+ Le chant du vario +

Bonjour,

Je prépare le BPC avec les questions ouvertes sur le site de la LRAVL.
J'ai quelques doutes sur certaines alors je vous donne ma réponse et si les grands connaisseurs, les professionnels, peuvent m'aider à les corriger, alors c'est TOP!
Si vous voulez répondre qu'à une seule question, no problem ;)

_ Quel est le terme définissant le rapport entre la portance et la traînée?
Ma proposition de réponse : la finesse-air (ou angle de plané). Sur le schéma je montre les axes de portance, traînée, RFA, PTV et profil de l'aile. Good or not?

_ Dans un vol plané équilibré, quels sont les vecteurs, angles, et droites de référence qui permettent de visualiser et de déterminer la finesse . Schéma ?
Ma proposition de réponse (et là j'ai vraiment besoin d'aide je crois...) : soit je fais le schéma des axes et angles avec portance, traînée, trajectoire-air, etc... ou dois-je parler de la polaire des vitesse ? (qui permet de visualiser le point de finesse max d'une aile).


_ Si on augmente nettement la charge alaire, quelles vont en être les conséquences et pourquoi ?
Ma proposition de réponse : taux de chute plus important, moins de fermetures en turbulences mais plus vives s'il y en a. Pourquoi? là je ne sais pas trop quoi dire...HELP

Merci!

sur ta première question, ca me semble pas mal
pour la seconde, ca dépend si ils parlent de la finesse air ou finesse sol, auquel cas, il faut penser à rajouter le vecteur vitesse du vent. Tu peux également parler de taux de chute et de vitesse/air (ou sol)

pour ta troisième question, tu peux ajouter une augmentation de la vitesse en plus du taux de chute (= conservation de la finesse). Tu as bien vu les conséquences en cas de fermeture.
Pour expliquer le plus faible risque de fermeture, tu peux le justifier par un schéma vectoriel, un peu comme celui que propose Laurent:
http://www.leschoucas.com/news/12-04-05/rafales/les-rafales-parapente.html
Pour une rafale venant de dessus par exemple (cas classique d'une fermeture), le vecteur vitesse de la rafale (vecteur vertical) va venir en opposition avec ton vecteur verticale de trajectoire dans l'air. Or, quand on est chargé, on va plus vite (et on descend plus vite!) donc le vecteur vertical correspondant au taux de chute est + important. Du coup, Quand tu fais la sommes vectorielle de ces vecteurs verticaux, ton vecteur vitesse sera moins "compensé" par la rafale, et donc, ton incidence diminuera moins, et tu as donc plus de chance d'éviter la fameuse sous-incidence qui te ferme la voile.... bref, pas facile à expliquer sans tout mettre sur un même schéma, mais je n'ai pas trouvé ca sur le web.
EDIT: ha si voilà: cas n° 1 et 3
(http://www.poupetvollibre.com/blog/wp-content/uploads/2009/11/rafale5-1024x1009.jpg)

C'est bon.




C'est vrai que ça manque un peu de précision. Dans le doute à l'exam, tu fais les deux. Moi je le comprends plutôt comme : Portance sur traînée; angle de plané, Vitesse horizontale sur taux de chute, ... Mais ça fait un peu double emploie avec la première.


Moins de fermeture car plus de vitesse et donc pression interne plus importante = meilleur maintien de l'aile dans son ensemble. En théorie tu devrais rajouter (pour être sûr que tu sois bien compris : finesse semblable... Bien que ce ne soit pas une vérité absolue.

A+
Laurent

Merci beaucoup Laurent et flaille!

Je continue avec mes questions/réponses (c'est sûrement utile pour pas mal de personnes...) :

_ Comment expliquer une fermeture frontale et les causes ?
Ma proposition de réponse: je donne la définition d'une frontale puis je donne les causes --> angle d'incidence fortement réduit lors d'une sortie de thermique, d'une abattée freinée trop tardivement ou pas assez énergique, trop de vitesse-air lors par exemple d'une utilisation excessive de l'accélérateur, (ezst-ce que je parle de la possibilité d'un gradient de vent à l'attérissage qui peut provoquer une abattée et donc une fermeture possible?)

_  En se lestant un maximum, vous influencez considérablement certains paramètres de vols.
Lesquels ? En quoi certaines habitudes de pilotes peuvent elles être dangereuses par cette
forte augmentation de charge alaire ?
Proposition de réponse: les paramètres qui changent sont taux de chute et vitesse-air (d'autres?)
Cela peut être une habitude dangereuse car les réactions de la voiles seront plus vives en cas de fermeture (et autre chose ou pas?)

Après la mécanique de vol, il me reste à bosser la dernière partie, le pilotage, alors à très vite!

Rappel pendulaire ?  Donc impact sur la stabilité roulis/tangage ?

1/ Ne parle pas de gradient, c'est exactement l'inverse qui se passe: lorsque tu en rencontre, ton incidence augmente, tu t'éloigne donc de la fermeture et te rapproche du décrochage, même si l'abattée que fait l'aile pour récupérer de la vitesse laisse présumer du contraire et enjoint certains pilotes à freiner.

Je le présenterais de la manière suivante:
Une fermeture frontale est due à une diminution d'incidence (préciser éventuellement ce qu'est l'incidence...) , laquelle peut-être générée par un phénomène transitoire de type:
-rafale venant de devant
-rafale venant du dessus

que l'on peut retrouver par exemple à l'interface de deux masses d'air différentes
- sortie d'ascendance/entrée en descendance ==> rafale venant du-dessus
- couche de cisaillement entre deux vents de direction opposée ==> rafale venant de devant

ou encore dans une zone de rotor (sous le vent) dans une masse d'air complètement hétérogène.

Tu peux joindre une présentation graphique de la rafale et de ses conséquences sur l'incidence, voire schéma que je donne plus haut (cas 1 et 3)

2/ tu peux également dire que comme la voile vole plus vite que d'habitude, la sous-incidence en vol stabilisé s'obtient avec plus de vitesse que d'habitude (par exemple l'aile décrochera à 24 km/h au lieu de 22km/h), les repères changent donc et il convient de les remettre rapidement en question (prendre des repères qui portent sur la dureté des commandes par exemple, plutôt que sur le vent relatif)

Bonjour

Globalement tes réponses sont plutôt courtes. c'est des questions à développer quand-même.

La fermeture frontale c'est une fermeture symétrique du centre bord d'attaque (partielle ou totale). Cause mécanique (explication mécanique) l'angle d'incidence diminue jusqu'à devenir négatif.
Causes possibles d'une fermeture frontale : un pilotage excessif et mal maîtrisé en tangage. Diminution de l'incidence due à l'aérologie alors qu'on est déjà près de la fermeture (voir schéma rafales plus haut). Ou tout simplement traction sur les avants.


La vitesse de décrochage augmente. Le virage devient plus vif (attention près du sol)

A+
Laurent

Merci pour vos réponses et pour ton conseil de bien tout développer Laurent.

Je reviens! le BPC, c'est samedi, alors je me remets un peu dedans...

Vous recevez une rafale de vent arrière, cela provoque transitoirement :
A. une diminution de la R.F.A
B. une diminution de l'incidence
C. une augmentation de la vitesse-sol
D. une augmentation de l'incidence

Les réponses justes sont A / C / D. Comment expliquer que ça augmente l'incidence ? si jamais j'ai cela en question ouverte...

hello, tout est dessiné sur le schéma que je te propose quelques messages plus haut:
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/propositions-de-reponses-bpc-t25299.0.html;msg334361#msg334361

Pour moi quand une aile cabre, l'angle d'incidence augmente, il devient positif. Or c'est l'inverse apparemment...HEEEELP!

salut Nairolf, tu as compris le schéma vectoriel?
Le vent relatif (sans rafale) est en rouge, lorsqu'une rafale vient horizontalement de devant, elle génère une augmentation transitoire du vent relatif (par exemple, tu vas passer de 30 km/h de vent relatif à 35), le schéma explique bien que comme la composante de la rafale est uniquement horizontale, l'angle d'incidence (définie par l'addition de ces deux vecteurs) va légèrement diminuer. Et c'est l'inverse qui se passe en cas de rafale qui vient de derrière: ton vent relatif diminue temporairement et l'air relatif vient alors d'avantage du dessous.

Le cas bien connu du gradient de vent à l'attéro illustre bien ce phénomène: une sorte de rafale de vent arrière qui ne fait que s'amplifier, l'incidence augmente donc de plus en plus, et il faut alors bien évident laisser voler la voile aussi vite que possible avant de limiter les dégâts à +/-  1.5 m du sol en arrondissant.

[Edit grille par flaille]

Les réponses justes sont A / C / D. Comment expliquer que ça augmente l'incidence ? si jamais j'ai cela en question ouverte...


[/quote]

Si tu refais le schema de l'une de tes premieres question, comportant assiette, angle d'incidence et trajectoire/air, ajoute  un vecteur venant de l'arriere au vent relatif pour calculer le vent relatif incluant la rafale: il arrivera moins par l'avant, plus par le dessous, et l'incidence en sera donc augmentee. C'est la meme chose qu'un cabre schematiquement, mais la dynamique etant differente du cabre, je pense que la rappel pendulaire du pilote doit etre moins important avec une rafale arriere (quoi que la difference est peut etre negligeable?)

C'est à la fois vrai et faux.
En fait, c'est ta formulation qui est imprécise, car il y a plusieurs phases transitoires.
Lorsqu'on prend une rafale de face, l'incidence diminue transitoirement.
L'aile est alors poussée vers l'arrière (on peut aussi dire que la RFA bascule vers l'arrière, mais restons polis..), alors que du fait de son inertie le pilote continue sur sa lancée.
Cela provoque un mouvement pendulaire, autrement dit le cabrage.
Alors qu'elle avait commencé par diminuer, l'incidence finit effectivement par augmenter à l'apogée du mouvement pendulaire à cabrer.

La difficulté de ces question -  sur lesquelles bcp de monde se plante, du BPC au monitorat - tient essentiellement dans la compréhension précise de la formulation de la question et de la décomposition des différentes phases.

En effet, tous les effets des rafales ( ascendance, descendance, rafale de face, rafale arrière et gradient ) sont des effets transitoires donc temporaires qui ne sont valables que pendant un très court laps de temps jusqu'au retour à l'équilibre (notamment pendulaire).

bientot il va falloir faire math sup pour avoir son brevet!!!!!
meme si je révise, mon niveau intellecto mathophisico spirito ...... amen   franchement y'a pas plus simple pour exprimer une question? zette malade les mecs.... karma- de la ffvl
tiens j'en ai une pour le BPC...
POURQUOI une question incompréhensible amene t'elle toujours une réponse compréhensible que par ceux qui ont posé cette question incompréhensible dans le milieu du vol libre bien sur
un pilote de parapente est une personne dénué de tout sens logique car il évolue dans un milieu incompréhensible  (l'air) alors soit il est fou soit il est einstein (me direz vous la différence ...)
donc la reponse est ..... ferme ta gu... répond à la question et tu auras ton bpc
car évidemment pour avoir son bpc il faut sortir de saint cyr alors que moi je ne demande qu'une chose voler et progresser
si vous n'avez rien compris à ce que je viens de dire c'est que vous avez pas le niveau ou alors vous etes bpc mention tres bien
bon voila mon coup de gueule pour les questions stupides je l'afirme pour passez le bpc faut avoir bac + 10 (que je n'ai pas bien sur) a ci sauf la pratique...)

 :o Merde j'ai que BAC +5...mais bon on va y arriver! allez!  :vol:

:ppte: HEEEELLOOOOOO!

En repensant à ce que Laurent m'a dit (« développe davantage tes réponses »), je suis bien embêtée pour certaines questions ouvertes car je ne vois pas quoi dire de plus...alors je vous donne mes réponses et si vous pensez pouvoir rajouter d’autres éléments de réponses, TELL ME !

-   Expliquez quels sont les forces en présence lors d’un virage équilibré :

La force centrifuge / le poinds apparent / le poids total volant (avec un schéma).
Le facteur de charge est égal au poids apparent sur PTV.

-   Quelles sont les deux droites qui définissent un angle de dérive :

Ce sont la trajectoire-air et la trajectoire-sol. (avec schéma). C’est un décalage provoqué par un vent de travers.

-   Quelles sont les causes d’un départ en décrochage asymétrique :

Les causes sont mécaniques : il provient de la sur-incidence d’une demi-aile (perte de vitesse-air).  schéma.
On appelle cela une vrille. Elle peut survenir à partir d’un vol lent ou rapide si le pilote enfonce trop le frein lors d’un virage par exemple.

-   Si vous voyez des altocumulus en formation, quelle analyse faites-vous ?
J’en déduit l’approche d’un front (chaud ou froid – perturbation) et que le temps va changer dans quelques heures (ou le lendemain). Ces alto peuvent évoluer en Ns donc apporter de la pluis continue.

-   Qu’est-ce qu’une confluence et quelles sont ses origines :

Une confluence est la rencontre entre 2 masses d’air en mouvement. Elle se produit par exemple au carrefour de vallées (brises de vallée qui se rejoingent et s’élèvent  schéma) et provoque des ascendances exploitables en vol de distance. Souvent au-dessus des crêtes. Un cumulus matérialise parfois cette confluence.

J’arrête là pour l’instant…si vous pouvez l’aider même sur une seule question, c’est cool.

Tcho !

tu es fin prête, il n'y a aucune inquiétude à avoir ;)
Tu maitrises ton sujet mieux que 90% des prétendants au BPC.

Tes réponses sont claires et précises. Ca compte plus que la longueur de ta réponse. Je pense que Laurent te donnait ce conseil pour le cas où tu ne maitrise pas le sujet, ou bien que tu n'es pas sûre de bien comprendre la question.

Après, si tu veux vraiment noircir des lignes, donnes des exemples:

par exemple pour le décro asym: l'exemple d'un pilote qui évite une collision en enfoncant la commande ou bien l'exemple d'un pilote qui entre dans un thermique très puissant dont l'aile cabre et qui se met en tête de le noyauter dans le foulée sans attendre que l'aile revienne au-dessus de lui.

pour la conflu: tu peux donner l'exemple d'une crête dont l'exposition Est est thermiquement active le matin avec un vent météo modéré d'ouest, il suffit alors de "surfer" dessus. Idem pour le cas contraire, en après-midi, quand les faces ouest sont actives et que du météo d'ouest rentre.
Tu peux préciser également qu'une conflu n'est pas toujours des plus agréable, comme tout phénomène de "collision" de masses d'air, cela génère des turbulences qui peuvent être importantes.

De manière générale, tu peux compéter tes réponses par des recommandations (en lien avec les questions bien sûr) qui touchent à la sécurité (l'anticipation, les marges de sécurité, de manoeuvre, l'analyse permanente, la capacité à renoncer, à dire "non", ce sont des valeurs pédagogiques que le validateur de brevet souhaite faire passer, il validera plus facilement quelqu'un qui n'est pas 100% calées en méca vol (faut quand même les bases hein!) mais qui a une approche consciencieuse de l'activité à un gonze qui maitrise toutes les réponses théoriques mais qui laisse penser au travers de sa question ouverte qu'il est au-dessus de tout, que rien ne peut l'atteindre, et que c'est lui le crack).

Voilou, ;)

Merci beaucoup flaille  :speedy:

Je viens de commencer après lecture du manuel a remplir des questionnaires aléatoires trouvé sur le site FFVL concernant le brevet de pilote initial.
au deuxième essai de test une des questions est ainsi formulée :
                                                                                           
                                                                            LA TEMPORISATION.

                                          A: Est d'autant plus facile que le vent et la pente sont faible .

                                          B: N'est plus nécessaire si vous gonflez face à votre aile .

                                          C: Est d'autant plus facile avec un minimum de vent et de pente.

                                          D: Pour les pilotes entrainés,peut se substituer sans risques par un ressenti de l'appui ventral sur les commandes.


je souhaiterai beaucoup avoir vos réponses perso (au moins quelques-une)  avant que je ne vous donne le corrigé "officiel" très surprenant pour le moins :grat: 

Hello, à vue de nez, je dirais:
- B et D clairement faux (j'espère que tu ne tiques pas sur ces réponses-là ;) )

- A non car ==> voir réponse suivante

- C je cocherais vrai pour le vent, c'est clairement plus facile de marquer proprement une tempo avec un bon 15 km/h que vent nul. Et pour la pente, l'aile a tendance à monter un peu mieux et plus loin devant quand il y a de la pente, donc pour planter une bonne grosse tempo ca semble également plus simple.

Du coup, je ne cocherais que la C, je pense.

Verdict? Ais-je le niveau brevet initial?  :clown:

Salut Flaille
Je vais faire durer le suspens encore un peu pour avoir d'autre réponse ...
j'aimerai juste que tu m'explique la différence que tu perçois entre la A et la C
pour moi j'en vois pas trop!!!

Moi je coche B - C

Je dirais la C aussi! mais attention nairolf, desfois les réponses sont surprenantes simplement parce qu'il  y a des erreurs dans les corrigés. La ffvl a prévenu qu'elle travaillait à corriger ces erreurs.

BYE!!!

bin je comprend la A comme l'inverse de la C ;)
Mais à vue de nez, je dirais que cocher la réponse A ne t'enlevera pas beaucoup de points, à côté des réponses B et D, qui elles ne pardonnent pas.

C'est souvent le problème des QCM, l'examinateur écrit un truc et l'examiné lit autre chose.

La proposition A dit que plus le vent et la pente sont faibles, plus la temporisation est facile.

La C dit que la temporisation est plus facile avec du vent et de la pente. (ne pas confondre un minimum de vent et un vent minimum !).

Une seule bonne réponse la C

La formulation de la question peut prêter à confusion et mériterait une réécriture.

Heeeeeeeuh A et C c'est la même chose ou j'ai mal lu ?

je crois que je viens de comprendre la différence entre la A et la C :D

je pensais que ça revenait au même mais c'est vrai que pour la C ça signifie que du  avec du vent et de la pente, (un minimum quoi) c'est plus facile de faire une tempo ...

Donc en fait moi j'avais coché A et C  et les réponses exact sont B et C !!!

Donc the winner is ......

    :+1:  Lereseaudep  :+1:

Mais en fait je pense que squateuse de thermique doit voir juste il y a quand même une erreur .......

Oui mal lu , mais c'est quand même tordu , ça me rappelle certain piège du code  :bang:

Y'a une belle erreur dans ta réponse! Si la réponse B est juste, je crois que je suis bon pour me mettre à la pétanque, parce que je ne réussirai plus un déco venté ;)
Tu es sûr que tu as bien lu la grille?

OK, je sort.  :canape:
C'est Patrick qui a raison... Une fois de plus.
La prochaine fois je m'abstien

A+
Laurent

Voui..... je le jure je viens encore d'aller voir si il faut je suis prêt a l'imprimer et a faire marcher le scanner pour la passer en PJ mais bon
ça fait pas mal de manip quand même....

C'est un peu limité à mon goût, dans cette question je ferais intervenir le moment de tangage. Tu parles bien de sur incidence et tu sautes directement à la perte de vitesse air alors que le décrochage est un problème d'angle plus que de vitesse.

On voit souvent des amorces de vrille en entrée de thermique induites par un virage lancé quand la voile cabre. Le contraire du virage dynamique.

Laurent  :P

Ps : la réponse B me paraît fausse.

non non, je te crois, mais dans ce cas, c'est une véritable erreur, et il n'y a pas de confusion possible. Tu as regardé dans les autres QCM, dès fois, pour une question identique, il y a des réponses différentes...

En fait , la réponse   B: N'est plus nécessaire si vous gonflez face à votre aile .

 pourrait se révéler exact si par exemple la décision de quitter sa sellette sur le champ et d'aller s'assoir face à son aile en faisant des bulles avec son chewing-gum était
 appliquée ...car c'est vrai que la plus besoin de tempo....

  Je sais pas  moi je cherche des explications...

Je viens de vérifier sur le site de la LRAVL: c'est la question 30 du brevet de pilote initial n°3.

A: 0  pts
B: -3 pts
C: +6 pts
D: -3 pts

Je crois que ta version papier est périmée  :?

Non pas encore j'en ai juste rempli deux mais si tout est du même tonneau ça va être joyeux . :bravo:

   Perimé..!!!
je viens juste de télécharger le logiciel sur le site de la FFVL ??

ah ouais, bin, tu sauras que les seules vrais réponses sont sur les versions pdf des ligues ;)
Le soft est blindé d'erreur. (on l'a appris à la QBi)

Ok ben merci j'savais point...
donc en fait il faut que j'aille voir ou, sur quel site ?

[quote

Ps : la réponse B me paraît fausse.
[/quote]

J'ai passé mon BP théorique il y a 6 mois et j'aurai pu le passer un an plus tôt.
J'ai un peu bachoté mais ayant acheté le livre référence de PPM j'ai quand même essayé de comprendre en détail les réponses.

La réponse pour le face voile (le point de vue de PPM qui est une référence si j'ai bien compris) est Page 77 (Technique de gonflage face voile : face voile permet de shunter la tempo puisque le parapente se déploie sous les yeux du pilote) voir Page 82.
Je viens juste de vérifier. Quand je m'ennuie je me replonge dans le bouquin de temps en temps.

Réponse à W69 : b + 3 ; c +3
Je laisse les experts en débattre (cela peut alimenter les discussions au bar).
Moi qui pratique 80% du temps du face voile : je ne fais pas de tempo  :oops: mais je peux vous dire que je passe du temps avant de me retourner.

Je crois qu'il ne faut pas tout mélanger, quel que soit le déco, on retrouve 3 phases:

- gonflage

- temporisation

- Impulsion

Tu me parles d'une phase de contrôle, qui n'a rien d'une phase de temporisation.
- En face voile, tu peux contrôler ta voile pendant la montée si tu en as le temps, puis il faut faire une temporisation ==> tu la bloques au-dessus de la tête, et si tu as encore un doute, tu peux la réinspecter pour t'assurer qu'il n'y a pas de clé avant de donner l'impulsion pour décoller.
- En dos voile, tu ne peux pas inspecter ta voile pendant la montée, c'est quand elle arrive au-dessus de la tête et que tu l'as temporisée que tu peux jeter un bref coup d'oeil de contrôle.

J'ai volé 3 ans dans du vent modéré à fort en plaine et bord de mer, si tu ne temporise pas la voile (i.e. si tu ne l'arrête pas au-dessus de ta tête), elle shoote et de fait une belle fermeture. La parade c'est de courir vers ta voile pour anticiper cette traction, tout en conservant tes avants dans les mains pour l'empêcher de shooter, la tempo peut alors être très faible, mais il y a toujours une tempo à faire.

Je comprend pas pourquoi le fait de voir la voile abstiendrai de faire la tempo , bon c'est sur tu vois mieux le moment ou elle va arriver en haut
et donc tu peux ralentir la montée mais bon ça me parait compliqué .
je n'ai pas beaucoup d’expérience mais j'ai pratiqué le face voile des le début en gonflage et en situation  et je fais une tempo plus ou moins forte
de façon a ce que la voile ne dépasse pas .  

(Posté sans lire ce que Flaille venait d'écrire..)

Salut

La tempo, c'est pas une phase pour contrôler l'aile, c'est une phase pour mettre l'aie et le pilote à la même vitesse !
Le contrôle visuel est soit fait face voile, dans le cas de ce type de gonflage, soit fait juste après la tempo.

A+
Laurent

Il va falloir se retrouver au bar ... car c'est un problème de vocabulaire, de définition, d'abus de langage etc ....

C'est une question de définition - toujours le même livre :
+ la temporisation a pour but de vérifier le bon déploiement du profil qui s'est opéré hors du champ visuel du pilote.
+ un peu plus loin il est dit : dans la temporisation une action de freinage ample, parfois brusque, propre à stopper l'aile à la verticale du pilote.

Je pense que l'on est tous plus ou moins d'accord pour les actions à faire ... mais le nom des actions (vocabulaire) est différent.

Ah les mots !!!

je crois que l'abus de langage (je m'étonne quand même que PPM écrive ta première phrase telle quelle dans le bouquin, mais soit...) vient du fait qu'en dos voile, le contrôle de l'aile se fait parfois en même temps que la temporisation, (même si les bons pilotes qui ont bien appris leur leçon temporisent d'abord la voile avant de la contrôler et avant de donner l'impulsion de décollage, mais bon, vent nul, ou pire vent de cul, on sait tous qu'on n'a pas trois heures pour inspecter le suspentage une fois l'aile temporisée. ;)

Ben tu voles que quand y'a pas de vent alors? ou sous une voile école? parce que si tu fais pas de tempo(pour empêcher l'aile de passer devant, pas pour le contrôle visuel hein!), en gonflant dans du vent d'au minimum 20KM/H, tu dois souvent manger ta voile!! :O

Ou alors, faut que tu m'expliques, parce que je visualise mal le truc....

Partant pour le bar  :trinq:

Autant utiliser les mots dans leur sens premier sans chercher à inventer un vocabulaire spécifique au parapente .

Définition de Larousse pour temporiser
Différer, remettre à plus tard une décision, une action, généralement dans l'attente d'un moment plus favorable.

Je ne vois pas cette définition coller avec "contrôle visuel de la voile" , ou bien "contrôle de l'abattée"
quoique, un synonyme de temporisation c'est ralentir , et c'est bien ce qu'on fait lorsqu'on actionne les commandes.

Je serais plutôt partant pour la partie "attente d'un moment plus favorable" dans le sens que l'on ne doit pas partir directement une fois la voile au-dessus de la tête mais temporiser afin de prendre le temps de contrôler sa voile , ou bien de décider s'il est opportun de décoller.

Ce qui marche avec un dos ou face voile.

Ma définition de temporiser:
ne pas partir comme un bourrin

Thibot , tu sais qu'il est possible de monter sa voile au ralenti , même par 25km/h de vent ? , je ne peux que t'inciter à continuer tes entraînements au sol

Tout est dans la sémantique.
Il y a différence entre la temporisation (voir la définition du Larousse ou de PPM) et l'action de freinage ample, parfois brusque, propre à stopper l'aile à la verticale du pilote.

Donc quand je gonfle face voile j'ai bien une action de freinage ample pour stopper l'aile mais ce n'est pas de la temporisation. Intellectuel non ?

L'un des abus de langage évident (que je ne critique pas) apparait lors de la gestion de l'abattée : certaines parlent de tempo à ce moment là (je vais relire le bouquin ce soir pour savoir les bons mots).
Evidemment c'est plus simple de dire tempo à la radio que freine amplement et brusquement s'il te plait mon élève adoré. :mdr:

Comme je l'ai dit plus haut on fait plus ou moins tous les gestes qu'il faut quand il faut .... mais on n'utilise pas les bons mots.

Dans la partie intellectuelle .... c'est comme le mot "controler" qui peut dire visualiser ou maitriser suivant le contexte.
Je controle la situation ou je controle le ticket. Donc quand on dit je controle la voile .... cela veut dire ?
Mal de tête ... cela se voit que le temps est pourri .... tout cela pour une question du brevet initial !
 

ça ne s'écrit pas comme ça ?  "con trop laid"
  :sors:

@Brandi, tkt pas, du gonflage j'en fais au minimum une fois par semaine, et ce depuis 3 ans, et je continuerai tant que je ferai du parapente!
Cependant, j'ai une peak 2, et si tu te sens capable de la monter dans 35km/h de vent (même laminaire!) sans que cela nécessite la moindre action de freinage, alors je suis preneur... Même en la montant le plus doucement possible, il faudra forcément la freiner à un moment sinon tu manges ton bord d'attaque....

hé j'ai une proposition
si la tanjente s est égale à la courbe vectoriel beta et que alpha selon la direction du vent venant de l'ouest et que je vole en est vers le facteur tridimentionnel vz qui est en adéquation avec les ondes gamas sur un axe  du soleil vers la terre alors je suis sur que f facteur 9 du mode quantique de la planette xz pf v8452012 pour sure ta tout compris de la théorie du vol libre
yes les gars sa plane ..... et c'est la l'essentiel :sors:     

I got it! le BPC!
Merci encore à tous ceux qui m'ont aidés :vol:  ;)

 karma+