fermetures soient facilement gérables. C'est cela la vraie sécurité.

Pour voir l'effet que ça fait de voler avec un aéronef vraiment infermable, je me suis récemment initié au delta. C'est un autre univers. Sensation de faire corps avec la machine inconnue en parapente. J'ai pas encore le niveau pour partir en cross en delta, mais la perspective de devoir improviser un atterro en delta c'est carrément plus flippant qu'en parapente.
Le parapente reste tellement simple de mise en œuvre que ne je suis pas prêt d'arrêter le sac à dos volant !

Bon, ça  nous éloigne un peu du sujet du fil de discussion, mais j'espère que la norme pourra évoluer pour rendre mieux compte de la sécurité effective lors des inévitables incidents de vol, tels qu'ils se produisent dans la vraie vie (c.à.d. pas toujours en SIV en milieu aménagé).

J'ai aussi commencé le parapente à l'époque des 103SP kités, mais je trouve que la capacité des voiles modernes à mieux résister aux fermetures (pour ne citer que ça) est un plus absolument formidable. Comme quoi la réponse à cette question reste subjective d'un individu à l'autre.  En revanche, les tests actuels sont essentiellement axés vers la capacité de réouverture ou de remise en vol suite à incident, tentant ainsi d'apporter une réponse à la "gérabilité" des incidents de vol. En l'état, l'on constate que des nouveaux profils font de la résistance, alors pourquoi ne pas travailler sur la mise en place d'une méthode permettant d'évaluer aussi une classification de cette qualité (à savoir la difficulté à engendrer tel ou tel incident de vol)? Au lieu de poser la question dans le sens "on a l'un OU l'autre", on peut aussi la poser "on a l'un ET l'autre".

Pas tout à fait. C'est surtout une question de probabilité, et même si j'ai aimé volé pendant très longtemps avec des parapentes qui se récupéraient bien,  il semble que les autres ne sont pas plus "mauvais". Peut-être que les pilotes gardent + de marge, arrivent + haut,... en plus d'avoir moins d'incidents.

Je suis plutôt d'accord sur le principe mais comment faire pour test la propension d'une voile à fermer ? :grat:
Autant pour la capacité de réouverture la méthode d'évaluation actuelle, bien qu'incomplète, me semble assez fiable et répétable, mais quid de la "fermabilité" ?

Certains tests de la norme vont dans ce sens, par exemple le débattement aux commandes, le départ en vrille, la vitesse de descente en spirale.
Pour la sensibilité à la fermeture, ça ne me semble pas être du ressort de la norme, car je persiste à penser que ce n'est pas un vrai facteur de sécurité. C'est un facteur de confort, voilà tout.
Oui, les voiles avec des bords d'attaque plus résistants sont plus confortables à piloter, mais je ne pense pas qu'elles soient plus sûres.

Non, elles ne sont pas plus sûres,  mais pour prendre un exemple que l'on voit quotidiennement :
Mettons une bande de gugus grateurs de petites patates aux raz des arbres ou des rochers. Dans ce contexte (donc à conditions égales et ou il est préférable de ne pas fermer du tout), il me semble difficile d'affirmer que la voile à fermetures "faciles" est plus sûre que les autres. C'est pourquoi je disais que la réponse à ce genre de question ne peut que être subjective tant les contextes de vol peuvent être variés.

Juste pour fixer les idées, voilà comment est utilisé le vocabulaire dans le domaine automobile
La sécurité passive concerne les éléments de protection,
et la sécurité active concerne ce qui peut empêcher un accident.

Bien entendu, notre sécurité dépend essentiellement du pilote mais que doit-on dire  pour un profil plus résistant à  la turbulence si on élimine le rôle du pilote?

La seule méthode correcte serait de reproduire des variations d'incidence "normées" en soufflerie pour caractériser la "vraie" solidité d'une voile!

C'est exactement ce que j'avais en tete, mais la mise en oeuve !!! aille aille aille, on a pas fini de faire monter le prix des voiles....

Globalement je suis d'accord que la remise en vol est un critere important (cravate, vitesse de réouverture, tenue du cap....), c'est en effet de la sécurité passive.
Mais le coté actif (la capacité à ne pas fermer) me semble de plus en plus important. En effet, en incident à 5 ou 10m sol, je prefere une voile qui ne ferme pas et que je sais garder en pilotage, qu'une voile qui ferme mais réouvre rapidement. Elle réouvrira surement trop tard.....

Maintenant, c'est un critere important, mais je ne suis pas sur qu'il rentre dans une classification d'homologation. Une R11 est peut-etre tout aussi difficile à fermer qu'une ALPHA (je caricature bien sur). La difficulté apparait apres la fermeture et donc défini le niveau de pilotage necessaire.

Perso, je prefere une voile tres resistante à la fermeture et tres facile à gerer une fois fermée  :P

Sujet interessant.

Ouais voilà, ça doit coûter quand même pas mal plus cher qu'un pilote test tout ça, c'est un coup à tuer les petits constructeurs...

C'est bien pourquoi c'est ce qui importe vraiment dans la norme : les conséquences des incidents de vol et la capacité de récupération de la voile, avec ou sans intervention du pilote ( selon ne niveau d'homologation ).
Par rapport aux R10/R11, j'ai eu la chance de discuter avec 2 top pilotes (Cazaux et Ardhuin pour ne pas les citer) lors d'une manche de PWC à Ager lors que les VNH étaient encore admises. Ils disaient que la R11 procurait un sentiment de sécurité, de stabilité sur trajectoire incroyable, et une résistance exceptionnelle à la fermeture. Mais ce dont ils convenaient, c'est qu'il était absolument exclu de fermer sur un glide accéléré à fond, ou sinon être prêt envoyer direct le secours car les conséquences d'un vrac à 70km/h sont totalement imprévisibles.
Pour les voiles ordinaires, homologuées en A B ou même C, il faut arrêter de psychoter sur l'éventualité des fermetures. Sauf pour un pilote d'exception capable de tout anticiper, les fermetures, ça arrive, ça doit arriver et ça arrivera. Autant voir la réalité en face et être prêt à réagir de façon adéquate. D'autant que la grande majorité des fermetures sont en réalité bénignes si le pilote évite de faire des conneries.

Quand au grattage de rocher en conditions thermiques ou turbulentes, ben je trouve totalement malsain de compter sur la résistance à la fermeture de sa voile pour que ça passe. Ca s'apparente à la roulette russe. La bonne attitude à mon avis, c'est d'avoir la marge nécessaire pour qu'en cas  d'incident de vol on puisse gérer la remise en vol normal avant de percuter la planète.

Visiblement non si on se réfère au référentiel utilisé en automobile cité + haut: la sécu passive concernerait le mousse-bag, le casque, ...
Celle active, le secours, et peut-être la voile grâce à sa + ou - grande capacité à se remettre en  vol toute seule suite à un incident.

Quelques précisions :
on le voit avec les tests EN, prédire les réactions d'une voile dépend de la forme de la fermeture, c'est encore + vrai avec de l'augmentation de la vitesse.
Bref à haute vitesse, les fermetures se ressemblent rarement, donc la voile semble réagir différemment, mais je doute que ce soit "imprévisible", c'est juste une fermeture différente suivi d'une réaction dépendant de conditions initiales différentes. 

Bien sûr que + on est près des rochers et du sol, il faut augmenter ses marges, mais cette distance de sécurité destinée à gérer un incident s'apprécie en fonction de notre expérience, de notre évaluation de l'aérologie locale,  de notre capacité à gérer notre matériel.  Donc dans certaines circonstances, même avec un parapente dont les fermetures sont délicates, on peut raser le sol, d'ailleurs mieux vaut être à 2-3m  qu'à 20m!

On touche là (aussi) un point fondamental, qui illustre les limites de la norme.
Les conséquences d'une grosse fermeture, surtout accélérée, sont extrêmement sensibles aux conditions initiales.
Tellement sensibles qu'à un certain point on peut dire que c'est 'imprévisible'.
Dans le cadre de la norme, la manœuvre à effectuer est parfaitement définie, et une voile bien mise au point pour passer l'homologation va réagir comme prévu si la manoeuvre est exécutée en respectant scrupuleusement le protocole d'essai.
Mais dans la vraie vie, comme on ne maîtrise pas les conditions initiales, ça part plus souvent en sucette que prévu.
C'est comme ça qu'on s'est retrouvé avec des voiles homologuées B qui ont des comportements parfois dignes d'une EN C voire D !!
Sans parler évidemment des EN D qui envoient les testeurs se fracasser sur le lac si la manœuvre n'est pas effectuée exactement comme il est prévu dans la norme.
D'où la nécessité de faire évoluer la norme.

 :affraid: DES NOMS! DES NOMS!

Mentor2 ? Carrera ?

Alain Zoller, d'Air Turquoise. Le cas a été suffisamment médiatisé (http://www.parapentemag.fr/?p=967)
Comme je ne sais pas s'il y en a eu d'autres, j'avoue que le pluriel est une posture rhétorique peut-être excessive ....

A partir du moment où l'homologation est un argument de vente (ou de classes sportives), on encourage les constructeurs à faire le maximum pour être aux limites. Ce n'est pas nouveau nous avons connu la Saphir, un Must tout en A !

Salut,
Merci marcus pour les noms. Concernant la D il semble qd même qu'il s'agisse d'une voile qui n'a pas été homologuée (ça n'est donc pas une D) et cette mésaventure tent à prouver plutôt l'efficacité des tests.
Concernant les autres. Comme fabrice l'indique, les marques peuvent se servir de l'homologation comme argument de vente. C'est pourquoi l'on retrouve des voiles qui, pour un programme donné se retrouvent avec un niveau d'homologation inférieur.  Alors pourquoi ne pas changer un peu la donne et faire passer les homologations pour le programme demandé par le constructeur.  Par ex, un constructeur annonce tel modèle pour un programme correspondant à une homologation C, et bien même si la voile passe les tests avec aucun C, elle sera qd même C, comme annoncé par le constructeur.

Il faut réaliser aussi que cette voile aurait pu être homologuée, si Alain Zoller n'était pas aussi consciencieux. D'après ce qu'il a raconté après son accident, il avait passé la manoeuvre avec succès et aurait pu s'en tenir là. Mais il sentait bien qu'il y avait anguille sous roche aussi il a tenu à refaire la même maneuvre pour en avoir le coeur net, et c'est là que c'est parti tellement fort qu'il a été incapable d'envoyer le secours. Comme quoi on en revient au côté imprévisible ou difficilement prévisible des certains comportements très sensibles aux conditions initiales.

C'est typiquement le cas de la Carrera. Le discours commercial de Gin est parfaitement honnête et positionne clairement cette voile comme une voile de performance destinée à des pilotes confirmés. D'une certaine façon, 'malheureusement' elle a obtenu l'homologation B ce qui pourrait abuser certains acheteurs qui ne regarderaient que l'homologation. La faute n'incombe pas systématiquement aux constructeurs.
En l'espèce, il aurait été plus cohérent d'afficher un niveau 'C' qui semble plus réaliste pour cette voile (excellente au demeurant semble-t-il).

Concernant la Mentor2, une très bonne voile aussi, elle a été une des première à soulever cette question de la cohérence entre l'homologation EN B et les compétences réelles de pilotage exigées. La M2 a bluffé son monde à l'époque avec des performances jamais vues dans la catégorie EN B. Mais il fallu se rendre compte que ce type de voile nécessitait un vrai pilote sous la machine, et qu'en cas de vrac elle était plus sensible au surpilotage que les 'anciennes' EN B. J'ai même entendu certains professionnels dire que certains comportements étaient carrément dignes d'une EN D (cette fois je ne donnerai pas les noms ;-) ).

Je n'ai pas suivi le détail précis de l'évolution de la norme, mais j'espère vraiment qu'elle permettra d'éjecter de la catégorie EN B les voiles de performance qui à mon avis n'ont rien à y faire.

Si j'ai bien compris, la classification se faisant sur la note maximale obtenue lors des test, une voile n'ayant que des B serait classée B, alors qu'elle est bien plus exigeante qu'une voile n'ayant qu'un B en configuration accélérée.
La solution pourrait être de dire qu'au delà d'un certain nombre de B, la voile doit être surclassée en C. La classification serait alors plus représentative de l’expérience de pilotage nécessaire pour être en sécurité sous ces voiles.

Pour moi (qui débute, hein, soyons clair), je n'attends pas que la norme me dise que la voile est safe parce qu'elle se retrouve très rarement dans une situation problématique, mais de savoir que quand ça par en couille, le retour dans le domaine de vol normal est rapide et facile.
Je veux pas savoir que ça merde extrêmement rarement, parce que je m'en fout quand ça merde. Par contre, savoir que quand ça merde, j'ai une grosse chance de m'en sortir avec mon bagage technique, ça, ça m’intéresse. Parce que soyons clair, ma question n'est pas est-ce que ça va partir en couille, mais quand, mon apprentissage étant la pour retarder ce moment.

Je ne crois pas que ce soit judicieux. Un maneuvre B, c'est B. Une maneuvre C, c'est C. Faut éviter de complexifier à l'infini.
Mais dans tous les cas, il ne faut pas s'arrêter à la simple lettre globale A,B,C ou D, mais aller voir en détail le CR de test. Et se le faire expliquer si on ne comprend pas tout.
Reste que la norme décrit des réactions à des maneuvres précises, décrites dans un protocole de test, et cela ne rend pas toujours correctement compte des situations rencontrées dans la vraie vie. Et c'est là que le bat blesse lorsque le protocole de test ne met pas suffisamment en évidence le mauvais caractère de certaines ailes.

C'est bien le but de la norme. Mais le problème est que l'évolution des voiles va toujours plus vite que les normes, et que celles ci finissent toujours par être dépassées ... le temps qu'elles soient révisées.
Et la tendance à maximiser le ratio performance / niveau d'homologation induit nécessairement des effets pervers.
Je ne saurais trop te recommander, outre un niveau d'homologation cohérent avec ton niveau de pilotage, de recueillir un maximum de retours d'expériences de professionnels et de simples usagers avant de choisir ton aile. La norme ne suffit pas.

La norme + l'allongemnent et on cible déjà un peu mieux. Juste un peu mieux.

m'en fou je vole sous une C qui n'a que des C  accélérée, partout ailleurs c'est que du A et un B en 360 , je ne fait pas de 3/6 et je n'accélère jamais donc c'est une A ?
 :sors:

Pour moi c'est ce raisonnement, jusqu'a etablissement de quelque chose de plus pertinent....

Qu'est-ce qu'on attend de la norme aussi ? Personnellement ce n'est qu'un premier grossier critère de choix (j'élimine les C et D puis je commence à regarder le reste), le reste est basé sur les tests des magasines, les témoignages de lcdv et autres.  :forum:

Partant du principe qu'un client mort (ou inapte) est un mauvais client, je suppose que les marques n'essaient quand même pas de tuer les pilotes sous leurs voiles... Ils doivent sûrement reproduire les tests d'homolaguation avant d'evnoyer leures voiles aux labos de test et savent donc à peu près à quoi s'attendre, la norme servant juste à officialiser le bouzin.

Enfin après c'est juste un avis personnel, mais pour le reste on fait confiance aux constructeurs (qui a déjà regardé l'homologuation de la multiprise qu'il vient d'acheter par exemple ??) alors pourquoi pas en parapente ?
Je ne dis pas que la norme est inutile, loin de moi cette idée, mais si elle n'est pas assez complète pour servir de critère de choix c'est peut-être parce-que ce n'est pas sa vocation.

Après il faut quand même faire évoluer la norme, ne serait-ce que pour l'adapter aux nouvelles technologies (sharknose, mini-voiles, profils reflex...) mais je ne pense pas qu'il soit obligatoire d'affiner les catégories, ce qui pourrait avoir l'effet malsain inverse que des gens choisissent une voile juste parce-que "elle est B2, c'est forcément safe"... En poussant à l'extrême, une seule catégorie pourrait suffire : la voile est "volable" ou "trop dangereuse, aux comportements trop imprévisibles", mais ça ne serait pas souhaitable non plus.

Il n'y a pas plus formateur comme voile.
Par contre un truc qui implose en vol pour partir dans le dos à la moindre erreur de sur pilotage,... homologué en B,...

Mouai, perso je ne suis plus du tout à la recherche de formation ou de voile formatrice.  Durant ma 'carrière' j'ai toujours volé avec ce que j'ai pu et non ce que j'ai voulu (faute de moyens), et bien je n'affirmerais pas que j'ai été vraiment séduit par les voiles qui ferment tout le temps, même si les incidents sont gérables, c'est hyper stressant et super chiant. Concernant les B qui font des sketches invraisemblances comme vous semblez le dire, je n'ai aucune position et je reste pour le moment dans l'expectative. Je suis super content de ma dernière D qui m'offre des qualités de vol que je n'ai jamais eu jusqu'alors et je trouve surprenant que l'on propose de ne plus homologuer ce matos faute de ne pas réussir à provoquer l'incident voulu. A priori,  un vent de contestation souffle sur notre petit milieu qui tend à faire sousentendre que les tests n'ont plus rien de fiable tant ils semblent décalés de la réalité,  alors en fait y servent à rien?  Ou quoi....

J'exagère certainement dans mon commentaire précédent et je parle peux t'être sans connaître suffisamment, ce n'est qu'un point de vue.

Je suis très content d'avoir pu progresser avec des ailes saines à la réouverture; La hook 1 et la rush 2. Depuis les choses ont énormément changé, beaucoup plus de perf, pilotage plus agréable, ... Mais des parapentes qui pardonnent moins

Mais je pense tout de même que depuis l'apparition des joncs, pour une catégorie comparable(top b), les références ne sont plus les mêmes
La Rush 2 est une voile top B d'époque, l'exigence est environ comparable à du milieux de B actuel.

De plus est, l'homologation n'est pas/("plus?") en lien directement à l'exigence.

L'exemple du sur-pilotage n'est pas pris en compte dans l'homologation... Sinon je ne pense pas du tout que le critère de solidité d'une voile doit entrer dans le cadre de l'homologation.. Solide ou pas solide, ça peux fermer

Info : la nouvelle norme EN-926-2 : 2013 reconnue par les autorités allemandes

http://www.parapentiste.info/forum/legislation/la-norme-en-92622013-est-reconnue-par-les-autorites-aeriennes-allemandes-t37494.0.html;msg477690#msg477690