+ Le chant du vario +

Bonjour à tous,


Serait il possible de mesurer en vol la tension de chaque suspente ?

je pense a un monitoring electronique type sans fil qui enverrait un étét de tension a un boitier placé pres du pilote pour lui indiquer visuellement ou par un son un risque de reduction de portance (avant vrille ou avant fermeture par ex).

il faudrait des capteurs miniatures placés sur les suspentes proche des attaches de la voile.


bons vols

 :koi: A quand l'autopilote?
 :mdr:

Dommage de remplacer par de l'électronique un système parfaitement efficace qui s'appelle la proprioception.

Tout pilote expérimenté et sensible sent parfaitement sa voile et pilote avant la fermeture. Je trouve donc inutile, voir dangereux de remplacer un nécessaire apprentissage par un système artificiel.

En dehors de ces considérations, je pense qu'il est possible techniquement de mettre au point un tel système.

Ca se défend, mais en même temps, c'est aussi ce que l'on aurait pû dire avec l'arrivée du vario "dommage de remplacer la proprioception".
Au final, on se rend compte que l'outil peut avoir des aspects négatifs sur notre apprentissage à bien comprendre ce que la voile communique; mais les aspects positifs du vario ont pris le dessus pour 95% des pilotes ;)
qui sait si ce ne serait pas la même chose pour un tel système? ;)

Il faudrait de tout petits dynamomètres électroniques, je sais pas si ça existe.
Je vois un intérêt, mais pour les concepteurs: mieux dimensionner les suspentages, mesurer les efforts subis ici et là par les suspentes, les points d'attache, l'aile,...
Surtout lors de manoeuvres dynamiques, ou de réouvertures de voile. Genre, pour éviter les suspentes qui claquent à la réouverture, comme ça s'est vu (dit-on) sur une certaine aile compèt célèbre.

Dans ce cadre, cela me semble très utile. Il me semble que certains concepteurs ont déjà mît en place des système de mesure de tension en vol.

Techniquement, ça serait assez simple.
Le tres productif fertito (parfois sur ce forum  :coucou: ) a  deja fait ce genre de capteur :
(http://www.fertito.net/dotclear/public/aircross/.SNC00516_2_m.jpg)
source : le forum aircross =>http://www.aircross.eu/forum/viewtopic.php?f=21&t=692#p8936 (http://www.aircross.eu/forum/viewtopic.php?f=21&t=692#p8936), (faut être inscrit).

Je suppose que c'est une jauge de contrainte collée sur une petite plaque.
Faut aussi un peu d'electronique pour traiter le petit signal qui sort de la.

D'accord pour dire que ça parait plus utile pour les dévellopeurs d'ailes que pour les pilotes lambda, ça ferait un peu usine a gaz..

Philibre pourquoi vouloir compliquer le plus simple des aéronefs à mettre en oeuvre ?

Si t'as peur des fermetures passe au rigide, tu te prendras moins la tête.

Un tel projet a été mené par André ROSE (AEROTEST) il y a une quinzaine d'années. Le système (très volumineux et lourd) était composé de manilles équipées d'axes dynamométriques (jauges de contraintes) et il y a eu deux générations de balance AERODATA

Ce projet a fourni des enseignements très nombreux au niveau de la compréhension de la répartition des efforts en vol, suivant les actions aux commandes mais aussi suivant l'usage de trims ou d'un accélérateur

Aujourd'hui, un système remplissant les mêmes fonctions serait beaucoup plus léger et simple

Mais c'est surtout dans le progrès des capteurs et notamment accéléromètres que sont venus les solutions les plus faciles à mettre en œuvre pour évaluer ces effets car une grande famille de senseurs bon marché mais tout de même suffisamment performants est issue des recherches sur les MEMS (Wiki...)

De bons exemples de ce que l'on peu maintenant faire ont été donnés par le DHV - Voir http://www.dhv.de/web/en/safety/articles-statistics/ltf-a-and-b-class-saftey-check/

Le type d'aide au pilotage que tu imagines existe bien en aéronautique et nous en avons testé le principe en parapente :

- alarme de décrochage (le capteur mesure 1G en vol droit - lorsque le décrochage s'amorce, il indique une chute rapide de cette valeur, jusqu'à quelques dixièmes de G, cette variation étant détectée par l'électronique pour déclencher l'alarme) - LIMITATION = beaucoup trop d'alarmes intempestives en conditions thermiques, où de micro décrochage se produisent constamment)

- beaucoup plus utile serait l'alarme de G maxi = en 360, il est difficile de se rendre compte du nombre de Gs que l'on encaisse et sous certaines voiles on peut passer en quelques secondes d'un niveau supportable pendant quelques dizaines de secondes (aux alentours de 3-3.5 G pour quelqu'un de sportif) à 5 Gs ou plus (valeurs aux alentours desquelles peut intervenir rapidement la perte de conscience, pas forcément précédée par la réduction du champ de vision et le voile noir, et, moins connu, l'altération de mémoire à court terme (le cerveau se configure comme durant un choc violent)

J'ai encore un des premiers prototypes de l'instrument MEMO du système que nous avons développé en 2005 pour démontrer la dangerosité du comportement de certaines voiles homologuées dans certaines configurations (quand l'instabilité spirale apparait violemment à des niveaux très élevés d'accélération) et qui avait été équipé d'une alarme stridente dont on pouvait paramétrer le seuil de déclenchement

Mais là aussi, il faut relativiser son intérêt quand on constate que le niveau de résistance d'une même personne peut varier d'un jour à l'autre, voire d'une heure à l'autre (fatigue, stress, hypoglycémie, etc.) et que le seuil devrait être réajusté avant chaque vol en fonction de l'état du moment : pas réaliste...

Comme cela a été dit, on en revient à l'éducation de ses propres sensations

Et là un simple enregistreur 3D (essentiel pour avoir une valeur exacte quelque soit la position de montage) peut être utile pour voir à quel niveau d'accélération on peut confortablement se maintenir pour un taux de descente donné pendant plusieurs dizaines de secondes voire plusieurs minutes s'il s'agit de simuler une descente d'urgence (par exemple face à une détérioration rapide et non anticipée de l'aérologie)

Ou aussi à un constructeur à déterminer sans ambiguïté quel est la manoeuvre à préconiser pour sortir d'une autorotation (d'expérience, une instabilité spirale comme la majorité des auto-rotations sont entretenu par une dissymétrie importante de la portance que peut corriger une tempo (abaissement ample rapide et symétrique des commandes suivi d'un retour tout aussi rapide au niveau de la position normales des commandes en pilotage) en quelques dixièmes de seconde

Exemple avec le X6 de GCDC http://www.gcdataconcepts.com/x6-2.html largement suffisant pour le parapente (+/- 6G) avec une fréquence d'échantillonnage paramétrable (prendre un système qui échantillonne à au moins 30 Hz sur chacun des trois axes de mesure pour avoir une résultante valable et pouvoir observer des pics d'accélération qui sont parfois très brutaux en parapente)

Exemple d'illustration des déplacements du centre de poussée et des variations de charge encaissée par le pilote et son aile (données traitées sur une simple feuille Excel - Résultats présentés lors des journées CLEY 2006) :

Et c'est sans compter sur le capteur ultime, merveilleux, magique: le système vestibulaire (=oreille interne).
La proprioception est l'outil idéal pour sentir la voile, le système vestibulaire permet de savoir ou l'on va (les deux restent étroitement liés).
Bordel, qu'est-ce qu'on est bien foutu, humbles terriens!
Je rejoins Patrick.
Pour piloter aux instruments, achetons des Airbus ;-)

Bémol : des millions d'années d'évolution ont spécialisé ces merveilleux capteurs pour la marche debout

D'où par exemple une grande sensibilité aux accélérations latérales...

Mais aussi des limites vite atteintes sur des configurations où la portance s'excentrant, le centre instantané de rotation passe soudainement entre la voute et le pilote qui en prend plein la gueule en latéral, configuration où il n'est plus du tout à même de ressentir la gravité de sa situation  (s'il est encore conscient...), ses capteurs étant complétement saturés

C'est comme cela que l'on peut ne jamais se réveiller après une joyeuse "envoyade" en 360 ou en SAT

 :pouce: