+ Le chant du vario +

Bonjour à tous,

J'ai eu un bruit selon lequel il y aurait eu un accident mortel sur une compétition à LE MOURTIS ce week-end, quelqu'un aurait des nouvelles ??

Jc

Quel genre de "nouvelles" esperes tu?

je n'espère rien, ta formule est déplacée, et je viens de recevoir en MP toutes les info

Jc

En l’occurrence, c'est plutôt ta formule qui est déplacée, jc.
On évite de demander des "nouvelles" pour un décès, tu ne crois pas ?
C'est ce que te faisait remarquer tux.

Pensées à la famille et aux amis de ce pilote.

? :(
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/niviuk-icepeak-6-t21854.0.html;msg311410#msg311410
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/pal-takats-t23235.0.html;msg311467#msg311467

D'après un copain qui était sur cette compétition, il s'agirait d'un pilote du club ******* *******, ******* *******, qui a percuté la paroi suite à des fermetures en cascade.
Lors de l'épreuve du dimanche, il y a eu une entrée subite de vent de Nord qui a rendu brutalement les conditions très ventées et turbulentes. C'est un phénomène que les habitués de ces vallées pyrénéennes connaissent et redoutent.
Le copain, qui vole sous une D, disait que même légèrement accéléré il reculait, et il a fait un atterrissage d'urgence sur la route départementale.
Un autre pilote s'est mal posé dans la vallée de Luchon, et a été évacué par les pompiers. Pas trop grave pour lui semble-t-il.
N'étant pas sur place, je me garderai d'autres précisions et analyses. La presse locale ne semble pas avoir relayé l'info.



Edit Playmo : suppression du nom du pilot

En fait si, récemment La dépèche a publié l'information : http://www.ladepeche.fr/article/2012/03/13/1304919-boutx-un-parapentiste-se-tue.html#xtor=RSS-6 (http://www.ladepeche.fr/article/2012/03/13/1304919-boutx-un-parapentiste-se-tue.html#xtor=RSS-6)

L'information est publiée mais pas le nom tout du moins sur cet article.
Si la circulation d'infos est importante, il est préférable de ne pas diffuser les noms par respect pour les familles. Tout du moins dans un premier temps.

Effectivement.
Si un modérateur du forum lit cela, je lui demande de bien vouloir modifier mon message en ce sens et supprimer le nom du pilote.

:(

http://www.parapentiste.info/forum/competition/accident-mortel-sur-une-competition-b-t23245.0.html;msg311548#msg311548

extrait de la Depeche: ... Il est environ 15 heures, lorsque les conditions météorologiques se dégradent rapidement avec des rafales de vent violent.
Aussitôt, le comité de pilotes décide d'interrompre la manche et intime l'ordre aux compétiteurs, par radio, de se poser le plus rapidement possible ...
... le parapentiste est brutalement happé par une rafale de vent et s'écrase contre les rochers.
... un autre compétiteur s'est blessé au dos en atterrissant

Ca s'est passé dimanche et nous sommes mardi ... il n'y a rien de choquant à parler de cette information sans sombrer dans une discrétion excessive et forcée.
Toutefois, si vous supprimez le nom du pilote (ce que je trouve exagéré et presque irrespectueux), alors virez aussi le nom du club, parce que là, c'est encore pire !!!

Merci pour les informations, mes condoléances à sa famille et courage aux membres de son club et à tous ceux qui le connaissaient. Une pensée aussi pour les organisateurs ...

Bandit, on peut retenir cette information quelques jours, y'a rein de dommageable pour nous à ne pas l'avoir de suite et on ne peut supposer de la volonté de la famille quant à la diffusion.
Pour vivre de temps en temps ce genre d'annonce en direct (pompier volontaire), un rien d'attente et de tact en changera rien pour nous.

Pour comprendre l'aérologie de la zone, et les mécanismes complexes d'échanges entre la plaine et la montagne sur le versant nord des Pyrénées, la meilleure étude sur le sujet a été écrite par Laurent COMBES <Document universitaire épuisé => Consulter les cadres techniques sur la zone, comme Laurent CHAMERAT, qui doivent avoir un scan de cette étude>.

Sinon, voir les infos données sur le site du club des Ailes du Mourtis :

http://lesailesdumourtis.unblog.fr/techniqueaerologie/

dont, pour le type de situation en question:
Part9 "LE DRAGON DES PORTES..." <doc .pdf en téléchargement libre comme les dix autres fiches>

A lire tranquillement, avec Google Earth ou équivalent ouvert à l'écran

Prenez soin de vous et de vos amis

Et surtout volez prudemment

Résumé pour ceux qui ne connaissent pas le coin : dans les Pyrénées côté nord à partir d'une certaine période de l'année (le printemps), se met en place un système aérologique décrit par Laurent Combes sous le nom d' "échange plaine-montagne". C'est-à-dire que l'activité thermique en montagne engendre de l'air chaud qui monte et est remplacé par l'air de la plaine qui est devant, au nord. D'où une circulation globale de l'air du nord (la plaine) vers le sud (la montagne) qui met tous les versants sud sous le vent de cette brise qui se crée à l'échelle de la chaine (schématiquement).

Les faces sud ne sont de ce fait fréquentables en toute sécurité que pendant la période hivernale.

En plus ce que montre la photo de Paul, ce sont les reliefs à l'entrée de la vallée, vers le nord précisément. On conçoit aisément que quand l'échange plaine-montagne s'active et qu'il arrive une forte brise depuis le nord, ça mette un gros b...l aérologique derrière ces reliefs.

Alors qu'en hiver le coin est génial et qu'on y fait de superbes vols et même des cross dans des conditions thermiques excellentes et parfois musclées.

Oui enfin dimanche je me demande si l'échange plaine/montagne n'a pas le dos large, y avait un flux météo de N NE sur la chaîne, déjà présent samedi et bien marqué dimanche.

On est arrivés au déco de campan justement à 15 h dimanche et nous avons effectivement assistés à une rentrée de nord subite avec des rafales à 40 km/h pendant un peu plus d une heure. Puis le vent est tombé d un coup.

J'ai pas compris pourquoi l'air de la face nord, froid et à l'ombre, monte devant l'air de la face sud, chaud et ensoleillé.
Si ça vient de la taille de la plaine qui se trouve au nord, pourquoi l'air ne s'écoule pas autour du relief, plutôt que de moner par dessus?

moi, ça me fait flipper vos truc, on dirait un foen qui vient du nord

Une pensée au famille pour cette histoire qui fait froid dans le dos et donne à réfléchir...

Ta remarque est pertinente à plusieurs égards:

1- La brutalité du phénomène n'est pas sans rappeler le pendant de l'effet de foehn sur le versant sud des Pyrénées - Exemple à castejon de Sos où quand le nord rentre, la brise de vallée s'inverse brutalement avec forces turbulences en vallée (il est dans ce cas plus prudent de poser sous Pedras Blancas) = Les espagnol appellent ce phénomène "Effet de port/col"

2- Un autre phénomène dangereux, car pouvant générer un fraichissement brutal des brises et de fortes turbulences près du sol, toujours lié à la topographie particulière des lieux (cette fois l'orientation nord sud des crêtes du versant nord), se produit plusieurs fois par an sur le versant nord des Pyrénées, de Bigorre au Comminges, par écoulement d'ouest, et des monts d'Arize (Ariège) au Comminges par rentrée d'est - Lire sur le sujet l'article qui y a été consacré (toujours sur le site des Ailes du Mourtis): les fronts d'advection

http://lesailesdumourtis.unblog.fr/files/2009/04/vollibreno251juin97.pdf

Ils sont à l'origine de quelques méchants cartons, de la vallée d'Aure au Couserans, en passant par Luchon

Lire plus bas dans la page du site des Ailes du Mourtis :
http://lesailesdumourtis.unblog.fr/techniqueaerologie/#comments

CORRECTION ET COMMENTAIRES à propos de l’article « FRONTS D’ADVECTION » ...

Dimanche dernier, les pilotes qui étaient suffisamment haut et/ou décalés par rapport au versant sud où a eu lieu l'accident ont vu apparaître peu avant 15h00 ce qui n'était d'abord que quelques barbules sur les versants nord des massifs de Gar et de Cagire mais qui se sont  transformées très rapidement en nuages orographiques <le terme "stratus" employé dans l'article est impropre>, traduisant une mise en mouvement massive de la masse d'air qui allait franchir le col de Caube pour déferler coté sud avec les suites catastrophiques que l'on sait...

Retenons bien ces indices qui, associés à la rapidité de leur évolution, doivent nous inciter à ne pas décoller ou à abréger le vol en se préparant au plus tôt à un atterrissage d'urgence (roulé-boulé type parachutisme) dans la zone la plus sûre qui soit encore accessible

Cette vigilance quand à l'évolution des conditions et l'irruption de phénomènes inattendus et/ou inhabituels est valable sur tous les sites

J'apporte aussi ma petite contribution:

Je suis en Allemand dans le nord des Alpes et il se produit le même phénomène, présent surtout en été mais pouvant arriver pratiquement toute l'année. Les Allemands appelent ca le "Bayerischer Wind" (soit le "vent du Bayern") et pour cause c'est vraiment un vent qui vient du Bayern (de la plaine donc).

En été il arrive que ce ne soit plus en quelques minutes...  :vrac:  Et là aussi il faut rejoindre l'attéro au plus vite!

au Maroc nous appelons ce phénomène : le vent noir ,
il est présent parfois en fin d'après-midi, et le vent peut
atteindre en quelques minutes une vitesse de plus de 60 km/h,
il arrive sur le relief d'Aguergour par la plaine ....

un rideau opaque de poussière et de sable, soulevé par le vent violent, masque l'horizon
comme un écran, et dans les 10mn, le lac du barrage se couvre de risées, dés ce moment
il faut redescendre au plus vite et se poser sur le plateau du KIK (décollage)

 

Bj

Le phénomène d’écrit pas Laurent Combes n'est pas seul en cause. Un vent de nord/est marqué en altitude et une évolution des vents à moyenne altitude et basse couche était bien prévu dans la journée (matérialisé par une masse nuageuse en formation en début de période). L’addition de ses phénomènes meteo/aérologique présente une vrai problématique pour le vol sur les versants nord  particulièrement sur le piémonts et les vallées étroites et/ou profondes (Aure, Louron, Luchon...).

Bon vol.

JP

Trouvez en pièce jointe un extrait d'une excellente série d'articles, produite par Arnaud Campredon pour Vol Libre. Il explique l'influence du positionnement de l'inversion sur les contournements.

Ainsi illustré, on voit clairement comment une inversion basse peut créer un effet de venturi autour des relief et dans les cols, inversion d'autant plus piégeuse qu'elle aura confiné avant une rentrée de nord <dans notre cas du vol sur les faces sud des versants nord des Pyrénées> les pilotes dans des espaces étroits, à gratter près du sol sans pouvoir se dégager du relief.

Partageons ce printemps de bonnes résolutions - A chacun d’y prendre ce qui correspond à son niveau, son matériel, ses motivations... et l'état du jour (aérologie, physique, psychique)!

Je vous propose les miennes :

• Ne pas voler sur les faces sud des versants nord des Pyrénées à l’approche d’un front froid ou par vent de nord avéré <faciles à identifier par la symbolique correspondante, la vitesse de progression de ceux-ci au cours des heures et le resserrement des lignes de pression – Cf. des cartes isobariques telles que : http://www.metoffice.gov.uk/weather/europe/surface_pressure.html - pour éviter de rencontrer les turbulences importantes et/ou les phénomènes aléatoires qui sont générés par ces influences
  
  
• Poser dès qu’apparaissent les signes de l’approche d’un front d’advection <Cf. l’article dédié vollibreno251juin97.pdf et les corrections que j’ai faites sur la page Technique/Aérologie du site des Ailes du Mourtis, article et corrections précédemment évoquées, plus haut dans fil> http://lesailesdumourtis.unblog.fr/techniqueaerologie/
  
  
• Éviter de se trouver dans les turbulences près du relief en début d’après-midi. Et pour cela, décoller tôt, avant l’arrivée des brises sur les massifs de Gar, Escallette, Escalas, ou bien après le pic de vitesse des brises de vallée de 14h30-15h00

Aux pilotes confirmés que cela intéresserait, je conseillerais aussi de redécouvrir, en conditions anticycloniques et sans vent météo, les versants Est du Mourtis : le sommet de l’Artigue au dessus de Coulédoux permet de voler en thermique dès 10h00 (avec la possibilité pour un pilote adroit et prudent de reposer, quand cela ne tient plus, face aux brises venant généralement de l'est en matinée, au déco au sommet ou sur le plateau de l’Artigue, situé en contrebas , en faisant attention aux câbles des remontées mécaniques => à bien repérer à la montée!)

Atterrissage côté est dans les anciens prés de fauche dénommés Les Lisses, dominant le hameau du Couéou (hauts de la vallée du Ger), ou bien vers l'ouest et les atterrissages officiels situés dans la vallée de Saint-Béat avec un gain suffisant pour cheminer en crête.

 

lettre ouverte sur mon blog.


http://sylvaingattini.blogspot.com.br/

 :(

http://vimeo.com/3753812 (http://vimeo.com/3753812)

regardez a 5min on voit bien pour ceux qui veulent voir l'effet.

sinon quoi dire a part que c'est affreux et que l'envie de courrir passe souvent au dessus des risques qu'il peut y avoir.

En realité, je pense que ce message de Sylvain va revolutionner la competition parapente en france.

Jc

 karma+

Courageux de l'écrire ... de le publier. Perso j'ai (bientôt) 53 ans et même si j'aime prétendre que je ne fais de la compet que pour le fun et pour apprendre à mieux voler, qui sait comment je réagirais en me faisant brasser au-delà de ma capacité à l'accepter. Irais-je me poser directement (en supposant que c'est encore possible) ou dirais-je niveau 3 à la radio sans me poser de questions sur ce que penseront de moi les autres ? Idem pour ce qui est des briefings pré-start ou mon peu de motivation à faire partie des comités pilotes. Je suis humain et l'Humain est faible !

Salutations sportives et soyez prudent !

Juste à propos de la vidéo de Pierre mise en ligne par Eddie et pour les non pyrénéens, les images avec plein de neige c'est Hautacam,  celles avec des faces sud jaunes c'est Le Mourtis.
Perso j'ai volé 3 manches au Mourtis et je trouve que c'est un piège à rats dès que les brises sont en route, alors avec du Nord en prime...

Puisse ta lettre faire bouger les choses

Parce que des copains tombaient, et se tuaient parfois, mais surtout parce que, de mon appréciation et d'après ce que j'avais pu observer en compétition, ce bilan aurait pu être bien plus lourd (la lenteur relative du parapente et les arbres nous sauvent souvent de nos erreurs), j'ai en mon temps rédigé une lettre ouverte qui a été publié intégralement dans dans Vol Libre - C'était en... 1996! - Je la joins à ce post afin que chacun puisse constater que rien n'a changé depuis.

Contrairement à la majorité des pratiquants, j'étais venu à la compétition après pas mal d'années de pratique et de cross. Et force était de constater que je n'arrivais pas à me convaincre de suivre les options du peloton des compétiteurs, sans parler des comportements aberrants, tel celui d'un pilote qui, devant moi, est un jour passé sous (!) une ligne haute-tension parce qu'il s'énervait en attendant en ma compagnie qu'un thermique nous permette un gain suffisant pour la sauter, ou autres sauts à l'aveugle, sous le vent ou dans des combes inhospitalières.

Je n'y tenais plus de passer mon temps à m'inquiéter pour mes camarades qui se sentaient manifestement poussés à agir contre les règles de sécurité que je m'imposais, et m'impose toujours, d'appliquer.

Je ne suis pas resté sans rien faire.

Secrétaire de Ligue, je ne sentais pas les structures associatives capables de susciter et d'encadrer une réflexion. Alors j'ai agi, quitte à provoquer.

Il y a eu des bons moments: je suis sûr que ceux qui ont expérimenté avec moi à Arbas la première compétition... sans classement <!>, nommée "Bourdon", s'en souviennent encore.

Il y a eu aussi des hostilités et des déceptions: j'ai initié et promu le Challenge CLEY <http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique> et les séminaires éponymes qui traitaient de la sécurité dans toutes nos pratiques <arrêtés... faute de participants!>, et le projet BTS MEMO <caractérisation du comportement spirale> pour la CTS.

Je veux croire à nouveau, à travers des réactions aussi saines que la tienne que les choses peuvent à nouveau évoluer en compétition.

La sérial class est une option.

Mais comprenons bien que la formation est tout!

Elle est insuffisante pour la majorité des pilotes qui accèdent à la compétition.

souvenez vous de l'histoire en australie? manche d'entrainement ou un chinois meurt , eva wirsnewska(je sais pas l'écrire :) ) monte a 10000 dans le cunimb.
la responsabilité de chacun était en cause, en plus de celle de l'oragnisateur et du comité de pilote.

http://sylvaingattini.blogspot.fr/2012/03/lettre-ouverte.html

Comme le dit justement Richard dans son post déposé sur le blog de Sylvain <commentaire>, un pilote de vol libre confirmé est seul responsable de son choix de se mettre en l'air. C'est d'ailleurs la seule position juridiquement défendable au niveau associatif <y compris pour le passager d'un biplace qui, faut-il le rappeler, est sensé avoir été parfaitement informé des risques qu'il accepte de prendre en participant au décollage d'un aéronef qui ne volerait pas sans son implication...> et il n'y a rien de bon pour le vol libre à gagner à creuser sur ce sujet.

Sylvain souligne que peu de pilotes avaient le niveau suffisant pour décider de faire demi-tour et revenir se poser en altitude sur les pistes du Mourtis pour éviter les turbulences et les venturis du fond de vallée. D'autres pilotes, qui n'avaient sans doute pas son niveau pour poser entre les câbles des remontées mécaniques mais qui connaissaient la zone, se sont écartés plus tôt du relief dès qu'il ont perçu les signes de l'advection, quittant l'axe de vol de la compétition pour fuir vers la large plaine de Fos où ils ont pu se poser.

Le fond du problème reste l'évaluation de nos aptitudes à renoncer : au sol <la première décision de vol est celle... de ne pas se mettre en l'air parce que tous les voyants ne sont pas au vert>  ou en vol <en sachant réviser son plan de vol et/ou l'abréger dès que des voyants rouges s'allument>.

La problématique des filières d'enseignement actuelles est de concilier dans la formation des pilotes la culture du vol et le respect de cette aptitude à renoncer, tout en recrutant parmi eux des compétiteurs qui vont au contraire développer leur intolérance à la frustration causée par une mauvaise performance.

On comprend alors très vite qu'il s'agit de développer l'analyse et l'instinct de conservation.

Je suis ainsi personnellement convaincu que le vol de distance en petits groupes organisés est infiniment plus formateur que la compétition qui incite à écouter ses instincts grégaires, à cloner dans la masse d'air les positionnements et les cheminements des leaders, pas toujours bien compris et jugés par "les suiveurs", ne serait-ce que par des effets de perspective, et donc que l'avenir de la formation à la compétition, c'est le "Bourdon": l'organisation d'une compétition sans enjeux, sans classement individuel, avec pour premier objectif de progresser ensemble dans la compréhension de notre sport.

Ce à quoi je n'oublierai pas que des leaders de l'époque, sollicités pour participer et partager leur expérience, m'ont répondu qu'ils ne participeraient pas s'il n'y avait pas de classement!

Intolérants à la frustration, vous dis-je.

Il me semble que dans ce cas précis, il ne s'agissait pas d'une manche de compétition mais d'une manche d'entrainement. Y a t'il également un organisateur et un comité de pilote dans ce cas?

Les différentes interventions de ce fil de discussion sont intéressantes, de même que les commentaires du blog de Sylvain. Mais peut-être que ces discussions pourraient avoir lieu sur un autre thread?

Il y a bien plus dans la lettre de Sylvain que l'unique responsabilité du pilote.
Il y a en particulier le fait de lancer des manches dans des conditions dangereuses annoncées.

Deux morts dans une même compétition de niveau international et ça fait un séisme qui n'est pas encore terminé.
Un mort et un accident grave dans une compétition B et on veut immédiatement planquer la merde sous le tapis !

C'est quoi le consensus qui se dessine ? Les adolescents irresponsables du parapente vont se serrer les coudes pour rejeter les causes sur la fatalité et aussi sur l'incompétence du pilote mort ? !!
Pitoyable... J'ai honte...

Mon message "La vérité" a été déplacé dans "Flood" peu importe mais encore une fois

"On avale à pleine gorgée le mensonge qui nous flatte, et l'on boit goutte à goutte une vérité qui nous est amère."
Denis Diderot

On est fier de nos réussites et ceux qui gagnent des compètes peuvent en être fier.......mais acceptons aussi la réalité car certaines fois cette performance a été réalisée à quel prix ? Avec quelle prise de risque ? Avec quelle marge de sécurité par rapport à la MORT ?

Quand je met le mot "MORT" je suis bien conscient de son impact car il ne plait à personne, ben oui merde on ne fait pas du parapente pour mourir !!!!!!
"Accident" vous aurait été BEAUCOUP plus supportable comme mot dans ma phrase.....mais la vérité est là et j'en suis le premier désolé !

PUTAIN quand je vois les conditions certaines fois et les pilotes qui sont en l'air !
Peu importe s'ils sont très bons et si ces pilotes font partie des meilleurs pilotes du monde........s'ils se sentent meilleurs que les éléments climatiques du jour et s'ils veulent braver cette mère nature c'est aussi leur droit.......on fait du vol libre...ya pas trop de règles aujourd'hui en france.....alors j'en profite et c'est mon choix, c'est mon droit.........et tant mieux......mais faites le en silence MERDE faut pas être fier de cela.
Quel intérêt de déclarer un triangle FAI de 70km CFD par vent fort alors que vous avez le niveau pour en faire 250 !!!!!!!
Quelle image ces pilotes de talent donnent donnent-ils aux jeunes ?

Putain si ces pilotes là pouvaient AUSSI montrer l'exemple et ne pas décoller ou poser.....que feraient tous les autres moins bons qu'eux ? Pensez-vous qu'ils voleraient dans ces conditions ?

Paul, je trouve un peu facile de reporter la responsabilité sur les pilotes à propos du choix de se mettre ou non en l'air. A priori le DE est quelqu'un d'expérimenté et qui connait bien son site, il devrait être digne de confiance pour quelqu'un qui n'a jamais volé sur le site en question. J'ai participé à l'organisation de quelques compets, jamais au grand jamais on n'aurait envoyé des manches à Hautacam dès que la neige est remontée et le mois de mars arrivé (et pourtant on avait parfois la pression de la station), ni des manches depuis Aucun avec du sud même si c'est volable.
Après une dizaine d'années de compet j'ai appris à me méfier de certains sites et des capacités de certains DE à bien juger des conditions du jour et de leur évolution mais les premières années si le DE et le comité de pilotes disaient que ça le faisait ben j'y allais, comme les autres.
Et j'en ai vécu comme Gattou des manches qui dégénèrent avec quelques fois la lucidité d'aller poser et d'autres fois se dire qu'il reste juste 5 bornes et que ça va le faire malgré l'orage... Et dans ces cas l'annulation soit elle n'arrive jamais soit elle arrive bien tard.....

D'accord avec Piment. Les DE sont "SACHANT" et évidement,  les compétiteurs se livrent à son analyse. Mais quand Paul dit qu'il n'y a rien de bon à fouiller de ce côté là, je suis aussi un peu d'accord, sous peine de voir tout disparaitre...

Après, je pense que la Fédération Française de Vol LIbre est sur la bonne voie, il faut absolument durcir les conditions d'obtention du Brevet de Pilote Confirmé Pour accéder à la compétition. Jusqu'à aujourd'hui, c'etait du n'importe quoi. Je félicite à cet égard l'initiative de la ligue de vol libre RHONE ALPES qui a durci très sévèrement les conditions d'obtention du brevet de pilote confirmé :

    La partie pratique correspond à la validation de toutes les compétences du niveau marron de votre passeport, concrétisé par la réalisation d'un ou plusieurs vols significatifs.
    Tous les points décris dans le passeport de vol libre du niveau marron (ou cycle n°3) devront être maîtrisés .

Exigence pratique de niveau en Rhône-Alpes pour le brevet de pilote confirmé (ceci constitue une recommandation de niveau type à destination des évaluateurs) :

Le pilote candidat devrait :

    avec une voile de type homologation EN B
    avoir une expérience de vol d'au minimum une saison
    avoir réalisé un stage de pilotage/SIV
    avoir réalisé au minimum trois vol différents de 20km (de préférence déclarés en coupe fédérale de distance)
    montrer une aisance réelle de pratique sur site et hors site (lui permettant d'assumer sa sécurité)


Nous n'en sortirons que par la formation, mais c'est urgent !!

Jc

J'aime bcp....en tout cas c'est rationnel je trouve !

Tout à fait d'accord avec le durcissement du cursus, mais sans oublier les laissés pour compte : nombre de pilotes comme de moniteurs n'ont pas suivi de recyclage de leurs compétences pendant un temps où l'on est passé de 3.5 à plus de 10 de finesse.

La seule chose que je peux dire en tant que pilote lambda, et pour mon modeste niveau actuel, c'est que les informations que j'avais pu collecter sur internet avaient suffit samedi à me dissuader d'aller voler ce dimanche où que ce soit sur le versant nord des Pyrénées centrales.

Comme le souligne Sylvain dans sa lettre ouverte, tout pilote confirmé a accès à ces informations et doit en mesure de les interpréter quand elles présentent des signes de danger pour la pratique, à fortiori quand le pilote se prépare à un vol de performance.

Je dois totaliser entre 500 et 600 vols en 25 ans, dont pas mal en cross, au départ du MOURTIS, dans des conditions qui permettaient avec 7.5 de finesse de tourner à Loudenvielle et retour par les crêtes du Luchonnais, ou de rejoindre Guzet par devant Crabère, etc.>.

Je n'y prêtant plus y être un bon pilote, car on ne peut plus s'engager de la sorte quand on n'est pas en parfaite condition physique et ne peut voler régulièrement plus de 100 heures par an, ce qui n'est plus mon cas.

Mais je peux témoigner que l'on pouvait y faire 150 vols cette dernière douzaine d'années sous des ailes intermédiaire perf sans y connaître une seule fermeture.

Question de choix et d'objectifs, là aussi.

Mais pour ceux qui prendrait mes commentaires et analyses pour distantes et/ ou consensuelles, je vous prie de croire que c'est tout le contraire.

J'ai été pendant 15 ans président des Ailes du Mourtis et suis à l'origine des conventions de site qui permettent encore d'y voler <je dis "encore" car rien n'est gagné en zone Natura 2000>.

Avec en plus un passif de compétiteur contestataire et mon engagement en matière de sécurité, je suis mal placé pour porter un avis objectif sur la programmation de compétitions de parapente au Mourtis.

C'est une bonne chose de durcir les conditions d'obtention du BPC, mais je reste réservé sur la condition du SIV : on y voit de tout dans ces stages, certains vont y apprendre le tangage/roulis/tempo tandis que d'autres vont passer des mac twist, twisters ou tumblings...
Quitte à exiger un SIV, il serait bien que la FFVL définisse un bagage "incident de vol" minimum pour l'obtention du BPC : décro, marche arrière, autorot, vrille, frontale, etc. Avec une petite attestation en fin de SIV, nécessaire pour le BPC.

En effet le seul point contestable dans la liste c'est ce "SIV", qui ne me dit pas grand chose. :grat:
D'ailleurs ça ne doit pas dire grand chose non plus aux formateurs...
Nombre de pilotes "tâtent de l'incident de vol", pour pas dire "accro" sans aller se taper un SIV mais bon l'idée est bonne

On peut toutefois se poser la question de l'obligation d'un SIV surtout si on y inclut un programme minimum comportant décro, etc.

Nous connaissons tous de bons pilotes qui font de la compétition, du biplace et même de l'enseignement professionnel qui n'ont JAMAIS fait un décrochage volontaire ni une vrille. Il est possible de faire une carrière de pilote honorable sans rencontrer ce genre de sketch en apprenant à éviter ces situations.

Je suis très favorable aux stages SIV et je le conseille dès que le pilote en ressent l'envie (quelque soit son bagage technique, les moniteurs SIV sont capables de s'adapter au niveau de chacun et de lui apporter une bonne et riche expérience).

Par contre, je ne suis pas favorable de rendre obligatoire ce genre de stage. Certains pilotes ne seront jamais prêts pour ce genre d'expérience psychologiquement éprouvante. Un stage "pilotage avancé" pourrait, pour ces pilotes, avantageusement remplacer le SIV.

le siv ok, mais le fond du probleme c'est la capacité a prevoir la meteo, la connaitre, renoncer a lancer une manche ou renoncer a décoller(comme la moitier de pilote a foix il y a deux ans).

le siv ca aide vachement, mais ca ne sors pas de tout quand meme, une frontale massive du aux rouleaux  a dix metre sol ca fait taper.

La lettre de Paul datant de 1996 permettra à certains de relativiser la "crise" VNH de l'an dernier, et on pourra s'interroger sur les effets de la multiplication des nouveaux classements sur la sécurité.

D'une manière générale, les problèmes de la sécurité sont des marronniers qui ne concernent pas seulement la compétition,  ils touchent le vol libre en général et les autres activités.
Malheureusement, il n'y a pas de solutions miraculeuses... il suffit de lire quelques travaux de référence sur le sujet pour s'en persuader.

Le SIV obligatoire n'est pas utile, il est + important pour le pilote de savoir différencier le côté dynamique de son vol.

De plus, c'est comme les techniques de descente rapide, ce ne sont juste des moyens de déplacer les limites, mais ce qui compte c'est la marge que l'on souhaite conserver par rapport à la limite. 
Les pilotes d'accro sont ceux qui font le + de SIV... et pourtant, il me semble que les statistiques d'accidents et de fatalités ne soient pas des + favorables pour cette catégorie.

assez d'accord avec toi Eddy ........

On devrait peut-être continuer cette discussion intéressante sur un nouveau fil...

Patrick, on est d'accord sur la non obligation d'un SIV pour un brevet FFVL. En plus de tes arguments je trouve également que ça s'éloigne de l'esprit de démarche spontanée et responsable qui était la base de ces brevets il y a quelques années (rappelez-vous l'époque de la déclaration des 15km pour le BPC). Là on rajoute une sélection "budgétaire", c'est dommage.

Concernant le fait de pouvoir voler sans jamais avoir vécu ou vouloir vivre un décrochage, je conçois que ce soit possible, mais je ne trouve pas ça très responsable. A mon sens faire de la compet', du biplace ou juste voler sous une EN D nécessite la maîtrise des figures de bases que j'ai énuméré. Par respect pour ses passagers et les autres pilotes dans une grappe.

Et je suis d'accord avec Eddie, le SIV c'est un peu un miroir aux alouettes, c'est pas ce qui fera voler en sécurité. C'est juste un peu de préventif en cas d'erreur stratégique (mauvaise analyse météo, mauvais placement).

Oups vous faites de sarkosite aigus ? Je déconne  :tomate: ... mais,

Le BPC ne serait pas assez sélectif pour ouvrir les portes de la compétition mais qu'en est-il en attendant pour permettre la QBi, l'accompagnateur club et si les deux précédents réunis l'animateur de club et encore au-delà le monitorat fédéral ?

Ou bien, pensez-vous à un BPC ou le "C" ne serait plus l'abréviation de confirmé mais de compétition ? Seulement, est-ce que les pilotes qui se tuent en compétition de niveau mondial et non pas dans une compét régionale "B" serait éventuellement d'un niveau inférieur à celui de ce BPC que vous souhaité ? Puisque durcir le BPC serait la solution à vos yeux !

D'ailleurs que faites vous des BPC déjà distribué de même des Ippi-card niveau 5 déjà "vendues" ? Est-ce que tous ceux qui prônent d'un coup le durcissement du BPC seraient d'accord pour le repasser ... ou déjà le passer ! :oops:

Quand je lis un peu avant qu'il faudrait valider "plusieurs" vols de + de 20 Km (entre autres) pour valider le BPC. Fallait déjà garder celui de 15 km car honnêtement, la ou 15 étaient facile on peut penser que 20 ne seront pas trop difficiles. Suivant ou l'on vole, ce sera facile ou non. :speedy:

Les uns pleurent les VNH, les autre veulent imposer les voiles ENB aux nouveaux BPC/compétiteurs, drôle d'époque pour le Vol-Libre. :taupe:

Une saison de vol au minimum, après les éthylomètre obligatoire dans nos voitures, le compteur de temps de vols (sous quelle forme ?) pour les news-candidats à la carte compétiteur. :clown:

Pour la question du SIV, Benoit à très bien résumé la problématique. Et Patrick et Tibo aussi.

Attention, ne me faites pas dire ce que je ne souhaite pas dire. Je suis pour un accès raisonné à la compétition comme cela se fait dans la plupart des sports et en particuliers ceux mécaniques. En ne débute pas même si l'on est doué en compétition moto (par ex.) avec une motoGP. Par contre, on n'a même pas besoin du permis de conduire moto, juste (si mes souvenirs sont encore d'actualité) un examen sur la connaissance des règles de pratique de la compétition moto. POB saura, si elle nous lit, préciser la démarche des instances qui gèrent la moto.

Eddie, mumu et surtout Fabrice et encore Benoit (vous poster plus vite que je pense et écris, calmez-vous) sont dans le juste à mes yeux. La sécurité relève avant tout de psychologie humaine plutôt que de réglementation ...

Allez, maman m’appelle pour le diner, à plus tard ... peut-être (il y des champignons au menu ...) :sors:

Salutations sportives,

Autant être capable de reconnaître un départ en vrille est capital autant maîtriser le décro ne va pas forcément sauver le pilote qui est 20 mètres en dessous de toi dans la grappe ;)
Et se retrouver en décrochage en vol est un cas absolument anormal, il y a un gros problème en amont à régler. Le meilleur moyen d'avoir un sol sec n'est pas de mettre un seau sous la fuite mais de remplacer le joint.

Tiens en parlant de normalisation du BPC...ya qu'à regarder ce que font nos voisins suisses :
http://www.shv-fsvl.ch/fr/formation/faire-du-vol-libre-a-letranger/

Je n'ai pas dit que c'était bien mais au moins cela à le mérite d'être formalisé.

1/ Volet aérologie <à développer SVP> =

Quelqu'un pourrait-il expliquer comment sont aujourd'hui contrôlés les aptitudes d'un aspirant pilote confirmé à analyser l'aérologie d'un site qu'il découvre <pas en faisant 20 kms en une heure 1/2 sur une crête à mouette?>

Peut-on envisager d'introduire des études de cas ? => Au risque de choquer, je crois que l'étude et la connaissance de cas réels d'accidents bien documentés devraient faire partie de la formation d'un pilote confirmé, tant pour l'aspect technique qu'humain.

2/ Autres points à investiguer = L'évolution de nos aptitudes physiologiques

Vous avez dû noter qu'une centrifugeuse pour pilotes de parapente existe en Europe et qu'une seconde est sur le point d'être construite. Ce qui a manifestement marqué les techniciens qui se sont intéressés au sujet ces dernières années, est la caractérisation de cas d'instabilité spirale avérés, notamment avec l’avènement des forts lobes qui ont redonné de la manœuvrabilité aux voiles à forts allongements. Les risques sont bien réels, la viscosité mentale pouvant aller jusqu'à la perte de connaissance associés au 360 mais aussi malheureusement aux facteurs de charge accrus par l'allongement des cônes de suspentage.

Il est moins connu que, victime de courtes pertes de connaissance sous de fortes accélérations comme sous un choc violent <fermeture/réouverture sous forts facteurs de charge>, un pilote peut ne pas se souvenir de ces événements et donc ne pas être en mesure de juger du danger de ces phases. Je suis bien placé pour savoir que tous les pilotes ne tolèrent pas de la même façon les "G" : cela m'est personnellement arrivé et je ne dois une compréhension à peu près claire de la sortie d'un grave incident de vol <cravate par le centre de l'aile> qu'aux témoignages précis de ceux qui y ont assisté au décrochage que j'ai, semble-t-il, maintenu jusqu'à résolution de la cravate - à partir de là, je me souviens à nouveau - et ceci a forgé ma motivation pour créer le système BTS MEMO.

Le témoignage d'un parachutiste d'essai du CEV de Toulouse lors des journées CLEY de 2008 a été édifiant : l'aptitude à supporter les G peut varier rapidement, avec l'âge, mais aussi avec l'état de fatigue, le stress ou des affections qui vont toucher le système vestibulaire <ORL, vue, etc.>, même momentanément.

Conséquence: de ce point de vue, un pilote qui aura parfaitement géré un stage SIV ne démontre en rien ses futures aptitudes à gérer un incident de vol grave quelques semaines, voire quelques jours plus tard!

Je me remémore le cas d'un pilote qui enchainait SAT et 360 à des taux de descente qui faisait frémir les moniteurs jusqu'au jour où... il a perdu connaissance <sauvé par le bon comportement spirale de son aile, arrivé plein badin en virage sans taper d'obstacle dans un champ plat : fracassé au sol mais... vivant!>

En ce sens, SIV oui mais ce n'est pas une assurance tous risques... pas plus que le secours, et cela donne d'ailleurs à réfléchir sur :
- la mise en œuvre de ce parachute en autorotation <c'est jamais gagné...>,
- la gestion des fermetures et l'accro en biplace, où les facteurs de charge sont amplifiés.

Les accélérations mesurées lors des test d'homologation sont pour moi des informations qui devraient être fournies par les constructeurs car significatives de la "dureté" d'une aile pour son pilote.

Au rythme où les progrès sont enregistrés en la matière, il reste un long chemin à faire si l'on doit attendre les prochaines révisions des normes d'homologations :(

NB: Il arrive peu à peu sur ce fil des raisons d'espérer que cet accident va contribuer à nous faire progresser dans le bon sens. Merci à tous de rester constructifs et de poursuivre la réflexion.

La vraie question : est-ce + efficace que ce qu'on a ?

Les allemands imposent les voiles homologuées depuis des années, or ils se "cassent" autant que les français voir + !

j'interviens brièvement sur le SIV, ...

Mon avis : Il n'y a rien de plus traitre que de subir un incident de vol à un moment ou ne l'attend pas.

Cela étant dit, en compétition, en suivant le train, on peut se retrouver à des endroits ou on va s'en prendre une bonne, sans le savoir, ...

Maintenant, quand on parle de s'en prendre une bonne, de quoi parle-t-on ? Mais d'une sortie du domaine de vol bien sur !!

Je ne parle pas d'une gentille assymétrique qui réouvre toute seule, mais bel et bien d'une désorientation spatiale qui peut facilement dégénérer en cascade.
Et ça arrive, ...
Et souvent, on est surpris de la violence de la chose, tellement surpris qu'on en devient passif pendant 2 à 3 secondes, crispé sur les commandes en essayant de comprendre ce qui se passe.

La seule manière, à mon avis, de simuler cela, c'est de prendre une bonne frontale, ou assymétrique, à 100% d'accélérateur, ...

Certains vont se faire peur, c'est sur!!

Aucun en tout cas n'aura envie de le revivre en vrai !

Du coup 2 possibilités : ne pas aller en compète, ou bosser l'analyse et la technique pour anticiper les situations dans lesquelles ces sketchs sont inévitables, ...
Il ne s'agit pas pour moi d'un SIV pour valider une quelconque compétence, mais plus pour s'assurer qu'un pilote sache ce qui peut arriver, ...

Pour les SIV,  je me rappelle de la mort d'un pilote lors de ces exercices.

Il faut aussi s'interroger si le risque supplémentaire va être globalement positif sur l'ensemble.

Pour ma part, c'est plus l'obtention de la carte compétiteur qu'il faut durcir.
A minima, il faut s'assurer que le compétiteur ait les moyens suivants :
- assurer sa sécurité (analyse, technique)
- maitrise du règlement (instances, droits et devoirs et niveaux de vol)

nota : cela ne permettra que de s'assurer que les pilotes connaissent le règlement, aient les connaissances suffisantes pour partager (ou non) l'avis du DE et du compité de pilote, aient également les connaissances des risques, aient la possibilité d'actualiser leur analyse en vol, etc.

La maîtrise du décro signifie surtout la maîtrise des basses vitesses. Plutôt utile pour poser en urgence dans des coins scabreux.
Et un décro ça peut toujours arriver en vol, même si c'est anormal. Personne n'est à l'abri d'un coup de malchance, le classique "au mauvais endroit au mauvais moment". J'ai l'exemple d'un pote débutant qui s'est fait une grosse frayeur sur un plouf du soir, alors que pourtant tous les voyants étaient au vert. Une zone de cisaillement et il s'est pris fermeture sur fermeture avec sa EN A avant de poser les jambes tremblantes.

Quant à la compet', c'est un peu la recherche et le dépassement de ses propres limites, c'est quand même mieux de faire ça en pleine conscience des limites de son aéronef.

Quand j'ai passé mon BPC, à l'atterro le monit m'a demandé quel aurait été ma trajectoire si la brise s'était renforcée.

Copie/collé = Niveaux IPPI pour pilotes suisses
Niveau    Type de vol    Exigences requises parapente
1    Pente école    20 vols, 4 journées de vol
2    Grand vol    30 vols, dont 10 grands vols, 6 journées de vol
3    Soaring simple    60 vosl, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 10 heures de vol, 6 journées de vol
4    Thermique    Pilote suisse breveté
60 vols, dont 3 avec au total 2 heures de soaring, sur 5 sites différents, 6 journées de vol, 20 heures de vol dont 5 en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique
5    Vol de distance    60 vols, 5 sites, 6 journées de vol, 50 heures de vol dont 5 heures en soaring thermique et 5 heures en soaring dynamique, 5 vols de distance dans des ascendances différentes (avec transitions, min. 20 km)

Si on compare un tant soi peu avec ce qui est prévu en France ou le niveau Ippi-card 4 est accordé aux pilotes breveté (le brevet de pilote pas le brevet initial) et ou le niveau 5 est donné (façon de parler) aux pilotes détenteurs du BPC. Au vu des pré-requis je ne vois pas en quoi ils (les Suisses) serait franchement mieux formés que nous autres Gaulois. Surtout, qu'on m'explique comment quelqu'un pourrait se débrouiller pour voler 50 h en 60 vols en 6 jours avec au moins 5 cross avec des transitions de 20 km minimum ???? Et puis du soaring en dynamique voire en thermo-dynamique, Ok  ! mais seulement en thermique et pendant 5 h ? c'est enrouler (même en 8) un thermique à ras de la falaise  pendant 5 h et cela devrait prouver l'intelligence de pilotage ????

Encore une fois il y a un coté Sarcko... à tenter de chercher le bon exemple chez le voisin. A ce propos l'ippi-card vaut 16 € auprès de la FFVL ... à comparer au tarif suisse.

Toutes mes condoléances aux proches du pilote qui nous a quitté. Je ne suis pas sûr que rejeter la faute sur le DE soit la meilleure manière de rendre hommage au commandant de bord expérimenté et à l'homme libre qu'il était.

Salut Fabrice,

Des fois je me demande comment on doit prendre tes messages..... Tu dis que faire du SIV augmente le risque ???? J'espère avoir mal compris, ce serait faire outrage à tous ceux qui oeuvrent depuis des années pour améliorer la sécurité en parapente et, par le biais de ces SIV, ont sauvé des centaines de vie, j'en suis convaincu.

Après, je suis pour ma part opposé à ce que l'on appelle ceci des stages SIV. JE ne suis pas de la génération SIV FFVL avec les figures imposées (B, frontales, assymétriques et autorot et puis stop), mais plutôt de la génération Eyraud, Waller et autre BIANCO. J'ai passé l'année dernière mon module 2 de monitorat de stage en milieu aménagé et David EYRAUD m'a appris tant de choses qui m'ont quasiment imposées une pédagogie nouvelle, non plus basée sur les incidents, mais sur le pilotage, puis les incidents qui peuvent en découler. Commencer un stage de pilotage avec 2 ou 3 Heures de théorie passionnantes à juste expliquer le tangage et la dissipation. C'est juste du pilotage ça, en découlent certains incidents.

Jc

On l'a échappé belle ! Sans les SIV on totaliserait des centaines de morts dans le vol libre. Ça se chiffre en combien de vies sauvées par an ?

Alors là, argument imparable, grandeur de l'esprit humain, inclinons-nous, si t'en es convaincu ce ne peut qu'être vrai !

J'essaye d'expliquer  que ce n'est pas parce qu'on prétend faire une action pour la sécurité que cela va l'accroître au final.

Il suffit d'aller lire les rapports des différents instituts, laboratoires,.... qui travaillent dans la sécurité des personnes pour s'en rendre compte.


Sur les SIV, nous ne pouvons que supputer que c'est favorable sur la sécurité.... mais nous n'en avons  aucune preuve.

Je suis prêt à parier un gros paquet, que sans SIV,  nous aurions un taux d'accidents similaire à celui d'aujourd'hui!

On a peur de l'inconnu, ce qu'on connait on espère le dominer.  Par exemple, les pilotes qui ont peur des nuages restent suffisamment éloigné d'eux pour éviter de se faire sucer. Mais ceux qui pensent pouvoir leur échapper s'en approchent suffisamment... pour un jour se faire attraper.

C'est que j'appelle le côté dynamique dans un de mes messages, c'est probablement  ce qui est le plus intéressant pour  la sécurité des pilotes, cela doit permettre d'éviter les sur-pilotages.


D'une manière général, comme le disent tous les experts (pas ceux du bar de l'atterro ou du monde du parapente), la sécurité c'est avant tout une affaire de comportement.  Donc tant qu'on veut déplacer les limites matérielles, techniques,... il n'y aura aucun ou très peu de progrès.
Avec le ban des VNH, on a changé l'équilibre du système des compets, on va modifier le comportement de beaucoup de compétiteurs, en conséquence il est probable que nous ayons bien + d'accidents cette année. 

En velo, il y a une plus de morts qui portent un casque que de morts qui n'en portent pas. Qu'est-ce qu'il faut comprendre?
Qu'il ne faut pas se lever le matin?

Je suis d'accord avec:
La sécurité c'est avant tout une affaire de comportement.

Ce que je comprend pas c'est que la sécurité en vol libre c'est :
humilité,pas de pression quand à rallonger un vol alors qu'il faudrait pas, analyse refléchie,personnelle et longue des conditions, remise en question de soi constante, voler sur site connus,dans des aérologies raisonnable, pas chercher la vitesse si l'on fait un peu de cross, ...
c'est à l'antithèse des principes de la compet' . si vous voulez voler safe, faite pas de compet c'est tout .
je pense que le mec qui s'envoit dans des conditions atomiques et se fou la méga pression pour choper les balises, ben il a interet à assurer , à assurer grave même , donc évidemment un gros bagage en vrac, acro, déja énormément de cross loisir avant , ...
pour avoir des copains compétiteurs, à priori faire un SIV et se dire c'est bon je craint plus rien ne suffit pas
c'est plutôt faire un ou deux SIV puis continuer les exercices par soi même, comme faire des vrilles, frontales, décro , ...
avec son en D de cross ;) bon c'est sûr ça fait plus énormément de monde sur les manches ... mais ça ferait certainement moins de frayeurs(ou pire)


Ensuite j'ai vu qu'on rejetait bien la faute sur les organisateurs, mais c'est pas essayé de se déresponsabiliser de ses erreurs ça ? c'est le pilote qui vit les conditions sous son aile avec son experience et son niveau, c'est donc à lui de dire j'arrête/je continue

Je crois que tu as une vision de la compet assez éloignée de la réalité, c'est pas le salaire de la peur.
perso en 25 ans de vol dont 10 de compet, zéro vrille, quelques frontales, zéro décro...
Ca m'est aussi arrivé quelques fois de pas décoller sur une manche juste parce que je ne le sentais pas, et d'aller poser en cours de manche si je trouvais que ça dégénérait mais je pense que savoir déplacer ou annuler une compet la veille, annuler une manche à temps avant le déco ou en cours c'est la principale qualité qu'on peut attendre d'un DE.
Parce que si on suit ton raisonnement ben on n'annule jamais, on envoie n'importe quoi comme manche et les compétiteurs prennent leurs responsabilités, c'est très exactement le contraire de ce que fait l'immense majorité des DE...

Par ce que tu doit forcément bien connaitre tes limites et ton niveau face à tel ou tel conditions
j'espere bien ! mais il peuvent se tromper vu qu'il ne sont pas forcément en l'air pour voire comment ça se passe ... et à se moment la c'est pas leur faute si un pilote qui sent que ça chauffe pour lui ne pause pas parce qu'on lui dit pas de le faire, c'était ça que je voulais dire
Bon j'exagère surement sur les dangers de la compet faut dire que quand je parle de ca avec les copains qui en font il ne manque pas de raconter comme s'est finit leur dernier méga vrac dans des conditions extrêêeêême  :affraid: mais bon, vu notre âge , c'est normal, enfin, je croit  :ppte:

les pilotes doivent tenir informé le DE via la radio, le pilote doit etre responsable, et ainsi arreter de vouloir courrir a tout pris une manche pourris en ayant des oeilleres,
la météo doit etre bien prise en compte, et voila
une meilleur préparation des compet, éviter des endroits qui pue, la course au siv ect c'est bien si l'on veut, c'est du vol libre, sinon on se met au planeur.

bref un accident est une somme de plusieurs facteurs négatif:
humaine
matérielle
météo
ect...

alors tant que l'homme restera homme, que la compet sera compet des accidents seront possible parce que l'on a envie de se faire plaisir et que l'on pousse le bouchon un peu trop loin, le DE n'est pas non plus forcement en tors, il veut faire plaisir a tout le monde.

c'est mon avis
je suis le premier a me foutre en l'air en compet meme si ca burle un peu, meme si la meme chose en cross j'aurais peut etre bien hésité, car fesant confiance aux personnes connaissant les sites ect....

ce n'était que mon humble avis, évitons de se bagarer sur le nombre de vol pour validé un brevet, de se bagarer sur l'homologation des voile, ect...

Salut Tom.

Je ne sais pas si c'est le printemps, mais en ce moment, les posts moralisateurs bourgeonnent!
J'ai un profil de compétiteur à l'opposée de Piment, et pourtant, je suis bien d'accord avec lui.
J'ai - de 300 vols, et mes 4 premières manches de compet l'an dernier, juste après mes premiers Cross.
Franchement, l'ambiance en Compet B n'est pas du tout à passer le plus proche du fil possible.
Quelqu'un jouent la gagne. Ce sont souvent les meilleurs.
Beaucoup sont là pour faire du mieux possible, mais certainement pas pour se faire peur.
Pour le reste, le but est de passer un WE de vol et le résultat est bien accessoire!

Peut être que c'est différent dans des compets de très haut niveau avec beaucoup d'enjeux. Je ne connais pas.

Je pense que le mec qui se mettra la grosse pression jusqu'à la cartouche se la mettra certainement tout autant en vol sur site, ou en cross.

Quant à raconter des histoires épiques, j'en connais qui savent transformer une douce restit de fin d'été en chevauchée dantesque sur un goût de fin du monde.

Oui , il y a compétiteur et compétiteur ! moi je visualisait plutôt le mec qui veut à tout pris faire la balise bras haut et sur le troisième barreau toujours à donf avec la dernière en D high end  ;)
désolé pour cette dérive moralisatrice mais je doit avouer pour moi vol serein à moins d'être vraiment plein d'humilité et de sagesse (c'est d'après ce que tu me raconte ton cas) ne rime pas avec competition

Tom, je crois que tu regardes un petit trop le livetracking de la PWC et que ca te déconnecte de la réalité... viens plutôt faire un tour sur une compétition B pour relativiser ton jugement.

Il est difficile d'appréhender lors d'un SIV les accélérations radicales subies à la suite d'une fermeture violente, d'une cravate importante et/ou de l'autorotation consécutive.

Il est d'ailleurs inimaginable de demander à un pilote d'essai constructeur ou à un pilote de test d'un laboratoire de se mettre délibérément dans des situations potentiellement létales.

Il suffit déjà de considérer le témoignage d'Alain Zoller testant les premiers gun "D - border line" et d'enregistrer que deux de ces ailes ont arraché des ancrages de suspente lors des fermetures/réouvertures, événements extrêmement graves pour des ailes qui possèdent un suspentage aussi réduit.

Un tel choc n'est supportable que par un sportif très entrainé : un pilote lambda sera plongé dans le cirage pendant les quelques secondes suivantes qui le rendront peut-être inapte à sauver sa peau en lançant son secours ou à piloter son aile pour s'éloigner du relief... A bons entendeurs...

Notons aussi que les pré-tests qu'étaient sensés avoir réalisé les  constructeurs qui ont présenté leurs voiles n'avaient pas suffit à les dissuader de les confier à Alain...

Ce qui montre la nécessité d'une réflexion de fond associant concepteurs et labo afin que de tels errements (il n'y a pas d'autres mots), que l'on a connu au début des travaux d'AEROTEST (et qui aurait pu coûter la vie à plusieurs notoriétés du vol libre), ne se reproduisent plus.

Étant un expérimentateur de vocation et de métier <à l'origine du BTS MEMO>, je souligne que cette réflexion sur l'évolution des matériels n'aboutira sur des éléments concrets et fiables que si et seulement si elle est étayée par une analyse scientifique méthodique et des mesures permettant d'évaluer la sensibilité des quelques caractéristiques des ailes de parapente conditionnant la sécurité de leur mise en oeuvre.

A titre de démonstration de la valeur de cette approche, je souligne que le projet BTS MEMO a démontré que l'on pouvait précisément caractériser le comportement spirale d'une aile... et renvoyer ainsi à leur copie les concepteurs un peu trop "optimistes".

Je conclurai en soulignant que la maturité de cette démarche sera atteinte quand on se posera systématiquement le problème de la dérive des qualités de vol avec le vieillissement et/ou des phénomènes de fatigue accélérée (problématique accrue sur les voiles de haute performance du fait de leur extrême sensibilité au calage mais aussi à la raideur de leur structure entrainant des chocs brutaux et des phénomènes vibratoires consécutifs), problèmes de conceptions qui sont déjà maitrisés par certains concepteurs, il faut le souligner.

Bonjour,

Il y a une certaine imprecision dans ce qui a été dis sur la demarche de la ligue Rhône-Alpes par rapport au BPC

D'abord Il ne s'agit absolument pas d'un "durcicement", ni même de changement des éléments d'evaluation mais juste de recommendations.

L'objectif de ces recommendations est de permettre à la fois au pilotes candidats et aux evaluateurs de comprendre plus facilement le "niveau concret type" demandé. Les éléments viennent juste donner une representation plus concrête de l'ensemble des compétences listées au niveau marron du passeport.

Vous trouverez une explication precise a tout cela dans l'intitulle du nouveau stage propose sur la page d'accueil de la LRAVL >>> www.lravl.ffvl.fr

Certes la demarche de la LRAVL est particuliere mais elle sert en quelques sorte de laboratoire, mais nous avançons cependant en concertation avec les commission formation et competition nationale.

Nous avons conscience que les competences necessaires pour continuer sa progression en competition ou vers la qualification biplace n'est pas forcement le même.

Neanmoins pour voller plus en sécurité, une competence minimum en pilotage est evidement souhaitable pour ces deux projets : competition et biplace

Ceux qui nient cela, pour le dire sobrement, sont juste ridicules et si je n'avais pas la conviction qu'heureusement ils prechent dans le vide, je dirais même que laisser entendre sur un forum public, que les stages de pilotage n'ameliorent pas la securite (voire la diminue) est irresponsable.

La FFVL n'a pas l'intention d'obliger quiconque a avoir realise un stage Siv/pilotage avant d'aller en compétition : cela reste aussi une recommendation.

Mais agir simultanement sur le niveau technique des pilotes (en même temps que sur l'exigeance des ailes ainsi que d'autres parametres que je ne citerais pas ici...) est évidement incontournable si on veut progressivement ameliorer la securité des pilotes.

Fred,

Une analyse succinte:

l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité"  est vraie,  dans ces conditions:
   * ton affirmation (pas le stage) n'influe probablement pas sur la sécurité, elle inciterait plutôt à prendre + de risques
   * et celle, erronée des "soit-disants irresponsables", n'a pas d'effet négatif, elle peut même inciter à prendre moins de risques.

l'hypothèse "le stage pilotage a une influence positive sur la sécurité"   est fausse
   * l'affirmation des "soit-disants irresponsables" n'aura très certainement pas d'effet négatif sur la sécurité des pilotes, puisqu'elle inciterait à prendre moins de risques.
   * mais celle erronée de Fred va probablement l'affecter négativement car nombre de pilotes seront moins vigilants après un tel stage.

Dans ces conditions, quelle est la déclaration la + irresponsable? Celle qui encourage  une prise de risques ou celle qui la diminue?

Le sujet est suffisamment grave pour avoir une démarche sérieuse et construite; les simples convictions, aussi fortes soient telles, la rhétorique et la démagogie n'ont pas de raison d'être dans un tel débat.
 
En matière de sécurité, on ne peut pas oublier que  le comportement des individus reste le facteur essentiel de contribution et que toute mesure prise s'accompagne très souvent d'un changement de comportement qui annule, + ou -, son effet positif (la fameuse compensation des risques).

Tu commences par faire un amalgame entre compétence minimum en pilotage et SIV. Ce qui est juste une opinion et rien d'autre... Je pourrais te citer des cas de pilotes qui se sont mis au tas direct après un SIV tout frais !
Tu présentes juste une opinion comme étant un argument.

Evidemment tu utilises aussi l'argument d'autorité (s'il n'y a pas usurpation d'identité) pour renforcer tes propos.

Ce qui est ridicule et en plus donne une piètre image du responsable, c'est de présenter les SIV comme une avancée en matière de sécurité sans produire aucune étude.
Ils sont où tes chiffres qui montrent une diminution des accidents et de leur gravité après stage de pilotage ? Elle est où l'étude scientifique avec groupe témoin et tout le bazar ?

On est juste ici dans l'affirmation massue qui tente d'écraser les vues des autres par la bien-pensance et la pseudo-compétence. Exactement ce qu'il faut pour bétonner des positions opposées et virulentes.
C'est ça qui est ridicule, irresponsable, contre-productif et en fait juste pitoyable.

A part balancer des insultes, tu proposes quoi pour faire avancer la sécurité ?

Je ne vois pas comment on peut contester le fait qu'augmenter la compétence technique minimale de pilotage n'augmente pas la sécurité. La contestation est un droit, poussée à son extrême c'est juste une attitude réactionnaire stérile.

Et toi, tu es qui en fait, à venir régulièrement baver sur tout et tout le monde ?
Qu'as-tu fait, quelle est ta contribution, ça nous intéresse.
 

Pour précision:

Fred n'est pas un responsable FFVL, c'est un cadre technique,   un fonctionnaire du ministère des sports détaché dans notre fédération. Conseils et expertises sont les principales missions des CTN.

Comme il se doit une mission de conseils ou d'expertises s'appuie sur une argumentation solide.

Ca tourne vraiment en querelle de clochers.
Et tout ceci n'a rien à voir avec ce fil.

Pour rappel, c'est Fred qui a traité d'irresponsables et a failli de fournir une explication argumentée.


De quels éléments concrets disposes-tu pour en faire un fait?

J'ai bien peur que vous soyez dans l'argument circulaire.

+ de compétences techniques augmente la sécurité si le pilote n'en profite pas pour prendre + de risques.  Or,  dans la réalité, une bonne partie d'entre nous utiliserons ce gain pour prendre + de risques. Au final, globalement, sur l'ensemble de la population, le taux d'accidents changera peu...il pourra même être pire.

Je te conseille de lire des travaux de référence traitant de l'acceptabilité des risques, la compensation de risques...  Si la sécurité  était aussi binaire que vous le pensez, il y a bien longtemps que les accidents sur les routes, en montagne, en ski, ... auraient fortement diminué.

Je pense, qu'il faut une connaissance et une compétence minimales pour déjouer les principaux pièges. Au delà, il est difficile de dire si + de compétence et + connaissance auront une inlfuence bénéfique globalement : les acrobates en profitent pour faire des figures risquées, les crossmen pour aller voler sous le vent,  d'autres en profitent pour voler par vent fort,...

Pour un sujet aussi délicat, faire des affirmations sans fondement  est totalement inapproprié.
D'ailleurs cela nous rappelle le débat sur les VNH avec les avis péremptoires sur la dangerosité de ces voiles...
 

Quelle realite ? Selon quelle etude concernant le parapente ?

Aucune malheureusement, mais dans ces cas là, on utilise des domaines d'activités qui sont similaires : par exemple parachutisme, plongée, ou montagnes.

En parachutisme, le progrès sur le matériel a permis de résoudre une grande partie des problèmes d'ouverture, mais dans le même temps les parachutistes ont voulu des voiles plus petites, agiles,... et les accidents se sont déplacés dans les flairs loupés : bilan un taux d'accidents similaire, mais de nature, répartition différentes.

En automobile, les ABS, EBS,... ont encouragé les conducteurs à rouler + vite : moins d'accidents mais plus graves !

Donc aucune etude propre au parapente, quoi ...
J'ai pas l'impression qu'un camp ait beaucoup plus de billes que l'autre ...

Au fait ... elles viennent d'ou tes stats de chute ?
Moi j'ai plutot pour le nombre d'accidents:
1999 ---> 539
2000 ---> 432
2001 ---> 437
2002 ---> 398
2003 ---> 392
2004 ---> 358
2005 ---> 374
2006 ---> 339
2007 ---> 298
Ce qui ne peut pas vraiment etre considere comme un taux d'accident stable .... ni meme similaire.

Et d'un tu fais exactement la même chose que ce que tu critiques, tu commences d'ailleurs par "Aucune malheureusement", donc aucune des deux affirmations n'a de fondement en réalité.
Et de deux, tu prends en compte des éléments de sécurité matériel (progrès sur le matériel, abs, ebs, airbag etc) et tu compares ça a la formation de l'utilisateur. Je ne vois pas en quoi tu peux en tirer une quelconque conclusion adaptable au cadre exposé dans ce fil.

Donc je ne comprends pas trop l'intérêt de toutes ces réponses, mis à part branler des mouches...
Ca pourrait être intéressant, mais au lieu de s'affronter de façon agressive et monobloc ce serait peut-être pas mal d'apporter des éléments concrets !
 :trinq:

(en tout cas de mon côté et pour mon cas perso, je pense clairement que la formation et la validation d'acquis me permet de me sentir plus en confiance, pas pour prendre plus de risques (au contraire, je me rends compte que je pouvais prendre des risques sans m'en rendre forcément compte), mais pour voler plus serein, en connaissant mieux mes limites et en ayant des réactions techniques plus appropriées sur certains cas. Je ne parle pas au niveau du BPC, j'en suis encore loin.)

Ce ne sont pas des stats, c'était un rapport sur le parachutisme que j'ai lu l'an dernier quand j'ai fait des recherches sur la compensation des risques.  Ce rapport parlait du "rond" par des ailes jusqu'aux  très petites ailes de maintenant utilisées pour les flairs.

Dans les chiffres que tu as, il serait intéressant d'avoir des %  en nombres de sauts et profils des parachutistes (confirmés ou débutants,...).
Sans cela, les chiffres peuvent dire n'importe quoi.

Depuis 2000 le nombre de sauts annuel est quasi constant a 600.000 (source FFP).
Le ratio accidents/sauts et donc proportionnel au nombre d'accidents.
J'ai du mal a considere un ratio accidents/nombre de sauts en diminution de 40% comme similaire.

Quand a faire une distinction entre pratiquants debutants et autres, il ne me semble pas que c'etait le cas dans ton affirmation initiale :
"bilan un taux d'accidents similaire, mais de nature, répartition différentes."

en tout cas vu le sujet original, on ne perdrait rien a ce qu'un modo les déplace dans un autre fil  :sos:

Il faut toujours faire attention avec les corrélations.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cum_hoc_ergo_propter_hoc (http://fr.wikipedia.org/wiki/Cum_hoc_ergo_propter_hoc)  :canape:

Absolument ...
Mais la on a deja du mal a se mettre d'accord avec les faits (taux d'accidents).
De la a vouloir en etablir une quelconque correlation ... on en est loin.

A la différence de beaucoup, j'ai passé de nombreuses heures l'an dernier à lire des travaux traitant de la sécurité l'an passé. Donc même sans citer d'études concrètes liées au parapente, je peux au moins tenter d'en tirer des enseignements. Au moment de l'affaire des VNH, je me suis servi de ce que j'avais retenu pour faire cette proposition:
http://lavl.free.fr/inciter.html

Je suis sûr que si tous faisaient un peu de recherche sur le sujet, nous aurions fait un grand pas.

Pour info, j'ai demandé depuis au CD de la FFVL de financer des travaux de recherche sur la sécurité en général dans notre milieu du parapente... je te ferais grâce des réponses de certains.

Du coup la prudence est de mise quand à affirmer que le SIV ne fait pas diminuer l'accidentologie quand on a que des études ne traitant pas de parapente pour s'appuyer dessus.

.

Je te parle d'un rapport traitant du parachutisme et de l'évolution du matériel, et tu me parles de l'évolution des stats des accidents  de la FFP depuis 2000.

Le rapport était justement  une étude consolidée de ces chiffres sur une période longue, et pour éviter de faire des raccourcis trop simplistes, je ne prenais que d'entités institutionnelles (labo, institut, ...).

A défaut d'étude spécifiques, on peut se baser sur le simple bon sens.

Par exemple, sur les routes, limiter la vitesse, augmenter la sécurité passive des véhicules et réprimer les comportements à risque a drastiquement fait baisser la mortalité. Que ces mesures ne plaisent pas à tout le monde est une chose, que l'on remette en cause les résultats positifs avérés en est une autre.

Dans le monde de la compétition parapente, améliorer la sécurité passive des voiles, augmenter les compétences des pilotes et limiter les situations à risque pourrait ne pas être une amélioration de la sécurité des pilotes ?  :grat:

Le bon sens est une notion un peu floue selon l'époque, la philosophie ou la situation géographique ... (il fut un temps et il est encore des endroits où le bon sens s'apparente aux principes de la sélection naturelle ... pourquoi pas ?).
Qu'on règlemente pour assurer la sécurité des tiers est une logique admissible (lorsqu'elle n'est pas outrepassée ...).
Qu'on réglemente pour contraindre la sécurité personnelle du pilote en est une autre. Tu le places où, le curseur "limiter les situations à risque" ?

Malheureusement ton bon sens te joue des tours, abusé par la désinformation politique.

La baisse drastique du nombre d'accidents est liée principalement à l'aménagement des infrastructures : suppression des points noirs : les zones les + accidentogènes ( remplacement des intersections par des ronds-points,  suppression des zones à circulation alternée, suppression de zones de dépassement,...). Les mesures que tu cites ne sont pas le facteur majeur.

Avec la baisse de la vitesse, de + en + de conducteurs ont jugé qu'ils pouvaient téléphoner, jouer, regarder la TV,...  pourtant chacun sait que cela présente un risque... mais décide de le prendre (acceptabilité des risques).

C'est pour cela que je conseille de faire vos propres recherches, car on ne nous dit pas tout.

Heureusement que tu es là pour nous apporter la vérité !  :lol:

Pardon ?
C est toi qui donne pour base a ton argumentation un fait (nombre d accident similaire) que je ne parviens absolument pas a retrouver nulle part.
Je te recite encore une fois :
"bilan un taux d'accidents similaire, mais de nature, répartition différentes."
Les stats que je te donne montrent clairement un baisse de 40% du taux d accident. Donc je ne comprends pas ton argument de dire que le bilan est similaire ...

Et si le bilan n est pas similaire, quid de ton argument que les ameliorations de materiel sont compensee par une prise de risque plus elevee.
En tout cas si c est le cas en chute (et que le bilan dáccidentologie est domine par le transfert de risque du materiel au risque individuel), il semble que la prise de risque ne rattrape pas le gain sur le materiel ...

Si tu as des donnees autres que les miennes, je suis preneur.
Pour l instant il me semble que les seuls faits verfiables sur le parachutisme (que tu cites en exemple) vont a l inverse de ton argumentation.
Mes chiffres sont ceux de la commission medicale de la FFP (expose par Mr Grosse). Qu y a t il de plus institutionnel ?

Pour finir, je ne conteste pas le find de l'histoire (tranfert de risque). Je pense tout comme toi qu une partie des pilotes qui se pensent plus en securite reduisent les marges.
Simplement j ai l impression que ton argument quantitatif de risque constant et de compensation automatique et integrale est peu fonde.
En tout cas le nombre decroissant d accidents en chute me parait etre un mauvais exemple pour appuyer cette these.

Je joue peut etre avec les chiffres mais pour le moment, je suis le seul a en donner ... alors bon ... la contradiction est aisee non  ;) 

Akira,

Je ne cherche pas à te contredire sur tes chiffres, je tiens juste à faire relever que tu nous parlons de 2 périodes différentes, le passage des ronds, aux ailes de + en + petites, cela ne correspond aux 10 dernières années.

Je viens de retrouver cette figure, mais j'aimerais bien retrouver l'étude :
(http://mypages.iit.edu/~kallend/skydive/fatalities.gif)

cette courbe serait assez en phase avec les chiffres français qui s'améliorent depuis 2000.
Reste la question à $1000000, quelle en est la raison?

Ah ... voila des donnees.
Merci !

Je vais regarder de mon cote aussi ces histoires de risques.

Permettez une petite parenthèse dans vos joutes statistiques : Le Mourtis, même dans des conditions difficiles <dans ce cas nette instabilité à la veille de l'arrivée d'un front chaud> mais toujours abordées avec humilité et prudence, ça peut être aussi ça : des heures de contemplation et de conditions thermiques incroyables à l'entrée de l'hiver

http://vimeo.com/40005841

A chacun de mettre la barre où il veut, mais en toute lucidité et toujours avec clairvoyance sur son état du jour comme sur le couple formé avec son aile

SUperbe et entièrement d'accord avec Paul   :speedy:

On est bien d'accord Paul mais c'est une question d'époque, chez nous aussi Hautacam ça vole très bien en hiver jusqu'en février s'il y a de la neige. Par contre quand les brises se mettent vraiment en route on va voler ailleurs...

Le numéro 85 (janvier-février 2012) de la revue espagnole PARAPENTE décrit un accident qui présente de nombreuses et troublantes similitudes avec celui du 11 mars <c'est en castillan>

C est legal de publier des pages d un journal payant ?

Mario Arque nous apprend que le pilote accidenté est sorti du coma et a été autorisé à poursuivre sa convalescence à son domicile; il parle déjà de revoler ;)  

Oui la demande a été effectuée par paul et acceptée par Mario.