+ Le chant du vario +

Bonjour à tous

Nouvel article : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html (http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html)

A+
Laurent

Dit et redit, mais on ne le répète jamais assez.  :prof:

En plus c'est fait avec style.  :pouce:

La pédagogie c'est l'art de la répétition  :trinq:

et la tarte dans la gueule, c'est plus de la pédagogie ?
moi qui prie saint Pavlov tous les jours...

 :pouce:

avant de savoir monter, il faut savoir descendre, vieil adage parapentiste  ;)

Bien sûr que oui, mais j'en était au niveau 1 de la pédagogie, là tu nous parles du niveau 2, la pédagogie c'est aussi une progression...

 karma+

J'aime beaucoup tes articles, Laurent. Merci pour ta générosité, en tant que Pro, de partager ainsi gratuitement tes connaissances.

Bon WE,

Pro, peut-être, mais pro "débutant" !  :mrgreen:
(http://imagizer.imageshack.us/v2/800x600q90/842/8l9f.jpg)

Oh l'autre.... pas bien compliqué de prendre un funi ou un télésiège.... :sors:

c'est comme jb chandelier quand il dit "maintenant que j'ai acquis un petit niveau"  :mdr:

Descendre c'est bien, mais pour poser où?
Cela mériterait d'être mieux précisé, peut-être  avec l'anecdote citée.

Il manque la technique suisse du 360 sur une demi-aile.
Je précise que je ne l'ai jamais testé et qu'elle est présentée comme exigeant un bon niveau de pratique.

apparemment très bien, développé dans un des derniers pp mag, si quelqu'un a déjà testé cette technique, cela serait intéressant qu'il partage son point de vue  :trinq: 

merci Laurent, un rappel bien presente

seule petite remarque sur les 360, tu dis que le plus difficile est d'en sortir, je dirais, avec mon niveau tres moyen, que le plus difficile est d'y rester sans avoir de probleme de voile ou de sensation de plus maitriser le truc...la sortie, si tu es a l'aise dans les 360, ne doit plus trop poser trop de probleme, enfin c'est MHA

 karma+

Petite piqûre de rappel qui mange pas de pain en effet mais une phrase m'intrigue....
C'est sans doute tout con mais c'est la première fois que je lis ou que j'entends ça :

- Ne commencez pas directement par faire les grandes oreilles.

D'où mes questions : C'est à dire ???? Et pourquoi pas ????

Faire les les petites pour voir ce que ça donne et se mettre aux grandes si ça suffit pas ?
Ou il y a une raison particulière qui m'échappe ? Autre que la traînée très augmentée dont il faut évidement se méfier... ou le fait qu'on tire un peu trop sur la couenne des suspentes "centrales"....

Si je pose la question c'est entre autre parce qu'il m'est déjà arrivé (assez rarement heureusement !) de passer direct aux grandes oreilles accélérées, éventuellement 360isées, pour poser au plus vite suite à une évolution météo pas prévue et/ou pas super bien anticipée ; et que sur le coup ça me semblait être une bonne solution si ce n'est la meilleure...

Merci de m'éclairer !

Salut

C'est un principe de précaution. J'aurais dû préciser : ne faites pas les grandes oreilles pour la première fois quand vous en avez besoin.
Globalement, il n'y a plus vraiment de problèmes. La dernière voile EN B que j'ai vu parachuter aux oreilles datait de 2005. Depuis RAS
Par ailleurs, certaines voiles ne font pas les oreilles à 2 suspentes par côté sur 3.

Tout ça pour dire essayer et pratiquer avant.

A+
Laurent

Commentaire sur :

"Pour sortir d’un 360 engagé, descendez la main extérieure en dessous des épaules jusqu’à ce que la centrifugeuse calme le jeu. Ensuite sortez tranquillement en levant les deux mains et en vous préparant à contrer l’abattée."

Je pense Laurent que tu devrais préciser : "tout en gardant basse la main intérieure au virage"

Nous sommes sans doute nombreux à pratiquer ainsi ce geste qui fonctionne sous des voiles saines associées à des sellettes ayant une géométrie proche de celle sous laquelle ces voiles ont été homologuées

Ce n'est malheureusement pas toujours le cas

Si les constructeurs accordent plus d'attention qu'avant au comportement spirale, il y a encore matière à travailler sur le sujet quand on constate que les tests sont conduits avec des sellettes conventionnelles (position buste redressé et écartement de ventrale réduit) alors que de plus en plus de pilotes adoptent maintenant des sellettes cocons (position allongée souvent associé à de forts écartements de ventrale)

Il y a aussi le cas des ailes mises sur le marché il y a quelques saisons, qui sont connues pour présenter des "problèmes" mais qui sont encore sur le marché de l'occasion

Il est donc toujours possible (loi de l'emm... maximum) de découvrir une configuration où l'aile que l'on croit maîtriser devient franchement instable spirale

La règle numéro un est de réagir immédiatement à tout emballement : que ce soit une vitesse de rotation plus rapide ou bien un écrasement dans la sellette (forte accélération), il faut stopper tout cela avant de risquer une perte de connaissance et/ou ne plus pouvoir extraire son parachute de secours en cas d'autorotation

Lors des recherches effectuées avec les instruments BTS MEMO sur différents types de voile, les pilotes test ont rencontré ces configurations qui auraient été potentiellement dangereuses (voire fatales) pour un pilote non préparé

Après avoir essayé plusieurs manœuvres, il est apparu évident que le contre à la commande préconisé par beaucoup de constructeur n'était pas toujours efficace

Celle qui semblait toujours fonctionner dans ces cas d'extrême urgence est une action de type "tempo" : un abaissement rapide, ample et symétrique des deux commandes suivi de la remontée rapide des mains

C'est bien illustré dans la vidéo suivante : http://vimeo.com/40467538

Dans la première et la troisième mise en spirale, Marc contre à la sellette et au frein : on voit que la voile est "choquée" (l'accélération atteint presque 6 G et les instruments enregistrent de nettes vibrations dans la structure)

Dans le second (à 1:02), il effectue une tempo ample et rapide qui est parfaitement visible : on observe que l'accélération ne dépasse pas 5 G et la sortie se fait sans rebond ni vibrations

Ceci fut ensuite expliqué par l'observation des migrations du centre de poussée associées à l'instabilité spirale (ce qu'a permis la mesure des accélérations en 3D): le centre de poussée s'excentre vers les plumes, là où la majorité des voiles actuelles présentent des lobes importants (c'est le "moteur" de l'instabilité spirale : certains profils sont "bridés" en plume par conception... d'autres pas...)

Ma conclusion (s'il y en a une) est qu'il faut aviser avant de se retrouver en mauvaise posture :

- par une bonne analyse météo (de plus en plus facile avec toutes les informations maintenant accessibles par Internet)

- par une formation en G-Force Trainer aux contremesures permettant de retarder les effets de la centrifugation - Cf. sur ce forum http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/le-gforce-trainer-t29471.0.html

- par une découverte en milieu sécurisé du comportement de sa voile associée avec la sellette et les réglages que l'on va effectivement utiliser en vol

Explication : l'action tempo ramène en un instant le centre de poussée vers le centre de la voile, symétrisant les écoulements et favorisant la sortie pilotée

Existe-t-il une liste de ces voiles connues pour présenter des problèmes ?

Non - Notre démarche n'était pas de "balancer" quiconque mais d'inciter les constructeurs à mettre en place les protocoles de mesure que nous leur proposition, d'en appeler à leur responsabilité

Avec le recul, ils s'avère que la seule chose que certains aient retenue, c'est que nous pouvions avoir des enregistrements démontrant des configurations dangereuses de leurs produits

Nous étions donc des emmerdeurs... ou même considérés comme des maîtres chanteurs voulant fourguer leur "came" et/ou alourdir inutilement le coup des homologations pour renflouer un labo (de la bouche d'un constructeur que je respectais par ailleurs beaucoup - mais la réciproque n'était pas vraie...)

Cela nous a valu, à Vincent et à moi, de solides inimitiés et des rancœurs tenaces

NB: le système BTS MEMO a été fabriqué à perte pendant deux ans avant que soit cessée sa production après qu'une quarantaine d'instruments aient été assemblés - à la suite de cet arrêt, nous avons aiguillé toutes les personnes qui nous ont contactés vers un "Baby MEMO" qui venait d'être mis sur le marché par une start-up américaine

Cf. le fil sur le sujet http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=12522.msg421882#lastPost

Il n'existe à ma connaissance aucun cas d'accident qui ait été officiellement recensé en France

Pourtant, ça et là des langues se délient quand on prend le temps de les écouter

En Allemagne, je vous renvoie aux alertes du DHV dont on peut penser ce que l'on veut mais qui ont le mérite d'exister

Exemple :

http://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/

et aussi l'introduction des mesures d'accélération en 360 à taux de chute stabilisé et aux bornes du domaine de vol que je conseille aux différents mag français depuis trois ans - sans suites jusqu'à présent - car c'est une des plus pertinentes façon d'évaluer l'accessibilité d'un parapente et sa capacité à descendre rapidement avec un pilote qui ne soit pas Superman aux commandes !

La série des Safety Test est aussi éloquente quand on prend le temps de la décortiquer

http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/

Le DHV s'est donné les moyens de réaliser ce qu'il n'a pas été possible de mettre en place en France, faute de volonté fédérale, de dysfonctionnements et/ou de verrous internes (je ne parle pas de budget volontairement car nous avons démontré que nous pouvions  aller très loin avec pas grand chose)

Cette technique est en effet exigeante car elle se rapproche de l'autorotation comme celle provoquée en SIV (c'est donc le coté intérieur qui est fermé), et je ne saurais la recommander à n'importe quel pilote.
Je préfère de loin la technique du 360° avec une oreille extérieure, qui a les mérites d'avoir un taux de chute plus élévé que les oreilles classiques, de ne pas se sentir centrifugé et d'être facile à exécuter.

Nota : c'est le même système BTS MEMO qui a été employé par Ozone pour développer leur Anti-G et démontrer son efficacité
http://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/reserves-chutes/the-anti-g/info/

C'est la demi-aile extérieure qui est fermée, la mise en virage se faisant du coté opposé à la fermeture

On pourrai rapprocher la configuration de vol ainsi établie d'une... SAT avec une oreille ;)

Petite remarque au passage : maintenir  - fusse en milieu sécurisé - une autorotation engagée par une fermeture est pour moi un risque important de faire dégénérer rapidement cette "figure", d’autant plus que l'on s'expose à des ruptures de suspentes sur des voiles qui n'en ont maintenant que deux par coté

J'ai personnellement cravaté par le centre dans cette configuration (ce n'était pas en milieu sécurisé...) et cela a failli se terminer très mal

Non, dans la technique "suisse" dont parle Aloysius qui a été décrite dans un récent parapente mag, c'est la demi-aile intérieure.
Ils appelaient ça d'ailleurs très improprement "360 asymétriques".

Ben... non

Si le bon sens ne le suggérait pas, la figure est explicite à elle seule

Ce que le texte confirme d'ailleurs <page 55 du parapente mag N°150> - Je cite:

"Claude saisit un élévateur A (le DROIT)... Puis il se penche du coté ouvert en enfonçant la commande GAUCHE pour initier la rotation à l'opposée de la fermeture..."

Le qualificatif "asymétrique" (dépourvu de symétrie selon le Larousse) n'est pas si faux que cela : le centre de poussée est totalement excentré dans cette figure, comme dans une SAT qui est elle aussi une figure asymétrique du point de vue aérodynamique
L'acro n'a pas le monopole de la langue française - Après, à chacun de se répandre dans l'ésotérisme qu'il veut  :D

A tester avec prudence, au cas par cas selon chaque aile, les sellettes, la taille de l'oreille, la charge,et avec une bonne marge de hauteur.

A l'époque avec cette technique du 3-6 oreille externe, grosse surprise sous Omega 6 25 bien chargée et sans aucune exagération sur l'ouverture de la ventrale : instable spirale en moins de deux tours !
Déjà, la voile qui accélère seule ça surprend, puis qui ne réagit pas à la remise à plat du plateau et à l'appui à contre ça inquiète, puis qui continue d'accélérer en vissant alors que tu remontes les mains ça fait carrément peur !!! Et avec le sol que tu vois t'arriver à la gueule, tu te dis qu'il commence à y avoir souci ! Heureusement en montant symétrique sur les deux freins, tout s'arrête...

Ne pas oublier qu'un freinage déforme la voute (c'est en partie ce qui fait qu'on se met en virage) et qu'avec un stabilo en moins, on se retrouve dans une configuration exotique.
Pas de règle absolue donc...

merci pour le lien sur http://www.dhv.de qu je ne connaissais pas. Il semble q'il y ait de bons articles en anglais !

et ...

par pure curiosité, le Vincent en question est-il celui qui intervenait ici sous le pseudo "surfair" ?

Vincent c'est V. TEULIER, le tôlier d'AEROTEST, toujours au charbon dans l'ombre quand d'autres plus présomptueux se maintiennent sous les feux de la rampe en se complaisant dans le dogme fondé sur... RIEN... ou en déformant les résultats des travaux des autres

Pas d'autres commentaires

Bien décrit - Merci Vincent  :bisous:

Au temps pour moi, j'avais lu un peu vite l'article pensant trouver un article sur les 3-6 asym et du coup, je n'ai pas acheté le magazine...
car il n'empêche qu'en parapente, "360 asymétrique" signifie un wing-over exécuté toujours du même coté, qu'on soit acrobate ou non et quoi que le Larousse puisse en dire ! ;)

Cela dit, la technique de l'autoration est aussi une technique de descente rapide qui existe, mais comme je disais, à ne pas mettre en toutes les mains, et la technique "suisse" est donc une variante du 360 avec une oreille, en plus exigeante à exécuter car il faut savoir gérer une fermeture.

Bapelabap... Man's tu as tort et Paul raison et il n’empêche rien du tout... :P

J'ai expérimenté le 360° avec oreille extérieure et j'ai pas aimé avec une impression de basculer dans l'instabilité ou à minima dans le neutre spirale à de 12 m/s de Vz négative. Ceci avec mon Artic 2 je précise. Avec laquelle, pour ressentir la même chose me demande de passer les -17 m/s en 3.6 normaux. Alors est-ce moi qui n'avait pas le bon mode opératoire et/ou le bon feeling ? Ou est-ce ma voile qui n'aime pas ?

Le plus simple et le plus safe reste pour moi grande oreilles et accélérateur autant qu'on se le sent. Surtout si l'idée est non seulement descendre mais aussi se sauver.

Les "B" pour les ailes qui l'acceptent, c'est pas mal si on n'a pas nécessairement besoin de se sauver ailleurs que vers le bas. C'est relativement confortable à tenir et on descend déjà pas mal vite en pouvant bien surveiller l'environnement. Il me semble même, mais là c'est purement subjectif, que l'on dérive moins qu'avec des 3.6.

Le plus efficace en terme de Vz négatif reste des 3.6 face planète et, notez que je ne prétends pas l'avoir essayé, avec un anti-G cela doit être assez confortable. Reste le problème de la dérive. Surtout que pour surveiller l'environnement c'est pas top...

L'auto-rotation, euh... j'y crois pas trop comme méthode volontaire de descente rapide, autant larguer la voile tout de suite et descendre sous secours... de chute de préférence.

Après sans entrainement pas de maîtrise.

Bonne soirée

Et puis, je l'avais zappé... un  karma+  pour Paul, j'aime bien ses intervention posées et pertinentes.

wowo, c'est gentil de venir faire l'arbitre, mais il me semble que sur le sujet des 360 asymétrique, Paul ne dit pas que j'ai tort, pas plus que j'ai dit qu'il n'avait pas raison.
Pour le reste, je me suis trompé et j'ai reconnu mon erreur.

Quant à l'usage et la signification classiques de "360 asymétrique", une simple recherche sur google (https://www.google.fr/search?q=360+asymetrique) me fait maintenir mon propos.

(@) Mann's  :oops: je t'ai connu avec plus d'humour sur  :forum:

Et puis la question était sur quel coté faire son 3.6 une fois qu'on a fait l'oreille et donc, je te taquinais sur ta phrase sur les 3.6 asymétriques car elle me donnait l'impression que tu cherchais tel un politicien à noyer le poisson car pour autant que je sache, on ne fait pas des 360 asymétrique en repliant une oreille (on cherche surtout à l'éviter la fermeture asymétrique, il me semble) Je voulais te taquiner que la-dessus et non l'existence ou non des 3.6 asy.

Pour me faire pardonner, je te mets l'extrait complet du très intéressant document de M. Denis VERCHERE qui s'intitule "La Voltige en Parapente & son Enseignement" et que j'invite tous le monde à chercher sur la toile et à lire.  :+1: pour Denis.

"Le 360° asymétrique est une combinaison de 360° et de wing-over,
ces derniers étant toujours exécutés dans le même sens.
L'élève a déjà assimilé, grâce au wing-over, qu'il existe une phase de
prise de vitesse : lorsque le parapente est en rotation, il relève les deux mains et
se met au neutre dans la sellette.
A la différence de la réalisation d'un simple wing-over, l'apprenti voltigeur
devra attendre quelques instants de plus, comme s'il voulait faire une
grosse ressource. Ensuite, juste avant de passer sous l'aile, il renverra un virage
de manière assez franche, dans le sens de rotation par lequel il a commencé. La
difficulté réside dans le choix du moment où le pilote va relancer son virage. Il
s'agit en fait de trouver le moment M entre la fin de prise de vitesse et le début
de la ressource."

 :trinq:

Et je suis bien d'accord avec toi ! D'où le titre "trompeur" de parapente mag, puisqu'ils disent donc que des 360 asymétriques se font en faisant une fermeture asymétrique !
C'est à Pmag qu'il faut que tu envoies le doc de Denis Verchère ! ;)
Désolé si j'ai donné l'impression d'avoir manqué d'humour ! :trinq:

J'imagine que ça dépend beaucoup de chaque voile (et des sellettes ?). D'où l'utilité des stages SIV. Entre une poutre rigide remplie de joncs et relié à une sellette cocon d'une part, et un chiffon à l'ancienne accroché à une sellette d'accro, je suppose que les sensations et les effets peuvent être très différents.

En lisant le récit du vol biplace à Mieussy, je me suis posé une question : comment un pilote biplaceur expérimenté peut-il partir comme ça sans savoir que des orages sont annoncés ?
A mon sens, s'il y a eu une erreur elle était là. Après, ce fut la gestion du vol.

C'est à la portée de tout pilote de se faire tirer par un vilain nuage trop gros et méchant et on ne le voit pas toujours. Quand on monte sous un "stratus" c'est anormal, on peut donc suspecter que ce "stratus" est peut-être la base d'un congestus, pas forcément très méchant mais cela doit inciter à foutre le camp pour sortir de l'aspiration du nuage.
On peut aussi se faire reculer par un cunimb qui se développe très loin, à 20km ou plus et qu'on ne voit pas forcément. Passer sous le flux d'air aspiré par le cunimb est une urgence absolue si on ne peut pas lui échapper avec l'accélérateur.
- Les oreilles ordinaires sont inefficaces (-2).
- Les grandes oreilles avec accélérateur sont plus efficaces, notamment pour fuir.
- Les B sont épuisants à maintenir et mettent la voile en parachutale, c'est instable et potentiellement dangereux, et d'une efficacité limitée (-8) outre que cela fait rester dans l'ascendance au lieu de la fuir.
- Les 360 sont épuisants à maintenir à cause des G qu'on encaisse mais on descend quand même assez vite (-12 à -15).
Le 360 aux grandes oreilles avec accélérateur à fond permet de descendre à -20, c'est confortable et la sortie est facile, mais les suspentes A centrales et le bord d'attaque prennent une monstre baffe, il faut ensuite mettre la voile en révision.
- On a vu un type, aspiré par un cunimb, faire une frontale et la maintenir en passant les pieds dans les élévateurs ! On en a vu un autre mettre la voile en autorot et la maintenir ainsi pendant le temps nécessaire pour échapper au cunimb.
- On pratique maintenant le 360 avec une oreille, cela ressemble un peu à l'autorot sans ses inconvénients mais cela descend aussi moins vite.

Une aventure à lire et à méditer :
http://www.alpavista.ch/Alp11/2005/04/09/le-survivant-croate/ (http://www.alpavista.ch/Alp11/2005/04/09/le-survivant-croate/)
Tout cela ne s'improvise pas.

C'est celle que j'ai apprise et pratiquée en SIV, puis en l'air. Efficacité et simplicité. Cela me fut très utile le jour où j'ai chopé le voile noir avec l'Awak, la sortie de spirale engagée en aveugle ne me posa aucun problème. Si je n'avais pas su le faire, j'étais par terre... mais je n'aurais jamais engagé une spirale sans savoir en sortir, surtout avec une voile aussi rapide.
Le freinage puissant des deux mains remet la voile en position symétrique dans la masse d'air et diminue fortement sa vitesse de rotation, ce qui la fait passer de "face planète" à "sur la tranche" ; la remontée rapide des mains évite évidemment le décrochage et permet de gérer la chandelle, c'est là qu'on termine la manoeuvre en abaissant doucement la main du côté où la voile tournait, ce qui dissipe l'énergie cinétique dans la ressource en évitant une abattée oblique délicate à temporiser, on retrouve le vol droit en un demi-tour et c'est très confortable.

[Mode POB]Ces manoeuvres s'apprennent et se travaillent en SIV, puis pour agrémenter des fins de vols quand on a encore du gaz, il faut que ce soit complètement naturel sans qu'il soit besoin de réfléchir, comme quand on prend un virage sur la route.[/Mode POB]
 :trinq:  Salut et fraternité*

Chouette article   :pouce:

Je confirme le conseil no 1 - la fuite - super efficace dans bien des cas.

je pense que ca depend des voiles, les B avec la Mentor2 ne sont pas durs a tenir, seul l'effort en debut e manoeuvre est important, une fois le profil casse, c'est gerable...apres, je suis pas fana de cette technique, ou on perd la possibilite de se diriger...et toutes les voiles ne sont pas "bonnes" aux B...je deconseille fortement avec les IP7, Boom9, Enzo2... :sors:

+1 : les B ça peut être hyper relaxe ... mais ok, ça descend peu

en revanche toutes les manœuvres (sauf oreilles) énumérées font rester dans la zone d'ascendance si on a pas pris soin de la quitter avant
et elles font dériver avec le vent.

sur un vol très généreux "le plus engagé a mon actif",
où dans une aérologie globalement montante avec la présence de pétards venus chatouiller tout ça, j'ai pu descendre tranquillement au vario en cherchant puis enroulant les dégueulantes, pour descendre dans du -3 relativement mou, alors qu'un 360 m'aurais très certainement chahuté, que ce soit dans sa mise en œuvre, sa sortie, et peut être même son déroulement s'il avait accroché quelques pétards.

Et le decrochage ?? personne ne parle du decrochage aux freins comme technique de descente rapide ?
Pourtant, pour un debutant, c'est nickel, pas besoin de se demander quelles suspentes prendre, si c'est les A, les B,... il suffit de tirer sur ce qu'on a dans la main et zou !
 :mrgreen:
Norbert

Je suis d'accord avec toi.

Et bien calé en marche arrière, on garde un pouvoir de fuite pour quitter l'ascendance!

exactement et on garde bien la vu sur le danger.. le cunimb en développement.

Norbert

d'ailleurs en marche arrière, on est à combien en taux de chute?

en marche arriere, le taux de chute est pas top, sans doute entre -1 et -2 m/s (ca vole, ca tombe pas)

donc le mieux est bien sur de decrocher et de ne pas reconstruire l'aile  :canape:

Euh... à mon avis c'est bien plus que ça. J'aurais dit vers les -4m/s.

possible, je suis pas un specialiste, juste mon ressenti, on est plutot cool une fois que la marche arriere est calee, ca me donne pas l'impression de descendre aussi fort qu'avec des grandes oreilles accelerees, mais le fait meme de voler dans une configuration peu habituelle doit changer la perception

certains doivent avoir des enregistrements au vario pour preciser tout ca, non?

Et hop, encore un  karma+  à Norby, qui sait si bien me faire rigoler tout en restant pertinent.
Pour le score aux pts de karma, il va être difficile de le gratter, le diable !
-----
Il est vrai que se mettre en rotation pour descendre peut conduire à enrouler une ascendance quand elle est assez puissante, cela m'est déjà arrivé quand je n'avais pas de vario pour chercher une dégueulante à enrouler.

Mon plus mauvais souvenir ce fut dans le vol du Mont Blanc. Il y avait un orage sur l'Italie (nous avions été accueillies au sommet par 2 coups de tonnerre) et il fallait foutre le camp rapidos.
Corinne partit la première dans un soupir subreptice de taupe valdotaine timide et - paradoxe étrange - je n'eus plus rien du tout pendant plusieurs (très longues) minutes.
Ce fut génial en l'air... jusqu'à ce que j'avise mon ombre portée sur le Petit Plateau qui reculait : le cunimb italien tirait.
Sans accélérateur, je n'avais qu'une issue : les 360. 4 tours à gauche... je reculais encore. 4 tours à droite et... ouf, j'étais passée sous le courant, la suite du vol fut absolument merveilleuse, sauf le vent de vallée puissant à l'atterro de Chamonix.

Il m'est aussi arrivé à Mieussy de me faire secouer comme une bille dans un sifflet, en me battant pour tenir ma voile ( et l'Artik est très solide !) et en cherchant une dégueulante. Gros OUF quand je trouvai un -3 à enrouler, après ce fut un vol de rêve.
Nous avons tous vécu des trucs comme ça.
C'est parfois dangereux, c'est souvent seulement inconfortable mais c'est toujours un peu stressant.

Je n'ai jamais eu besoin de décrocher et cela ne m'est jamais arrivé accidentellement. En tout cas, quand je revois les vidéos de mes SIV, je trouve qu'on descend assez vite en marche arrière mais on est en vol... le décrochage maintenu doit permettre de descendre très vite mais pour ce que j'en sais ce n'est pas vraiment zen sous le scalp.
A tout hasard, der pour essayer.
En SIV, quand on décroche, le but est de se mettre tout de suite en marche arrière, on ne maintient pas le décrochage. En vol - pour ce que j'en sais - on décroche pour reconstruire la voile quand elle a cravaté ou pour sortir d'une attaque de vrille, c'est donc dans des aérologies moisies et je doute qu'on ait envie de rester longtemps en marche arrière.
C'est pour ça que j'avais voulu étudier la vrille lors de mon dernier SIV, donc faire du décro à chaque vol.

Je ferai un 5ème SIV au printemps 2014 pour mieux connaître la Diamir. Il y aura du stress, comme d'habitude, mais on vole avec beaucoup plus de sérénité quand on sait gérer tout ce qui peut arriver.
En l'air comme en haute montagne ou en mer, c'est l'imprévu qui arrive toujours.
 :trinq:  Je préfère de loin quand arrive ce qui est prévu. Salut et fraternité*

Salut


J'ai commis une erreur. Le simple fait de se retrouver en l'air dans ces circonstances prouve l'erreur. Mais laquelle exactement ?
J'ai pas dit qu'ils étaient annoncés...
J'ai passé l'après-midi à regarder spécifiquement ces deux congestus se former, se déformer, ... Les pieds au sol, estiment que le risque était trop important. Vers 17 h 00, j'ai estimé que le risque était écarté. Pour moi il n'y avait pas plus de chance ce jour là que les jours précédents de voir se produire ce scénario. Franchement deux congestus, à une vingtaine de kms de nous et séparés par des reliefs...

Mais je me suis quand même fait avoir.
Les faits sont là

A+
Laurent

Apparemment à vous lire , les oreilles accéléré est une technique qui permet un bon taux de chute en continuant a avancer
ce qui permet de fuir la zone d’ascendance max .
J'ai une question ;jusqu’à quel point peut on réduire la surface portante en allant chercher les A extérieur de plus en plus haut ?  

1 caisson à droite, 1 caisson à gauche mais pour la enzo 2, il te reste un seul caisson central :canape:

Pour la Enzo, pas besoin des oreilles, tu vas découdre quelques pinces ... et tu traverses le cunimb !!!

( et n'oublie pas de les recoudre avant de poser !)

Aïe aïe aïe malheureux !! Lancer un parpain dans la mare comme ça, z'avez pas peur  :canape:

Ca dépend des voiles. Il n'y a malheureusement pas de réponse "clé".
Certaines seront tellement physiques que le pilote dira stop avant la machine... C'est plutôt une bonne nouvelle, parce que l'inverse existe aussi. Il peut arriver que la machine dise stop avant que le pilote ne s'arrête. Dans ce cas, la bonne nouvelle c'est que ça descend toujours, la mauvaise c'est qu'il faut pouvoir faire revoler la voile. C'est pas un truc qu'on apprend alors que le gros noir montre le bout de son nez.

A+
L

Tu cherches les ennuies avec la justice toi :mdr:
 :rando:

Je dirais plutôt frontale si tu tire trop sur les A

Là je dirais que c'est quelqu'un qui tire plutôt les élévateurs plutôt que les suspentes... Non je maintien que le risque de parachutale est plus important et surtout plus risqué que la frontale.

A+
L

  Et la descente aux "C", pour les voiles qui le permettent ?

 Qui pourrait faire un petit article sur cette technique, pour faire des "C" efficaces et sans danger ?

 Merci d'avance.

Entièrement  d'accord, en conditions turbulentes je pense qu'il faut toujours accélérer les oreilles si on ne veut pas avoir de mauvaises surprises.
Récemment, j'ai vu un pilote, avec une voile récente, parachuter  :koi: puis décrocher  :affraid: aux oreilles "normales"en conditions toniques,heureusement pour lui il a tout relâché,et l'abatée à été modérée grâce à l'inertie de la réouverture des stabilos...


 :coucou:

Salut


Perso j'ai jamais fait... Même à l'époque des 4, voir 5 élévateurs.
Mais surtout je vois pas l'intérêt. Aujourd'hui une descente aux C reviendrait à un décrochage. Donc une descente aux B, jugée pour plusieurs raisons peu efficace (physique, statique, ...) mais avec en plus les inconvénients d'une remise en vol technique.

Enfin c'est mon avis.

A+
L

Non pas forcement Laurent... on parle pas de prendre tous les C, mais juste les extérieurs.
Certaines voiles descendent mal ou de façon pas optimale aux oreilles classiques, mais la descente aux C extérieur va pas mal par contre.
Ex la diamir (du manuel de vol):


ex vers 1:30
http://vimeo.com/44482155


ou ici vers 0:30
http://www.youtube.com/watch?v=_5CsCRtYcls

Norbert

Salut

Oui OK, la vidéo est claire. Mais on est d'accord qu'on parle pas d'un décro aux C et que par ailleurs les pilotes utilisant ces machines (soft, mais pas débutant) ont le niveau de connaître ce qui descend le mieux.
Moi mon niveau (de discussion) c'est école, ou sortie école. Donc OK ça existe et ça marche. Mais essaye sur une Element et ...

... Et je crois que le pilote de l'Element est content d'apprendre comment descendre avec son aile.

Ceci dit le forum est pour tous niveaux, donc toute info est bonne à prendre.
Sur le même sujet (C) une des premières voile je crois qui préconisait cette méthode était la Peak de NK... A confirmer.

A+
L

J'apporte la contradiction avec cette vidéo :

http://www.youtube.com/watch?v=AU4vpzg9f_o  31 mai 2012. Siv avec David Eyraud / les Passagers du Vent.

Les C extérieurs avec l'Artik ont mal fini, c'est le moins qu'on puisse dire ! Il est vrai qu'avec les freins en main je ne me serais pas cassé la gueule, mais si David a commis des erreurs, moi aussi :
- Je n'ai pas eu l'idée de faire la tempo aux arrières.
- Je n'ai pas eu l'idée de tirer le secours.

Les C extérieurs avec une 3-lignes comme la Diamir ont sans doute des effets différents (l'Artik est en 4 lignes) et je verrai ça en SIV, mais pas en vol ordinaire tant que je ne SAIS pas ce que cela donne.

"On" dit que la Diamir est instable aux grandes oreilles. Quand je les ai faites, pour voir, accélérée au 1er barreau, je n'ai pas remarqué ce défaut. Et quand je fais des grandes oreilles, c'est vraiment dans le genre cocker, en prenant mes A tout à bout de bras (j'ai des bras immenses) et en descendant les mains aux élévateurs pour m'accrocher. Géniale la Diamir !  :bisous:
 :trinq:  Salut et fraternité*

C'est pas vraiment une contradiction, puisqu'on dit que ca dépend des voiles.

Je ne pense pas que ce soit une histoire de nombre de lignes, mais vraiment de plan de suspentage.
Certaines 3,5 lignes, comme la Diamir marcheront du tonnerre avec les C3, mais ne surtout pas généraliser!

Pour la petite histoire, quand j'ai testé la Diamir à Annecy, avant de voler, j'avais parlé avec le revendeur, qui m'avait dit un truc du genre : "ok, les C3 sont dans le manuel, mais c'est une manœuvre ou il faut quand meme faire attention, je tenterais pas près du sol"
Après un vol à Marlens, j'ai testé les C3 sur un vol de la Forclaz : J'ai pas dû tirer a font 1 des C3 avant de relacher et d'en rester là vu la gueule que prenait la voile : sorte de faire à cheval avec le bord de fuite tout accordéonné.
Les oreilles testées etaient pas pire.
Jusqu'au jour ou j'ai voulu faire les oreilles dans une aérologie forte, pour ne pas risquer de rentrer dans le nuage :  :affraid:  :vrac: Ca bouge dans tous les sens, flappe, essaye de se rouvrir, attaque. J'ai eu un début de mal au cœur. Vraiment pas agréable la sensation.
J'ai retesté les C3, et là, dans la même aérologie : du velour. C3 plus accélérateur : On avance comme sur des rails avec un super tx de chute!
Réouverture instantanée (puisque la voile n'est pas vraiment fermée, les plumes sont simplement en arrière, cf les vidéos ci dessus)

Pour moi, clairement, la Diamir, c'est aux C3.

  Merci Norby, d' avoir rectifié.

 En effet, je pensais aux "C3" seulement, après avoir lu un commentaire sur la Diamir.

Merci Clément, tu as bien lu ... toi  ;)
Mais dis donc Pob, pourquoi t'as laissé ton pote "pasdoué" piloter l'Artik  :affraid:, c'est pas tres sérieux tout ça quand on sait qu'il a du mal déjà a décoller avec une A !  :grrr:
Bon j’arrête de charrier, mais c’est vrai que ca fini bien en cacahuète dis donc... :vrac:  t'avais pourtant tirer que les extérieurs sur cette voile ?
Après, entre le sketch et l'impact flotte il y a tout juste 10secs... c’était peut etre un peu bas pour tenter cette manœuvre jamais tentée auparavant ?

Norbert

De rien Jean-Marc, je me doutais bien que tu parlais de cette technique, mais comme on parlait un peu avant de la descente au B, c'est vrai qu'on aurait pu penser comme Laurent que ça voulait dire faire la même chose aux C sur une vielle 5 lignes par ex.

Mais ceux que je connais qui ont une diamir m'ont dit que ça se faisait très bien les C3 sur cette voile, et bien mieux et plus stable x que les oreilles classiques effectivement, avec un bon taux de chute. Ce sont pas des neuneus chez nervure, s'ils le mettent dans leur manuel c'est qu'il y a une raison  :pouce:
Tu devrais demander a tester la chose Pob, pourquoi pas en milieu sécurisé si tu le sens pas, car si t'as une diamir je pense que c'est une manœuvre a savoir faire surtout le jour ou t'en as besoin comme Clément.

Norbert

Sous la pure (pas trop pour débutant) les oreilles sont absolument inutilisables même en aerologie calme. Les C3 sont mal aisées, il faut arriver à les faire bien sinon ça veux partir en cacahuète et puis surtout c'est méga physique... Bref faut vraiment s'entraîner à ces techniques avant de pouvoir les utiliser en situation de stress.

Envoyé de mon HTC EVO 3D X515m en utilisant Tapatalk

Ils conseillent les B extérieures sur la Pure:

http://www.youtube.com/watch?v=M-eyux2i0mI

Et pour les oreilles en Pure, le truc est de s'arranger pour mettre un peu de frein tout en tirant les oreilles (genre, commande en dragonne de la façon qui va bien - à tester). Elles sont alors très stables, aucun flappement... même en air calme ;-)

Ah ben c'est sûr, oreilles accélérées + freins, ça doit en produire de la traînée  :mrgreen:

Moi quand j'ai commencé le parapente c'était simple.
Le problème c'était de rester en l'air ;-)

A+
L

Oui, les B extérieurs marchent bien... ou les 360 avec oreille extérieure (validé sur cette voile).

et sur la Pure 2, ca va etre encore plus dur  :sors:

Je confirme, j'ai voulu essayer avec mon apco presta trop ptite, tout débutant que j'étais.
Grosse grosse instabilité, en un tour, relever les mains servait plus à rien et accélérait même la machine à laver !

Du coup je m'en méfie comme la peste !

Les c3 (ou b3) juste si la voile tolère pas les oreilles, et y'en a quand même pas beaucoup. Et les oreilles, c'est quand même achement bien!

 :mdr:  :mdr:  :mdr:

Norby, tu dois faire de la cataracte :


1 - Je n'ai jamais prêté l'Artik à mon pote Pasdoué, pas même au sol.
Il poussa des hauts cris, quand je le lui  suggérai parce qu'il ne voulait pas admettre que la Jedi qui le faisait fantasmer est plus performante et plus violente que l'Artik. Et pourtant il serait moins en danger sous l'Artik mais il est vrai qu'il ne pourrait pas la décoller proprement. Il n'a jamais été capable de faire un gonflage propre.
2 - Faire les C extérieurs faisait partie de mon programme de SIV. J'ai vu !
J'étais bas et David l'avait souligné mais il devait penser que j'avais le temps.
Si j'avais eu 100m de gaz, j'aurais fait secours.
Avec 200m de gaz, j'aurais eu le temps de détwister, reprendre les freins, décrocher, reconstruire la voile et aller poser... ou tirer le secours.
Sur ce même vol, après une vrille avec sortie passant par le décrochage, j'avais fait les B3 pour voir. C'est atroce avec l'Artik, il faut des bras d'hercule et le résultat est sans intérêt mais c'est pilotable à la sellette, avec une abattée de rien du tout en sortie.
Sur un autre vol, le plan était de faire une crevette aux A centraux mais j'avais déconné et tiré les D centraux. La voile avait décroché comme elle le fit lors du sketch mais j'avais les freins à portée de main et j'avais bien contrôlé l'abattée, avant qu'elle ne dégénérât en rouleau de printemps.
 :prof:  Mme POB est une adepte de l'imparfait du subjonctif à défaut d'être une bonne pilote.
-----
En tout cas je lis des choses contradictoires au sujet du comportement de la Diamir. La mienne est une des toutes premières -n °de série "8" (sans guillemets cela affiche un smiley) - et elle a un comportement normal aux oreilles, petites ou grandes, 1er barreau à fond ce qui est le minimum.
J'en aurai le coeur net : je ferai un SIV ce printemps... toujours avec David Eyraud bien entendu. Ce n'est pas que je considère Christophe Waller comme un mauvais, oh que non ! Mais les Passagers du Vent sont à Planfait à 1min à pied de ma caravane alors que K2 est au Plan Montmin à 20min de voiture. Quand David a un désistement ou un "trou" (même pour une seule journée) il me prévient, cela m'arrange et cela met de la souplesse dans la gestion de ses stages.
 :trinq:  Salut et fraternité*

De l'imparfait du pilotage aussi. Tu restes très passive sur ce sketch...
Quand on est bas, soit on se rue sur les commande pour essayer de tout remettre en vol, soit on fait secours illico presto. Heureusement que c'était de l'eau en-dessous!!!

Sous la Volt aussi , c'est les B3 qui sont recommandés , j'ai testé c'est moins chahuté que les A3 et avec le premier barreau ça descend tranquillou

oui pardon  :canape: B3

ben ma 1 n'a pas encore les 350h réglementaires pour que je la change :bang:

Je ne suis pas débile au point de faire des zigouigouis au-dessus du sol à très basse altitude.
Je voudrais bien t'y voir pour remettre en vol sans les commandes une voile aussi cravatée avec deux tours de twist !
 :grrr:  Il y a des donneurs de leçons qui écrivent n'importe quoi et des coups de pied occultes qui se perdent.

J'étais très bas, je ne descendais pas très vite et j'évaluais ma hauteur au-dessus de l'eau grâce à une grosse bouée jaune, le bain était assuré et je n'allais pas me faire mal... lanlaire !
Ce qui m'a le plus dérangée, ce fut de n'avoir à aucun moment pensé à tirer le secours. Et dans ce genre de plan David a fait une énorme erreur parce que lui non plus n'a pas eu l'idée de me l'ordonner.
C'est pourquoi j'ai voulu tourner sur le G-force, il y avait une gestuelle à éduquer.
 :trinq:  Tu m'en dois une pour te faire pardonner.
Salut et fraternité*
 

quod erat demonstrandum

Exactement.
Je suis bien placé pour donner des leçons sur le tirage du secours quand on est trop bas, crois-moi. Et il y en a un autre comme ça sur le forum, mais pas pour les mêmes raisons.

OUI, tu aurais pu te faire mal. Si l'aile avait repris son vol avec un 2è gros shoot, l'eau annécienne aurait semblé bien dure à tes cervicales... je le dis comme je le pense (i.e. crûment).

Mais bon, mon jugement est peut-être altéré par le fait que je fais mes vracs au-dessus du sol bien dur...?


Faut pas oublier un truc: lancer le secours, c'est AUSSI du pilotage!!!!!!
On a à notre disposition 8 ou 9 commandes sur le parapente (deux freins, deux arrières, deux appuis sellette, un accélérateur, une ou deux poignées de secours), il faut savoir les utiliser à 100% pour prétendre "piloter" et non "conduire".


En plus, il y a trois secondes entre le moment où l'aile décroche de façon évidente, et la frontale. Assez pour reprendre les commandes.
C'est aussi pour ça que je parle de passivité. Mais ça se pardonne: en stage pilotage on est là pour apprendre, justement! Et ça me rappelle des souvenirs émus également... j'ai été au bain pour la même raison: shoot sans la commande. D'ailleurs, je ne comprends pas pourquoi les moniteurs SIV font lâcher (ou pire, clipper!) les freins: on n'est plus du tout en configuration de vol standard.

OK pour la chopine à l'occasion ;-)

Peut-être parce que c'est comme ça qu'on teste les ailes ...
Sur certaines actions, avoir les freins en main entraîne une action commande. Ex :
Fermeture asy, frontale, B, ... Or dans "la vrai vie" on agit pas sur le bord de fuite quand on subit... Par contre on a pas à reprendre les commandes non plus.

Y'a pas un enseignant SIV qui peut nous justifier le choix de pas prendre les commandes ?

A+
L

chuis pas enseignant SIV mais j'ai vu une vidéo qui sert/servait de support (bon cela doit dater de 1812 hein)
et on y voit un bel exercice de frontale ou le pilote a les commandes en dragonne ... et quand il descend les mains pour faire sa frontale, ça tire sur les freins et l'aile prend une jolie forme de "n" minuscule (la lettre pas la forme ni l'aile)
et d'un exercice complètement anodin, ça devient un truc complètement flippant avec un shoot  :affraid: suivi d'un looping ou presque
je comprend que tout moniteur de SIV veuille éviter ce genre d’interaction involontaire et très potentiellement catastrophique.

On doit pouvoir faire une prise intermédiaire avec juste un pouce dans la poignée, c'est ce que je fais pour les oreilles sinon je mets un peu de frein.
La poignet libre sur un sketch peut se bloquer dans les suspentes, c'est aussi un risque d'interaction involontaire.

Je trouve la technique de MMe Pod efficace il y a un bon taux de chute  :mrgreen:

karma+  Voilà une excellente et hilarante - donc élégante - façon de recentrer le débat sur la descente en parapente, qui avait un peu dérapé sur la gestion de mon sketch, lequel j'avais cité en contre-exemple d'une descente aux C extérieurs.
Il est vrai qu'une voile complètement cravatée comme ça permet de descendre vite (nous avions calculé -8m/s) mais finalement pas tellement plus vite qu'avec une parachutale aux B. La figure est cependant d'une élégance discutable et question pilotage il y a à y redire parce qu'elle ne doit pas être simple à réaliser.
Il y a quelques années, ma copine Véro ( :bisous:  ma belle) avait inventé par erreur "la cravate de Véro". Je suggère qu'on baptise ma technique de descente rapide pour aller prendre un bain "le gant de toilette".
Et après ça il y aura encore des esprits chagrins pour stigmatiser mon niveau de pilotage alors que j'ai inventé une manoeuvre efficace !
Vanitas vanitatum et omnia vanitas.
 :trinq:  On va bien boire à Planfait ou à St Hil, héhéhé... Salut et fraternité*

Je n'ai jamais fait de SIV mais vais peut-être y passer cette année et ça me fait peur vos histoires de lacher de commandes, perso il en est hors de question ! Et si je dois simuler une frontale je pense pouvoir y arriver sans avoir à toucher aux A   :mrgreen:

Salut la bande... comme il fait super beau.. ben je lis des trucs sur le net, et sur quoi je tombe :
http://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/descentes-rapides.pdf

On peut y voir dans l'article la technique de descente aux C... mais comme les B !
On parlait plutot de la descente aux C3 mais l'article dit :
Mais bon... a tester avec prudence a mon avis. :grat:

Norbert

J'ai essayé les B3 avec la Pure, c'était stable mais je n'ai pas regardé le taux de chute. J'ai réessayé sur un autre vol quand j'ai commencé à rentrer dans le nuage, mais j'ai mal tiré dessus et l'aile a fait un truc bizarre. La technique n'est donc pas encore tout à fait maîtrisée... Disons qu'il ne faut pas y aller à moitié!

La prochaine fois je noterai le taux de chute, parce que c'est quand même ça qui est important.

Il faudra que j'en parle avec Christophe Waller.
Il préconise bien de clipser les commandes en faisant les C3 avec une 4-lignes... et c'est comme ça que j'ai fait mon gros sketch en SIV avec l'Artik, il y a deux ans, avec crash dans le lac et 2 vertèbres (D9 et D11) tassées (surtout la D9) et les cervicales bien secouées.
David Eyraud n'est pas une brèle et il fut aussi surpris que moi, les choses vont très vite dans ce genre d'incident.
Je ne vois pas comment on pourrait garder les freins opérationnels, tout en tirant les C3, parce qu'une moindre action ferait décrocher et sans les freins on aurait quelques soucis (cf mon sketch en vidéo).
De plus, la descente en parachutale aux C3 ne génère pas un taux de chute important, son intérêt éventuel est très limité.
CETTE METHODE EST DANGEREUSE ET IL NE FAUT DONC PAS Y RECOURIR.

Bien évidemment, toutes les voiles ne se comportent pas comme l'Artik et cela peut être envisagé avec certaines qui le supportent, à essayer donc en SIV mais seulement si on maîtrise le décrochage et surtout EN GARDANT LES COMMANDES OPERATIONNELLES.

Moi, ce que j'en dis... m'enfin s'il y en a qui ont envie de faire le même sketch (figure que j'ai baptisée "gant de toilette") rien ne le leur interdit, il faudra seulement avoir au préalable éduqué aussi le réflexe et la gestuelle de sortie du secours.  :mrgreen:
 :trinq:  J'ai envie de voler !!!!!!!!!!

Attention, ne pas confondre :
- Parachutale aux C (comme on ferait avec les B, càd en tirant tous les C)
-Oreilles aux C3, en lieu et place des oreilles avec les A3

Dans le cas des "oreilles", le centre de la voile vol. seules les plumes sont fermées (A3) ou décrochées (C3).

Les oreilles dépendent fortement du plan de suspentage de la voile, donc, les comportements d'une voile à l'autre sont très différents.
Je persiste cependant à dire, pour l'avoir expérimenté, que sur certaines voiles, les oreilles avec les C3 sont un bon moyen à garder en tête lorsqu'on a besoin de descendre.

référez vous à votre manuel de vol et votre revendeur :)

J'en avais parlé sur un autre fil il y déjà quelques temps. Le fait que mon Artic 2 flappe terriblement avec les grandes oreilles, je me suis employé a essayer d'autres manières de faire pour calmer le phénomène.

Autant le dire tout de suite. Je continu à faire les oreilles normalement avec les A3 et, je n'ai jamais décroché en testant :
A3 + stabilos.
Stabilos seuls.
B3.
C3.
Je précise ; tous les essais au 1er barreau.

Ce qui marchait bien c'était A3 + stabilos. Ça donnait de belles grandes oreilles qui frappaient bien moins sans déstabiliser l'aile MAIS c'était pénible a mettre en oeuvre.
B3 ou C3 frappaient moins que A3 mais avec une Vz négative moins efficace et une instabilité (et non pas maniabilité sellette) accrue.
Mais je ne me suis jamais senti limite ou pire en danger en m'y essayant avec plus de 400 m de gaz.
Après il est évident qu'il faut être parfaitement conscient de ce à quoi on s'amuse et des conséquences possibles. Le moindre doute et l'on doit s'abstenir de le faire ailleurs que dans un cadre sécurisé (SIV)

Bonne journée,

Envoyé de mon Galaxy Nexus en utilisant Tapatalk

C'est curieux ces comportements aussi radicalement différents entre l'Artik 1 (la mienne) et l'Artik 2.
Avec mon Artik 1 je n'ai jamais et d'instabilité aux grandes oreilles + accélérateur. Certes cela flappe mais c'est parfaitement gérable.
Les B c'est impossible, je m'épuise pour rien, il faut des bras d'hercule.
J'ai essayé les B3 en SIV. C'est très physique et cela cisaille les mains, pour un taux de chute sans intérêt.
C'est avec les C3+stabs que ma voile avait décroché, avec la conséquence montrée sur la vidéo.
Sur un autre vol, je devais avoir la tête dans le seau parce que pour faire une crevette j'avais tiré les D centraux au lieu des A centraux, et récupéré le décrochage avant que la voile n'eût shooté.
Toutes ces fantaisies n'ont pas beaucoup d'intérêt.
En tout cas les différentes interventions vont dans le sens de Mme POB :
[Mode POB] :prof:  Il est nécessaire de faire un SIV pour apprendre et comprendre une nouvelle voile.[/Mode POB]
 :trinq:  J'ai envie de voler !!!!!!!!!!

La différence entre oreilles classiques et C3 sur la Carrera.
@vous de voir !

http://www.youtube.com/watch?v=UxhXxyUcBPE

Norbert

Wow, il est ouf! Il fait les C3 en gardant les freins en main malgré les conseils de POB!

 :P

une vidéo de plus qui illustre que sur la Carrera la sortie des C3 est quand meme bien plus simple que celle des big ears

Lu dans un fil sur le forum une technique préconisée par Denis Cortella : des oreilles asymétriques, une grande, une petite, rotation contrôlée à la sellette. Quelqu'un a-t-il testé ?
Gilou

Salut,

La crevette en Bi avec les A1 moins efficace que les 360 mais plus confort pour le passager, et beucoup moins physique que les oreilles souvent impossible en Bi...

Jamais essayé en solo...

Bast

Salut

C'est efficace effectivement dans la mesure où c'est stable, mais ça avance pas beaucoup et côté physique, on peut pas vraiment dire qu'un bi aujourd'hui soit physique aux oreilles.
La plupart ont des kits autoblocants.

A+
L

J'utilise la "bouche de vieille * " depuis plus de dix ans (merci à luc Resplandino pour la combine  ;) ). C'est très efficace (-5 à -6 m/s) très stable et très confortable pour le passager (souvent il ne remarque même pas la manœuvre). Cela demande de bien connaitre son biplace pour que la voile ne parte pas en crevette complète (pas dangereux, mais pas rassurant pour le passager et les spectateurs). Je règle même les afficheurs en fonction du poids de l'équipage pour que la fermeture soit bien stable.

Attention, avec les nouvelles voiles lattées la manœuvre est plus compliquée car c'est un trop grand panneau qui tombe quand on actionne les avants centraux.

Ce n'est pas une technique que je recommande aux pilotes de biplace occasionnels. Je n'en parle pas en QBi par exemple. Mais c'est un outil redoutable pour descendre vite et confortablement.

En ce qui concerne les systèmes de blocage des oreilles sur les biplaces, je ne comprend pas pourquoi les autres marques n'ont pas repris le système de taquet d'Advance. C'est autrement simple et efficace que tous les "bricolages" existants.

*  la voile rappelle une bouche édentée, pardon à nos mamies  :lol:

Salut Patrick

J'ai souvent vu Lolo le faire. Je l'ai essayé, mais c'est ma mise en oeuvre que je trouve physique. J'ai besoin de monter haut dans le suspentage et de "ravaler" progressivement les suspentes centrales. Et j'ai l'impression (mais peut-être juste ue impression) que ça avance carrément peu par rapport aux oreilles.
Par contre je confirme que c'est super stable, même dans du gros et que ça descend aussi bien, voir mieux que les oreilles.

Tu fais comment ? T'es juste plus grand que moi ou y'a un truc ?

A+
L

Ben, moi je me redresse au max dans la sellette, chope les A et oui la c'est bien physique, et après c'est un bonheur, facile à tenir... Je ne suis pas sur que cela avance moins que les oreilles, peut être..... J'essayerais.

Pas de kit oreille sur mon K2, et impossible pour moi de faire les oreilles, c'est moi qui monte aux suspentes et pas les oreilles qui descendent vers moi.. Pas trop efficace du coup !

Bast

En réponse à Laurent, c'est juste un coup à prendre car le début de la manoeuvre est physique. Avec l'habitude, je passe le point dur rapidement et c'est ensuite un subtil réglage pour régler la taille de la fermeture.

Cela avance beaucoup moins bien que les oreilles et c'est beaucoup moins maniable. La bouche de vieille ne remplace donc pas les oreilles, c'est juste un outil complémentaire dans ma panoplie de pilote.

Lu dans le dernier Parapente Mag (N°152) sous la plume oh combien compétente et expérimentée en la matière de Marc - Marc qui ajuste fort à propos le "discours de la méthode" en matière de 360 engagés dans le même article :

"Le maximum d'accélération mesuré en parapente est de 8 G..."

La suite sur:

http://www.parapentiste.info/forum/le-coin-du-geek/mesure-dacceleration-t12522.0.html;msg432579#msg432579



NB : pour mémoire, un infinity tumbling bien mené, c'est "seulement" un pendule à 6 G...

(http://i57.servimg.com/u/f57/17/49/83/26/raul_i10.jpg) (http://www.servimg.com/image_preview.php?i=401&u=17498326)

Kit autobloquant ?
Sur le Bee Bip qu'a mon père, c'était moi le kit autobloquant.
Quand j'ai compris la supercherie, j'ai acheté ma solo  :vol: