+ Le chant du vario +

Bonjour a tous
Je voudrai vérifier le calage de ma voile .Un télémètre lazer coûte environ 80 euros.
Avez vous déjà fait la manip vous même . Quel montage ? Les telemetres lazer sont précis a 2mm près .
Avec toute ces voiles utilisant des suspentages en dynema ,je pense que ça faudrai le coup de le faire soi même régulièrement.

Philippe

Tu te compliques la vie pour rien avec ton télémètre!
On doit pouvoir faire mieux par interférométrie...
Sinon l'important c'est le différentiel entre les ficelles de la même corde, tu te fais le calcul des différences à partir du plan de suspentage puis tu les prend ensemble et tu compares!

Hum, précision ou résolution ? :grat:

(et laser avec un S comme "stimulated")

Voici ce que j'avais posté sur un autre post au même sujet :

Ok, il faut vérifier que le différentiel soit toujours dans le même sens  A B et C
C'est ça?
Merci

Oui. Merci OBRUNi
Ta méthode a l'air pas mal
Je testerai

La méthode est nickel, le souci c'est quand le constructeur refuse de fournir les cotes...  :bang:

Ah ben ouais, t'imagines si tu avais le culot de vouloir te passer d'eux pour refaire des suspentes!  :mrgreen:

Sérieux? Niviuk refuse de donner les côtes des suspentes? On marche sur la tête là...

Un atelier de révision de voile ma certifie que le constructeur n'avait pas le droit de refuser de fournir le plan de calage, ça fait parti de la norme ......?

Comme indiqué dans un autre fil, ce n'est en tous cas pas le cas pour toutes leurs voiles: les cotes de suspentage sont fournies dans le manuel technique de la Hook2.

Aucune idée pour Niviuk, j'avais contacté Gin France pour ma Gangster et Eric Roussel n'a pas voulu me donner les cotes pour des raisons de confidentialité produit (la rigolade!), et surtout pour protéger les pilotes qui ne doivent surtout pas se mettre en danger en contrôlant leur matos eux-mêmes mais plutôt faire appel à un atelier agréé Gin...

C'est un peu énervant parce que sans vouloir zapper le contrôle en atelier, j'ai pas l'habitude de le faire tous les ans tant que je peux suivre l'évolution de l'état de mon matos. Comme l'a souligné Obruni, faire le contrôle soi-même ça peut être fait en plus, pas à la place de l'atelier.

Mais visiblement de grandes personnes ont décidé que c'était pas bon pour nous!  :roll:

EDIT: Tu pourrais me dire (au moins en MP) quel atelier t'as certifié ça?

Pour les niviuk, les cotes sont généralement dans les modes d'emploi.
Pour l'IP6, elles sont dans ce document : http://niviuk.com/content/downloads/ICEPEAK6_TECNIC_FRA.pdf

Sur ma sigma5 j'ai retouché le calage moi même elle était paresseuse au gonflage, j'ai volé comme ça 6 mois, et elle n'avais pas de comportement bizarre, a part qu'elle gonflait mieux, mon patron bricole sont avion et et il n'est pas tombé avec, et c'est plus pointu que nos chiffons.
le mieux si ont touche le calage c'est de faire du gonflage avant le 1er vol. Sur la longueur des suspentes je pense pas que nivaux comportement ça change grand chose, le principal faut rester symétrique, avec le plan de la longueur du suspentage ça facilite les choses.
 je ne le fait plus, si accident il y a et que des pilotes viennent dire que tu bricoles ton aile, niveau assurance il peuvent faire une enquête, surtout si ça peut leurs éviter de rembourser.
 y en a qui était outré de me voir démonter les élévateurs de mon aile a l'atéro, j'avoue c'était pas très raisonnable, mais payer 250 balles pour un  contrôle alors que la voile était en fin de vie, et que j'éconnomisais pour en acheter une nouvelle.

En voyant le titre du fil, je me suis dis que Piment aurait une réponse intéressante car sur le sujet, il est bien calé.

Mais je m'attendais à tout sauf à ça:
:mdr:  :mdr:  :mdr:

j'ai voulu tester ...à 5 kilos ça allait encore ...mais à 3 kilos, j'ai commencer à faire des loops, des hips, j'ai fini complètement interférométré !!!

Salut à tous,

Je confirme, le manuel d'utilisateur de mon Niviuk Artic 2 comporte un schéma du suspentage accompagné par un tableau reprenant toutes les références et côtes "neuves" de chaque suspente. Donc, tip top pour pouvoir vérifier ou en sont les changements de longueurs liés à l'âge. :pouce:

Le manuel de mon Ozone Magnum ne dispose que d'un schéma ou n’apparaissent que les références des suspentes. Bref, juste bon pour recommander des suspentes auprès d'Ozone, s'il n'y avait pas le problème de modification des côtes avec le temps qui passe. :tomate:

En début du mois sur mon Artic, j'avais remarqué de l'usure sur les gaines de 4 de mes 6 suspentes avants (les ext. et les int.) Je les ai démonté et mesuré (avec ~5 kg de tension) et constaté qu'ils avait tous (à 2 mm près) perdues ~2 cm en longueur, rapport au tableau du neuf dans le manuel.

Je me suis laissé refaire de nouvelles suspentes avant aux côtes actuelles (toujours avec 5 kg de tension) et j'ai remonté le tout. Ma voile volé bien avant, je verrais si elle vole bien après. Oui, malgré la météo de m.... je ne me suis pas pris le temps de vérifier métrologiquement le calage. Pas la météo, pas le temps, pas l'envie, pas le moral, pas ... :bang:

Juin me donnera certainement l'occasion de faire ça sympathiquement dans l'herbe plutôt que coincé entre bahut et table. J'ai un mètre à ruban (métallique) de 8 m qui est bien suffisant et en longueur et en précision.

Plus d'info quant cela sera fait ...

Maintenant, on devrait référencer dans un fil dédié les marques de parapentes qui fournissent tel Niviuk ces informations sur la longueurs des suspentes de nos joujoux et en profiter pour aussi signaler les marques qui s'y refusent. Après tout, cela peut aussi être un critère pour effectuer nos choix d'achat. :forum:

Bonne nuit,

sur cette video  : https://vimeo.com/58630474 (https://vimeo.com/58630474) on peut voir un système léger de mesure de calage. Cela ne doit pas être bien compliqué a fabriquer soit-même. je suis tenté...

RHHHHAAAAAAAAAA

Salut Mathieu  :dent:

J'ai naïvement cru que la longueur des suspentes était dans le manuel... :fume:

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Hors-sujet:
C'est marrant cette façon de faire. J'ai connu cela au début de l'électronique dans les voitures.
Les concessions et garages refusaient (et continuent de refuser) à fournir les docs techniques et tout outil permettant de se connecter aux interfaces ODB.

Seule solution, chopper sur des sites russes les schémas de cartes électroniques à souder soi-même.
Maintenant, pour 10€, on peut se faire livrer l'interface et le programme pour tout triturer dans les paramètres de gestion électronique.
Et on trouve tous les firmwares qu'on veut pour mettre à jour le code de la centrale électronique du véhicule.
Fin du Hors-sujet
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Le seul truc pour contrer cette rétention d'info. C'est de faire une mesure directe de nos ailes à l'achat puis de stocker qq part ces relevés.

En attendant si quelqu'un a les mesures des suspentes de l'Atlas je suis preneur.

Me reste plus que la méthode comparaison demi-aile par demi-aile pour voir s'il y a une différence, ce qui pourrait donner une piste à moitié valable puisque si tout a bougé symétriquement je ne me rendrais compte de rien.

En tout cas, c'est dommage de ne pas communiquer ces infos, car je souhaite faire des contrôles entre les révisions imposées par le constructeur.
Ceci, surtout par rapport au document qui indique que les nouvelles suspentes peuvent bouger dans les 4 mois.

D'un autre coté sur l'Atlas, ça doit pas bouger comme sur une Peak3!

Norbert

C'est justement ce que j'aimerai constater en mesurant  :D

Car j'ai entendu des rumeurs (donc peut-être toutes fausses  :bu: ) concernant des voiles EN B fabriquées avec les nouvelles suspentes, qui bougeaient bien la première année.

Avec la Mantra3 j'ai reçu un joli tableau donnant toutes les longueurs de toutes les suspentes de MA voile, mesurée avant de partir en fin de fabrication...
Y a des marques qui prennent leurs clients pour des jambons et puis y a les autres, c'est aussi un critère dont il faut tenir compte lors de l'achat d'une voile...

Alors ca c est encore plus la classe!
Bravo au constructeur de ton aile!

J aurai adore avoir la meme chose.

Tous ces bricolages sont sympathiques, mais... comment jugez-vous :
- de l'influence sur le comportement de vos ailes des variations de calage que vous admettrez ou pas après contrôle,
- de la résistance ou du vieillissement des suspentes concernées.

J'ai perso puis avec le pilote test d'une marque fait des tests assez poussé de sensibilité au calage avec le concours d'Air Bulle à une époque où nous étions à peine aux alentours de 9-9.2 en suspentes dégainées en Open class

Sans vouloir démontrer quoi que ce soit, nous avons établi pour une aile à seulement 6 d'allongement qu'une variation de longueur de moins de 10 mm sur la hauteur totale du suspentage suffisait à passer d'une aile stable spirale à une aile instable

Cela descendait à moins de 6 mm sur le même modèle en taille inférieure chargée au même PTV

Ma conclusion : au niveau de performance où en sont vos bolides, au bout de quelques dizaines d'heures de vol, il n'a pas deux ailes de comportement identique

A bon entendeur...

Du coup ton explication va exactement dans le sens de cette fameuse rumeur (qui ne concerne peut etre pas tout a fait l Atlas)
En gros si je pouvais disposer des dimensions des suspenstes alors je pourrais tres regulierement controler celle-ci et justement dans le cas d une mesure suspecte relevee DANS L INTERVALLE D UN CONTROLE PAR UN SERVICE PROFESSIONNEL, alors ca me permettrait d envoyer mon aile a reviser.

En gros, ce serait de l exces de zele. Car je pourrais controler mon aile par exemple tous les mois entre CHAQUE REVISION PAR UN PROFESSIONNEL.

Bref, cela apporterait un supplement de securite et pour repondre a ta question,
il n y a pas besoin d emettre le moindre jugement.

La regle a suivre serait tres simple:

-> CONTROLE DE L AILE PAR SERVICE PRO A LA FREQUENCE DEFINIE PAR LE CONSTRUCTEUR
-> controle de l aile "maison" a la frequence desiree (par exemple tous les mois) entre les revisions par service pro
->  si constat d un ecart de + ou - 10 mm par rapport aux valeurs officielles
-> alors direction le centre de revision

(J ai pris 10mm car je sais que les constructeurs remplacent les suspentes des cette valeur atteinte)

Les rumeurs ne sont pas fausses ! Un exemple avec ma voile.

Team5 Blue MT, fabriquée en juillet 2012, achetée neuve fin septembre 2012 à la Coupe Icare.
Contrôle en décembre 2013 après 140 vols et près de 90h (au tout début des ploufs, mais maintenant elle prend des G avec de l'acro light).
Résultat ? Plus de 3cm (30mm) d'écart entre les A et les D, la voile était cabreuse, limite dangereuse d'après l'atelier de révision. Loops + tetes d'alouette un peu partout, la prochaine fois j'en suis pour un cône car on ne peut plus trop la recaler.
Cela ne touche pas que les voiles lights, d'ailleurs. Team5 avait fait une annonce sur la DHV prévenant que toutes les voiles bougeaient et qu'il fallait vérifier le calage avant de revoler avec suite à quelques accidents où des voiles passaient en parachutale un peu trop facilement. Pour des guns à la limite OK, mais c'est con pour des EN-B sortie d'école, non ?

Je crois savoir que c’était un pb connu sur les Team Blue 5 justement.
Et en effet, je suis d'accord avec toi, pour les guns ça peut se comprendre, mais pour une aile comme le Blue 5 c'est pas normal que ça bouge comme ça.

Norbert

Facile, suffit d'acheter une Ozone...

Plus l'aile est performante, plus il suffira d'une variation faible de calage pour altérer ses performances et ses comportements en marge du domaine de vol pour lequel elle a été optimisée

Au niveau de tolérance de longueur admis aujourd'hui en compétition, il y a fort à parier que l'on pourrait trouver des configurations dans lesquelles une voile conforme au règlement ne serait plus du tout dans les clous de l'homologation

La marque c'est Team5, le modèle c'est la Blue, pas Blue 5 ;)

Sinon le "rappel" concernait toutes les ailes Team5, de la Green école à la Black. (rappel entre guillemets, car ils préconisent juste un contrôle, et le revendeur proposait le remplacement des suspentes trop hors cotes à leur charge, mais j'ai pas eu le cas, et le contrôle c'est pour nous)

le rappel concerne toutes les ailes solo Team5. Pas le  bi Blue 2 par contre.

Désolé Flying'enclume pour ta vente, mais le bi Blue 2 est concerné également d'après le site du DHV :


Source: http://www.dhv.de/db1/source/technicdatareportnotes.php?item=203&lang=en

L'essence de la compétition, ce n'est pas la maxime de P. De Coubertin ni d'apprendre à voler : c'est de se donner les moyens de gagner... ou au moins de "bouffer" celui qui est devant vous !

Ceci étant admis, si je suis un compétiteur déterminé visant les podiums en Coupe du Monde et que j'ai identifié un calage "rules compliant" qui rend mon matériel plus performant, est-ce mon problème si la sécurité intrinsèque de mon aile est dégradée ?
Bien évidemment que non... "je gère"

Dans toutes les disciplines où il est imposé de concourir avec du matériel de série, il y a une ségrégation par les moyens dont disposent les compétiteurs. Cette exploitation des règlements s'appelle une MÉTROLOGIE. Explication : imaginez un instant une coupe de marque : tous en ER-6 (Kawette pour les connaisseurs) - Celui qui aura les moyens d'acheter des lots entiers de pièces moteur de série, de les mesurer chacune, de les tester et d'extraire parmi celles-ci les pièces qui lui donneront la meilleure performance bénéficiera d'une puissance moteur sensiblement supérieure aux autres concurrents, suffisante pour faire les "aspi" dans chaque bout droit sans prendre plus de risque que ceux qu'il dépassera à coup sûr

Application au parapente (interprétation libre) :
- en conditions fortes, je cale mon aile piqueuse aux limites autorisées par le règlement,
- en conditions anémiques, je pique les bouts d'aile pour mieux monter en thermique,
- etc.

Un compétiteur connaissant bien son matériel (ou entretenant des relations étroites avec le constructeur de son aile) pourra par des essais réalisés hors compétition (ou par retour d'expérience d'un team) estimer les déformations que connaîtra son aile durant une compétition, anticiper un accroissement des variations prévues si les conditions menacent d’accélérer ses variations (chaleur, humidité) et se placer aux limites du règlement pour s'assurer un avantage qui lui suffira peut-être à surpasser un adversaire aussi bon voire meilleur que lui... à voile égale !

Ma conclusion : l'équité en compétition de haut niveau est une vue de l'esprit - d'autant plus si son règlement fait la part belle à la vitesse - comme l'homologation des voiles dédiés et réservées (ou qui devrait l'être) à une élite de furieux(ses) pratiquants

Parlons maintenant vieillissement

Les matériaux entrant dans la construction de nos ailes sont périssables, c'est entendu par tous maintenant, comme le fait que des tas de facteurs peuvent contribuer à accélérer leur vieillissement, et ceci dans des proportions très différentes selon leur histoire et l'usage que l'on en fait

Le problème est que la SEULE façon d'évaluer le vieillissement de ces matériaux est de les solliciter jusqu'à des valeurs proches de leur rupture - Même pour des yeux expérimentés, il est très difficile de se faire une conviction

Vos suspentes peuvent être détruites par quelques heures passées dans une malle de voiture, par une abattée conséquente entrainant une détente du suspentage suivi d'un choc de remise en tension, voire une réouverture violente sous un fort facteur de charge

A ceux qui pensent leur suspentage durable, je propose souvent l'expérience suivante : choisissez une fenêtre d'une façade exposée au soleil quelques heures par jour et que vous entrouvrez souvent pour aérer votre habitation (une bonne éprouvette est la fenêtre des WC !)

Placez un morceau de suspente haute entre le battant et le dormant de façon à ce que celui-ci serve de butée d'ouverture et observez combien de temps celle-ci durera

C'est particulièrement : en quelques semaines, suivant la qualité de la suspente (toutes les suspentes ne se valent pas...) attendez vous à prendre la fenêtre dans la figure - suspente sectionnée -

Une résistance initiale très élevée ne signifie pas qu'une suspente est dans le temps plus résistante. Cela dépend  notamment de sa résistance au phénomène de fatigue

Dans le cas d'une suspente, la fatigue est un phénomène de rupture progressive des fils parallèles ou tressés qui constituent son âme (la gaine protectrice ne travaille pas ou peu)

Il faut s'imaginer des fibres parallèles tendues entre deux paires de mords d'étaux : si l'on écarte les étaux, les fibres vont se mettre en tension, les plus courtes d'abord, puis les suivantes : la plus courte sera évidemment la première à casser, le plus souvent bien avant que la plus longue ne soit sollicitée à son tour, puis les suivantes, etc.

Ainsi, si l'on enchaine des séries de chocs répétés, une corde textile comme un tissu voit sa résistance baisser avant de se stabiliser à une valeur que l'on considère comme la charge maximale d'utilisation, puis de de baisser ensuite rapidement en fin de vie
Ceci traduit la qualité de l'homogénéisation des tensions des fils à la fabrication - c'est la conséquence d'un travail de précision dont la répétabilité exige des mois de mise au point

Ma conclusion partielle :

- les suspentes de qualité ont un coût et il faut l'admettre si l'on veut qu'elles soient durables

- les chocs répétés (gonflages dans le vent fort, réouvertures brutales en vol, etc.) accélèrent le vieillissement de vos suspentes

- au moindre doute, il ne faut pas hésiter à casser quelques suspentes (cela coute quelques euros dans un labo) en notant bien au passage lesquelles ont été prélevées (pour ne pas fausser l'évaluation qui pourrait être répétée plus tard,
c'est même le test le plus simple à effectuer soi-même si l'on est loin de tout... si l'on a pris la précaution de partir avec quelques suspentes de rechange dans un petit sac isotherme (tout atelier de réparation vous dira lesquelles prendre de préférence)

Message aux amateurs d'acro et aux compétiteur encaissant des frontales "accél au taquet": équipez-vous d'un accéléromètre digne de ce non pour avoir la mémoire des chocs que votre matériel encaisse quand vous avez "merdé" détendu

@jlg : c'est un détail mais l'alerte du DHV du 11/7 a été retirée spécifiquement pour le bi blue-two (le 10/9) : http://www.dhv.de/db1/source/technicdatareportnotes.php?lang=en&item=208

le problème concerne donc toutes les ailes solo de Team5 mais pas leur bi.

Ah ok je ne l'avais pas vue passer. Bonne nouvelle !

Pour ceux que ca interesse, Aircross m'a gentiment donne les cotes du suspentage pour Ucross S et XS, sur simple demande  :pouce:

Je peux faire suivre les fichiers si besoin

Je contrôle régulièrement le calage de mon aile avec un télémètre laser et un chariot sur glissières avec contrepoids de 5Kg

Donc de ce côté là pas de soucis, pour info voir :  https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0At3EQR1ozjyqdGdSS2pQbHJoTERCZUJkRlkxWUFEZHc&usp=sharing

Mais comme le dit Paul, qu'en es-t-il au niveau du vieillissement ?

Comme les A et B de mon aile rétrécissent (de façon quasi homogène d'ailleurs pour l'instant à 110 heures de vol pour ma P3), je n'ai pas trop envie de tester la casse d'une suspente, car la suspente de remplacement sera plus longue.

Après un test de rupture, il faudra faire des loops sur la suspente neuve de remplacement pour la mettre à la longueur des autres, puis la re-mesurer régulièrement car en début de vie le rétrécissement sera plus rapide que sur les autres. Donc des manips un peu galère en perspective ....

N'y aurait-il pas un moyen non destructif de voir où on en est au niveau du vieillissement et de la résistance à la rupture ? (ex : en traçant la courbe de l'allongement par rapport à la tension en restant dans le domaine d'élasticité ?)

Si une suspente qui a vieilli a des fibres cassées, l'allongement fonction de la tension devrait être plus important que sur une suspente neuve ?

Qu'en pensez vous ? Mais à quelle  valeur décider de changer ? (retour d'expérience ?)
Que proposent les labos pour les ailes type P3 / IP6  dont le suspentage rétrécit en fonction du temps ? (ils en sont toujours aux manips destructives ?)

Je n'ai lu que le titre et me permets de dire: HOULA LA !!!

 :prof:  MEF !!  :prof:

ben lis le reste alors

 :trinq:

je réponds un peu à coté de la question car n'y ai pas de réponses

pour moi vérifier le calage sert éventuellement à mieux décider du moment de changement de cône ou envoi en contrôle, ce que je fais une fois par an

pour une voile non light la porosité et la déchirure je m'en tape avant pas mal d'année en utilisation normale et stockage approprié

par contre pour la rupture je pense être obligé de passer par un centre de test , ils feront le remplacement et le calage avec le coté controlatéral eux même ...

mais tes photos de nœuds sur les maillons me font un peu peur avec les connaissances qui sont les miennes (enfin surtout ce que j'ai lu ....)
les têtes d’alouette c'est pas tiptop question résistance , je crois qu'il faut se limiter a faire des loops , 2 ou 3 si nécessaire
certaines marques en font d'ailleurs deux dès le départ sur celles qui auront tendance à raccourcir pour corriger facilement le moment venu en les défaisant .....

 :o Personnellement j'évite les voiles avec suspentage en dynema au profit de l'aramide ...

Pour exemple déjà plusieurs échos de Mantra 4 (en aramide) testé à environ 200 h de vol avec un calage encore correct ...

Il y en a aussi qui mettent du Dynema sur les suspentes avant et de l'aramide sur l’arrière : le raccourcissement plus important du dynema a l'avant compense celui faible de l'aramide a l’arrière, et compense l'effet de la voile qui devient cabreuse en vieillissant.

Norbert

Je confirme !
En tant que moniteur, je sais pas tout, mais ce que dit Marmon est exact. D'après la norme, le constructeur est tenu de te fournir les cotes. Un bon petit rappel de cette obligation suffit généralement à calmer celui-ci.