+ Le chant du vario +

Bonjour à tous.

Suite au débat concernant l'homologation enzo2 en pwc qui a eut l'avantage de soulever de nombreuses questions concernant l'homologation, j'ouvre cette discussion ailleurs afin d'éviter les partis pris inhérents aux résultats de la compétition.
Il sera peut être bon d'amener un peu d’éclaircissement sur ce qu'est l'homologation, et sur ce que l'on peut en attendre. Les procédures d'homologations sont réalisées selon un process défini par des normes.
Petit récapitulatif (d'après ce que j'ai pu trouver), corrigez moi si je me trompe :
1/ Norme EN 926-1 : Résistance structurale du parapente
2/ Norme EN 926-2 : Évaluation du comportement en vol
3/ Norme EN 12491 : parachutes de secours
4/ Norme EN 1651 : Sellettes
5/ Norme EN 966 : Casques

On l'a bien vu sur le fil concernant la PWC2013, il semble que de nombreuses questions restent sans réponses. Je les poses donc maintenant, sans arrière pensée ni parti prit:
1/Je n'ai pas trouvé , dans ces normes de définition particulière concernant les niveaux de tolérances des cotes pour les parapentes d'une même série. A partir de quel seuil, pour telle ou telle partie de la voile peut on considérer  qu'une voile n'est pas conforme au modèle testé ?
2/Je n'ai pas trouvé de chapitre concernant l'archivage d'un modèle chez AT (Ait Turquoise), et dans quelle mesure l'on peut accéder à ce modèle ?
3/Les copinages sont ils possibles ? Ou plutôt, existe t-il une garantie permettant d'affirmer que les procédures ou la rédaction des PV se fait en toute transparence.
5/y a t-il des laboratoires de test concurrents (pour la même norme).
6/Élaborer et déposer une norme EN est un boulot conséquent. (je le sais pour être concerné dans un autre corps professionnel). Qui a participé à leur élaboration ?
7/Peut on accéder aux archivages des vidéos pour les tests effectué en vol ?
8/Après plus de 20 ans de pratique, si ma mémoire est bonne, j'ai eu affaire à au moins 3 normalisations différentes nécessaires en fonction de l'évolution du matériel. La norme EN peut elle faire l'objet, le cas échéant d'une modification ? Car, on le voit bien (au moins dans le cas de la compétition), a priori elle pèche par manque de définition.

L'homologation est constamment utilisée en référence dans de nombreux messages de ce forum. Il serait peut être bon que les choses soient claires.
Au passage : petit hommage à tout ces pilotes qui s'envoient les pires vracs avec du matériel dont ils ne connaissent rien juste pour nous garantir que nous ne volons pas avec des pièges. Changez rien les gars, on a besoin de vous. Dommage que la norme encadrant ces procédures puissent faire l'objet de contestations et de discussions.

Sûrement d'autres questions à venir, mais pour le moment, il y a déjà ça.

:grat:
Pas trouvé : où as-tu cherché ? Les documents EN (payants et chers) ?
Pourquoi devrait-il être question spécifiquement de AT alors qu'ils ne sont pas les seuls à faire les tests EN ? 


Un détail à rappeler : dans la plupart des pays, en vol loisir il n'est pas obligatoire de voler avec un modèle homologué, même si la plupart le sont (exemple dans mon profil, il y a une voile qui ne l'était pas au moment de son achat)

Et pour ajouter de l'eau au moulin de tes questions, je me permets d'ajouter celle-ci:

9/ quels critères permettent-ils de déclarer qu'un parapente a été suffisemment modifié pour ne plus être homologué?

Exemples: pouvez-vous me dire si une aile reste homologuée (et si non, en se basant sure quels "textes"?) dans les cas suivants:
- changement de la longueur des drisses de frein
- changement du modèle des poignées de frein (exemple: mettre ceci  (http://www.flugsau.ch/picture/flugsau/brakes/brakes2.png)à la place des poignées d'origine)
- ajout d'un émerillon entre commande et drisse
- retrait des drisses de frein hors des poulies, à longueur constante
- changement pour des élévateurs aux cotes strictement identiques mais réalisés en drisse dyneema
- changement du type de poulie d'accélérateur pour des poulies de même dimension mais faites d'autres matériaux (pour cause de rupture de stock par exemple)
- pour faire plaisir à Piwaille: aile d'une autre couleur que le modèle échantillon qui a subi les tests, et qui n'est donc pas identique "in all points"

NB: j'ai posé la question pour le 4è point à la FFVL... je n'ai jamais obtenu de réponse.

et je rajouterais :

- et si la voile a recu un sticker sur l'intrado (par exemple, pris au hasard, le nom du pilote)  :sors:

une question : j'avais cru comprendre que la nouvelle norme d'homologation etait en cours de redaction (ou du moins a l'etat projet) et que la validation d'un modele se ferait par le test en vol de la plus petite et de la plus grande taille uniquement, ces tests couvrant pour les voiles de tailles intermediaires...mais je l'ai peut-etre reve...quelqu'un a-t-il des infos la-dessus?

http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20pr%C3%A9sentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf
gratuit
ce n'est qu'une présentation ... mais c'est déjà bien :pouce:
(PS : effectivement ça ne réponds pas à la question d'archivage)

sinon, pour les courageux insomniaques, c'est là :
http://www.boutique.afnor.org/norme/nf-en-926-2/equipement-pour-le-parapente-parapentes-partie-2-exigences-et-methodes-d-essai-pour-la-classification-des-caracteristiques/article/798109/fa168944
<100€HT

Modifier la  norme EN pour les tests en vol est un processus d'une durée de 5ans, ce qui est normal puisque cela correspond à du matériel grand public, il est donc logique que les évolutions ne soient pas permanentes.  

Ce dont tu as entendu parler, c'est autre chose, la description de tests que devraient passer un modèle de parapentes pour être accepté dans les compets FAI. Dans ce cas là, nous rentrons dans du matériel spécifique destiné à des spécialistes.

ok, donc ce que je citait serait la future norme EN E, concernant les voiles competition, c'est ca?

Merci piwail pour les liens.
Plusieurs observations.

Concernant celui proposé sur le site de la fédération, le document est incomplet,  on y retrouve bien un tableau permettant de definir les procédures mais il ne concerne que les A.
Concernant le 2nd lien, le document est payant.?? Donc, en imaginant que je l'achète,  dans quelle mesure je peux le mettre en ligne? Si je ne peux le faire, la fédé ou quelqu'un d'autre peut il le faire. Je découvre et trouve surprenant que le doc qui est la base de tout le processus d'homologation de notre activité ne soit pas accessible gratuitement à tout le monde. Si quelqu'un a une réponse....

Bien entendu que personne n'est obligé de voler avec des VH, mais la réalité du marché montre bien que c'est quasi incontournable.  
A la lecture du sommaire du doc payant,  il semble que seule la longueur des suspentes soit l'objet d'une définition particulière.

Oui, toutes les normes sont payantes, et non, évidemment, personne n'a le droit de les mettre en ligne en accès libre.

(savoir si c'est scandaleux ou pas, c'est un beau débat)

Certika ne fait pas comme AT?

Je ne sais pas pour le futur,  mais pour le présent,  c'est bien ça (la version payante). C'est,  en tout cas ce que l'on comprend dans le sujet enzo2 et pwc.

Quelques éléments de réponse:

La norme est accessible de manière payante et est soumise à droit d'auteur (ce qui est étonnant pour un acte normatif, d'un point de vue de juriste mais passons...).

1/8) La norme dit "conforme en tout point à l'échantillon testé" (§ 5.3.1 de la 926-2 sauf erreur). Amha, c'est aux organes habilités à tester selon ces normes de juger, au cas par cas, si une voile vendue au public est toujours conforme. Il en va de l'intégrité de la norme et de la sécurité des pilotes qu'au moins eux y soient habilités.
La norme ne manque pas de définitions, il faut juste interpréter sa lettre, comme tout acte normatif. Le souci dans le cadre de la norme est qu'il n'existe pas d'organe formel destiné à émettre de la jurisprudence pour interpréter les normes.

3) Les labos de tests sont indépendants. Leur clientèle est constituée de nombreuses marques, et ils n'ont donc aucun intérêt à se laisser aller à du copinage. Au mieux, cela leur permettrait de de fidéliser certains clients mais pourrait leur en faire perdre de nombreux autres... L'intégrité et la longévité des labos n'est possible que s'ils restent indépendants et neutres.
A mon avis, une bonne preuve de l'indépendance des labos est qu'ils sont souvent critiqués par de nombreuses personnes, même opposées ; ce qui montre que personne n'est favorisé.

5) Il y a de la concurrence entre les labos: Air Turquoise (CH), Academy (DE), DHV (DE), Aerotests (FR) homologuent sauf erreur selon les normes EN et LTF.

7) Les vidéos, mesures et autres pièces probantes sont archivés au labo mais restent la propriété de la marque. En conséquence ils sont tenus secrets à moins que leur propriétaire n'en décide autrement, ou qu'il en soit ordonné autrement par quelqu'un de compétent.
Par exemple, sky avait choisi de publier certaines vidéos de tests en vol: https://www.youtube.com/watch?v=d5M0EYkjQEg

Elie Bourdilloud
Pilote test EN / LTF chez Air Turquoise et juriste (en droit Suisse)

Ah ben tu tombes bien !!!

Alors, sans les coutures, elle est homologuée, cette Enzo2 ... ou pas ???

 :sors:

5/ Oui : Aerotest et Para Academy  (c'est pas nouveau quand même).

Certika ne fait pas de tests d'homologation.

 

Merci,

Est il possible d'avoir une voile recalée par un labo, et pas chez un autre?

En théorie non.

DHV ne fait toujours que la LTF : http://www.dhv.de/web/dhv-pruefstelle/geraetepruefungen/hinweise-zur-klassifizierung-von-gleitschirmen/

Cela n'a été vu que comme une norme EN E que dans la tête de certains dirigeants peu au fait des difficultés d'une telle mise en oeuvre.

Certains parlent d'une homologation compétition ou sportive  CECC.

Quelqu'un sait il ou l'on peut trouver les tableaux des tests definissant les niveaux A B C ou D par incident de vol?

y a un draft là :
http://www.para2000.org/wings/technical/cen_01.html

  Exigences et procédures de test pour classification  des caractéristiques de sécurité en vol

C'est a dire?  On doit comprendre que la norme est ré écrite tous les 5 ans?
Qui, participe à son élaboration?  Je suppose que les fabricants y ont une part active? Pourquoi,  constate t-on une telle omission concernant la conformité des profils?

Non, la procédure pour modifier la norme, a une durée de 5 ans. Elle doit passer par certains stades pour que la nouvelle version soit validée... si c'est comme ailleurs. Il faut laisser du temps à chacun de commenter, d'y réfléchir, de vérifier,...

En plus lisible (mais en anglais) ici :
http://www.hgfa.asn.au/HGFA/En926-2%20CEN%20PG%20Test.pdf
Il est d'ailleurs étonnant que ce document soit en ligne car c'est la Norme Afnor à peine épurée.

Une info utile indiquée dans la norme :

"Le dossier de fabrication fourni par le constructeur doit contenir
les informations suivantes:

1. Nom et adresse du fabricant;
2. Nom et adresse de la personne ou de la société qui présente le parapente aux tests
  (si différent du fabricant);
3. Nom du modèle;
4. année (4 chiffres) et mois de fabrication de l'exemplaire testé;
5. poids total minimum et maximum en vol ;
6. Date et version de l'édition du manuel d'utilisation;
7. Plans avec dimensions et tolérances;

Les plans sont fournis en annexe du dossier de fabrication.
Ils permettent de distinguer clairement les suspentes et donnent une vue en plan de tous
les composants du parapente.
.....
J'en déduit donc qu'un parapente identique à celui homologué signifie qu'il doit respecter les plans tolérancés fournis par le constructeur. Désolé de revenir à la polémique.

Sois pas désolé,  avec ce genre de message tu es le bienvenu.
L'as tu posté dans l'autre fil? (Enzo2)

En fait, ta déduction,  au premier abord semble logique, mais il est évident que l'ensemble des acteurs tergiversent à se sujet, je ne sais pas trop quoi en déduire a part qu'il y a baleine sous gravillon et que c'est vraiment dommage que cette norme soit payante karma-

Sans doute parce que la déduction est un peu rapide (à mon avis, je ne suis pas certain de ce que j'écris).

D'après ta citation de para2000, j'ai plutôt l'impression que le plan demandé est un plan de suspentage. Et que même si tous les éléments doivent apparaître, ils ne doivent pas tous nécessairement être côtés.

En plus, le terme utilisé est "conforme", et pas "identique".

Certika a créé son propre "label" qui n'est pas officiellement reconnu, il y a pas toutes les manoeuvres ni toutes les mesures

La norme 962-2, qui a semblé un temps scellé l’avenir de la démarche de conception dans le parapente, est bien secouée par les coups portés par la course aux armements, et pas seulement en compétition

Mais la fabrication reste, pour l’instant encore, dans l’ombre

La norme interprète une obligation de résultat : le produit doit aujourd’hui démontrer un haut niveau de sécurité passive et cette exigence est incontournable à l’avenir

La norme définit effectivement au mieux des connaissances actuelles les moyens qui peuvent être mis en œuvre pour évaluer un produit en terme d’essais de structure et d’essais en vol

Il s’agit là de l’évaluation d’un prototype représentatif d’un produit destiné à être fabriqué en nombre et commercialisé. Mais qu’en est-il de la série ?


Car si réaliser un prototype pour satisfaire les recommandations d’une norme est une chose, fonder une démarche industrielle en est une autre

A la performance du concepteur se substitue alors la performance industrielle

Il ne suffit plus dans ce cas d’être capable de réaliser le produit, mais cette fois de savoir reproduire la performance. Cela implique de savoir tester le produit mais aussi d’avoir la capacité de détecter des écarts sur celui-ci et de résoudre ceux-ci lorsqu’ils sont constatés

Ces écarts peuvent venir des procédés mis en œuvre lors de la fabrication mais aussi des matériaux et des composants industrialisés qui entrent dans cette fabrication

Cette question mérite d’autant plus d’être posée à la lumière de l’accroissement des performances. Dans quelles mesures le produit est-il effectivement conforme au modèle homologué et quelle est l’influence de la dispersion géométrique introduite pendant la fabrication ?

Car les tolérances de fabrication couramment admises il y a dix ans perdurent trop souvent sur les fiches descriptives des produits

Elles ne sont pourtant plus adaptées à la sensibilité du calage d’ailes approchant les neuf de finesse

Par exemple, alors que la tolérance indiquée sur un plan de suspentage est en moyenne de dix millimètres sur sa longueur mesurée sous tension, soit un écart admissible de trente millimètres sur trois étages de ramification, on constate que sur la plus part des voiles de performance une variation de longueur de moins de dix millimètres  localisée au « mauvais » endroit peut produire un changement radical de comportement en stabilité spirale ou en tangage

Il faut donc être extrêmement vigilant lorsque l’on remplace le suspentage d’une voile performante : à défaut de disposer d’une suspente fournit par le constructeur, il faut connaître précisément le couple longueur associée à la tension appliquée lors de la mesure pour  avoir une chance de reproduire effectivement celle-ci

La délocalisation des moyens de production pose aussi  le problème de la pérennité des procédés définis lors de la réalisation de l’exemplaire homologué

De guerre économique lasse, de projets mal tournés en représailles mafieuses aux portes de l’Europe, peu de sites de production y subsistent de fait : plus de 80% de la production mondiale de parapente est concentrée en Asie ou le savoir-faire en place satisfait les principales exigences du marché en terme de qualité de fabrication

Cette situation hégémonique tend à niveler les coûts de production et à geler les procédés

Aujourd’hui, le moteur de l’évolution est plutôt la recherche sur les matériaux et la pérennité de leurs caractéristiques en dépit d’un allégement structural très poussée

Mais si l’on comprend l’intérêt de mieux appréhender leur durée de vie, il serait tout aussi opportun de se poser la même question sur la pérennité des homologations

Je ne parle pas là des refontes que connaissent les textes mais bien des qualités intrinsèques du produit

La question est : un parapente de série homologué à un instant T sous la forme d’un prototype  repasserait-il les tests d’homologation avec succès après M mois d’utilisation?

Et bien, il y a de fortes chances que non !

Car les parapentes se présentent comme des aéronefs fiables mais à potentiel bas ou indéterminé

Et il est d’autant plus difficile d’estimer la durée de vie d’une aile que les modes de pratique et de sollicitation différent fortement d’un pratiquant à l’autre : un amateur de voltige comme un pilote inactif ayant stockée sa voile chaude et humide peuvent avoir grillé leur aile en quelques mois alors que certains matériels passent les années sans être rebutés aux contrôles

Car les structures sont souples et déformables

Les contraintes nominales ou accidentelles (accrochage au sol ou brutale réouverture) qu’elles subissent provoquent des fluages irréversibles, le plus souvent faibles localement, mais qui peuvent se cumuler jusqu’à faire dériver son comportement en vol

Et aussi parce que le mode de réalisation des suspentes de parapente majoritairement employé est une aberration, une aberration tant du point de vue mécanique, car il tend à concentrer les contraintes dans les mêmes fibres et que celles-ci fatiguent sous les charges fluctuantes et les chocs répétés, que du point de vue industriel, car il est quasiment impossible de contrôler ces suspentes sans procéder à un essai destructif

Les seuls contrôles qui puissent être mis en place sont donc basés sur le prélèvement et le test d’échantillons, tant pour les approvisionnements (tissus, suspentes en ligne, sangles, etc.) que pour le contrôle fonctionnel final (essai en vol ou le plus souvent simple gonflage au sol) ainsi que le suivi des outils de production (usure des aiguilles et des guides)

Ils n’empêchent pas encore aujourd’hui de constater des écarts importants de durée de vie

Cela conduit les constructeurs à préconiser notamment des remplacements préventifs avec une fréquence qui ne cesse de s’élever alors que les résistances annoncées en essais de structure sont toujours très élevées, voire progressent

Ceci témoigne bien d’un problème industriel qui n’est pas encore bien maîtrisé et de la confusion qui persiste entre résistance initiale et tenue au vieillissement, en particulier à la fatigue

NB : Je vous renvoie à la lecture d’un fil très intéressant sur le dimensionnement des suspentes d’un parapente, et à un florilège d’idées restée jusque là sans fruits publics

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html

Il serait tout aussi important d’examiner la pérennité d’une homologation à l’ombre de références de produits de base (les fils) qui ne cesseront de naître et de disparaître chez les fabricants de textile, sous la pression du marketing et de la comptabilité analytique…

Nous pouvons heureusement penser que la plus part des fabrications sont plus précises que ce que les tolérances communiquées le suggèrent

Mais par simple logique économique, il apparaît clairement que les procédés mis en œuvre dans l’industrie du parapente ne sont pas très éloignés du juste nécessaire pour assurer une prestation dans les limites de notre pratique courante et du remplacement régulier de notre matériel que les commerciaux appellent de tous leurs vœux !


Il nous faut toutefois être lucides et raisonner dans la limite des investissements qui peuvent être consentis

Lorsque nous recherchons un matériel de coût contenu, léger, peu encombrant et les comportements qui y sont peut être associés, soyons donc réalistes et privilégions donc des matériels de performances raisonnables afin d’avoir une chance de conserver celles-ci quelques temps

Il n’en reste pas moins que nous pouvons légitimement attendre des concepteurs et des fabricants qu’ils progressent encore tant dans les architectures que dans l’emploi des matériaux afin que ces produits soient plus facilement contrôlables par leurs utilisateurs, plus homogènes en résistance et surtout en vieillissement

Mais pour cela il ne faudra pas cesser de leur demander… et en accepter le prix

En premier lieu celui d’être pilote, propriétaire et responsable du contrôle de l’adéquation de son aéronef à sa pratique individuelle

Pour le biplace, c’est une autre histoire…


(edit : pour enlever la version wap2 du lien)

Réflexion intéressante mais pourquoi dis-tu ; que pour le biplace, c'est une autre histoire... ?
Tu veux pas développer ?

Envoyé de mon Galaxy Nexus en utilisant Tapatalk

Parce que toute erreur de jugement du pilote sera payée cash par deux personnes

Et si la jurisprudence a jusque là admis que le passager était conscient des risques partagés par lui et le pilote (argument : l'aile ne peut pas décoller sans l'aide donc le consentement du passager... ouaih? ... bon... si vous le dites), cela pourrait changer rapidement

Alors, c'est "ceinture & bretelle" :

- aile homologuée, vérifications pré-vol & contrôles techniques annuels impératifs,

- bulletin météo & veille active sur tous les événements aérologiques et/ou circulation aérienne,

- parachute & protections dorsales,

- radio sur la fréquence de sécurité, instruments de vol en état de marche & respect des règles du vol à vue,

- consigne stricte d'extinction des téléphones portables & des tablettes en vol,

- pas de sat ni de 360 à forts facteurs de charge,

- etc.

Liste non exhaustive à compléter soi-même

Cela parait évident... force est de constater le contraire

Que en tant que pilote biplace on puisse se sentir plus concerné par la sécurité de son passager que par la sienne propre, Ok je le conçoit. Quoique celle du passager n'a guère d'avenir dans un vol si le pilote ne se souci pas de la sienne...
Mais surtout je voyais dans ton post une demande, au travers des pilotes, faite aux constructeurs de nous fournir du matériel durable et honnêtement homologué. C'est la ou je ne comprenais pas en quoi cette mission des constructeur serait différente suivant si c'était des ailes solo ou biplace. Ma sécurité me tient (ainsi qu'au miens) autant à coeur que celle de mes passagers (qui sont principalement les miens pré-cités)

Bonne après-midi

Envoyé de mon Galaxy Nexus en utilisant Tapatalk

Il n'y a pas une obligation de moyens dans la pratique du BI ?

C'est quoi ton produit ? Ca a l'air d'être du bon ;-)
Parce que j'émet quelques remarques sur :
La voiture et la moto (pas de bulletin météo, ordinateurs de bord distrayants et 0.5% d'alcool toléré... autant faire zéro si on veut évité tout risque pour les autres)
Les trams et bus citadins (dans lesquels on peut travailler la proprioception de manière tout à fait légale... debout au milieu du couloir)
Le side-car (pas de ceinture pour les passagers... du moins pas obligatoire)
Et bien entendu
Les poussettes pour bébé (question sécurité passive on repassera)
Le vélo en tandem (qu'en est-il des homologations pour le pauvre gars qui pédale derrière ?)

Bref tout ça pour dire, si je reprends tes arguments :
 - Aile homologuée... on en a quasi tous une, ceux qui n'en ont pas sont au courant des risque qu'ils prennent, voir ils sont couverts malgré cette particularité
 - Pré-vol, ben on est tous susceptibles d'oublier un truc, mais je pense qu'on la fait non ? je vois pas pourquoi tu en parles ?
 - Contrôle annuel. T'as vu des ailes biplace se déchirer en l'air, désuspenter, parachuter à cause d'un mauvais calage ? C'est soit qu'on le fait, soit qu'on estime que c'est pas encore nécessaire. Dans tous les cas, ça se passe bien
 - Bulletin météo... A l'échelle du parapente c'est d'avantage de l'observations que de la prévision à 600 kms. Et là ça dépend de connaissances et non de prise d'un bulletin.
 - Circulation aérienne... Oui, là encore, j'ai jamais entendu un usager aérien autre que parapentiste se plaindre d'un biplaceur, ce qui semble dire qu'on est au courant des règles. Et puis imagine le bordel : "allo tour de contrôle de Cointrain ? Juste pour vous dire que je vais décoller de Mieussy ou Samoens dans 7 à 8 minutes. C'est ok pour vous ?"
 - Parachute et protection dorsale : C'est comme dire que les voitures de 2014 devront être équipées de ceintures à l'arrière... C'est obligatoire depuis 1990. Pas la peine d'en parler
 - Radio et instrument de vol... A la limite. Je dis ça, mais la plupart des biplaceurs sont au moins équipé d'un vario et d'un téléphone portable. La radio... A discuter
 - Les règles de vol à vue : pour faire du bi, il faut passer un brevet de pilote, un BPC, une QBi... Si tu connais pas les règles, y'a un soucis. Si tu les respectes pas aussi, mais quand je reviens en taxi d'Annecy et que la chauffeuse roule à 150 KM/h c'est le même problème... C'est quand même plutôt une exception.
 - Extinction téléphone et tablette... Là t'a tité une deuxième latte sur ton produit, t'es encore passé un cran au dessus ;-). Le téléphone est une sécurité. La tablette, perso j'ai jamais vu ni un pilote, ni un passager biplace venir avec la sienne. Et pourquoi ? Jouer à Angry birds dans les transitions ?
 - Quand aux forts facteurs de charge, nos machines sont testées il me semble. On s'appel pas tous Pal Takats.

A+
L

Bonsoir Laurent

En 26 ans de vol libre, plusieurs saisons à travailler dans l'ombre de la CTCS, pour AEROTEST puis sur le projet MEMO, comprends que j'ai quelques références en matière d'accidentologie et ne dis rien en l'air

Je pense que tu crois que je m'en prend au pro

Oui mais pas qu'eux !

- biplace hors d'âge,
- pilote oubliant d'attacher son passager (passager tué),
- décollage devant un front (bi à Chamonix et d'autres...),
- décollage devant un planeur,
- pas de parachute de secours (pilote tué, passager miraculé)
- nombreux air-miss au Salève,
- biplaces au nuage à Annecy,
- parachute & protections dorsales... "oubliés" (trop lourds),
- accidentés injoignables (pas de radio) sur la fréquence de sécurité,
- vol aux instruments pour traverser la couche (bi à chamonix (pilote et passager avec des séquelles),
- les téléphones portables & les tablettes perturbent les GPS,
- séquence de voltige en triplace (elles étaient mignonnes) qui se termine par la rupture du bi et une descente "intime" serrés à trois sous un secours,
- facteurs de charge sous-estimés / rupture en bi => demande à David DAGAULT : je l'ai tellement tanné avec mes certitudes sur le fait que ça pouvait péter... deux mois après la Coupe, maillon carré cassé sous la charge sur un Magnum... défectueux, je veux bien... mais tout de même... un poil plus bas et cela faisait deux morts!

- etc.

- etc.

- etc.

T'en veux plus de ma came ?

Pourtant, nous avons chez AEROTEST tous les enregistrements nécessaires pour voir à quels points les facteurs de charge sont élevés sur des 360 mal cadencés, le nievau très élevé des chocs encaissés sur des réouvertures

C'était le même scepticisme sur les voiles de compé dont nous avions démontré quelles prenaient localement au moins 12 G en plume - Aujourd'hui, il me semble que l'on vérifie une tenue théorique à 25 G, non ?

Franchement, votre scepticisme à tous en matière de rupture me fait bien ch...

Bye bye

Donc en plus de toutes les interdictions de la liste ci dessus  tu refuses de communiquer en l'air ...... :canape:  :sors:

Salut Paul

Bon pour commencer, la pointe d'humour sur le produit... ben c'était de l'humour.

J'ai pas 25 ans de vécu en matière d'analyse accidentologie, ou de labo test ou même d'enseignement. En fait ça fera 25 ans que je vole cette année.
Mais j'ai pas besoin d'une expérience aussi importante pour avoir compris un truc. Quand on peut pas aller d'un point A à un point B en ligne droite, ben faut faire des virages.

Alors améliorer la sécurité en bi, je suis d'accord, quoiqu'on puisse à mon avis commencer ailleurs et rendre ainsi service à des pilotes solo et par "effet de gravitation" aux futurs biplaceurs. Mais passons.
Lister tout ce qu'on peut faire c'est facile. Se lancer un défi en disant : "dans cinq ans, plus jamais ça..." c'est vachement plus compliqué. Même si on ne s'attaque qu'à un problème à la fois.

Tu parlais d'un pilote mort avec passager miraculé sans secours. OK. CC les initiales du pilote. C'était un pote. A cette époque le secours n'était pas obligatoire en bi (je souligne qu'il est devenu obligatoire en école bien après l'avoir été en bi). Il a fallu un temps de réflexion, une prise de décision fédérale et 4 ans après tous les biplaceurs avaient un secours.

Mais dans tes énumérations,
--> Tu parles de météo. L'exemple que tu donnes (et qui arrive chaque année) est un choix d'un pilote. Soit on dit que quand la météo locale annonce des risques d'orage, aucun biplaceur ne vole, soit on dit... rien
--> De circulation aérienne... Là encore c'est une décision de certains pilotes. Et pour l'exemple du Salève, le seul cas avéré légalement ne faisait pas état de biplaceur
--> Oubli, volontaire ou non du parachute et protection passager. Encore le choix d'un pilote
--> Etc, etc

Non, je ne dis pas que tu accuses les pros. Non, je ne me sens pas accusé.
Par contre je remarque que dans ta liste, il y a des points qui méritent un moment de réflexion avec pour but une amélioration concrète rapide.

Exemple :
Tu parles checklist
Je dis trop vague... Mais un post plus loin tu dis oubli d'accrochage
Allé j'ouvre un post. Qui aura l'idée du siècle (réalisable partout, pour pas cher, qui fait pas peur au passager, qui fait pas ho,nte au pilote, ...) pour plus oublier d'accrocher son pax ?

A+
L

Bon, ben ça c'est dit, j'espère que cela n'aura pas fait fuir Paul (ou d'autres), car moi, j'ai d'autres questions.
Vu que les tests structure viennent d'être évoqués, et vu que j'avais déjà laissé un post (tests peak3) à ce sujet, dans lequel j'indiquais que pour un vieux briscard qui volait avant sous des machines avec pleins d'élévateurs et pleins de grosses suspentes grosses comme des lacets ça faisait flipper d'accrocher sa vie à des 2 lignes avec des suspentes grosses comme du fil a coudre. Je trouve que les marques communiquent beaucoup sur l'homologation de leurs machine surtout concernant les tests en vol mais assez peu concernant la résistance de leurs produits. Je me rappelle d'une époque ou on accrochait la voile testée derrière un voiture et on montait la charge à 800kgs. Ce test avait le défaut de ne pas obtenir de valeurs dynamiques. Quelqu'un pourrait il nous donner un peu plus de détails concernant l'évolution de ces tests, parce que la je viens d'acheter une 3 lignes mais elle a quand même des toutesfinestoutefines suspentes. Et encore une fois cette satanée norme payante  :( .

Bonjour Paul,
Bien d'accord avec toutes les mesures de sécurité dont tu parles, elles semblent d'ailleurs être une évidence pour beaucoup.
Un facteur de risque souvent occulté est la capacité du pilote à juger de son aptitude mentale et physique à voler.
Et là, tes propos sur un autre post m'ont fait bondir :

"APTE pour 2014  Un peu inespéré au vu de l'état du dos en novembre - Mais certificat médical 2014 en poche, je peux repartir pour une année de licence de plus"

N'es tu pas plus apte que ton médecin à décider si tu es capable de voler?
Soit, le précieux sésame du certif médical est obligatoire (pour être couvert) mais tu sembles emmètre des doutes du fait de l'état de ton dos, si ton médecin dit que c'est bon alors Yallah !?
En fait, je ne doutes pas trop de ta maturité pour ce genre d'analyse, mais c'est une situation trop fréquemment rencontrée.
Le matériel n'est finalement que très rarement mis en cause dans les accidents alors qu'un défaut d'accrochage provient à tous les coups d'un pilote qui a la tête ailleurs, maux de dos par exemple  ;)

Résumé des épisodes précédents
Fin octobre, j'aide à sortir du fossé une moto de 275 kg (pas la mienne) quand celui qui m'aide à l'en extraire échappe sa prise me laissant seul sous la moto... Aïe le dos...
Ce dimanche 9 février, je surfe à nouveau avec un Hot Blast 168 Racing Series (pour ceux qui connaissent - pour les autres, c'est une antique barre à mine faite pour "tailler" en géant sur neige dure) au Mourtis
Entre les deux : 1/convalescence 2/radios de contrôle 3/rééducation (seul) 4/contrôle technique Ok 5/ certificat médical d'aptitude à la pratique du parapente y compris de la compé délivré par un médecin aéronautique
Fin de l'histoire - Je vois pas ce qu'elle avait à voir avec l'homologation -
PS1 : je souhaite à tous d'avoir mes facultés de récupération à plus de 50 ballais ;) Merci maman, merci papa
PS2 : j'ai perdu mon pari j'm7aile :) ça tombe bien : j'ai exhumé ce weekend plein de doc pour le fil consacré aux voiles compé des générations précédentes "Reines déchues et balles de guerre enterrées" et encore plus sympa j'ai retrouvé au Mourtis un compétiteur qui a brillé à la finale du championnat de France 92 à Saint-André (Fred BUGAT, 4e sous son UP Flash dont j'ai retrouvé l'essai dans VL)
C'est sur http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg428052#msg428052

 Paul un grand BRAVO pour ton blog  , je me régale à lire tes chroniques
 sur l'aérologie au Mourtis , je ne connais pas les Pyrénées , et bien en tous cas
 ça donne vraiment envie de découvrir cette région .

  :pouce:

Merci de cette appréciation... il faut un imaginaire fort pour me suivre sur cette approche "allégorique" de l'aérologie :pouce: à toi

On n'y a pas besoin d'autre chose qu'une voile du niveau d'homologation jouissant d'une bonne réputation d'aile "tout-terrain"... il semble bien que ce soit le cas de ta Ion 2 :) et une bonne dose d'humilité dans ses options de vol pour découvrir la zone et s'y faire plaisir
Sinon, on reste sur le Piémont (Arbas) où ces phénomènes sont absents ou tout au moins atténués, facilitant la prise en main de voiles de niveau supérieur (ce qui peut créer un sentiment de confiance excessif). Il suffit de considérer qu'une Ion 2 a des performances très supérieures aux "balles de guerre" qui ont permis d'ouvrir des itinéraires magnifiques sur le triangle Guzet Neige-Arbas-Saint Lary

Dernier point : voler en montagne ne s'improvise pas comme on peut le faire en plaine => faire appel aux pro locaux qui y organisent depuis plus de vingt ans des stages cross (Soaring à Luchon, Profil à Arbas, etc.)

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg430792#msg430792

Ce secteur a été malheureusement le cadre de plusieurs graves accidents ces derniers mois, certains touchant des pilotes très expérimentés sur le secteur.

En pour revenir sur le thème de ce fil, j'en viens de plus en plus à penser que nombre de voiles de performance modernes (EN-C ou D) ne sont pas assez "fiables" (et/ou présentent des comportements "à tiroirs" pas appréhendées en homologation en test en air calme) pour les phénomènes que l'on y rencontre parfois quand on s'y fourvoie sur l'analyse météo et/ou l'évolution des conditions, comme cela est arrivé encore récemment à de bons pilotes

En surf, on affronte pas les grandes vagues d'Hawaï avec les mêmes planches que celles qu'on utilise à Anglet - De la même façon, pour voler avec plus de sécurité dans des aérologies de montagne complexes telles que le Mourtis, on devrait tous avoir l'humilité de descendre d'un cran

Punaize paul ... j ai la meme planche !! Avec des fix trench digger de bomberonline. De la pure barre a mine.

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[HS]

La vache... Ça existe encore, les snow alpins ? Quel bonheur j'ai pu avoir, avec d'abord des Duret. Je dis "des" parce que j'en ai cassé 3 en une saison un peu intensive. Ils étaient cool chez Duret, ils me les échangeaient... Et puis j'ai cherché plus solide, et je suis passé sur un Lacroix Nida-Fly. Deux belles saisons de bonheur jusqu'à ce que je le fende en deux dans le sens de la longueur... J'ai compris qu'il y avait incompatibilité entre le matos et ma façon de le solliciter, et suis reparti sur deux planches...

À quand un topic sur les belles planches d'antan ?

[/HS]

Akira le sait probablement, je n'aime pas les planches alpines. J'ai une Custom 158 de Burton, c'est de la balle dans la poudre et ça tient vaguement sur du plus dur.

Ouai, moi aussi j'ai un alpin, et je suis bien content de trouver une section ou on parle pas parapente paceque yen a plein qui se trompent de forum, y font rien qu'a nous prendre la tête avec leurs histoires de chiffons. :diable:

 ROTFL  ROTFL  ROTFL  ROTFL

Mouais, je sais que tu es très attaché à ton grand bocal mais perso ce que j'en ai vu du Mourtis (3 ou 4 manches de compet) ne m'a pas franchement convaincu de l'intérêt d'y voler (en particulier en compet), c'est au choix sous le vent de toutes les brises possibles, quand tu te remet au vent ça monte bien en dynamique mais reste le pb de l'atterro, perso les fois où j'ai bouclé les 300 derniers mètres étaient limite limite reculer, avec une M3 ou une Kaïlash qui ne sont pas des voiles lentes, au point que le stress n'était pas dans le vol lui même mais dans l’appréhension de devoir poser au but...

Alors on va ouvrir un fil dédié ;)
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/sites-du-mourtis-faces-sud-en-versant-nord-des-pyrenees-t33522.0.html;msg431343#msg431343
PS : je partage ton appréciation, non sur le site mais sur le fait que les phénomènes aérologiques antagonistes et/ou contrariés qui s'y affrontent font que le secteur n'est pas prévisible avec suffisamment de fiabilité pour y organiser de compétitions de parapente

Salut

Je remets de l'eau au moulin.
J'ai trouvé ce doc sur les homologations sur le site de la fédé.
http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20pr%C3%A9sentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf (http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%20CEN%20-%20pr%C3%A9sentation%20EN%20926-2%20cF06%20modif%20AD_0.pdf)
Bas de page 2 il y a un descriptif de ce qu'est (en théorie) une voile A, B, C ou D

A+
L

Quelqu'un sait il comment sont réalisés les tests de résistance structure?

OUI
 :mdr:
A+
L

Ca doit ressembler à ça:

http://www.youtube.com/watch?v=_e0hyludCRg

Il y a un test en dynamique avec un fusible. La voile est au sol et le fusible est réglé à 8 G je crois
Et un test en statique tracté sur un camion. Mais là j'ai pas les mesures à atteindre sans casser.

A+
L

8g correspond à 8 fois son poids, dans les années 90 je crois que c'était plutôt 800kgs de charge. Ça c'est pour le test statique.
Mais pour le test dynamique,  ils font comment ?(si ils en font un). Sur les vidéos,  on voit bien un test dynamique mais ils explosent tout.

Ben c'est soit qu'elle est refusée, soit (et ça arrive assez souvent) que le constructeur demande d'aller jusqu'à la rupture.

Ca permet de connaître la VRAI limite de la voile.
Mais ça marche pas avec des minis. C'est pour ça qu'elles sont testées à 6G


A+
L

Quand tu dis que ça ne marche pas avec les minis, ça veut dire qu'ils n'arrivent pas à la rupture ?

Ou que le camion n'arrive pas à rouler assez vite!  :prof:

oui il faut rouler trop vite

A+
L