+ Le chant du vario +

Je l'ai pas vu passer, donc désolé si c'est un doublon (mais en ce moment il me semble que Yeager est pas au top de sa forme  ;) ).

http://www.youtube.com/watch?v=iGyXyU3o-v8&feature=player_embedded

 :affraid:
J'ai mal pour le pauvre gars... Apparemment plusieurs fractures dont colonne, mais ça devrait jouer...

Bref encore pour dire que l'acro c'est bô, mais haut...

quelles erreurs...  :|
J'espère qu'il se remettra vite  :?

C'est assez pénible à regarder....

Ouch!

Vos 2 messages résument bien le truc: grosses erreur et pénible à regarder...

Oui, j'ai hésité à le mettre en ligne et en lisant les commentaires du pilote qui précise qu'il met ça en ligne pour que d'autres ne fassent pas la même connerie, je me suis dit qu'il y'aurait peut-être un intérêt pédagogique. Souvent, sur une vidéo de sketch, on voit le départ et pas l'arrivée. Ben là, on en loupe pas une miette et ça fait froid dans le dos...
Ça me fait un peu penser aux clips de la sécurité routière avec de vrais accidents. Ben on voit bien maintenant à quoi ça ressemble en vrai...

Je pense qu'en même temps que l'on apprend à faire des wings on devrait apprendre à les arreter par un énorme contre sellette.

à 15s il aurait du mettre tout son poids violemment sur la droite.

Un bon exercice à faire avec un copain c'est de faire des wings , le pote dit stop à la radio , et le rouli doit s'arrêter instantanément, à chacun de trouver le mouvement le plus efficace.
 

ça fait froid dans le dos  :affraid:

J'ai mal pour lui,  :affraid:
en espérant qu'il se remette bien.

Bon retablissement !!

..... et quand on apprend à faire des wings, il faut surtout DU GAZ.

Bof ... moi je prefere continuer sur un virage du meme cote.
La tres grosse majorite des accidents arrivent sur une fermeture exterieure ... il suffit alors juste de ne pas inverser le virage et de renvoyer gentilement du meme cote pour que ca se rouvre tout seul en evitant tout depart en autorot ou surpilotage.

Faite lui confiance, il a une grande expérience des wings foireux !  :P

(je taquine bien sur  ;) )

Oh ...  :affraid:
Comment ca envoie ce matin  :grrr:

Pffff ... meme pas mal.
Aucun wing foireux ces derniers mois ...  :mrgreen:
Aucun vol non plus  :canape:  :canape:   :mdr:

utile de le rappeller  :pouce:

D'ailleurs, c'est écrit dans le titre du topic... ;)

Et dans mes commentaires du premier post  ;)
Mais c'est pas plus mal de le rabâcher, pasque j'ai l'impression que des fois ça veut pas rentrer dans le cabochon de certains!

Ouais, mais je lis pas tous tes posts!
 :P

 :P

au temps pour moi Lololo :trinq:
Cela dit, bon, ca n'engage que moi hein! mais pour des manoeuvres comme les wings, une fois maitrisées et pratiquées régulièrement, il n'est pas "impensable" de les pratiquer à quelques mètres du sol en bord de mer.

Juste mon avis...
Mais je suis d'accord avec Laurent que pour apprendre, le gaz est nécessaire

bon et sinon a quoi exactement est due cette fermeture?

Le coup classique en wings, le pilote ne tient pas assez son aile extérieure... Départ en rotation, la voile shoot devant, pas de tempo donc frontale et y'a plus rien à faire...

Ah, tu ne vois pas un petit surpilotage et amorce de décro à droite? D'où le gros shoot...
On voit pas bien en même temps.

Ben je sais pas, c'est vrai que le côté droit et pas mal freiné, mais je vois à aucun moment de départ en négatif de ce côté... Pour moi, il se mange un méchant rappel pendulaire avec relâché des freins au plus mauvais moment, mais en même temps, t'as raison on voit pas grand chose...
Bon faut demander à GoPro de faire de l'ultra grand-angle, pasque là, c'est insuffisant  ;)

C'est chaud !  :affraid:
La fermeture exterieur est petite donc ça sent la panique dans l'incident avec surpilotage donc départ en nég à droite puis énorme shoot ...
sur ce coup la ne pas avoir piloter du tout lui aurait peut être sauvé la mise ? qui sait ...

A 0:15 il y a clairement du frein, le bord de fuite est tout plissé. Et on voit les nervures de l'aile.

Le wing n'est pas si ample que ça, la claque n'est pas monstrueuse non plus, au feeling je m'attendrais à ce qu'elle revole normalement, avec peut-être un très léger départ en rotation  si le pilote ne fait vraiment rien. Or, la réaction est violente et bizarre, dérapage + gros shoot vicieux...

Oué, je sais pas... Par contre quand vous dites que la fermeture est petite, ben c'est clairement une moitié d'aile... Donc peut-être que la notion d'amplitude de fermeture dépend de chacun, mais pour moi, une moitié d'aile ça commence à être important. A force de faire de l'acro, quand c'est pas fermé à 80% ou que vous frolez pas votre bord d'attaque, c'est pas des incidents de vol  ;)  :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:

ouaip, assez d'accord avec ton analyse Laurent

Même si le wing n'est pas très ample, en phase de reprise de vitesse, il y a un facteur de charge important et la sur-incidence peut être atteinte rapidement

et deuxième chose, je vais pas me faire des amis, mais windtech n'est pas une marque qui a une réputation folichonne avec les sous-vitesse et sur-incidences malheureusement, un certain nombre d'expériences douloureuses ont été faites dans mon club avec les zephirs...

hello,
Sur un wing à droite, fermeture extérieure gauche en survitesse car il manque du frein à gauche.
Le pilote , en voyant la fermeture(qui n'aurait eu aucune conséquence car l'ens tourne à droite et l'effet pendulaire fait que le pilote revient sous sa voile) surpilote sur le frein gauche(enfonce sa commande) jusqu'au décro asymétrique à gauche (rotation rapide à gauche).
Il est déséquilibré et s'appuie aussi à droite, décochage complet puis il relache d'où grosse abattée avec frontale et pas de pot il est prés du sol...aprés je ne regarde pas ça ne sert à rien :-(

 remarque:
-ce pilote est trop en arrière dans sa sellette, appui dorsal trop lointain pour envoyer. On le voit avec les images, il est en déséquilibre arrière, veut se raccrocher à ses élévateurs, donc ne peut plus piloter, et/ou surpilote.

A+
jeromeC

heu,
je ne vois pas où est le mauvais comportement de la voile,,,gaffe à ce que l'on raconte ;-)

J'espère que tout le monde est d'accord pour dire que c'est bien le pilote qui :
-n'a peut être pas l'expérience pour faire des wings avec cette amplitude
-n'a surement pas un pilotage adapté quand ça merdouille

n'importe qu'elle voile ferme à l'extérieur en wing si il n'y a pas assez de frein à l'ext !!!

a+
jérômeC

Jérome, je suis en accord total avec ton analyse de l'incident, mais je suis aussi très surpris de la sécheresse du décrochage de l'aile gauche avec un pilotage qui ne parait pas excessif. Au moment critique, on aperçoit la main gauche du pilote qui n'a pas l'air trop basse (position équivalente à quand il fait son wing précédent).

HS / Une sensation personnelle : J'ai l'impression que la main extérieure en wing n'est là que pour compenser les défauts de timing. Dans un wing parfait, il n'y a pas de sous incidence et la main extérieure est presque inutile. Il est par contre impératif de garder le contact avec sa commande extérieure en cas de délestage, cela permet de compenser et de ne pas fermer.

 :coucou:

Je n'ai pas vos capacité d'analyse mais
spontanément je serais assez d'accord ... mais 1e réaction (avant qu'il y ait eu tous les commentaires) c'est que ses wings montent trop avec le frein et pas assez de commande sellette.

bon vu la trempe des derniers intervenants, je dis ptet une bêtise hein  :clown:

Mes deux cents de specialiste de wings foireux  ;)

Le soucis avec les wings (sur les amplitudes moyennes) est qu'il faut quand meme pas mal envoyer du frein pour obtenir le lacet suffisant.

Dans les grandes amplitudes, le lacet vient naturellement avec le roulis et on a moins besoin de freiner a l'interieur pour remettre la voile face sol dans la phase d'acceleration.
Du coup comme on freine moins a l'interieur, on a besoin de moins proteger l'exterieur.

Par contre en amplitude moyenne, si on veut faire des wings et pas juste du roulis, il faut un peu forcer la lacet a la commande ... et etre tres vigilant sur l'exterieur.

Je vois pas trop... j'ai jamais réussi à faire ça. Tu y arrives?

Ca serait-y pas le lacet induit du roulis de Coriolis par effet papillon gyroscopique?  :clown:  :clown:  :clown:

Oui, depuis mon stage de pilotage avancé encadré par david Eyraud, j'ai totalement changé ma technique. Je mettais beaucoup trop de roulis au début de l'inversion et je délestais l'aile extérieure qui avait besoin d'un contrôle avec la commande. Maintenant, je pousse la sellette et le frein intérieur plus progressivement avec une accélération du geste en haut de figure, ce qui permet de prendre plus d'amplitude pour un angle équivalent et conserve de la pression sur l'aile extérieure.

C'est assez fin comme ressenti, mais quand c'est réussi on le sais tout de suite, on a un sentiment de "sureté" et de facilité bien agréable.

Comme le dit David, les wings sont l'équivalent des gammes pour un pilote. Un exercice complet qui sous des dehors de fausse facilité regroupe la totalité du pilotage. Du pilotage sellette et commande, du dosage, du timming, l'inversion des actions. Un super exercice !

Francois Ragolski y arrive en tout cas
http://vimeo.com/27397187
Personne n'a dit le contraire Jérôme, je ne parle pas de la fermeture extérieure mais de la propension de certaines ailes windtech (dont la zephyr) à partir en négatif (EN-B) avec une vitesse conséquente, peu d'effort, et sans préavis. Quelques dos bien abimés chez nous avec cette aile. En l'occurence, sur la vidéo, malgré le peu d'informations que l'on voit, il me semble bien qu'il n'écrase pas la commande...

Je ne me permettrait de répandre de fausses informations si je n'étais pas convaincu de l'importance de leur diffusion.

Intéressant...

Quelques questions cons:  :tomate:

=> Est-ce que tu peux préciser "prendre plus d'amplitude pour un angle équivalent"
-"angle", je vois (enfin je pense), c'est l'inclinaison de l'axe pilote - voile par rapport à l'horizontale
- "l'amplitude"? c'est la longueur de la courbe que fait le pilote en haut de virage?
(genre si je force en lacet je fait un virage court, donc faible amplitude, c'est ça?)

=> Peux-tu préciser le timing des actions sellette / commande (déclenchement et progressivité) dans le wing idéal que tu décris?

Le timing "de référence" que j'ai en tête c'est:
1) appui sellette pour inversion dans la phase d'accélération, juste après un retour "bras hauts + neutre sellette" qui suit le virage et le retour face planète
2) action commande intérieure juste avant le point bas et le début de ressource

... le résultat étant effectifvement fortement dépendant du dosage fin et du timing

Perso je plafonne à 90° d'angle (sans fermer l'extérieur, ou presque pas) car j'ai le sentiment de forcer le virage en lacet (je me retrouve assez dans la description d'Akira) donc je ne le sens pas bien d'aller plus haut... :init:

Je tombe sur ce post, et une fois de plus on tombe à bras raccourcis sur la WINDTECH ZEPHYR (et même en sous entendus d’autres modèles de cette marque, ce qui démontre un certain acharnement et de désinformation de la part de certains) alors que le pilote a qui je souhaite un prompt rétablissement reconnait lui même avoir fait quelques erreurs de pilotage, la première étant objectivement un manque de hauteur par rapport à son niveau de pratique pour travailler ce genre de figure. Outre les commentaires techniques pertinents lus à ce sujet, il apparait une certaine viscosité mentale dans la réaction aux actions de pilotage entrainant un contre temps dans la réponse aux incidents.
La zephyr (j’ai volé dessous pendant 2 ans) est une aile plutôt vive et joueuse qui demande dans ce genre de figures et d’enchainements un contrôle permanent ; son homologation que certains voudrait « idiot proof » ne déroge pas aux règles de pilotage.   

Le timing depend de l'amplitude, de la voile (avec une petite voile on ne declenche pas au meme moment a la commande) ...

Pour bien monter (et depasser les 90), une des questions a se poser est de savoir si tu es bien face sol quand tu acceleres sous la voile (phase d'acceleration). C'est cela qui te fait gagner de l'energie.
Ensuite il faut verifier que tu es toujours a peu pres a plat quand tu passes sous la voile (pas trop de roulis parasite).

Quand tout cas est OK, tu peux essayer de retarder un peu l'action a la commande. Attention ... si tu fais ca avec une energie trop faible, tu risque d'atteindre le haut du wing avec une vitesse tres faible ... ca peut meme finir par une detente et c'est pas tres agreable. Par contre ce retadement de l'action commande permet de monter plus haut avant d'amorcer le virage.

L appui selette dans la phase d'acceleration doit aussi etre dose (un appui selette c'est pas ON-OFF, c'est comme la commande, ca se dose).
Si tu mets trop de selette dans la descente, tu vas passer sous la voile avec du roulis (pas a plat ... cf plus haut). C'est en general une des erreurs que je commets souvent.

Lorsque l'amplitude augmente, l'energie est plus forte et toutes les actions ont plus d'efficacite ... donc on peut il aller de plus en plus ... cool (moins d'amplitude dans les actions) et avec un timing moins rapide.
C'est aussi un probleme que j'ai dans les manoeuvres.

Mon avis à deux balles.
Je reste très surpris de son changement de "cap" ou "trajectoire" suite à la fermeture.
La quantité de frein qu'il met à gauche ne me parrait pas abérante pour une réouverture surtout que ça dure très peu de temps.
Pour ma part, je ne vois pas du tout de décrochage (mais ça reste une analyse de vidéo).
Je vois plutôt quelque chose comme un début d'autorot (sur un axe pas commun, certes).
Pour justifier un tel changement de cap, je ne vois qu'un appui sellette important côté fermeture qui donne ensuite beaucoup d'energie à cette demi aile losqu'elle réouvre, pour l'autre demi aile, ben je pense qu'elle suit la première accentué avec le relaché brutal du frein droit.
 

les wings trop prêt du sol et surtout pas maitrisés, c'est malheureusement un grand classique...

http://www.youtube.com/watch?v=aDpAXYR2ol0&feature=results_main&playnext=1&list=PL22FE8A09F8A2D81B

ouch! là c'est une vraie 50% !!  :vrac:

Mes wings sont ridicules, mais à voir tout ça, je vais arrêter d'en faire. Ces moitiés d'ailes extérieures qui finissent en vrac ... ça me  :affraid:

Completement d'accord, c'est le fait de pas ce douté que la voile va fermée qui est la cause de l'incident.
Le pilote prépare le virage d’après au taquet dans le sens de la fermeture, et paf sat asym sans le vouloir!Pas besoin de frein, c'est le fermeture qui s'en occupe.
Bon rétablissement...

Le grand principe : progressivité dans la prise d'angle (on y va petit à petit, en se sentant à l'aise, ça peut prendre des années), + un maximum de gaz à chaque essai.
Et ne pas oublier que c'est de la voltige et que ça peut vite partir en vrille, les conséquences étant souvent aléatoires, et douloureuses...

perso, moi j'y arrives !

le seul truc c'est que je faisais c'était les monter trop haut et me prendre une (petite) frontale bien symétrique au sommet de la redescente :roll:
la 1e ça surprend... mais vu que ça a zéro incidence sur la suite du programme, je m'étais même habitué jusqu'à ce que je mette (enfin) un poil de freins coté extérieur (enfin symétrique, mais pour le coup c'était la toute 1e fois que je mettais du frein extérieur)

:+1: c'était mon exercice (basique) préféré jusqu'au jour où jérome m'a dit que je faisais de la voltige :koi:

Peut-être qu'en effet il a décroché sa voile. Je parle de la première vidéo.

J'y vais de ma petite contrib' honteuse : le pire wing-over de ma vie.
J'espère que ça aura une petite valeur pédagogique, d'autant que cette scène a été tournée lors d'un siv. Je sais pas pourquoi d'ailleurs, d'habitude je me débrouille pas trop mal en wingo mais à chaque fois que j'en ai fait en siv, ils sont tous plus pourris les uns que les autres.
L'émotion sans doute ;-)

Bon ça reste une supposition le coup du décro en wing. A la limite quand on voit la 2ème vidéo ci-dessus, on serait plus tenté de dire à propos de la vidéo qui fait l'objet de ce fil que c'est une belle fermeture suite à un mauvais cadencement conjugué à une absence de tenue de la demi-aile extérieure.

Toutefois, il est possible de décrocher sa demi-aile (beaucoup de choses sont possibles!) d'un wingo (qui plus est moche et sans amplitude) ainsi que l'on peut le voir dans mon oeuvre accablante et personnelle que vous pouvez admirer ci-dessous que je viens de préparer rien que pour vous. Soyez touchés.
Vous pouvez noter la tempo de la mort qui tue, je veux dire au bon moment à la bonne amplitude (mains sous les fesses), seul moment dans cette séquence où je fais les choses comme y faut.


http://vimeo.com/40665452

Succinct et pédagogique. Bon blocage du shoot.  karma+

Cela ressemble énormément à ce qui arrive au pilote de la première vidéo. Un décrochage sec de l'aile haute avec un shoot puissant. Intéressant d'avoir un point de vue extérieur.  :pouce:



règle numéro 1 : les seules questions cons sont celles que l'on n'ose pas poser !  :lol:

Pour les premières questions tu as bien interprété les histoires d'angle et d'amplitude.

pour le timing précis, je ne vois pas trop comment expliquer sans le son. Quand je guide mes élèves sur cet exercice, je module le guidage en fonction de la puissance de freinage. Ca donne un "freinnnnNE !" et cela marche assez bien.

Le moment où l'on commence l'action est aussi très précis. Il conditionne la trajectoire bien plus que le dosage de frein.

- Si on démarre tôt (voile encore devant) AVANT de revenir à la verticale on obtient une trajectoire plongeante (parfaite pour accélérer et prendre de l'énergie pour la suite).

- Si on lance la manœuvre juste au moment du passage à la verticale, on obtient une trajectoire moyenne qui donne un wing "normal".

- Si on attend d'avoir passé la verticale (voile derrière) on obtient une trajectoire montante qui comme le dit Akira permet de beaux wing-overs si on a l'énergie nécessaire. Sinon on s'arrête en haut de trajectoire et on se vautre sur le stabilo intérieur.  :affraid:

Mon conseil est comme déjà dit par Bastei de revenir à des angles faibles avec un timing parfait et d'augmenter très progressivement les appuis. je fait souvent travailler au début que par appuis sellette ensuite sellette et freins. C'est le genre d'exercice où une aide extérieure est bienvenue que ce soit un moniteur ou un pilote expérimenté. J'ai énormément progressé grâce au stage de pilotage avancé alors que comme la plupart des pilotes expérimentés je croyais parfaitement savoir faire des wings !  :lol:

Exactement.
C'est souvent en demandant un avis extérieur (et de qualité) qu'on se rend compte de ses lacunes et approximations de pilotage.
Il ne s'agit pas forcément de faire un stage (quoique moi ça m'ai beaucoup apporté), mais au moins d'avoir un petit retour, ça fait bien progresser.
A noter aussi qu'on peut savoir envoyer des wings et faire des grosses conneries en changeant de voile...ou en tentant la même en mini. (je sais de quoi je parle :D )
Deux de mes règles (parfois pas évidentes à appliquer) : avancer en éternel apprenant, et garder de bonnes marges.

Les wings over ne sont pas une figure anodine.
Cela peut se travailler simplement à la sellette, sans mettre de frein, en tenant bien les élévateurs et en plaquant les coudes dessus. Une fois qu'on a trouvé le lacet, on "monte" bien et on a assez de vitesse pour ne pas risquer de fermeture de la demi-aile extérieure, le principal danger.
Quand on a pigé la bonne synchro des transferts de poids à la sellette, on ajoute de la commande et c'est une autre paire de manches. La bonne synchro de l'ensemble n'a rien d'évident, c'est déjà de la voltige.

Exécuter cette figure près du sol est totalement débile, c'est encore plus débile près du relief. Il y a un proverbe qui dit que "quand on joue au con on ne gagne pas à tous les coups, mais quand on gagne on gagne bien". Les gars qui se mettent chiffon sur les diverses vidéos ont gagné, à des titres divers. Se tuer, se retrouver sur fauteuil ou cloué au plumard, c'est vraiment trop cher payer.
Puissent les intrépides en prendre de la graine et les tout cassés se rétablir.

Salut et fraternité*

hello Patrick,
tu me fais regarder de nouveau la vidéo;-)
je pense qu'un élément qui accentue le surpilotage puis l'incident et la position du pilote.
En effet il est trop en arrière, donc dés les premiers mvts en wing il ne relache jaais completement la commande extérieure, il est toujours en appui dessus.
Au bout du 3ème l'amplitude augmente, puis la fermeture a lieu:

-la fermeture ext a lieu alors que le pilote a du frein à gauche !!
-et quand il repasse sous la voile (effet pendulaire) , la partie de gauche de la voile et alors surchargée+déjà du frein ET il en rajoute alors un tout petit peu  et ça part illico en décro asymétrique.

Donc je dirai que ça voile est globalement trop freinée dans ces wings, il n'ose pas la lacher .
En même temps mauvais timing , il aurait du freine à gauche plus tôt pour empêcher cette fermeture et tout de site relâcher pour garder de la vitesse.(là il garde de l'appui sur cette commande).

Donc  ça merde dans le timing, pas assez de sellette, pas de décomposition du mvt à partir d'une certaine inclinaison:
1)sellette+freinage 2)freinage symétrique momantané 3)bras haut et remise à plat dans la sellette4)sellette opposé +freinage...

sans faire de pub:performance fluing permet de visualiser le iming en wing ainsi que l'action aux commandes.


àPat:
oui tu peux faire des wings trés inclinés, juste  à la sellette.Et si tu veux aller un peu plus loin(monter plus haut) il faudra du frein. De la commande intérieure et EXT ., donc un freinage symétrique court dans le temps, pour éviter:la fermeture extérieure et la fermeture en glissade intérieure.

àpob
le plus gros risque en wing est la fermeture intérieure en glissade qui finit souvent par une belle cravate des familles.

a+
jeromeC

en Même temps avec une supersonic ca de l'énergie a revendre en plus c'est sûrement une petite taille, si t'arrive a faire des wing de cette amplitude avec une voile classique sans les mains.
je vois la différence d'énergie entre la fs2 et mes autres voiles, en revanche j'oserais pas lacher les commandes au cas où, pas le même niveau. les wing a la sellette est un très bonne entraînement, combiner au virage dynamique.

Juste pour ifno, sur le site du producteur : "La vente du DVD est suspendue".

Faire des wings over à la sellette, sans les mains, c'est faisable même par une brèle (Mme POB) avec une voile standard (Artik) :

www.youtube.com/watch?v=uwbukbS4P-Y (http://www.youtube.com/watch?v=uwbukbS4P-Y)

J'ai répété ensuite cette manoeuvre avec mon Awak 18 et cela envoyait bien plus fort. Je ne suis pas surprise qu'avec une voile d'acro on arrive à ce que montre la vidéo de F Ragolski.

On ne dira jamais assez que les wings over sont une figure de voltige et que cela implique un apprentissage rigoureux pour bien maîtriser les diverses phases, puis pour arriver à bien synchroniser tous les mouvements.
J'y arrivais bien avec ma Joy puis avec la Chili 2, et quand je suis passée sous l'Artik je n'y arrivais plus, cela merdait complètement, donc ma manière de faire devait être pourrie quelque part. J'ai écouté les bons pilotes :
"La manoeuvre exige de garder toujours de la vitesse tout en tenant bien la voile, de ne pas prendre de roulis et il y a un moment où on est bras hauts. Ce n'est pas simple".
J'ai donc étudié ça en SIV et j'ai compris plein de choses, mais mes wings over restent médiocres parce que je n'y mets pas l'engagement nécessaire à la commande. David me disait d'en mettre carrément 2 à 3 fois plus mais j'étais arrivée à une limite mentale au-delà de laquelle je me sentais en danger. Un SIV c'est fait pour ça, pour se mettre en danger en toute sécurité, mais entre le savoir et y aller il y a une nuance et je ne sais pas "débrancher le cerveau".
Et puis ce n'est pas à 62 ans qu'on devient une pilote d'acro.
Envoyer des wings over quand on a du gaz c'est sympa, on monte facilement au niveau de la voile voire un peu au-dessus et cela suffit bien pour s'amuser. Monter plus haut, c'est réellement de l'acro.

Salut et fraternité*   
 

je parlais surtout de l'amplitude et de l'energie de la voile  :mrgreen: .

Ah ? Lors de mon avant dernier stage avec ton dieuDavid Eyraud, un pilote d'un certain âge voulait "passer la SAT!". Bon, vu qu'il n'était pas vraiment autonome pour poser, et que le seul atterro qu'il a dû gérer seul, il a fini dans l'eau....

Pour tes wings sans commande, j'aurais bien voulu voir si tu arrivais à monter un peu plus, et maintenir... A mon avis, encore 1 ou 2 inversions et tu prenais un coin dans les dents  :sors:

Effectivement, mais tu sais pourquoi ?

Un forum sert à émettre des avis et chacun est recevable. L'ironie aussi et ce n'est pas moi qui m'en offusquerais.
Si David me fit exécuter cette manoeuvre à basse altitude, avant d'aller poser, c'est qu'elle ne présentait pas de danger d'une part, qu'il savait d'autre part que je réagis au quart de poil.
En SIV, il faut une relation de confiance entre le maître et l'élève, sinon l'efficacité s'en ressent.
La figure exécutée sur la vidéo est très simple, le but est de travailler la vitesse de transfert des appuis-sellette pour ne pas prendre de roulis afin de trouver le lacet, lequel par effet gyroscopique va induire du tangage, ce qui permettra des phases d'accélération.
Cela se voit bien en sortie, avec une abattée à amortir.
De là à prendre la voile sur la gueule... j'aimerais bien une argumentation plus étoffée qu'un moindre  :sors:  en guise d'excuse.

Salut et fraternité*

Rhôôôô je savais bien que ça finirait par sortir!!!!!!!!!!!! Yessss

Tu veux dire qu'en réalisant cette figure dans le brouillard, le pilote va revenir sur ses pas?!?  ;)

j'ai supputé que si tu passais de ces modestes wings à quelque chose d'un poil plus incliné, ça fermait

Mais je veux bien qu'on reparle de la gyroscopie de Coriolis  :sors:

:mdr: :mdr: :mdr:
Arrf, j'ai pas pu m'empêcher de m'étouffer de rire en lisant ça ; mes collègues de bureau me regardent tous d'un drôle d'air maintenant !

Je vous en mettrai moi du couple gyroscopique dans le bas des reins, non d'une pipe en bois à moteur!! *
 :bu:

*Désolé, seuls ceux qui font du bouzin à hélice peuvent comprendre.

Un tout petit recadrage sémantique (je sais que tu es fan de l'exactitude technique  :lol: ). Un wing over qualifie la manœuvre quand le pilote passe au delà des 90° (pilote au dessus du centre de voile). Dans ta vidéo on voit de beaux wings, bien rythmés avec une belle angulation, mais pas over.  ;)

Je faisais un SIV parce que je venais de changer de classe de voile, passant de la Joy à l'Artik, et qu'il fallait que je me mette au niveau en apprenant la voile. Avec la Joy je montais très haut, idem avec la Chili 2, mais je n'y arrivais pas avec l'Artik, preuve que ma gestuelle était moisie donc que je me mettais en danger.

Ouaip, mes wings sont merdeux puis David me fait faire l'exercice uniquement à la sellette. On voit bien sur la vidéo que mes changements d'appui sont en retard sur la voile.
Sur le 1er vol du lendemain, c'est un peu moins mauvais mais je ne mets toujours pas assez de commande et je n'améliore pas vraiment. La raison : pas certaine de ma gestuelle, je redoute de faire un vrac mahousse, ce qui est très con vu qu'un SIV est justement fait pour ça, mais on ne se refait pas à mon âge.

"Over" cela peut aussi signifier a priori qu'on monte au-dessus de la voile, pas qu'on est au-dessus à la verticale, exercice qu'il ne me viendrait pas à l'idée de travailler à mon âge et avec une voile standard, c'est vraiment un truc d'acro pour spécialistes nécessitant - je suppose - une voile adaptée. J'avais atteint environ 45° au-dessus du plan de la voile avec ma Joy, sensations violentes et surprenantes de nature à générer un besoin irrépressible d'arrêter de déconner.

L'intérêt de travailler en SIV des wings "bien envoyés"  ;) réside à mon avis dans la synchro d'une quantité de mouvements sellette + commande d'une part, dans la perception d'autre part de ce qui peut arriver lors d'un sketch quand on passe au-dessus de la voile. On apprend des sensations et on améliore le repérage dans l'espace, ce qui est bon aussi pour améliorer la perception de la voile et garder son sang-froid quand il arrive un truc pas catholique.
J'ai peut-être tort mais je le sens comme ça.

Salut et fraternité*

mouaip .. ma lecture à moi des wings que je fais (faisais) c'est aussi arriver à "entendre" ton aile quand elle te demande de la vitesse
* tu n’envoies pas le wing  parce que le chrono, mais parce que ton aile a suffisamment de vitesse pour faire son demi tour
* tu ne t'aligne pas parce qu'un moniteur te le dis mais pour sentir ton aile (re)prendre sa vitesse
* tu n'affiches pas du frein, tu mets un peu de volets pour l'aider quand elle est à faible vitesse

Ps remarque que c'est peut pete pour ça que je me tapais des frontales : à force de gérer les basses vitesses, je n'ai peut être pas appris à gérer les hautes :canape:
 :mdr:

Et encore un...

http://www.youtube.com/watch?v=XjAtFJmWHwM&feature=player_embedded#!

Encore un miraculé... Le gars s'en sort avec une clavicule pétée et des côtes cassées... Incroyable vu comment ça tape...

Pffff pui mais ça c'est pas des wings hein!

Tu fais pas un peu ton py là...?

Nan j'ai pas créé un autre fil...  ;)
J'étais sur paragliding forum ce matin et j'ai vu cette video en "tête d'affiche"... J'ai pas "fouiné" pour trouver coûte que coûte des videos de carton et en faire un listing...
Il me semble qu'il y a plusieurs points importants qu'on peut tirer sur la video pour la sécurité:
-freins réglés vraiment courts (ça participe pas forcément au carton mais c'est le premier truc qui m'a interpellé)
-envoi d'un dernier "wing" totalement hors timing et vraiment bas
-incapacité du pilote à trouver rapidement le secours

Bref il me semble qu'il y a moyen de trouver des éléments participants à la sécurité des pilotes...

Mouais. C'est surtout une inversion stupide avec complètement trop peu d'énergie.

edit: et bien sûr, une fois de plus, trop bas.

Pour être totalement exact, ce n'est pas sur un wing mais sur une inversion qu'il détent ses suspentes. Quand on se lance dans des figures d'acrobaties, il faut bien se douter que l'on est pas loin des limites   ;)
C'est un peu le soucis des wings, au début ce sont de simples inversions de virage, évolution logique du pilotage. Quand on pouse la manœuvre cela deviend de la voltige, mais la limite est vraiment floue.

Tu penses que les freins courts posent un probleme de securite ??
Je pense precisement l inverse.

Non, je suis aussi partisan des freins plutôt courts, mais là j'ai l'impression qu'il y a zero garde...

Il est clair qu'un réglage trop court est par définition trop court !  :lol:

Sur la vidéo, la garde paraît vraiment courte. Cela n'a que peu d'influence dans le cas présent, il ne s'agit pas d'un surpilotage mais d'une sous incidence du à un manque d'énergie en haut de manœuvre. A mon avis, la longueur des freins n'est pas primordial dans ce cas.

Ce qui est flippant est que malgre une monstre cravate du cote droit, il a la main gauche crispee sur le sommet de l'elevateur et il ne mets pas un poil de frein pour contrer.
Du coup la voile en autorot comme dans duu beurre ...

Tiens au fait, une petite question aux spécialistes.
Quand on force une inversion avec un mauvais timing, on rentre dans un grand moment ... de solitude (expression laconique de P. Braems lors de mon stage SIV) avant la détente et le vrac.
Arrivé à ce stade, quelle est la meilleure attitude à tenir :
- profiter des 2 secondes de calme avant la tempête pour repérer la poignée secours
- planter les 2 commandes pour être certain de tout décrocher plutôt que subir un machin oblique incontrôlable
- attendre stoïquement et voir en fonction de ce qui se passe
??

Je suppose qu'un acrobate expérimenté te conseillerait le "reset" en plantant les deux commandes à fond. Pour ma part, je profiterais de ce moment de calme pour enregistrer la situation à ne jamais reproduire (en criant "Maman !", cela aide un peu ;) ) .

Comme toujours en parapente, plutôt que d'apprendre à se sortir d'une mauvaise passe, il est plus malin de ne pas s'y mettre !

1- OK
2- Oui, bas pour jouer à Tarzan
3- Secours en 2  temps. Première fois sans succès, deuxième, il a bien tout en main mais ça ne sort pas  :koi:


et comme le dit Akira:
Aucune gestion du cap. La voile est plutôt gentille car elle rentre en autorotation tout doucement, puis accélère car personne ne l'en empêche.

Aïe, j'ai mal pour lui. Il s'en tire pas mal par rapport à ce que ça aurait pu être.

les acrobates expérimentés confirmeront ou non mais il me semble que la meilleure chose à faire est de tirer les commandes très fort tant que le facteur de charge est très faible, ca corrige l'incidence et peut permettre d'éviter une fermeture. Il va sans dire qu'il ne faut pas garder les mains au cul si par miracle ca n'a pas fermé au moment de la reprise de vitesse, sinon, ca peut vite virer au décro dynamique alors qu'on est au-dessus de l'aile en rotation, hihi, remarque ca doit être esthétique  :dent: 

C est vrai qu il avait pas mal de marge pour freiner plus ... la main exterieure est encore assez haute.

C'est comme ça qu'on découvre de nouvelles figures!
On essaye?