+ Le chant du vario +

Salut à tous,

Un testeur de chez para-test  air turquoise s est grievement blessé en testant ue CEN D "nouvelle generation" :-((((((((

Le compte rendu est là : http://www.para-test.com/

Ils refusent desormais de certifier ce type de voile !!!

Tout est relancé !!!

Est-ce qu'il existe d'autre centre de test qualifié pour apposer une homologation EN ?

En lisant le récit du sketch j'ai été très étonnée que le pilote soit parti aussi violemment en autorot avec une cravate, même mahousse, et qu'il n'ait pas eu le temps de piloter pour sortir la cravate ou de tirer le secours.
Ces gars-là étant des tout bons, avec des nerfs solides, c'est très étonnant.
Il ne s'en tire finalement pas trop mal.
Si Air Turquoise refuse à l'avenir de tester des voiles pour la certification EN D, il n'y aura bientôt plus que des C en compète et là cela va commencer à chauffer parce que les constructeurs vont "gonfler" des voiles de classe C pour les compétiteurs, ce sera un sacré bigntz question fiabilité.

Référence à la moto : il y a des compé-clients qu'on peut améliorer avec des pièces spéciales et une préparation au petit poil, cela pousse bien mais les machines d'usine sont devant. Les meilleurs font parfois des places d'honneur en se sortant les tripes, quand ils n'ont pas jardiné les bordures. Si on supprime les machines d'usine et qu'on oblige tous les pilotes à courir avec des machines de série, il y aura du gonflage et des trucs plus ou moins catholiques, et plein de pilotes par terre parce que les parties-cycles ne seront pas à la hauteur des performances.
Chagrin pour le sport, le spectacle et la sécurité.

Retour au parapente.
Gonfler une voile, c'est banal au sens propre. Au sens de la préparation mécanique, cela ne doit pas être évident, mais quand on compare les performances d'une Mentor 2 / EN B avec celles d'une Artik / EN C il n'y a pas photo, la Mentor est plus pointue et un peu plus performante... et on est moins bien dessous.
C'est peut-être dans ce genre d'esprit que les constructeurs vont construire des voiles très perfs au niveau des classe D actuelles, avec des profils de classe C qui ne cravatent pas (en principe).
De toute manière nous autres pilotes lambda nous n'y pouvons mais, attendons donc de voir comment cela évolue.

Salut et fraternité*

Ton exemple moto est très pertinent. La catégorie des supersports  il y a déjà plus longtemps et des Moto-2 plus près ont montré les limites de ce que ça donne à vouloir faire de la compétition en mettant tous le monde (presque) à égalité. Du spectacle mais aussi des cartons tout aussi nombreux.

Je n'ai pas eu l'occasion d'essayer une Mentor 2 mais je connais bien mon Artic 2 sous laquelle je me sens magnifiquement bien. Si la comparaison entre les deux se conclue comme tu l'évoque la vrai question est : Quelle est l’intérêt de choisir une voile classé EN B si on serre plus les fesses que sous une EN C.

Surtout que pour nous pilotes lambdas la performance réelle tient bien plus à notre capacité d'exploiter sereinement les performances réelles d'une aile en adéquation avec nos capacité réelles de pilote. Plutôt que d'imaginer nos performance en corrélation avec celles d'une  aile aux performances théoriquement supérieures mais seulement et seulement si le pilote possède aussi des capacités réellement supérieures.

Salutations,

hello,
oui bien sur:
-le labo français FFVL bien que son activité soit faible en volme de voiles homologuées
-en allemagne également


A+
bigbud69

Sauf que les labos ont parait-il tous arreté d'homologuer ces voiles avant une reunion.
Maintenant les en d sont dangereuses, on va les interdire ; dans un mois ce sera les en c... 

Faut anticiper:
CHERCHE VOILE EN A DE COMPET POUR LA SAISON 2012! pas cher svp au cas ou elles seraient interdites parce que trop dangereuses!

Enfin, il faut l avouer, c était une veritable folie que de vouloir donner a une CEN D les performances d une voile non homologuée. Tout se
paye en aero....

On tourne en rond.....

en autorot même...

"we have come to the conclusion that we will not certify high-end performance gliders in the frame of EN standard."

Heu, si je puis me permettre, leur communiqué ne dit pas expressément qu'ils arrêtent la certif des EN D, mais qu'ils ne certifieront plus les voiles très haute performance. Cela n'est pas catégorique sur l'exclusion de la catégorie D. Peut être continurons t'il à certifier les voile d'entrée de gamme D ?

 :sors:

Makaya Non Homologué

Et les voiles écoles d'aujourd'hui qui volent mieux que les voiles de compet d'il y a 20 ans (voire 10?) c'est de la folie?

non mais ils arreteront d'essayer de certifier des voiles trop "perf".
ca sera interessant de savoir quels critères ils pouront prendre pour ce filtrage a priori.
j'imagine qu'ils vont demander aux fabriquants de faire un travail en amont pour démontrer une secu passive minimum.
et probablement ils factureront plus cher l'homologation pour pouvoir encore renforcer leur infrastructure de tests.

non, c'est un progres notamment parce que la secu passive s'est améliorée.
le probleme c'est quand le "progres" au niveau perf se fait au détriment de la secu. apres les morts de Piedrahita, il restait cette idée que peut-etre des pilotes aguéris pouvaient s'en sortir;
là, il semble que si même des pilotes d'essai se font avoir en milieu securisé, le doute n'est plus vraiment permis ...
la marge de sécu devient trop petite pour parler d'homologation.

(ce qui bien sur ne veut pas dire qu'il n'y aura plus jamais d'accident en EN A ou B nulle part; mercii de pas flooder :) )

C est ce que je disais dans mon titre... Les CEN D bis

J'ai la mauvaise impression de revenir aux discussions de cet été. Pas vous ?

Je n'osais alors pas croire les mauvais augures de certains qui prédisaient que les interdictions allaient se répercuter sur la classe D et ainsi de suite.
Ceci dit, même si les test d'homologation ne sont pas des conditions "réelles" de vol, que des gars dont c'est le job de récupérer des voiles en vrac n'y parviennent pas fait réfléchir: masse d'air calme, pilote performant, deux parachutes, évolutions loin du relief, lac sous les pieds... Cela pose problème pour cet organisme, imaginez donc pour le pilote lambda (non, je n'ai pas dit pour les gloglos !) en conditions réelles de vol.

Au moins avant juillet 2011, on savait que les VNH étaient "no limit" et que la classe D apportait des garanties de comportement pour les pilotes au niveau (ou "haut niveau", au choix !).

De ces faits récents on peut donc conclure que ce sont donc bien les constructeurs qui sont garants du comportement de leurs voiles puisque jusqu'à maintenant ils fabriquaient des voiles "saines" pour la classe D. Maintenant que les VNH sont interdites en compétition, les constructeurs ne se gênent pas pour concevoir des voiles EN-D limite haute, avec tout un tas de recommandations associées.

Le discours des uns n'est plus en accord avec la certification proposée par les autres: le système est devenu bancal. Constructeurs et homologations ne sont plus en phase. Je généralise: évidemment que des constructeurs jouent le jeu, mais l'impression générale donnée par les cas récents tend à tout remettre en cause, surtout pour cette classe D qui regroupe désormais des machines aux exigences bien différentes.

Bref, de belles discussions à venir en perspectives et forcément des décisions qui viendront tôt ou tard.

Pour l'avenir, commencent à se dessiner plusieurs possibilités:
- retour aux VNH: probabilité non nulle mais proche de 0.
- une nouvelle classe (E, Z ou autre): peut-être mais dans cette nouvelle classe se jouerait à n'en pas douter le même scénario qu'actuellement en classe D. C'est-à-dire une conception aux limites de l'homologation.
- une refonte de l'homologation, au moins pour la classe D qui serait plus restrictive.
- une suppression de l'homologation, les constructeurs devenant garants du comportement de leurs voiles. Ce système n'est peut-être pas viable car pour se protéger légalement, les constructeurs ont besoin d'une tierce partie pour attester du comportement de leurs voiles en cas d'accident afin que les assurances ne se retournent pas contre eux.
- une classification faisant intervenir des caractéristiques techniques de la voile: allongement, épaisseur du profil, angle d'incidence (normal et accéléré), longueur du cône...
- un refus de l'organe d'homologation de certifier des voiles D limites. Mais alors là bonjour pour fixer les critères ! C'est ce qui se trame de façon temporaire en ce moment, mais bon nous savons tous ce que devient le "temporaire" dans ce genre de situation.

2011 n'est pas encore fini mais apporte encore son lot de rebondissements.

Bonne synthèse.

On oublie juste de dire un truc : le centre de test devrait refuser la voile incriminée à l'homologation (ce qui, de facto, est fait). Mais si ils ne doivent voler que sous des ailes qui passent les tests, ils ne servent plus à grand chose....  :bang:

Les voiles D "limites", selon les critères objectifs de test actuel, ça n'existent pas. Ou elles rentrent dans la plage d'homologation, ou elle sont refusées à la certification.
L'industrie du test joue sur le fil du rasoir maintenant, car refuser d'essayer les voiles, c'est nier l’intérêt de leur démarche.
Faut pas fâcher les constructeurs en plantant leurs voiles à l'homologation (et là, on peut toujours décréter qu'on ne veut pas les essayer), mais faut pas détruire le marché qui les fait vivre...

Les VNH seront toujours incontournables. Unlimited is King of the category. Et la bêtise protectionnistes de nos "dirigeants / encadrants" n'arrivera pas à l'étouffer.
D'ailleurs, Speed, Mini et acro sont des catégories la plus part du temps sans homologation.

Qui osera le premier organiser une compète pirate ouverte aux VNH ? 

Lors des tests les pilotes n'agissent pas (pas de contre par exemple sur une asymétrique 70% accéléré à fond).
C'est pour cela qu'ils arrivent à des situations irréversibles avec des grosses cravates et auto-rotations violentes.
ça n'a rien à voir avec le niveau du pilote ! Evidement qu'un bon pilote qui contre ne va pas se retrouver dans ces situations. Sinon ça fait longtemps que tout les pilotes de VNH seraient tous morts ou auraient arrêté de voler.
Vous mélanger tout !

L'homologation c'est un cadre très précis, avec des procédures précises et des critères d'évaluations précis.
Si la voile rentre dans les critères elle est homologuée c'est tout. (cenD-bis ça n'existe pas)

Personne ne s'était rendu compte que les voiles enD étaient bien loin de la limite de la norme car les constructeurs les voulait accessibles. Maintenant les constructeurs, qui y ont été obligés, cherche à faire des voiles à la limite. C'est le jeux.
  

karma+ Nico!

Cela fait depuis cette été que cela couve.
Je vous rappelle qu'Alain avait déjà refusé de tester un proto 2 lignes et que ce sont les frères Vallic qui ont fait l’essai.
Ils sont tombés tous les 2 à l'eau et reparti avec leur matériel comme ils sont venu.

L'accident qui s'est produit plus récemment a 2 origines.
Effectivement, il y a le problème des voiles limites haute de catégorie, mais il y a surtout le problème de la méthodologie des test qui ne sont plus adaptés aux voiles avec joncs longs.
Le test dit qu'il faut plier à la voile à 30% pour la frontale. Or beaucoup de voiles ont encore des joncs à cette distance là. Par un effet mécanique de ressort, le jonc aide à ré ouvrir la voile et pervertis donc le test.
Sur une vrai fermeture, la voile plie après les jonc, donc à 35 voir 40% et la partie fermées vient se plaquer sous la voile encore ouverte.
Sauf que comme il y a des joncs sur la partie fermée, elle garde sa forme, est plus lourde car gonflée et remplie d'air et vient aérodynamique perturber l'ensemble.
Tout le monde aura compris que cette fermeture ne ressemble plus du tout à celle du test.

Sur certains posts, d'ailleurs, les possesseurs de M4 trouvent les fermetures réelles bien plus toniques que celle provoquées.

Les tests EN doivent s'adapter aux nouvelles technologies, mais ça mettera un certain temps (2 ans).
Je pense que suite à cet accident, ça ira plus vite.

Non Nico, on ne mélange pas tout, on pense juste qu'on est dans un sport aérien et que comme tout le monde, tu peux avoir des moments d’inattention, de fatigue ou que sais-je.
On part donc du principe que nous comme toi pouvons un moment ou un autre à un endroit ou un autre ne pas être en phase avec notre aéronef.
Et c'est à ce moment là qu'on aimerait avoir une voile légèrement autodemerdante.

tu ne voudrais pas lire ce que les gens écrivent et poser des questions si c'est pas clair ? plutot que de nos gratifier de phrases definitives (et définitivement erronées)  :bang:
je parle bien de "securité passive".
non, je ne mélange pas tout.
et le compte rendu d'air turquoise parle de twist et de blackout ...
je comprends ça comme pas une simple asym. et je pense que c'est la facilité (aka probabilite) d'arriver à cette config mortelle qui les à amener à leur conclusion;
et là on parle bien du niveau du pilote.
je pense quand meme qu'ils ne sont pas débiles au point d'attaquer directement une 70% accel.!! et de se faire surprendre par la malchance (le gars est passé par l'hosto?)

bien sûr tu peux encore dire qu'en faisant cette simul, c'est pas les conditions "normales".
okay. mais le débat se réduit tj plus.
la balle revient visiblement dans le camp des fabricants.
merci pour ton avis "c'est le jeu*x*", mais comme ca n'apporte pas grand chose, n'hésite pas à développer clairement. :coucou:

merci pour ce "rappel"
(c'est publié qq part? ou c'est du bouche a oreile? ) karma+

okay. mais ils le savent?
comment tu expliques qu'ils se fassent avoir à ce point?
comment d'ailleurs ils forcent la voile a se mettre dans une config qui n'existe pas?
 

Et bien on n'a pas la même conception du vol.
Quand je vole en VNH, je sais les risques que je prends et je suis toujours concentré.
(ça n'empêche pas que je peux un jour me faire avoir mais ce sera ma faute, pas la faute de la voile.)
Le jour où je suis fatigué ou que je ne veux pas me fatigué je prends une VH.
C'est trop facile de se dire "si je merde de toute façon la voile fera le boulot" et c'est une illusion.

Ton raisonnement peut se comprendre sous VNH (mais je suis quand même pas d accord), mais là on parle d'une voile EN D, donc avec un coté auto démerdant (en tout cas je l'espère pour moi).

Twist et black-out après une asym sans action de pilotage. C'est bien ce que je dis.
Si le pilote contre quand ça part il n'arrivera pas à ces extrémités.
Il avait déjà fait des asym qui s'étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.

okay. j'ai pas vu ca sur les infos d'air turquoise. tu peux citer tes sources là dessus?


mais est-ce qu'au moins tu peux comprendre que personne ne dit ça ici ???
j'ai même pris la peine de l'écrire  :bang:  (oui en EN A ou B y aura encore des accidents)

maintenant si tu nous décris des exemples de cas ou t'as pas sorti ta VNH, ou des cas ou tu l'as sortie mais t'as regretté et t'as preferé atterrir, ca pourrait clarifier ta position.
merci.

Pour rappel:
Ce n'est pas parce que ces voiles sont homologuées qu'elles se démerdent comme des grandes. Le fait est que jusqu'à maintenant on ne cherchait pas les limites des normes donc c'était de facto le cas.
Mais c'est clair qu'obliger les voiles de compet à être homologuées c'est pousser les constructeurs à les faire rentrer au chausse pied dans une norme, quelle qu'elle soit.

Si maintenant vous dites que les EN D sont dangereuses et qu'il faut passer aux EN C, le même problème surviendra d'une manière ou d'une autre et ainsi de suite jusqu'à ce que les EN A soient interdites.
Ca semble exagéré et con mais je vous parie une :trinq: qu'on pourrait en arriver là si on ne cherche pas une autre solution que la norme EN!
Le problème est que ça prend du temps d'élaborer quelque-chose de nouveau et en attendant à chaque accident (si malheureux soit-il) c'est un peu plus le casse-tête pour les groupes de travail créés pour ça.

Logiquement pour voler sous une VNH le pilote devrait être capable de déterminer lui même si la voile a un comportement suffisamment sain par rapport a son acceptation du risque. ça s'appel la responsabilité individuelle.

Pour les pilotes n'ayant pas ces capacités techniques il existe des outils pour le guider.
Les indications des constructeurs, les conseils des moniteurs, etc...
Et LA NORME.
Elle lui garantie que sa voile n'a pas de vis cachés. Elle revole après un décro (si le pilote relève les mains), elle réouvre après une fermeture, etc...
Cette norme ne garantie en rien que le pilote peut se passer d'apprendre à piloter et laisser voler son aile en pilotage automatique. Sur un bon gros cisaillement l'aile peut toujours cravater puis partir en autorotation, le pilote il fait quoi ?

et


Donc les critères pour la classe D ne sont pas bons ! Ils ne correspondent pas à l'attente des pilotes. Ça a fonctionné jusqu'à maintenant grâce au bon sens des constructeurs mais maintenant qu'ils n'ont plus d'autre choix que de titiller les limites de l'homologation, cela met en relief les lacunes de cette classe D.


Je suis ok avec ça, mais une fois en vrac qui mieux que ces pilotes sont entraînés à en sortir. Ils laissent faire le départ mais si ça part en cacahuète ils agissent. Sur la dernière news qui fait s'exciter les claviers on peut remarquer que la réaction du pilote a été rendue difficile malgré toutes les précautions prises lors des tests !


Pour l'effet de cascade sur les autres catégories d'homologation, celui-ci n'aura pas lieu: une voile prévue en classe C et qui ne passe pas les tests, et bien elle sera D... c'est tout !
Le problème de la classe D, c'est qu'elle se trouve au somment de l'homologation, qu'il n'y a plus rien au-dessus. Auparavant les VNH (compétition distance: sont exclues de cette affirmation les mini, speed et acro) se vendaient, maintenant ce n'est qu'un marché hyper-restreint. L'objectif pour les constructeurs devient donc d'aller chercher le maximum de performance en restant dans la classe D et cela ne va pas sans inconvénients.

Et ce que dit NicoCantalou est grave:
Personne ne s'était rendu compte que les voiles enD étaient bien loin de la limite de la norme

Aujourd'hui, tout le monde a les yeux rivés sur cette classe D donc le moindre dérapage est connu de tous. Ceci dit je me posais quand même des questions quand on voit des voiles à 7,4 d'allongement qui réussissent ces tests.

Amha, la norme EN-D est appelée à évoluer. La ruée sur les voiles "En-D hautes" aura-t-elle lieu dans ces conditions ?

Oui, Makaya, les En-D "limites" n'existent pas, je suis bien d'accord. Mais comment nommerais-tu les voiles actuelles conçues avec le maximum de performance et qui satisfont la norme En-D, surtout pour pouvoir les différencier des En-D "cool" ? Elles rentrent tout de même dans la certification avec moins de marges, d'où la dénomination "limites".

pourquoi pas une catégorie "E ou Z" ou le premier test est structurel, le deuxième correspondrais a un accord entre le cahier des charges de l'aile et des exigences minimale de sécurité passive et/ou actives (ce sont quand même des ailes qui s'adressent a des pilotes capables de réagir aux principaux incidents de vol), et de la même manière qu'a la renaissance les fondeurs tiraient le premier coup avec le canon qu'ils avaient fondu, ce serais au pilotes "d'usine" de démontrer en utilisant les structures du labo de test et un certain nombre de caméra comment l'aile répond aux conditions minimales susnommées avant un éventuel passage entre les mains du testeur officiel.
on peut même envisager "en E" ailes demandant peu d'action du pilote testée ensuite par le labo, et "en F" aile demandant une formation du pilote non testée ensuite par le labo
certes dans ces conditions une vnh s’apparenterait alors a un coupe gorge mais dans le fond on est bien en train de chercher a éliminer les coupe gorge.

Après les joncs en carbone (interdits), les constructeurs en viendraient maintenant à la boulonnerie  :grat:  ???

Il me semble bien qu'à une lointaine époque ça s'est déjà pratiqué, certains concepteurs avaient trouvé pratique d'envoyer leurs protos en test juste pour voir s'ils volaient....
;-)
Réaction des testeurs après quelques bains style "tu voles d'abord avec ton engin et après je me met dessous!"


D'ailleurs y a peut-être matière à polémique et autre chicane, quelle définition pour joncs en carbone? n'importe quelle matière plastique est formée de macro molécules dont le squelette est une chaîne carbonée hydrogénée, d'ailleurs un des procédé de fabrication des fibres de carbone part de polyacrylonitrile (PAN) chauffé pour se débarrasser des H et CN, faudrait donc commencer par définir ce qu'est une fibre de carbone par rapport à une fibre polymère...
Et oui dès qu'on interdit un truc on s'expose à des complications...

Tu me fais bien rire  ROTFL
Je n'ai pas trouvé de vis sur ma voile. Mais bon les vis, il ne doit y en avoir que sur les Aircross vu leur poids  :mrgreen:
Et oui, l'ortograf, quoi qu'on en dise c'est super important !

Qui a le vice de me cacher les vis de ma voile ?

Tout à fait.


Car les voiles évoluent plus vite que la norme.


Car une aile de 7 d'allongement ou plus, en 2 lignes, avec des joncs partout, si on la laisse faire choucroute ça se bloque de partout et ça ne revole pas. Excactement comme avec les VNH de l'an dernier, gros vrac = une chance sur deux de faire secours. Après autorot avec une grosse charge alaire = grosse force centrifuge.


C'est le boulot des constructeurs. C'est pour cela que l'idée d'une homologation En unique est bonne. Fini l'illusion des ABCD et la classification naïve qui en découle.


Parceque c'est long et couteux à mettre en place et qu'on agit toujours dans l'urgence..

"Vices cachés" désolé.

pitié !! => http://www.parapentiste.info/forum/blagues-b5.0/

Tu as raison, rien ne remplace un pilotage actif efficace.
Mais ... quand ça part .... il est souhaitable qu'on puisse avoir une chances de s'en sortir même si on a commis la faute de réagir trop tard.
Si le départ en rotation est d'une telle violence qu'on atteint très rapidement un facteur G prohibitif, d'où voile noir et impossibilité de réagir, c'est un problème.
Si la norme actuelle ne permet pas de caractériser efficacement ce risque, il est souhaitable qu'elle évolue.
Quid d'un test d'autorotation maintenue par exemple, comme on le fait classiquement en S.IV. ?
Le problème étant que si le pilote subit un voile noir ou ne peut plus piloter, c'est un peu dangereux à tester.

N'ayant pas la prétention de faire partie du gratin des pilotes mondiaux, sûrs de réagir à la milliseconde près pour enrayer un sketch mortel, je n'ai pas honte d'avouer que j'apprécie d'avoir une norme qui "encadre" un minimum le comportement des ailes sous lesquelles je mets ma peau. Y compris en D.

D'après ce que j'ai compris des discussions de la FAI à l'époque (suite à la BBHPP d'Ozone), c'est pas le carbone en tant que tel qui faisait l'objet de l'exclusion, mais les joncs qui cassent ou se déforment définitivement en dessous d'un certain rayon de courbure (dont j'ai oublié la valeur).
Les joncs en nylon genre rotofil n'ont pas ce problème.

tout le monde en convient.
mais ca répond pas vraiment à la question de comment un testeur se fait avoir au point de partir à l'hosto ?
le probleme me semble rester ce coté (trop) facilement "imprédictible" des voiles (de certaines voiles) ?

donc, je reste intéressé par ceci :
  //Citation de: NicoCantalou le Aujourd'hui à 10:14:47
  //Il avait déjà fait des asym qui s'étaient bien passées, et il en a fait une dernière un peu bas pour confirmer et là réaction différente.
  /////okay. j'ai pas vu ca sur les infos d'air turquoise. tu peux citer tes sources là dessus?

tu as des détails précis?


mes autres questions sur tes choix VNH/VH e fonction des conditions vont aussi dans ce sens.
y a vraiment bcp de sous-entendu (tu dirais facilement "illusion") là:
//// le pilote devrait être capable de déterminer lui même si la voile a un comportement  suffisamment sain

sans forcément en faire des pages, comment tu arrives à cette conviction de "comportement sain" ??  :coucou:


nico (et limonade je crois) disent meme que le cadre des tests est nocif, puisqu'on contraint une aile a un comportement que sa structure lui permet pas d'atteindre. (en gros tu testes un avion en lui coupant un bout d'aile).
là dessus j'aimerais bien avoir des eclaircissements. j'ai tj du mal a croire/comprendre que les testeurs soient si peu avertis ...

Je suis d'accord avec toi. Le problème des nouvelles VNH 2 lignes c'est le côté aléatoire sur de gros vracs. Dans ce cas c'est un risque accepté par les pilotes de haut niveau qui soit pensent qu'ils sont capables de ne pas fermer soit adaptent leur niveau d'acceptation du risque et leur sécurité passive (j'ai mis un rogallo et des largueurs, je considère que c'est un petit plus.) Le jeu en vaut il a chandelle ? à chacun de répondre.

Cependant il faudrait avoir vraiment des précisions sur les circonstances de l'accident dans cette phase d'autorotation.
C'est effectivement un nouveau problème si la force centrifuge empêche de faire secours.

Personne n'est sûr de réagir à la milliseconde mais certains y travaillent, ça s'appel progresser c'est un peu ça la compétition.
Je comprends tout à fait l'aspect rassurant et garde fou de la norme.
Mais cela va dans le sens général de la société. Plus personne ne réfléchis par lui même en testant les choses, en s'informant, en progressant, en étant responsable. On s'appuie tous sur des homologations, des normes, des labels, etc.. dont on ne sait rien et ça nous suffit.
On retrouve le même comportement dans le parapente. Si ma voile est homologuée EnB ça me suffit. Elle peut voler sans moi alors ça sert à quoi que je me forme, que j'apprenne pourquoi elle vole, quelles sont ses limites, comment y réagir, etc.. Mais c'est un autre débat.

La norme est ce qu'elle est, et elle est plutôt bonne. Il n'y a aucune norme qui protège de tout, sinon on aurait pas eu le Mediator, le sang contaminé,...

Certains s'étonnent du niveau de pilotage élevé que peut requérir  une EN-D , pourtant cela correspond à la définition de la norme.

Les constructeurs, qui sont très majoritairement des gens très responsables, ont pris l'habitude de faire des voiles sages, sachant qu'il y avait les VNH. C'était votre et notre garantie.

Maintenant, nous sommes dans un beau bourbier.

Les constructeurs ont travaillé l'hiver à préparer des voiles selon une norme... et maintenant ils risquent de devoir jeter leur travail. Il va y a voir des pots cassés.

C'est le 2ème coup de la sorte en 6 mois. Qui va les rembourser?

ha ben, je croyais que t'avais des infos ??

pas completement. para-test dit qu'ils ont déja eu des blackouts.
moi je comprends que c'est la proba de ces vracs qui est totalement nouvelle. au point de passer a  l'hosto.  
"gros vrac" alors que visiblement ils ne s'y attendaient pas du tout.


mais non!! encore une fois, personne dit ca ici.

Paragliding forum et l'homme qui a vu l'homme qui a vu la bête.



Je pense que le choix de voler en VNH comporte une acceptation du risque.
Le risque zéro n'existe pas, on en convient.
_Quand je fais un plouf du soir sur un site facile avec une aile école, je suis sûr à 99,9% de ne pas avoir d'accident.
_Quand je vole en thermique en milieu de journée sur un site connu avec une voile intermédiaire, je suis sûr à 98%. J'accepte donc un risque de 2%.
Si on pousse au maximum,
_Quand je vole seul en cross en conditions fortes dans des reliefs que je ne connais pas sous une 2 lignes, je suis beaucoup moins sûr... Disons à 88%. Je ne suis pas l'abris d'une grosse fermeture cravatée, de choisir un mauvais itinéraire malsain et de finir aux arbres seul, etc... Le risque est faible car je mets tout en oeuvre pour l'écarter (bagage technique, réflexion, marges de sécurités, étude préalable du parcours, etc..) mais bien présent. C'est mon risque accepté, ici 12% c'est énorme. C'est pour cela que c'est une situation dans laquelle j'évite de me mettre.

Après la question qui vient est le rapport bénéfices/risques.
à chacun de mettre en relation son risque accepté en regard des bénéfices qu'il en retire.

C'est pour cela que si je fais un vol cool sans recherche de performance ma VNH ne se justifie pas. Par contre pour le compétiteur qui veut être champion de France (ce n'est pas mon cas) c'est incontournable. Si tu considères que pour toi être champion de France n'a pas une grande valeur alors tu peux considérer que ça ne justifie pas le risque accepté de voler sous une VNH. Chacun est maître de ses choix.

Je pense qu'on jongle toujours entre: Niveau de risque accepté / Bénéfice retiré.



C'est une aile qui répond aux critères de la normes...
Bin oui, c'est ce qu'on cherché à faire les créateurs de la norme, et ils ne sont pas idiots, ils sont même très bons.
A la nuance prés que j'y ajoute mes capacités de pilotage.
Par exemple,
Ça ne me dérange pas que l'aile ne réouvre pas toute seule si elle est encore capable de voler droit sans décrocher en contrant.
La neutralité spirale ne me gène pas, je sais contrer.
Par contre je veux qu'après un décro quand je relève les mains l'aile revole.
etc..

Oui, mais tu penses bien que cette situation n'est pas tenable. Air Turquoise a sans doute réagi un peu trop excessivement (vu la circonstance exceptionnellement grave de l'accident).

On a jamais vu des pilotes de test se mettre "en grève" jusqu'à présent. Cette situation inédite a au moins le mérite d'interpeller, et selon moi le message d'Air Turquoise se destine clairement aux constructeurs, et il pourrait tenir à ça : "vous repoussez trop les limites". Un peu comme une boîte que l'on bourre plus que de raison de toutes sortes de choses parce que tu veux y faire rentrer tous les ingrédients de la potion magique. Mais quand tu l'ouvres, tout te pète à la gueule.

Toujours est il que si la voile testée a un comportement qui ne rentre pas dans les clous par rapport à la norme de tests établis, elle est écartée. C'est le job des labos de tests, non ? Charge ensuite au constructeur d'apporter les modifs pour repasser les tests avec succès.

Concernant l'augmentation du risque pour les pilotes de tests, personne ne voudraient non plus que leur vie soit sur le fil du rasoir à chaque vol. Dans le communiqué Air Turquoise, ils disent bien qu'ils vont réfléchir à des moyens d'améliorer la sécurité. Cela pourrait passer passer par des parachutes (pyrotechniques ou à ressort) déclenchés à distance.

On rejoint la discussion sur les joncs, 2-3 lignes. allongements excessifs, suspentes fines, ça commence à faire beaucoup pour des peanuts. Avant d'être homologuée, Lapalisse dira qu'elle ne l'était pas. Pour une D qui ne passe pas, ça devient une aile non homologuée quant à son comportement. Je suis 100 % derrière Air Turquoise / Para Test. Arrêtons le carnage. Même l'Alpha 5 a des joncs:  ça c'est vraiment du marketing ... et rien d'autre.

Ça aussi est effrayant. Que se serait-il passé s'il n'avait pas fait cette dernière asym pour confirmer ?
Le doute peut planer sur le bien fondé de l'accès à l'homologation de certaines voiles "limites" justement.

Arrêtons surtout les amalgames !

Tu juges une voile sans l'avoir essayé. L'alpha 5 est une excellente évolution qui facilite beaucoup la vie des débutants. Un bord d'attaque léger ne donnent pas que des performances, cela apporte aussi un comportement plus agréable. Que tu soit conservateur est défendable, ne devient pas rétrograde ;) .


Le problème actuel d'homologation démontre à nouveau que les voiles de performances actuelles peuvent avoir des comportements irréversibles sur grosses fermetures. Les VNH en 2 lignes présentaient cette tare et ce n'est pas en les faisant rentrer "au chausse pied" dans la norme END que cela change.

Ca doit arriver, ce qui doit satisfaire certains constructeurs "yes, elle est passée!" et qui confirme que l'on est nombreux à être des pilotes de tests secondaires. Après, il y a un réajustement avec les "retours d'expérience" pilotes. Mais c'est parfois naviguer en eaux troubles à lire les commentaires des uns et des autres. On devrait comptabiliser le nombre de secours. C'est un bon indicateur. Mais comment ? Une bdd sur la base de déclarations volontaires? Pas très fiable...

Vais mettre des joncs sur la vielle Sigma 5, a ton avis elle aura plus de mordant ? :sors:

Les joncs changent le comportement des camions ? j'aimerais savoir pourquoi ? Advance allège ses voiles, c'est tout. Le mylar est remplacé par des petits joncs nylon. C'est un choix. A mon avis, il y avait mieux à faire.

Oui, c'est ça, arrête toi aussi les amalgames pour défendre à tout prix les ailes de cette marque...
Tu amalgames joncs et bord d'attaque léger. Alors que simplement Advance faisait jusqu'à présent des ailes de début "lourdes du cul" par choix (ou absence de savoir-faire ?).
Ce que Michel B veut dire c'est qu'on sait depuis longtemps faire léger et solide avec de l'entièrement souple (MCC, Nervures, etc) et sans joncs dont l'emploi sur des ailes de début est soit purement marketing, soit destiné à pallier des carences de conception.

La norme a ses limites, et ne dit effectivement pas tout.
Le comportement des ailes sur certaines figures est chaotique. Les réactions d'une situation à l'autre peuvent être fort différentes. Et la norme de dit rien du cravatage et de ses conséquences possibles.

J'ai en mémoire le cas de la Nova RA (j'en ai eu une avant ma Triton). Cette voile était très performante dans sa catégorie (DHV2) mais qui s'est trainé une mauvaise réputation et a été un flop commercial pour Nova. Outre son comportement en virage pas génial, un employé du DHV s'est tué sous une RA à Algodonales (en Andalousie). La voile était homologuée DHV2, mais possédait un suspentage bas très élagué grâce à une pyramide à 3 niveaux. 3 élévateurs de chaque côté avec 2 suspentes basses uniquement par élévateur.
Lors de vracs massifs, il y avait possibilité de gros cravatage et d'un départ en rotation très violent.
Les discussions sur les forums allemands ont achevé de plomber sa réputation.

Autre cas, personnel celui là. J'ai "fait" secours il y a quelques années sous une voile d'allongement très raisonnable (5.1), étant arrivé suite à une belle connerie de ma part à cravater les 2 stabilos l'un dans l'autre, expérimentant la figure dite du parapente "calzone". Après m'en être entretenu avec le concepteur de la voile, il a reconnu que ç'était arrivé à un pilote de test lors d'une manoeuvre mal exécutée (descente aux B en tirant excessivement les B -> crevette et cravatage des stabilos).
Mais la norme a ses limites et n'oblige pas à tester toutes les conneries imaginables.

Maintenant, si ça arrive en faisant une simple assymétrique, c'est effectivement inquiétant.

C'est exactement ça, tu l'as dit mieux que moi:

 karma+

Entre parenthèses, Ozone va encore sortir gagnant du shmilblick, puisque ils ont déjà décrochés le papier magique sur leur High-end-D la Enzo, et que ça risque de devenir sensiblement plus compliqué à présent pour les autres...
On aime ou on aime pas, mais ils sont quand même forts: toujours un coup d'avance.

C'est certain, dans ce domaine ils sont les plus forts. Et les poursuivants commettent des erreurs.

Si Aerotest arrête d'essayer certaines voiles c'est pas parce que les D sont devenus trop chauds pour les tests, mais parce que les constructeurs ne jouent pas le jeux.
Contractuellement, les tests ne sont qu'un examen de passage, le constructeur est censé avoir lui effectué le test dans toutes les configurations possibles.

A la re lecture du détail de l'homologation D et aux pilotes à qui elle s'adresse, je dois avouer que je n'en fait pas partie.
Je vais donc redescendre sous une C.
Par contre, je pense qu'on peut la garder pour les compétiteurs telle quelle.

C'est là que le bas blesse. Et c'est pour cette raison que l'équipe à Zoller n'a pas à risquer des vies en jouant les pilotes test.

Je ne sais pas à quel degré de lecture il faut prendre cette affirmation. Mais au premier degré, je t'envoie un gros  karma+ Limo. L'humilité est source de sagesse.

J'avais eu l'envie de passer sous une En-C puis j'ai eu un super coup sur ma voile actuelle que je ne pouvais pas manquer... et rétrospectivement je suis extrêmement satisfait du déroulement des événements. Depuis, j'ai volé avec quelques D pour essayer: les perfs sont là mais le plaisir moins. Pour moi le plaisir passe en partie par les perfs, mais pas uniquement. De nouveau c'est un compromis personnel. A chacun de trouver son compte dans l'humilité et dans la mesure des ses capacités.

Pour rappel:

EN D

Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis.

Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d'un tel parapente.

MichelB, tu vas trop vite

Ouais, j'ai le bord d'attaque qui a la détente facile. OK c'est vrai, je caricature ou extrapole un peu beaucoup  :koi:

Un accident grave évité de justesse.

Tous les compétiteurs connaissent Bertrand Chol, un tout bon qui a été dans l'Equipe de France. La veille du départ de l'AirTour, en juin dernier (je lui faisais l'assistance), il a fait un vol d'entraînement sous la R10 ex-Seiko qu'il avait empruntée, n'ayant toujours pas reçu sa R11. Quand il s'est posé, il était tout blanc et il m'a dit "j'ai failli mourir" puis il m'a raconté ce qui lui était arrivé.
Le truc banal : près du relief de la Dent de Crolles, dans un thermique un peu craignos, grosse fermeture et cravate. Il contre et passe immédiatement par le décrochage, reconstruit sa voile et encaisse une nouvelle fermeture avec cravate, nouveau décro, reconstruction et il sort du sketch à même pas 50m des arbres, toujours au ras du relief. Il fallait un pilote d'exception comme Bertrand, avec des nerfs d'acier, pour sortir d'une telle aventure.
Pour la compète, il a emporté du lest afin de mieux maîtriser la voile, et il a volé comme un dieu, sans aller se mettre comme certains dans des aérologies pourries où ils ont risqué leurs peaux.

Après l'accident de Piedrahita, j'ai pensé comme beaucoup que certains pilotes de compète soit ne sont pas au niveau pour voler sous leurs voiles (ce que j'avais constaté au déco de Planfait en faisant de la régulation), soit se mettent délibérément dans le rouge pour poudrer les copains. Je n'ai aucune expérience personnelle de la compète en parapente mais j'ai couru 10 saisons en moto et j'ai observé le même type de comportements.
J'ai derrière moi 45 ans d'alpinisme dont 20 ans en continu et j'ai aussi constaté ça, dans ma jeunesse. Des gars se faisaient un nom en faisant des trucs vraiment extrêmes et très engagés... un nom parfois hélas gravé sur une pierre quand ils n'étaient pas assez forts ou qu'ils n'avaient pas eu de pot.

Vous en penserez ce que vous voudrez.

Salut et fraternité*

On retombe sur le même débat qu'au moment de l'interdiction des VNH en compétition, mais une chose est sure, cet accident et l'arrêt des homologations des voiles de compétition complique vraiment la situation. Difficile de dire vers quoi on se dirige.

Perso, je suis contre l'homologation des ailes de compétition.

La majorité des constructeurs jouent le jeu. Dans le cas présent Zoller avait effectué 3 fermetures sans pb, il en tente une dernière avant de poser et patatrac!
Sans cet essai supplémentaire, il est possible que la voile ait été certifiée.
Il est aussi possible qu'il y a d'autres voiles même classiques qui ont aussi bénéficié de situation favorable.

De toute manière, on ne sait pas si la fermeture qui a amené à cette situation était conforme à la norme... cela nous rappelle juste que les normes ne sont plus adaptées à ce genre de voiles.

Cela montre aussi que c'est bien une connerie de basé des classes sportives sur des homologations.
En delta, il y a les souples, les sans-mats et les rigides. En parapente, on pourrait avoir les tout-mous sans jonc, et les autres! Et au pire on rajoute des sous-classes 2, 3 ou4 lignes. Pour gommer l'avantage des grandes tailles, on leur met des cordes en lieu et place des suspentes!

 

Bien sûr, cela coule de source... il n'y a aucun autre sport (moto, voiture, delta, bateaux,...) à ma connaissance qui utilise du matériel homologué CEN au plus haut niveau.

Hello,

Jusqu'à présent, aucun de planeur à deux lignes a passé la certification. L'ozone et Enzo une poignée d'autres ont passé les essais en vol, mais «la certification est à seulement 40% des essais en vol", selon Randi Erikson. «Le reste est la législation et les tests de résistance", at-elle dit, qui la dernière récolte d'ailes n'avait jamais terminé.

Le load test n'est pas fait en premier?  :grat:

J'étais au courant depuis un moment du premier accident. D'ailleurs tout cela ne va pas arranger les tests de la spirale  :? Ce 2ème accident semble vraiment grave pour Alain  :?  
Déjà cette année nous avons payé cher les conneries ou l'ego  :roll: d'autres constucteurs. Gibus m'a toujours dit que se serait très difficile  très difficile voir impossible (pourtant ce n'est courant dans son vocabulaire) d'homologuer une 2 rangées en D! Celles qui sont en cours d'homolo sont des 2 rangées 1/2. Essayer de tirer les limites max de la perf au détriment de la sécurité je trouve ca nul. Quand vont-ils comprendre que c'est l'expérience du pilote qui fait davantage la différence avant tout.
Alain à salement ramassé. Peut-être que cela aurai pu être évité  :|
Il ne devait pas avoir une réunion du CIVL en février?

Dans les N°418 et 419 de pp+ Zoller avait bien soulever le problême de la nouvelle génération de voile et précisé que la norme actuelle n'etait pas adapté pour ce type de voile. Prendre la décision de suspendre les tests de ce type de voile (malheureusement suite à ce grave accident) est à mon humble avis la meilleure des choses à faire. Celà permettra peut être aux grandes instances de remettre les choses à plat et de se bouger rapidement pour faire en sorte que des tests spécifiques soient mis en place

 karma+

javascript:void(0); très juste, tot à fait d'accord avec toi javascript:void(0);

Si on se (re)dirigeait vers un aéronef mou, lent, mais capable de retrouver une configuration de vol stable après avoir pris à peu près n'importe quel vrac, moi ça m'irait bien. Si on appelait ça un parapente, ça m'irait aussi.
A côté de ça, on pourrait continuer à développer un aéronef genre tôle planante avec des ficelles et des gens pour s'accrocher dessous.
Bien sûr, la tôle en question n'en serait pas vraiment une puisqu'en cas de turbulence sévère ou de non respect des consignes de pilotages, la tôle pourrait se replier partiellement ou en totalité et offrir une configuration de vol parfaitement stable en spirale mais avec un facteur d'accélération tel qu'un être humain normalement constitué ne puisse plus intervenir. Faudrait trouver un autre nom si possible pour bien le différentier avec le premier aéronef dont je parlais.
Si on décidait de remplacer les ficelles par des tubes métalliques, ça pourrait aussi fonctionner, mais il parait que ça a déjà été développé sous un autre nom.

 karma+

OK, merci Vivie pour la précision. Les communications Ozone et autres infos sur le fofo faisait sans doute un raccourcis.

Ok, alors disons le Haut et Fort puisqu'on en sortira pas autrement. Il faut d'urgence pour sauver le développement du vol libre et la sécurité des pilotes que les VNH reviennent rapidement à la condition sinéquanone qu'elles ne soient pas mises entre toutes les mains.

C'est la seule manière de sauver les vies des Pilotes médiocres qui vont se croire capable de piloter ces CEN D. SAUVONS CES PILOTES !!!

Le parapente est de loin mon loisir principal depuis plus de 5 ans je ne suis toujours pas convaincu d'être près pour le passage sous une EN C bien perf (même si j'ai fini par franchir le pas, on verra ce que ça donne au printemps). Donc vos histoires de pilote naïf qui prend une EN D sans se renseigner  - au moins lire le programme de l'aile sur le site web du vendeur - et en pensant qu'elle est auto-démerdante j'ai beaucoup de mal à y croire. Je veux bien croire que certains se prennent pour des champions du monde (il n'y a qu'à voir le nombre de R10.2 sur les sites cette année), mais pour ceux là l'homologation ne changera rien, ils prendront la meilleure aile existante qu'elle soit VNH ou EN D.

Vous connaissez vraiment des gens qui ont le niveau pour voler sous une EN D gentille (donc selon mon échelle de progression qui s’intéressent au parapente depuis au moins quelques années et qui ont du passer le filtre des questions théoriques du brevet et du brevet confirmé) et qui vont se mettre sous une Enzo en regardant juste l'homologation sans savoir que c'est ce qui se fait de plus pointu à piloter ?

:+1:

Il faut arrêter avec vos phobies.
Y' a une petite fraction de pilotes qui ne devraient pas voler en parapente !
Y' a une petite fraction de pilotes qui ne devraient pas voler en parapente EN-B qd les conditions forcissent!
Y' a une petite fraction de pilotes qui ne devraient pas voler en parapente EN-C qd les conditions forcissent!
Y' a une petite fraction de pilotes qui ne devraient pas voler en parapente EN-D qd les conditions forcissent!
Y' a une petite fraction de pilotes qui ne devraient pas voler en parapente VNH  qd les conditions forcissent!

Que fait-on pour les sauver?

Il faudrait arrêter de focaliser sur quelques pilotes, les problèmes sont les mêmes à tous les niveaux.

En matière de sécurité, bouleverser tout, quand le système fonctionne depuis 20 ans,  n'est rarement la meilleure solution pour avoir des résultats meilleurs.

Ben oui, question pilote je ne vois pas où est le problème, c'est clair que les voiles destinées à la compet seront en haut de l'END et que tout le monde sera au courant.
Par contre il est possible que ces engins posent des problèmes aux pilotes test mais quand on voit les vracs du bêtisier:
 http://www.parapentiste.info/forum/videos/betisier-des-homologs-air-turquoise-t21724.0.html;msg293009;boardseen#new (http://www.parapentiste.info/forum/videos/betisier-des-homologs-air-turquoise-t21724.0.html;msg293009;boardseen#new)
de toute façon pilote test c'est pas un métier de tout repos et c'est pas nouveau!

Il n'est pas question de protéger n'importe qui contre n'importe quoi, mais de séparer les ailes homologuées sans artéfact des ailes non homologables.

Regardez bien, relisez moi, j'ai dit exactement la même chose, mais version CIVL !!! Personne ne peut aujourd'hui assumer des morts sur des compétitions, il faut trouver une solution.

T'as bien raison! On annule tout et on en revient au système pre-piedrahita!
LE ROI EST MORT! VIVE LE ROI! :dent: :dent: :dent:
:canape:

:sors:

Qui va tester les ailes du top 50 ?

Une piste de réflexion.

Quand Bastien et Julien ont ouvert une voie dans le pilier nord de la Grande Casse, ils ont publié un topo laminaire et très parlant : "Le rocher est détestable, le pitonnage inefficace et l'assurance tout à fait impossible. Ceux qui voudront reprendre cet itinéraire n'ont pas besoin de conseils".

Les constructeurs de parapentes pourraient s'inspirer de cet esprit en qualifiant ainsi leurs voiles : "Cette voile hors-normes s'adresse à des pilotes experts maîtrisant les voiles les plus pointues dans les aérologies les plus difficiles, ces pilotes-là n'ont pas besoin de conseils".

Les pilotes "moyens" (c'est relatif) qui risquent leurs peaux sous des voiles extrêmes qu'ils ne maîtrisent pas complètement me rappellent les motards qui roulaient jadis avec la 1000 Vincent, "la faiseuse de veuves", un engin démoniaque qui poussait du feu de dieu mais qui ne tenait pas la route, ne freinait pas et saucissonnait même en ligne droite. Pour pousser cela poussait... souvent vers le cimetière.
Ceux qui ont piloté la Kawa H2 n'étaient pas souvent au niveau, cet engin poussait encore plus fort que la Vincent, ne freinait pas mieux et tenait juste un peu mieux le parquet en ligne droite. Dans les virages enchaînés c'était de la folie, je me rappelle en avoir suivi une avec ma 450 Honda dans la montée de Val d'Isère, le pilote était à la rue.
Tout le monde avait le droit de s'offrir une H2 et de se faire avec des grosses chaleurs et des grosses gamelles. Ceux qui roulaient avec une H2 la savaient à peu près impilotable et dangereuse, ils n'avaient pas besoin de conseils.
Une pensée pour Gilles Husson, un fêlé qui maîtrisait la H2.

Les voiles du genre R10-R11 sont un peu comme la H2, il faut des pilotes d'élite pour les maîtriser et en exploiter toutes les performances. Comme toujours en compète, performance et sécurité passive sont inconciliables.

Les pilotes de F1 et de GP moto se tuaient dans les années 70, beaucoup moins dans les années 80 et maintenant les accidents mortels sont très rares. Gageons que le parapente suivra une évolution comparable et que dans quelques années nous verrons voler des voiles aussi performantes que la R11 et aussi sûres que la Joy.

D'où la classification qui me semblerait réaliste :
EN A : voile de début peu allongée et lente à grands caissons, qui ne ferme pas à plus de 30% et se réouvre tout de suite.
EN B : voile de progression, un peu plus allongée qu'une A, qui peut fermer à 50% mais sans cravater et qui se réouvre quasiment toute seule, qui communique bien ce qui se passe au pilote.
EN C : voile intermédiaire allongée (4 lignes) à tout faire, qui nécessite d'avoir travaillé en SIV tous les incidents de vol et qui autorise les vols de distance (cross) en permettant d'utiliser efficacement l'accélérateur. Fermetures possibles et gérables, cravates exceptionnelles.
EN D : voile performante très allongée, exigeante en pilotage et trop pointue pour Mme POB, qui vole plus vite et monte encore mieux que sa bonne vieille Artik.
EN E : voile de compétition non homologuée pour pilotes d'exception. Ceux qui voudront voler avec n'ont pas besoin de conseils.

Salut et fraternité*

 

c'est vrai qu'avec la H2 il y avait des grands moment de solitude dessus (enfin quand je dis dessus ..........)
mais p*tain quel moteur  :speedy:

Mais c'est bien ce qu'on a aujourd'hui ! La Joy est au niveau des voiles de compétition d'il y a 15 ans mais avec infiniment plus d'accessibilité.
Imagine POB il y a 15 ans:

Le jour où les voiles "faciles" auront les performances de la R11, il y aura sans aucun doute une R27 et le problème restera le même.
Ce n'est donc pas du matériel que proviennent les dérives mais des pilotes "consommateurs" dans leur choix.

mouai cà vous parle si : tu veux toujours plus de finesse plus de rapidité moins de suspente et plus de rididificateur !!!! alors passe au delta !!!!  :canape:

Exact, sans compter que su tu en veux encore plus, ton delta devient tellement compliqué que tu ne voles plus.

il ne te reste plus que le planeur... ça laisse pas mal de possibilités !!!

oui tu en as avec 60 de finesse  :vol:

ça c'est péremptoire et faux... des morts en compet il y en a eu et il y en aura toujours malheureusement, je pourrai même citer une compet B de chez nous où il y a eu 2 morts dont un de mes potes à quelques années d'intervalle, ça n'empêche pas des compets de se faire au même endroit une ou 2 fois par an. Je précise que les accidents en question ne sont pas de la faute du DE ou de l'organisation, juste la fatalité.
Alors si on ne peut pas assumer le risque d'avoir un pilote qui se tue faut arrêter de faire des compets et de voler soi même tant qu'à faire!

 karma+ Piment

Je ne suis pas aussi pessimistes que vous.
Pour ce qui concerne les homologations ça fonctionne bien depuis longtemps.
Pour l'instant, chaque voile a trouvé son public.
Pour prendre certains exemples extrêmes : il n'y a pas beaucoup de pilotes en mentor 2 qui sortent d'une EN A.
De toute façon, les gens parlent, que ce soit au bar de l'attero, en stage ou dans la navette.
Avec les forums et les revues, en parapente,  il n'y aura plus jamais de feuseuses de mort comme en moto.
A part un ou deux exemples, les gens qui vont sous EN D savent ce qui l'en retourne.
Si demain on a une ou deux en D (chaudes), les clients le sauront très vites.

Mais il est vrai que ça n'interdira pas au pilote qui n'a pas le niveau de se la payer.

Pour ce qui concerne les cravates, les constructeurs savent comment les éviter.
Il suffit de rajouter une ou deux suspentes au bon endroit.Si demain une voile ne rencontre pas son  public à cause d'accidents à répétition, ils vont vite corriger le tir.

Concernant l'accident d'Alain, on tire un peu sur la comète. Rien ne nous dit que sans cette accident la voile aurait été D.
Si il a jugé devoir faire un dernier essai, c'est qu'ill avait un doute.
Et  puis il n'a eu "que" le voile noir.
Ca a du lui arriver maintes fois à lui comme à d'autres.

Rentrer une voile au chausse pieds dans l'homologation a toujours existé et existera encore. La mienne est un bon exemple, mon ex Dune aussi.

Perso, cette accident et ce forum me font prendre conscience ce qu'est une D.
Je pense qu'on pourrai faire signer le descriptif de la norme à l'achat d'une voile.
Je suis sure que ça en fera réfléchir plus d'un (j'en fait partie)

Pour rappel:
EN D   Parapente aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage. Le retour au vol normal exige un pilotage précis.   Pour pilotes très entraînés aux techniques de sortie du domaine de vol, ayant une forte expérience du vol en conditions turbulentes, qui comprennent et acceptent toutes les implications d'un tel parapente.

On pourrait arrêter les homologations à C. Les D foireuses ne seraient même pas présentées, il s'agirait de voiles non homologuées pour pilotes bien avertis ... mais hors normes (voiles et pilotes  ;) ). Personne ne vous empêcher de les acheter.

Quelque soit le niveau d'homologation il serait bien que les pilotes aie accès à la vidéo des test en vols effectué sur la voile (via le constructeur) qu'il souhaite acheter celà aurait un impact visuel bien plus efficace que la lecture du rapport lui même et peut etre pour certain une introspection pour savoir si le choix est judicieux

Celà étant au dernière news Alain a le moral et je lui souhaite une bonne convalescence avnt sa reprise de l'activité

Cite moi une D foireuse ?

Celle qui a été annoncée à Zoller.

C'est bien ce que je dis plus haut, elle est pas homologuée ? non ? :grat:

Sans aller jusqu'à "foireuse", la Stratus 8 me semble un bon exemple d'EN D "limite" : à 7,4 d'Allongement, j'ai vu un pilote se prendre un vrac irréversible et faire secours, alors qu'il avait 80h dessous...

Plus ça va, plus la proposition de Luc Armant de ne faire qu'une unique catégorie d'homologation et de laisser le constructeur indiquer le programme qu'ils a prévu pour ses ailes me paraît sensée :
entre une Mentor 2 (EN B) et une Huapi (EN C), laquelle est une voile école et l'autre une voile de cross ?
Ou encore, dans la même catégorie EN D, entre une M4 et une Stratus 8 (à 7,4 d'allongement), laquelle est la plus chaude à piloter quand ça part en vrac ?

Quand on prend le temps de lire le détails des homologations, on a quand même une réponse à ces questions, mais partielle.

Je suis tout à fait d'accord avec ta réponse, mais je trouve ta conclusion un peu biaisée.

Les constructeurs ont selon moi leur part de responsabilité. Dans le parapente actuel on achète ce que les constructeurs veulent bien nous vendre. Il y a quelques années, les champions volaient avec des protos qui n'avaient que le nom en commun avec les voiles vendues aux clients. C'est très différent de la situation pré interdiction où tout un chacun pouvait acheter une R11.

On comptait sur l'auto responsabilisation des constructeurs et des pilotes et on a constaté que cela ne marchait pas bien. On fait donc intervenir une entité responsable qui donnera les règles du jeu. Encore faut-il que cette entité soit suffisamment compétente et incontestable pour que ses règles soient bonnes (c'est pas gagné !  ;) ).

La R11 n'est pas un proto c'est une voile de compétition :)
La BBHPP oui

Vous connaissez les statistiques des accidents en compétition en France ?
Vous trouvez qu'il y a eu beaucoup de cartons en R10 autour de vous ?

Je pense que ce que PS veut dire, c'est qu'avant les R10/R11 & Co accessibles sur le marché à tout le monde, les voiles de compète étaient pour la plupart des protos.

C'est aussi la mentalité des pilotes qui a énormément changé, a une époque on regardait d'abord pour qu'elle type de pilote le constructeur préconnisait la voile puis son homologation ! Malheureusement celà fait un moment (ça a commencer par l'époque du label DHV) que la tendance c'est inversée !!!

Si le CIVL est incapable à faire des compets comme le font avec succès la PWC ou la France, alors qu'il arrête!
Le CIVL doit changer son mode de fonctionnement "pseudo-démocratique" qui empêche la prise de décision efficace notamment en matière de sécurité.
Pour rappel : en l'équivalent d'une année de compet française, les compets du CIVL ont causées 9 morts.

A ne pas traiter les problèmes là où il faut, il y a  de fortes chances qu'on en crée d'autres.

Autre rappel: qui assume les 12 morts/an de la FFVL hors compet?

Je sais que je vais me prendre des  :tomate:  :tomate:  .... mais j'ai l'impression que ce pilote de test a avant tout commis une erreur car il n'aurait pas dû continuer ses tests à basse altitude.

Quand on teste une voile (proto ou pas proto), on devrait réaliser la dernière manoeuvre avec pas mal de gaz. Il est tout à faire normal que certains protos ratent un test EN D. C'est justement le boulot d'un pilote de test d'éliminer les voiles non homologables.

Une solution consisterait à exiger des pilotes usines de réaliser les manoeuvres les plus risquées sous voiles candidates à l'EN D avant que le pilote d'homologation ne le fasse lui même.  

Ceci dit... Tous mes voeux de rétablissement à ce prestigieux pilote qui contribue tant à notre sécurité  :pouce:

Patrick comme d'habitude en matière de compet en est resté aux années 80!

Des voiles compets en séries cela existe depuis les années 90 avec les Omega, Rainbow, Xenon, XMX, XXX, Targa, Boomerang....

Non, mais c'était le but et zozo paie la facture

Il a néanmoins subi des G, n'a pas pu ouvrir le principal et s'est rabattu sur le 2ème parachute. Pour faire tout ça, il devait quand-même avoir un certain gaz. Mais peut-être aurait-il dû se mettre dans cette configuration plus haut. On ne va pas tarder à en apprendre plus. Une chose est certaine, il a été surpris malgré son expérience énorme.

la base de la norme DHV et qui a été importé dans les normes CEN (il me semble) c'est le caractère reproductible des tests pour lesquels le pilote est sensé être un sac de sable (contrairement aux test AFNOR qui faisaient intervenir le pilotage donc un machin non reproductible). S'il est effectivement avéré que l'aile (laquelle au fait ?)  a fait 2 sorties propres et que par acquis de conscience Zoller a fait un 3e test lequel s'est avéré irréversible, c'est vraiment qu'il y a un gros blème dans les test
Ceci dit, on a tous vécu en SIV le fait que tirer +/- franco sur une ficelle (paske tu as -/+ peur) engendre des réactions qui ne sont parfois plus du même ordre de grandeur.

"After an asymmetric collapse the glider got a cravat, pilot was twisted, glider re-opened but it went violently in a spiral (neutrality spiral) and because of g-force pilot couldn't open the main rescue. He also had a backup rescue which he finally could reach, but it was too late, it didn't had time to fully inflate."

Attraper un secours en étant twisté et centrifugé c'est pas toujours évident !!!!!

 :+1:  à l' époque actuelle la vidéo du test a sa place. Pour exemple, j' ai pu voir en ligne l' évolution en 4 étapes d' une aile pour qu'elle passe l' homologation. Ca me parait plus pertinent qu' un classement "lettré" et calibré (+ de 180° avec entre 45° et 60° d' inclinaison...)
Je trouve que ça manque de clarté (tant de la part des constructeur que de celle des certifications).

Et pour les high end, une présentation devant la certification, par le pilote usine, avec des manoeuvres spécifiques me paraitrait plus judicieux. Laisser partir 3 sec une "compétition", ça me parait suicidaire.

Je ne peux pas m' empêcher d' avoir une pensée pour les pilotes d' Acro qui eux ne voit pas leur aile homologuée, ont un circuit reconnu par la FFVL... Quand à eux ils doivent se battre pour que la FFVL leu accorde quelques deniers lors de déplacements.  

Bon rétablissement à A Zoller

Il faut bien comprendre qu'il est difficile de provoquer une fermeture, surtout conforme à la norme, sur ce genre de voile, donc le problème peut être lié à une fermeture non conforme.

Dans ce cas pourquoi mettre un pilote pour les tests ? Un système télécommandé/programmé serait surement possible et incontestable.

Je trouve que c'est surtout aux pilotes de la marque de servir de cobayes. Le pilote de para-test ou autre n'est là "que" pour confirmer.

 :+1:

La FFVL reçoit essentiellement des aides destinées aux SHN, qu'elle leur redistribue.
Si elle commence à donner des aides aux autres compétiteurs, elle devrait le faire avec beaucoup... Bien entendu, cela n'empêche pas des aides spécifiques.

Peut-être qu'il faudrait que la FFVL arrête de subventionner les compets saucisson "vol et skis" et reverse cet argent aux profits des acrobates et réel compétiteurs.  

Et tu crois que chaque marque aura suffisement de pilote de tous gabarits pour essayer l'ensemble des tailles d'une gamme ????

Un pilote léger +/- lesté. Plus sérieusement, certaines marques se reposent sur les organes d'homologation. Si les marques ont des pilotes pour développer les modèles et les tailles, ces mêmes pilotes peuvent "pré-tester" les voiles en situation d'homologation. 2 pilotes suffisent.

Je ne pense pas que l'on puisse parler de reproductibilité dans ce cas de figure.(population d'essai= 3 ...)
Et de manière générale, je ne comprend pas que l'on puisse parler de reproductibilité dans notre sport, sachant que celui-ci présente une énorme variabilité due à la complexité des variables qui le compose (aérologie, PTV, Nombre de caissons fermés (37/84 ou 39/84?) et surtout le non-sens de prodiguer en air calme des incidents qui arrivent toujours en air agité...)

On s'est alors dit "on va essayer de rendre le parapente reproductible, pour celà, supprimons la variabilité du pilotage et regardons comment se comporte l'aile sans action du pilote" devenu un sac de patate avec une main sur la poignée rouge

Le problème c'est que l'on n'y est pas du tout, on n'est pas sensé se comporter en sac de patate lorsque l'on pilote une aile de compétition, idem avec une aile EN-D, qu'elle soit EN-D récente high-end mais aussi une "plus soft" type Mantra4 ou usport, celui qui laisse partir sans rien faire a une durée de vie limitée , et  la question se pose avec les ailes EN-C (3 lignes, +6 AR, profil fin). En fin de compte, il n'y a plus qu'en EN-A et B qu'on est sensé joué les sacs à patate, et encore, avec des mentor2, la mode sac à patate peut se finir en impact...

Il n'est même pas question d'une rupture "aile compétition rentrées au chausse-pied/ailes gentilles autodémerdantes", il est question de l'aberration de vouloir ranger des ailes dans des petites cases avec des unités de mesure aussi grossière que "angle de rotation +/-45°".

Le véritable besoin en termes d'homologation aujourd'hui, c'est que plus aucun parapente qui présente des vices de construction ne puisse voir le jour, fini les GTO qui parachutent sous la pluie, fini les omega8 sur lesquelles on doit pousser les avants pour la faire revoler. Le choix de savoir si on prend telle ou telle aile, c'est un choix que chaque pilote doit être en mesure de faire sans être induit en erreur par des lettre collées en dessous d'un papier.

Petite projection: Imaginons ce qui se passe si on supprime les homologations que l'on conserve uniquement un label "ne présente pas de vices".

Niveau consommateur:
- X % de la population: ouf il était temps
- Y% de la population:  hein? c'est quoi ce binz? elle est ou ma lettre? Hum... a bin zut, alors je vais devoir l'essayer moi-même pour me faire mon avis et ne pas me fier à un papier... ou encore  et bien! je ne suis plus obligé de voler sous un chiffon EN-D pour impressionner la galerie, hop, je repasse sous une voile qui me plait d'avantages puisque personne ne va me juger sur la taille de ma .... lettre

Niveau constructeur:
- Ouf, N k€ annuel en moins parce que l'on n'est plus obligé de passer à 3 reprises en homologation des ailes au maximum de ce que l'homologation visée le permet.
Par contre, on va devoir parler d'avantages avec nos clients pour leur expliquer le programme de chacune de nos ailes.

- vu que l'on ne doit plus s'équiper de chausse pied, pourquoi ne pas remettre en avant des notions de confort et de solidité de l'aile?


Enfin, dernière question bête: l'homologation telle que pratiquée actuellement tient-elle compte du vieillissement des ailes?
Air Turquoise ont t'ils repassé en test une aile dont les suspentes en dyneema ont pris une centaine d'heures, (tendance à la parachutale, à la remise en vol?) à une aile dont le tissu a été cousu sans que le sens du tissage ne soit pris en compte, générant des déformations précoces?

Allez, fini pour moi d'autant que ca vole en ce moment, enfin ca plouf, mais c'est déjà ca!

  :+1:  C'est exactement ma conclusion  :+1:

C'est exactement ce que je pense.
A 3 essais, la roulette russe peut être sans danger.
Une cravatte irréversible peut se faire à la 20ème fermeture sur une aile allongée alors que dans les tests, on va passer à travers ce vis.
Il suffit qu'un petit paramètre change pour que le résultat soit différent.

ca existe ?
dans les hypotheses de vol "normal" (pas d'acro), qu'il y a suffisamment de gaz, et que l'aile ne soit pas déchirée bien sûr ...

Un excellent pilote d'Annecy, très connu et reconnu, vole sous une Boom7 et il fait des vracs à répétition, même en conditions à peu près calmes, il sait que sa voile est un piège mais il continue à voler avec (et très bien) pour la "finir". Il volait en rando avec une Shaolin mais il se fait bien plus plaisir avec mon Ultralite.
J'ai aussi un copain de Cherbourg qui se chie dessus avec sa U6 et qui doit se battre pour rester en l'air, il fait des cross magnifiques mais il a mal au cul quand il se pose tant il a serré les fesses.
On a parlé aussi de la GTO qui parachute quand elle est mouillée, ce qui peut arriver à pas mal de voiles, pas forcément de classe D.

J'ai décollé au col des Frêtes cet été avec mon Awak 18 en conditions assez moisies, juste devant un copain avec une Eris 3. Vol difficile et atterrissage pas évident, dans une aérologie féroce. Mon copain - un excellent pilote lui aussi très connu - était à la rue avec l'Eris 3 et il s'est posé en catastrophe.

Il ne me viendrait pas à l'idée de voler sous une D. Les voiles de classe C ont vraiment beaucoup de qualités, à la fois assez performantes pour bien voler et assez sûres pour ne pas se faire peur en permanence dès que cela chablatte un peu.

Ce qui manque souvent aux pilotes, que ce soit en auto, moto ou parapente, c'est l'humilité.
Ce qui cause certainement le plus d'accidents, c'est l'audace qui, conjuguée à un niveau de pilotage insuffisant, vire à la témérité.

J'ai donné en moto et en parapente mais même en ne faisant plus de testostérone il reste le tempérament teigneux (vous le devinez en me lisant) et une audace excessive pour mon âge.
C'est bien les moyennes cylindrées et les voiles de classe C !

Salut et fraternité*

..oui mais beaucoup trop de perte d'altitude et intervention très active et précise du pilote donc pas homologuable.

POB ces ailes sont Open class, pour info.

Les voiles sont bien sûr testées avant d'aller en homolog!
La voile qui va aux tests est le fruit d'un long développement avec de nombreux protos et les marques qui se respectent vérifient bien sûr le comportement en incident de vol avant de la confier aux boites d'homologs (ne serait-ce que pour des raison de $$$).

.

Et le copyright  :grrr:  :grrr:
 :canape:

Même les pilotes d'essai se vautrent maintenant avec ces nouvelles ailes... c'était quoi déjà ce qui était dit ici cet été  à propos des vnh?? "c'est pas vrai elles sont pas plus dangereuses que les B ce sont les pilotes qui sont pas au niveau".... hé bé....  :?

Comme dit sur le fil sur les joncs je pense que "nous" avons un problème avec l'évolution des ailes... un vrai gros problème... 3 lignes, joncs... des poils de cul de finesse de gagné pour qques compétiteurs et ces "innovations" redescendent en cascade vers les catégories "inférieures".... or, il semble assez clair de mon point de vue que les innovations en question ont des conséquences négatives sur la sécurité...
Pour ma part je pense que faute de trouver une "C" sans joncs (ou alors des petits) et en 4 lignes je vais redéscendre de catégorie... j'aurai autant de perf qu'avec les DHV2(C) avec lesquelles je volait il y a qques années et je serais à nouveau en "terrain connu"....

Faut arrêter de raconter qu'il n'y a plus de voiles C sans joncs !

il y en a encore.... pour combien de temps?

Ben  tant qu'il y aura des pilotes pour en acheter et se faire plaisir avec :rando:

possible mais un peu angélique... les constructeurs font ce qu'ils veulent et si tout les constructeurs (c'est PRESQUE) déjà la cas mettent des joncs ben on pourra rien faire... idem pour les 3 lignes...

Tiens au fait, j'ai une Sigma 4 à vendre, garantie sans jonc et très solide dans les vracs (assez souvent les vracs quand même).
Sinon j'ai aussi une Kaïlash, bon elle gonfle plus sans vent mais pas de joncs et très solide.
Enfin top du top, la M3, de la perf durable, pas de cravate, pas de joncs, END pour de vrai, la voile ultime pour la compet en 2012!
Dépêchez vous y en aura pas pour tout le monde!
;-)

T'inquiète Vautour y'aura toujours qqs irréductibles concepteur du sans joncs

Après sommes nous obligés de voler sous des guns pour faire de la perf ?
IL y a une vingtaine d'années de cela ma mère avait fusillé tous les records à la sainte victoire avec une aile à 4 de finesse ...
Je pense que l'on cherche trop les perfs dans une activité dont le but initial n'était pas vraiment le cross
prenez une EN B "accessible" je sait pas moi, disons gin Sprint, Nivuik hook, ...
un pti cocon, est on flirt avec les 9 de finesses si je ne m'abuse non ?
Et on a quand même des ailes qui ont a priori une sécu passive importante . Prenez maintenant une EN D high class : On monte à quoi ... 10 allez, 11 de finesse ? Vous croyez que le jeu en vaut vraiment la chandelle ?
Je trouve qu'un parapente même type loisir est déja trèèèèès vulnérable face à la puissance souvent sous-estimée des condition de cross estivale.

c'est aussi ce que je me dis, et ce qui sort souvent de mes conversations avec des pros (enseignants) qui volent depuis beaucoup d'années...
mais c'est aussi un truc humain de toujours vouloir plus, niveau en adéquation avec la voile ou pas. (j'ai des brouettes d'exemples en direct live de pilotes qui volent en C et même en D et qui décollent, volent et
posent nimporte comment, en plus de se planter sur l'évaluation des conditions). Problème d'égo ? :?

Possible. Faut dire aussi que voler sous un gun , ça à "la classe" est c'est peut être pour ça ...
Ou tout simplement pour certaines personnes qui sont trop centrés sur les chiffres ...

Arrête faire passer tes détracteurs pour des gloglos et le débat y gagnera en sérénité.  ;)

Les omégas présentent en coupe du monde n'avaient rien à voir avec celles vendues aux clients. Comme la voiture de Loeb qui n'a que le nom et la carrosserie de la citroen que tu peux acheter.

Pour ce qui est de la recherche effrénée de performance et de vitesse, c'est en partie dû aux règles de compétition. Faire le "petit train" sur un parcours avantage trop les voiles les voiles les plus rapides.

Tom :
As tu deja vole en EN-D pour comparer le plaisir de vol avec une EN-B ?

Débat sans fin : ceux qui n'ont jamais volé avec 12,5 de finesse pensent que c'est inutile tandis que ceux qui ont essayé ont du mal à faire retour arrière. Et ceux qui volent en VNH avec la boule au ventre, ça je ne pige pas pourquoi, autant changer.

Y'a quelqu'un qui peut résumer ? Je ne sais plus qui pense quoi. Comme l'impression que tout le monde ajoute son grain de sel sans vraiment qu'il y ait 2 avis opposés  :grat: 

et maintenant ???
http://www.xcmag.com/2011/12/accident-halts-en-d-paraglider-development/ (http://www.xcmag.com/2011/12/accident-halts-en-d-paraglider-development/)

Qu'en pensez vous ?

J'aimerai bien savoir comment se sentent nos chers "donneurs d'ordres" :roll: après ces nouvelles qui vont certainement chambouler notre façon de voir la compet et de les organiser

Que fait-on maintenant ..... suite avant noël 2011 ????? communiqué FFVL ..... mea culpa .....
Ah si j'oubliai, n'oubliez pas de relire vos contrats d'assurance et de mettre le nez dedans au cas ou eux aussi change d'avis

Salut

 tu as bien raison akira  ;)   voler avec une EN -D ( ancienne génération - pas new gun )   c 'est quand  un autre monde  ;)

je veux bien que les EN-B aient 9 de finesse ou plus  , d 'accord ma venus a peut être 9.5 de finesse  ,   il suffit de faire un vol pour ce rendre compte  que ce ne sont pas du tout les même ailes , le ressenti  , l'accélo , la dynamique du virage  enfin rien a voir .

Our résumer (en français): "Les laboratoires de test AirTurqoise, DHV et ParaAcademy vont suivre la proposition de la FSVL, et vont arreter les homologations des voiles EN/LTF D jusqu'à la séance entre les laboratoires de test et la PMA au 9.12.2011. Ce "teststopp" concerne toutes les voiles D en cours d'homologation." (FSVL)

On pourrait rajouter la solidité, la puissance, la capacité d'accélération, la tension permanente de l'aile qui ne passe pas son temps à flapoter, plus facile de comprendre ce que raconte l'aile... bref, sans commune mesure avec du dhv1-2.  On perd en mania certes, mais on ne peut pas tout avoir...

nul n'en doute... la question est "le jeu en vaut il la chandelle compte de tenu des GROS probs de sécurité dû au dernières innovations"....

Tu t'abuses ;) un peu : le cocon n'améliore la finesse que si tu voles accéléré, sinon, c'est juste pour le confort.
Comme d'autres l'ont déjà dit, avec une EN D, tu as une glisse incomparable, ça ne se mesure pas qu'à la finesse en air calme, mais aussi au rendement sur les crêtes, la capacité à "attraper" les faibles ascendances et à les convertir en glide, etc.

La réponse est très personnelle. Il y a déjà un bon moment où j'ai répondu pour moi. Des essais récents m'ont convaincu que je faisais bonne route... mais c'est MON choix qui sera le même que certains et différents que celui d'autres.

Là où ça me gêne plus c'est que l'homologation des En-D n'est plus très cohérente avec les nouvelles technologies développées et/ou que les pilotes ne se rendent pas compte ce que cette classe d'homologation implique. A voir certaines réactions, j'ai l'impression qu'il y en a qui découvrent aujourd'hui qu'en classe D on a des "Parapentes aux caractéristiques de vol exigeantes, avec réactions potentiellement violentes à la turbulence et aux erreurs de pilotage."

Ceux qui ont acheté une R11, pour la revendre aussitôt parce qu'interdite en compétition et ont pris par la suite une M4 homologuée pour la revendre aussitôt après le championat de France pour acheter une Enzo parceque homologuée plus perf mais qui finalement ne peuvent pas acheter cette Enzo parceque finalement non homologable et qui donc vont racheter une M4...
 :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:

Pas  toutes les voiles D en cours d'homologation, mais seulement les voiles EN D "high end" destinées à la compète (style EnZo). Une voile style Boom GTO devrait continuer à passer les tests sans problèmes. C'est en tout cas ce que dit Gin pour sa remplaçante.

Le communiqué est français fédéral. Il faudrait lire le communiqué original (en allemand).

Héhé Gin dit que la sienne peut passer l'homolog mais pas les voiles des autres?
Mais bien sùuuuur

A la limite ça risquerait d'être contreproductif si une telle discrimination intervient, les constructeurs seront tentés de faire passer un gun en disant que c'est une D tranquille et là bonjour la casse par la suite!

Gin par exemple, mais Aircross dit un peu la même chose avec l'Usp2 ; leurs voiles visent l'EN D "low end", avec des perfs (bien sûûûûr) "high end".

Visiblement, si une prétendue D low-end est en réalité une chaudasse, ca va se savoir vite !

ouaip. L'allongement déjà ca va causer... Pour la gto 2, apparement l'allongement reste le même. si d'autres marques passent de 6.7 ou 6.8 à 7.2 ou 7.3, ca va être difficile de le cacher bien longtemps :mrgreen:

En allemand, ça fait qqch dans le genre:

1.    Sofortiger Zulassungsstopp aller EN / LTF D – Geräte in Bearbeitung
2.    Besprechung weiteres Vorgehen / Prüfstellenvereinbarung, anlässlich des runden Tisches von Prüfstellen/PMA am 9 Dezember"


Bref, il s'agit d'un stop général pour toutes les voiles en cours d'homologation en D. Il n'y a pas de low ni de high

GIN pensait peut être simplement à un autre centre de test...

Bref les constructuers vont maintenant venir faire leurs "conneries" (ils ont déjà commencé) en C pour faire plaisir à 200 ou 300 compétiteurs, les pilotes de loisirs qui tiennent à leur peau doivent donc songer à repasser en B (moi déjà j'y pense sérieusement) avec les "jeunes" pilotes avant, si ça se trouve, de devoir aller en A avec les écoles... c'est du délire....  :bang:  :bang:

Tu penses à quoi ? (en fait j'ai la même impression)

Je pense au joncs (voir le fil la dessus), aux allongement qui deviennent délirants, aux 3 lignes... et à l'addition des 3 qui donnent des voiles bien plus dangereuses que les précédentes pour gagner 3 km/h ou un demi-point de finesse.... je pense à ces C sur lesquelles ils n'est plus possible de faire les oreilles et qu'il faut faire descendre aux B3 sans même que l'on sache encore si c'est possible d'associer ça en sécurité à l'accélrateur en 3-6... etc... et tout ça pour des pilotes de C, certes expérimentés mais qui restent des pilotes de loisirs, qui ne volent pas forcément toute l'année et ne bénéficient pas de l'entrainement et des reflexes des competiteurs de haut niveaux...
la "course à l'armement" en VNH à été arrétée (et heureusement) par la FAI alors les constructeurs tentent de faire ça ailleurs..... le jeu n'en vaut pas (plus) la chandelle....

Tu focalises sur une période de l'histoire d'Advance, et certains leur reprochent d'avoir gardé les meilleurs proto pour les suisses alors qu'il y avait d'autres pilotes aptes à les piloter sans problème. Cela explique la réaction d'autres à mettre ce genre de voiles accessibles à un + grand nombre par souci d'équité.

@Vautour, MichelB :
Faut pas tout mélanger ; les joncs sur les EN C, ce n'est pas pour faire plaisir à 200 ou 300 compétiteurs, c'est le marché qui le réclame.
De plus, on les trouve aussi sur les EN B, et même sur les EN A (Nova Ion par exemple).

je e crois pas que le marché le réclame !  je pense que les constructeurs PENSENT qu'ils doivent le faire pour pas paraitre dépassés par les autres.... je n'ai pour ma part (mais ça vaut pas sondage) jamais vu un pilote en quete d'aile avoir la présence de joncs comme critère d'achat du moins en B ou C... par contre j'ai plusieur fois vu le contraire...
mais bon mieux vaut parler des joncs sur le fil dédié....  ;)

 :diable:

Juste pour finir sur ce HS : je suis d'accord que ce ne sont pas les joncs que le marché veut ; ce que le marché veut, c'est de la perf, en C, et même en B ! Et pour l'instant, la seule chose que les constructeurs aient trouvé sans sacrifier l'allongement, c'est de réduire le nombre de suspentes (et souvent de lignes) et de rajouter des joncs.

Tout ca ma rappel un dessin qui était passé sur le forum avec un vieux parapentiste et un jeune pilote qui était pas loin de rater le seul créneau de vol autoriser de la journée , aux aurores, il me semble que l'on approche du récit associé  :affraid:
Si seulement tout les bien pensant pouvais se remettre au vélo ou la pétanque .

Ah celle là est belle aussi... Souci d'équité ou pognon à gagner en occupant un créneau libre?
Ça a toujours été flou cette histoire de protos vs voiles de série, Gin a eu le mérite de commercialiser sa série de boom, en gros c'était des compétitions client comme à la grande époque des Manx et Matchless (clin d'oeil à Pob), le fin du fin c'était d'en chopper une Ex Machin avec Machin le plus reconnu possible évidemment, y en a qui ont eu des surprises, par exemple quand Machin avait un suspentage qui faisait planer la voile méga vite mais que du coup ça tournait pas des masses, nickel pour les crêtes à mouettes mais chez nous du coup c'était pas un bon plan...
Niviuk a pris la même démarche avec la belle série IP, toujours des compet-clients.
Depuis 2 ans tout le monde court après Ozone, faut pas s'étonner s'il y en a qui ont des crampes...

P.S. si les pilotes veulent des voiles à jonc c'est pas pour les joncs eux mêmes mais parce que c'est le signe d'une conception récente. Et il veulent une conception récente parce qu'il vient d'y avoir un bond important en perf, meilleure preuve, une Delta vole comme ma M3 (peut-être pas à fond de barreau) avec 1 classe d'homolog en moins et -0,5 d'allongement par la même occasion!

Tout à fait Piment, je pense qu'Ozone a ouvert la boite de pandore. Une évolution indéniable qui marque indéniablement une nouvelle génération de voile et des répercutions que personne ne soupçonnait.

sauf que personne n'imaginait il y a encore un an ou deux que cette course à la perf allait devenir une roue libre vers le danger... la prise de conscience est en train de se faire..... du coup la demande de perfs vas (j'espère) faire place à une demande de sécurité.....

Bof, je vois pas de quelle course vers le danger tu parles...
J'ai pas beaucoup volé avec la Delta mais ça m'a paru nettement plus tranquille que ma M3 tout en étant aussi perf, bien dans le créneau ENC quoi. Je viens de voler un peu sous le proto1 de la Diamir, 3 lignes, joncs, j'ai eu la sensation d'une voile agréable et plutôt gentille, pas d'un engin dangereux!
Question END à venir faut pas reprocher aux constructeurs d'essayer d'homologuer des ailes de course, c'est la fédé qui a dit que les ailes de course devaient être homologuées, non? Après si des idiots achètent un gun parce qu'il est homologué, ben ça fera des idiots en moins, pas si grave...
;-)

Il est bien la le soucis : L'idiot en lui même, dommage pour lui .
N'oublions pas que derrière tous ça on a :
Un hélico qui décolle
Une hospitalisation trèèèès couteuse parfois qui en découle
On agrandie le trou de la sécu, les assureurs rales
On réglemente le parapente (Fin du vol libre)
Pour moi : Des idiots qui se fracassent = début de la fin du vol libre . Donc reglementer un peu toutes ces histoires, garantir une absolue transparence sur les voiles de cross (et autres types d'ailes d'ailleurs) me parait une nécessitée  .
Après la plupart des gens qui se fracassent c'est pas sous EN D mais ça c'est une autre histoire

La fin du vol libre ça viendra des gars qui veulent être rassurés et qui réclament des homologations plus ceci plus cela, on va finir par se retrouver avec des certifications dans tous les sens, du matos vraiment hors de prix, des interdits de tous les côtés... et toujours autant de cartons...

Il faut regarder les choses en face... il y en a eu des R10, des R11, et quelques autres 2lignes... cela représente des heures de vol. Certains soutiennent qu'il n'y a pas assez de pilotes pour voler avec, or la réalité c'est qu'il n'y a pas eu autant que cela d'accidents.
Bien entendu, il y a des secours, de la même manière qu'il ya des sorties dans toutes les courses de moto ou auto, la compétition pousse à cela. Mais en vol hors compétition, ces voiles n'ont pas plus de problèmes que les autres.

Les faits recents a commencer par ce dont il est question sur ce fil ne semblent pas appuyer ton point de vue........ Non?

Franck, il est crucial dans ce débat de bien saisir la différence entre quelques centaines d'excellents parapentistes qui pilotent leur voile pointue en permanence avec un accidentologie extrement faible ces deux dernières années et UN excellent parapentiste dont le boulot est de laisser partir la voile sans toucher aux commandes... c'est là tout le fond du problème, il est impensable de ne pas piloter ce genre de voile.==> Ce type de test est parfaitement inadapté.

Bien au contraire ! Un gun, c'est fait pour un pilote... qui pilote ! ; c'est vouloir les homologuer (donc sans -ou peu d'- action du pilote) à tout prix qui conduit à ces faits récents.

EDIT : grilled by flaille

Certes!! C'est vrai.  Mais il est tout aussi vrai que de nombreux "signes" se multiplient, que les avis sont partagés et que des decisions officielles sont prises et que certains constructeurs avouent, en privé, qu'il y a un probleme....

S'il y a des problèmes les constructeurs les corrigeront... tous les concepteurs convient leur voile à des amis, nul n'a envie de les voir se tuer avec.
Il faut arrêter de croire qu'ils ont besoin de contraintes pour faire ce boulot.

Et, s'il y avait des restrictions à prendre alors il faut taper sur les mauvais cow-boys, et non sur tout le monde comme cela a été fait, ce qui est contre-productif.
Si une voile a un problème  ou semble en présenter, on demande  aux constructeurs d'avertir ses possesseurs, de vérifier s'il n'y a pas un vice,... et au pire on les bannit.

La gestion de cette affaire a totalement déraillé en condamnant même les innocents sur délit de sales gueules au non des bien-pensants.

bon je ne partage pas ton avis mais c'est la vie... ceci dit conteste tu ceci (moi j'ai pas de certitudes mais je m'interroge avec une conviction presque faite) : les voiles avec joncs et en 3 lignes sont elles bien plus violentes en cas d'incident de vol que les sans joncs en 4 lignes en classification (C ou D) égale?

pour ceux que l' Histoire de l'aéronautique intéresse : http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter#Nicknames

Un total de 2578 Starfighter furent finalement produits, principalement par des membres de l'OTAN. Le F-104 fut utilisé par les forces de plus d'une douzaine de nations. Le service opérationnel du Starfighter finit par son retrait de l'Aeronautica Militare Italiana en mai 2004, soit 46 années après sa mise en service en février 1958 par l'USAF.

Mais le faible niveau de sécurité du Starfighter alerta par contre le public, en particulier dans les services de la Luftwaffe. Les scandales de corruption subséquente aux contrats d'achat originaux de Lockheed ont suscité une controverse politique en Europe et au Japon. En dehors de son nom officiel, il portait aussi les sobriquets de « faiseur de veuves », « cercueil volant » ou « Fallfighter » qui faisaient allusion à son taux de pannes et d'accidents élevé.

Probablement...
mais tout est une histoire de probabilité, s'il y a 10 fois + de fermetures sur les voiles sans jonc et qu'une sur 10 est merdique... cela revient au même.

Le delta n'a pas de fermeture, mais il passe de temps en temps sur le dos, et là il faut faire secours.  Il est possible qu'on aille vers des ailes qui ne fermeront que très très rarement et que cela se finira sous le secours dans ces cas là!

moins de fermetures c'est possible... mais 10 fois moins pas sur.......

il vas être difficle de savoir "scientifiquement" ce qui est préférable... mais personnellement je ne peux que constater que le problème existe et que, de MON point de vue (discutable) la nouvelle génération de voile avec joncs, 3 lignes, suspentes A reculées est potentiellement beaucoup plus dangereuse que les anciennes génération et je crois qu'on à franchi une ligne jaune.... d'ou ma tentation et ma (presque) décision de descendre en "B"

 karma+   (la création du besoin)

L'Alpha 5 a des joncs et Advance ne revendique aucune perf supérieure en comparaison d'autres chiffons.  Enfin, je crois ...

Certainement, mais pour en revenir au sujet, la conséquence actuelle est que les homologations des D sont suspendues.

Les joncs ont aussi d'autres avantages (ou inconvénients pour certains) : plus légers que les mylars par exemple.
Après, parler de joncs est insuffisant : ce n'est pas la même chose entre les ailes qui en ont juste au bord d'attaque (Ion, Alpha 5) et celles où les joncs remontent jusqu'à la moitié de la corde.

C'est pour ça que le pilote lamda doit toujours pouvoir bénéficier d'une "protection" d'homologation sensée et qu'il faut laisser les compétiteurs se débrouiller entre eux.

sauf que là justement les constructeurs viennent jouer avec le feu en D et en C...... d'ou la décision de suspension... on est dans un cercle infernal qu'il faut briser...

Arrête de dramatiser.

Même si les fermetures sont un peu + violentes, cela ne veut pas dire que ces voiles ne réouvrent pas.
D'abord les EN-C sont  moins allongées, la vitesse limitée donc les risques de cravates sont bien limitées, et en l'absence de cravate la voile reviendra en vol sous réserve que le pilote ne fasse pas n'importe  quoi.
Selon la norme, une EN-C c'est déjà pour des pilotes pilotant un peu et pas des conducteurs du dimanche.

bien sur sauf que là selon moi il y a une importante hausse du niveau de compétence requise .... être un pilote en capacité de voler en C il y a 4 ans était une chose... cette capacité ne sera sans plus suffisante avec cette nouvelle génération face aux incidents de vol et ça c'est potentiellement trés dangereux... l'adéquation voile/pilote ne sera plus la même et cet apprentissage risque de couter cher...

Là franchement je ne suis pas sûr du tout de ça!
Que les D de course soient chaudes oui mais une Delta ou une Sigma 8 c'est pas l'avis de gars qui en ont

Je ne sais pas Piment mais plein de signes m'inclinent à penser que c'est le cas et je me suis déjà fait la colonne une fois et j'ai pas trop envie de faire ce pari là.......

de plus en plus sur des discutions de bar de l'attéro on entend des avis plus nuancés et moins idylliques sur les capacités de vol de cette nouvelle génération d'aile quel que soit leur classe, et cela se résume souvent par :
ce sont des ailes qui dans des conditions calmes et hors sketch sont d'une étonnante facilité de vol et de prise en main, avec des perf a faire pâlir le roi de la vallée, a tel point que des pilotes modestes se trouvent vite a l'aise dessous et se sentent des ailes au point de taquiner le dit roi de la vallée et prennent vite et trop d'assurance dessous.
le problème et que si potentiellement ils pourraient avoir le niveau pour voler dessous, ils n'en ont pas l'expérience, et l'apparente simplicité de ces ailes ne les incitent pas a revenir au bases de l'adaptation a une nouvelle aile que sont le gonflage au sol et la pente école.
ce qui fait que si des pilotes qui changent régulièrement leurs ailes ne sont pas trop perturbés par le comportement plus brutal et parfois définitif de ces ailes en cas de fermetures et cravates, d'autres pilotes qui volent depuis longtemps dans cette même classe qui ont des ailes qui datent de plusieurs saisons et qui se sont habitués au réactions très amorties de leur ancienne aile, qui avais le bon gout de fermer avant d'accumuler trop d'énergie, ont la désagréable surprise de constater que le poulain berrichon qu'il chevauchent allègrement peut se transformer en pur sang arabe non débourré au moment le plus inopportun cad au moment ils ont justement le plus besoin de compter sur la réputation facile et idiotproof de leur aile, et la surprise de cette désagréable découverte se transforme souvent en une cascade d'incidents.

il serais a mon sens intéressant de comptabiliser les accidents et incidents de l'année et je ne serais pas surpris qu'une part non négligeable concerne des personnes qui volent depuis longtemps a un niveau moyen et sous la même aile et qui cette année se sont fait plaisir en achetant une aile réputée avoir la perf de la classe d'au dessus et la sécurité de la classe d'en dessous annoncée tests a l'appui plus saine que l'aile qu'ils utilisaient auparavant, les premiers vol de printemps les ont renforcés dans leurs convictions mais la première confrontations avec les aspects les plus déplaisants de ces ailes qui sont un shoot plus vif et important qui peut même aller en s'amplifiant lors d'une cascade d'incident, une aile qui peut arriver a 90° sans fermer obligeant le pilote a accélérer pour la rattraper plutôt que de fermer et amortir le tangage, se sont cumulés a une aérologie printanière généreuse et particulièrement teigneuse, ces deux facteurs contribuent au fait qu'au mieux ces pilotes surpris n'ont pas pu ou su piloter leurs ailes, s'ils n'ont pas au contraire amplifier le problème en surpilotant et/ou pilotant a contre temps. je connais au moins un cas de figure mortel qui relève de bon nombre de ces éléments et je doute qu'il soit le seul.

dernièrement un parapentiste be disait qu'il faudrait presque envisager le passage a ces ailes nouvelle génération au même titre que le passage en mini aile en réapprenant a voler.

Pour le Vautour: c'est un argument que je comprend mais tu es forcément méfiant maintenant, c'est humain!

Une Sigma 8 ne réagit pas du tout comme une Sigma 6 pour prendre une évolution sur env. 6 ans. La Sigma 6 était une voile facile, prévisible. La 8 c'est autre chose, nettement plus exigeante. Toute ceci pour une même homologation, une même marque, un même cahier des charges.

Elle est dans le cahier des charges ENC quoi et c'est une très bonne voile dans la lignée des Sigma 3 et 4, une vraie aile de sport, La 5 je l'avais essayé quand j'ai voulu changer ma 4, un vrai fer à repasser, inerte et trop amorti, la 6 c'était mieux mais loin de la vivacité de la 3 et de la 4. Advance a refait une très bonne voile avec la 7 et on dirait que la 8 est bien aussi.
Après faut bien lire le niveau de l'homolog enC, zont pas dit que c'était des voiles faciles, les voiles faciles c'est enA voire enB...

grosso modo asez d'accord avec stephb24 ... mais surtout

:+1: je pense qu'on franchi un pas assez radical, que cela nécessite un ré apprentissage ... mais peut être aussi une (r)évolution des méthodes d'enseignement du parapente.

Tu pourrais développer ?
Que faudrait-il faire que l'on ne fait pas actuellement ?
(ps : ça n'a rien de polémique)
(ps2 : ça justifie peut-être un autre fil ...)

Révolutionner le parapente (ou au moins son apprentissage) ??? !!!

Arrêtez de crier aux loups, que s'est-il passé d'aussi extraordinaire ??? une augmentation des accidents ? une baisse de fréquentation des sites car les pilotes n'ont plus confiance en leur matériel ?

Faut arrêter de raconter n'importe quoi. Pas plus d'accidents qu'avant, les ailes ferment moins mais plus violemment (c'est pas nouveau, tout le monde est au courant), et un pilote test qui termine à l'hopital parce que les procédures d'homologation n'ont JAMAIS été adaptée aux VNH.


Rien de nouveau. Il serait temps de revenir sur terre ... ce genre de psychose collective est symptômatique d'une société qui s'éloigne de ses propres responsabilités.
Apprendre à piloter et prendre le temps de monter en gamme. Voilà la seule (r)évolution qu'on devrait apporter à notre pratique !

Par exemple la position de sécurité "idiot proof" de Gerald Delorm n'est plus main entre oreilles et épaules.
La position en cas d'incident et après action c'est retour bras haut !
Mais pas juste bras haut, il faut vouloir pousser un couvercle vers le haut.

Les voiles C avec joncs parachutent, il est indispensable d'avoir les bras dans les poulies de frein en cas d'hélico ou parachutale.

Dans le même genre.
Après incident de vols, les actions doivent être plus courtes mais surtout beaucoup moins amples qu'avec une voile sans joncs. (problème d’interprétation de la norme)
Sinon, c'est passage par la case parachutale sans passer par la banque.

Limo, t'as des sources particulières pour balancer des généralisations pareilles? Ou bien t'as testé en SIV toutes les voiles avec joncs?


En tout cas, le bordel annoncé lors du débat VNH se confirme...

Oui, j'ai des sources particulières et notamment des affaires en cours remettant en cause la pertinence des test pour les nouvelles génération de voiles.

:bang:  :sos:

 :grat:   :sos:  Euh t'es sur que c'est que les Voiles C et en plus avec joncs ! Faut pas dire des choses comme ça  ;)
Je dirait que n'importe quelle voile que tu freine même légèrement en parachutale elle ne sort pas et ne revole pas.

Non, ce n'est pas le bordel, simplement, il y a beaucoup de choses qui ont changé en 3-4 ans.
Parallèlement à cette formidable évolution, les comportements, formations, homologations, tolérances dimensionnelles n'ont pas (peu) changé.
Il y a la un travail important à réaliser à tous les niveaux précisée plus haut.

Je ne dis pas : il faut tout arrêter et revenir en arrière.
Je dis ça a beaucoup changé....... : changeons beaucoup ! (mais tout le monde)

Oui bien sur mais à quel point ?

Lis l'article dans l'avant dernier Parapente + concernant les nouvelles voiles. Il est plus que très intéressant.
Je m'étonne qui 'il y ait eu si peu de réactions.

 :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang: :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:  :bang:
Aïe, ça fait mal à la tête.

:mdr:
karma+ Nico

D'accord avec ce que tu dis de la 5, du vrai Advance  ROTFL  La 6 se pilote aussi facilement voire plus facilement qu'une Mentor II en turbulences, ce qui veut bien dire que l'évolution actuelle n'est pas sans conséquence. La 7, je l'ai vite revendue car aucun plaisir et grosse méfiance. La 8, je la connais peu. Mais si pour transiter, je vois qu'elle avance. Si c'est pour monter dans du étroit, elle est vraiment pas terrible (les équivalents Aicross font mieux). Mais je m'égare ...  :speedy:  

Pour résumer, je retiens ceci:

1) les marques créent le besoin
2) les moyens utilisés font évoluer le parapente dans une direction qui risque de dériver
3) beaucoup de constructeurs et revues oublient la notion de plaisir
4) il faut séparer le monde de la compét de celui, grandement majoritaire, des pilotes de plaisir
5) il ne faut pas demander aux pilotes test de juger du pilotage des ailes de compet (tout au plus effectuer des tests de structure)

 :sors:

Je sais pas si vous vous rendez-compte que les parapentistes dans leur totalité sont pris en otage par le combat entre quelques marques, quelques centaines de pilotes et quelques fédés (dont la FAI quand même).

Pour résumer très fort et ne grader que quelques grandes lignes, l'histoire c'est :

On est passé d'une situation ou les marques représentées en compète de très haut niveau proposaient quelques protos à des compétiteurs triés par eux sur le volet (ça c'était disons au début du siècle) et une situation ou les constructeurs ont construit ces ailes en série pour des mecs qu'ils connaissent peu et pour des compètes régionales.

S'en suit un championat du monde avec plus de morts que d'habitude. La FAI craignant pour le parapente (voir les sports aériens en général) banit les ailes non homologuées de ses compètes et demande aux fédés locales de faire pareil. Ce qu'elles font par crainte de certaines retombées au niveau des responsabilités lors de ces compètes.

Du coup les constructeurs concernés par les VNH se vexent et tentent de faire passer les test à des versions retravaillées de leurs VNH. Du coup les mecs qui font passer les tests annoncent qu'ils auront du mal à faire passer les tests aux VNH (ils jugent les manoeuvres à effectuer trop dangeureuses avec ce type d'ailes) et y en a un qui se blesse lors d'un vol de pré-test (on est même pas dans les tests). Là dessus les organismes de tests qui se sentent un peu pris en otage bloquent les tests de toutes les EN-D pendant une grosse semaine, histoire de tous discuter ensemble de la situation (en gros les clients de ton boss te demandent de faire des trucs ou toi tu juges que tu vas y laisser la vie, mais tu dois le faire quand même quoi, tu peux pas réserver un peu ta décision et le discuter avec tes collègues).

Et là maintenant la minorité qui fait chier tout le monde depuis le début promet de s'attaquer aux EN-C si on les embête encore avec les EN-D.

Le consomateur moyen est sopposé encore accepter cet état de choses combien de temps en fait ?

Michel, je trouve que tu fais l'impasse sur les nombreux pilotes de voiles loisirs qui réclament (parfois sur ce forum) les meilleurs perfs possibles pour un niveau de sécurité donné (enfin faussement donné par l'homologation). En privilégiant le ratio perfs/sécurité, ce sont eux qui oublient la notion de plaisir, pas les constructeurs. Et cette évolution n'a rien de nouveau, c'est juste que les progrès rapides de perfs permis par quelques constructeurs innovants ont fait accélérer le mouvement.


Ben, tu penses vraiment que les constructeurs ont voulu homologuer des guns parce qu'ils étaient vexés?
C'est juste la suite logique de l'interdiction des VNH. Tous les compétiteurs voudront toujours la voile "exploitable" la plus perf possible, c'était complètement prévisible. Et sinon, j'ai pas bien compris qui était pris en otage par qui... C'est qui pour toi cette minorité qui emmerde tout le monde?

En fait, je crois que si tout le monde est surpris par cette histoire, c'est parce que ceux qui se rassuraient par l'homologation réalisent que c'est surtout les constructeurs qui les "protégeaient".

Le grand complot contre les petits, les sans-grade qui constitutent les forces vives du parapente ?...

C'est totalement en dehors de la vérité.
Personne n'est pris en otage, sauf les parapentistes qui avaient une aile qui ne posait AUCUN problème et avec laquelle on leur a interdit de faire des compètes l'année dernière (pour des raisons de basse politique).
TOUS les autres peuvent continuer à voler avec l'aile de leur choix ... et devraient arrêter de vouloir réglementer une pratique qui leur est étrangère ou de vouloir concevoir des ailes alors qu'ils n'ont aucune compétence pour ça (quoiqu'il en soit, tout le monde est libre de créer sa marque et de faire mieux que ces incompétants de fabricants qui n'y connaissent visiblement rien ...).

Quand je lis que les EnD (et à fortiori les VNH) n'apportent rien d'autre au plaisir de voler qu'un contentement de l'ego, c'est que ces gens n'y connaissent rien au vol libre ...

FlyingBen, tu veux dire que ceux qui apportent la pompe avec le chausse-pied méritent des coups de pieds au cul ?

(Bon...c'était juste pour la formule :)

(@) Mathieu
Il y a quelque chose que je ne comprends pas dans ce fil :
En fait, je crois que si tout le monde est surpris par cette histoire, c'est parce que ceux qui se rassuraient par l'homologation réalisent que c'est surtout les constructeurs qui les "protégeaient".

Qu'un testeur ai un accident ne m'étonne pas même si je le déplore. Il a pas choisi de bosser à la poste.
Je vous rappelle qu'il prends le risque de se blesser pour que nous on se blesse moins !
Que des voiles ne passent pas le test, je comprends et ça ne m'effraie pas.
Que des constructeurs veuillent chercher la perf maxi dans l'homologation, je trouve qu'ils sont à leur place, et ça montre que la "marché" fonctionne.
Sur ces trois points qu'est ce qui cloche ?
Où est le buz ? :grat:

Ce qui cloche c'est que ces nouvelles voiles ne peuvent plus être testées dans le cadre des normes existantes, tel est le message d'Alain Zoller.

okay, mais était-ce déjà arrivé avec cette gravité?
c'est un peu ça le buz, non?
et on est tenté d'y voir une augmentation du risque.

Et sans tourner autour du pot, cela revient à dire que ces voiles ne sont pas homologables.

Pour info, un message brut que j'ai envoyé ailleurs :
------------
J'ai certainement été pas assez clair, je ne veux pas pervertir une
norme EN qui est faite pour du matériel diffusé en quantité pour
satisfaire un besoin sportif, il y a des manières + performantes et +
adaptées.

Les autres sports ajoutent les contraintes sur le matériel dans leur
règlement sportif. Pourquoi ne ferions-nous pas pareil? On peut très
bien y mettre que les parapentes utilisés doivent être EN ou avoir
passés avec succès tels tests de comportement... de la même manière
qu'il y avait les tests 15G ou 23

L'avantage est que nous pourrions aisément la faire évoluer au gré de
nos besoins, et nous utiliserions bien le bon outil correspondant à
notre besoin.

--------

Mais cela ne veut pas dire qu'elles sont + dangereuses que cela !

Salut Limo,

Ce que je veux dire, c'est que ce qui se passe aujourd'hui ne fait que ramener la norme EN D à son juste niveau: jusqu'ici, il y avait un écart important entre la description de cette catégorie d'ailes et leur comportement effectif. Elles étaient plus cools sur le papier parce que les constructeurs les voulaient comme ça.

Après, le souci vient notamment de la confusion dans laquelle se trouvent les pilotes comme les constructeurs. Ca serait bien de pouvoir se faire une vague idée de ce qui nous attend, au moins pour la saison à venir...

Et ce qui peut aussi poser problème, c'est d'inciter les constructeurs à soumettre la voile la plus perf possible à l'homologation. On se retrouve dans une situation déjà connue qq années en arrière, où les testeurs font office de cobayes. Tu dis que c'est leur boulot, mais pas exactement à mon avis. Il faut que les voiles aient déjà été testées un minimum par les constructeurs. Ou alors, en contrepartie, je suggérerais aux testeurs de publier les noms des modèles recalés. La mauvaise pub pousserait peut-être certaines marques à faire gaffe à ce qu'elles envoient en test. Sinon, le souci, c'est que les testeurs n'étant pas infaillibles, non seulement ils peuvent se blesser, mais une "mauvaise" voile peut aussi passer au travers des mailles du filet.

Autre souci, illustré par les messages qui m'ont précédé: bcp de pilotes risquent d'associer les ailes récemment homologuées à celle qui a causé cet accident (sans pour autant connaître ses circonstances précises), et donc de généraliser en disant que toutes les EN D vont maintenant être dangereuses (comme auparavant les VNH). Je vois pas bien qui peut être gagnant dans cette situation...

Mais c'est plutôt bon signe non ?
ça fait 3 mois que je dis que les test sont plus adaptés aux nouvelles technologies du Parapente.

okay, mais était-ce déjà arrivé avec cette gravité?
c'est un peu ça le buz, non?
et on est tenté d'y voir une augmentation du risque.

Noël Bertrand dit : tout ce qui est pas encore arrivé en aéronautique arrivera.
Qu'est ce qui est grave ? les conséquences où les causes ?

 :trinq:
On est bien d accord, et je suis le premier surpris en re lisant la norme D.

Alors, en effet une VNH ne veut pas forcément dire voile hyper pointue avec risques de vracs très violents et potentiellement fatals. J'ai 2 voiles non homologuées (un bi et une voile solo) et elles sont toutes les 2 sans aucune surprise et parfaitement saines (cad récupérables).

Dans le cas des voiles qui t'intéressent Fabrice, tu ne peux nier qu'elles sont beaucoup plus engagées et avec des comportements à haut risque.
J'ai bien compris que ces vracs, de part leur caractéristique se produisent par contre moins souvent.

En cela, ton commentaire est tout à fait cohérent quand tu déclares :

"Le delta n'a pas de fermeture, mais il passe de temps en temps sur le dos, et là il faut faire secours.  Il est possible qu'on aille vers des ailes qui ne fermeront que très très rarement et que cela se finira sous le secours dans ces cas là!"

Un petit bémol cependant, je pense que les tumbling en delta sont bien plus exceptionnels.

L'autre question, c'est : que recherchent les pilotes dans leur quête de voile performante ? Je ne suis pas persuadé qu'ils ont tous la même approche (visionnaire?) que toi.

Effectivement, j'ai pas forcément l'impression de "reconnaître" ma voile ainsi que ma description de pilote dans la description de la catégorie en D...
Je trouve que c'est pas mal ce qu'a écrit Fabrice. Effectivement, l'homologation ne semble absolument pas pertinente pour ces nouveaux guns déguisés.
Ce serait quoi le soucis d'une nouvelle catégorie d'homologation (EN E, Z) dans laquelle serait définit une liste d'un certain nombre de comportements inadmissibles pour une aile? Avec la possibilité de faire varier cette liste. En fait un peu comme en formule 1, les bagnoles ne sont pas homologuées mais doivent répondre à un cahier des charges super précis...

Je reviens sur quelques points en commençant par la fin:

3) je suis contre l'interdiction des VNH
2) il est clair que des constructeurs dépassés par Ozone, ont soit voulu interdire les innovations d'Ozone, soit essayé de faire aussi bien, trop vite et surtout sans la communication qui va avec.
1) là est le plus gros problème: les pilotes de loisir qui veulent toujours plus de perfs. Je prétends tout au plus être un pilote moyen, mais de nombreux copains, dans leur course au matos, vont souvent moins loin et moins haut que moi. Je n'aime pas faire cette comparaison, car ils sont souvent meilleurs que moi, mais croient que le 1/2 point de finesse qu'ils ont en plus, est vraiment déterminant: c'est tout bêtement faux. Bollinger passait les 100 km avec une Epsilon 2 (7 de finesse) et disait que le pilotage compense au minimum 1 point de finesse.

Plus je relis la Norme D plus je me dis c'est ça les voiles de compet !

pour préciser : en compet ou en général ?

okay. pas si clair pour moi. mais j'espere que ca va se clarifier, dans un sens ou dans l'autre;

Ce que pourrait apporter une nouvelle norme EN E/Z, c'est l'idée que le comportement de la voile est indissociable de la réaction du pilote.

En bref, elle permettrait de s'assurer du comportement des guns avec un minimum de pilotage, et de s'éloigner de la schizophrénie actuelle qui pousse à produire les voiles les plus perfs possible mais à leur demander de revenir toutes seules en vol sans intervention du pilote.

Dilmo,

Si tu lis les travaux des personnes qui travaillent dans le domaine de la sécurité des personnes, tu changeras certainement ta vision de ce qu'est la sécurité.
Les personnes agissent en fonction du matériel dont ils disposent et du niveau de confiance qu'ils y accordent.
Lis les 3 premiers paragraphe de  cela http://lavl.free.fr/inciter.html

Mon matériel + performant, mais un peu + délicat à piloter que d'autres, me fournit des infos aérologiques qui me permettent d'éviter beaucoup de fermetures, le surplus de performance me permet d'arriver + haut, de choisir des itinéraires + sûrs,... On ne peut donc pas résumer la sécurité à la voile seulement.
Tu noteras que le taux d'accidents des VNH est équivalent à celui des autres voiles, ce qui peut être vu comme une confirmation de ce que j'énonce.

Pourquoi les gars recherchent-ils une belle fille, une bonne bouffe, un bon film,... ou de la peformance?
Tout simplement, parce que cela nous apporte du plaisir... nous avons un grand plaisir à parcourir le ciel avec nos fabuleux engins... surtout s'ils font peur aux autres... certains se prennent même pour des demi-dieux, comme le simple pilote de parapente se prend pour un dieux en compagnie de terrestriens.

Je vous rappelle qu'il prends le risque de se blesser pour que nous on se blesse moins !

Je suis peut-être un peu cloche mais je trouve que cette affirmation là relève un peu de l'angélisme. Je pense qu'il (le pilote de test) prends le risque de se blesser pour gagner sa vie en exerçant un métier (pilote de test) qu'il a librement choisi parce-que dans le prolongement de sa passion. Métier d'ailleurs qui fait (naïvement) rêver pas mal d'entre nous, non ?

zavez vu ? :

http://www.parapentiste.info/forum/bons-plans/bon-plan-assurance-t21753.0.html;msg293398#msg293398

eux ils ont des statistiques peut-être non? enfin j'imagine....  :grat: moi me ça confirme que réel ou fantasmagorique il y a un problème et que les condéquences commencent à peine à se faire sentir.. les "avancées" récentes, je le maintiens, n'en valent pas (plus) la chandelle et mettent notre sport en question (pour ne pas dire danger)... mais ce n'est que mon avis....

en F1 il y a 30 ans ils ont abandonnés les "jupes" qui donnaient de meilleurs perfs et améliorait la tenue de route sauf en cas de gros pépin et là c'était le GROS carton.... les jonc, les grands allongement, les A reculée, les 3 lignes.... et surtout tout ça ensemble est-ce vraiment raisonnable?

:+1:  :+1:  :+1:

:+1: aussi; ok ca prend du temps de définir (ou plutôt compléter) une norme, mais on a déjà perdu 6 mois...

Et d'ou tu sors ça ? y faut arreter de délirer , une S8/27 prends un A en sortie de parachutale et de décro maintenu et 3 B a peine en spirale +14ms, assym 75% accéléree ou frontale accélérée pour un seul C en débattement vu son allongement

et ça semble se confirmer en vol , pas entendu ni vu la moindre aile en parachutale , faut se mettre debout sur les freins   :grrr:

c'est quasi des comportements et tests d'ailes sorties école dde l année dernière

ceci dit il est vrai que les ailes modernes volent mieux bras haut et pourquoi pas ?
mais bon performance ne veut pas dire danger , ou en voiture on devrait retourner a la De Dion Bouton

allez les mecs rangez vos Aliens... :ppte:

Je suis contre l'interdiction des VNH en compet. En général, je ne sais pas. Mais c'est de la compétence des fédés nationales. Perso, je suis assez du genre à dire: "il est interdit d'interdire" (pour autant que la communication soit claire). Pour Ozone et la suite, on verra. Il n'empêche qu'Ozone a régulièrement un wagon d'avance ... même si les voiles grand public d'Ozone n'entrent pas dans mes choix.

C'est sûr que pour le moment on est dans une impasse mais l'idée que vous développez et qui a sa logique propre revient de facto à revenir à la situation pré-Piedrahita ! Je ne vois pas où est l'avancée si ce n'est que les pilotes seront mieux informé du caractère hyper chaud de ces voiles nouvelle génération.

D'autre part, je trouve que ça cautionne trop l'idée que le "problème" se situe essentiellement du côté du pilote : soit on sait piloter ce genre d'engin, soit on ne sait pas. Mais c'est oublier tous les secours des pilotes d'exception sous ces guns.

Je l'ai déjà dit, mais moi je ne vois aucun souci à développer ces bolides avec tous les risques importants qu'ils comportent et à voler dessous dans son massif préféré, avec ses potes etc. Mais pas en compét. Fabrice, ton analyse sur les risques est intéressante mais tu ne prends pas assez en compte les paramètres tels que la pression des autres pilotes et des partenaires, la pression évidente du résultat, bref le climat de concurrence et de résultat fait mauvais ménage avec la sécu. Alors si en plus, les voiles sont hyper chaudes...ça donne ce qu'on a connu à Piedrahita.

Mon dieu, cela reviendrait à reconnaitre que cette décision était absurde?!? quelle horreur!

C'est précisément cela, en dehors des voiles concues et commercialisées avec des vices +/- cachés; type ceux que je cite deux pages avant, il est uniquement question de l'Homme, du pilote. C'est lui et sa méconnaissance de lui-même qui est à l'origine de sa mort ou en tout cas de son accidentologie. Régler ce problème, c'est la meilleure façon de diminuer l'accidentologie, en se responsabilisant. Simplement, ca c'est un discours que la FAI est incapable de piger, il faut toujours qu'ils rangent tout dans des petites cases, mais manque de pot, l'Homme ne se range pas dans des petites cases...

Certains ont su l'expliquer et admettre une ou plusieurs erreurs (D.Cortella aux championnats de france l'an dernier ou il y a deux ans je crois) et en tirer profit pour ne plus recommencer (manque d'attention).

D'autres ont peur de voler dessous et finissent par rétrograder => Tant mieux, ca montre une certaine maturité
Et enfin, d'autres après des secours ou autres joyeusetés continuent à voler la peur au ventre en risquant leur peau, ceux-ci ce n'est pas en supprimant du matériel que l'on va prolonger leur vie.

Conclusion: L'Homme est au coeur du parapente.

Selon beaucoup de pilotes de ces voiles, et selon les concepteurs qui se sont exprimés, on peut dégager 2 axes de danger sur ces voiles: d'une part des réactions potentiellement très violentes dans certaines situations, d'autre part une stabilité impressionnante qui amène beaucoup de pilotes à oublier un peu trop la violence potentielle de leur gun.

Et justement, une norme EN E ou Z permettrait de mieux traiter ces deux problèmes: exclure les voiles qui dépassent les limites acceptables (à définir bien sûr), et mieux informer les pilotes sur la violence des réactions potentielles.

Après, aucune interdiction ou homologation ne pourra faire bien plus que ça. Si cette situation te rappelle la situation pré-Piedrahita, c'est peut-être simplement parce que comme certains l'avaient annoncé, l'interdiction des VNH ne résout rien...

EDIT: très bon résumé par Flaille!

Je vous rappelle les propos de Fabrice :

"Le delta n'a pas de fermeture, mais il passe de temps en temps sur le dos, et là il faut faire secours.  Il est possible qu'on aille vers des ailes qui ne fermeront que très très rarement et que cela se finira sous le secours dans ces cas là!"

Vos arguments se télescopent avec les observations.

Moi, la question que j'ai envie de poser c'est : qui est en accord avec cette vision/tendance ?

Faisons un sondage, ça pourrait être intéressant.

Un sondage serait intéressant et plus clair à condition de bien le formuler. Perso, je n'ai pas du tout envie que le parapente prenne la direction du delta ...  j'arrêterais l'activité à n'en pas douter.

Bonjour,
Je ne poste plus sur ce forum, normalement, car tout part toujours en sucette... Mais la j'en peux plus.

Vous avez été les premiers à crier ( heureusement pas tout le monde parmi vous ) au loup après les accidents de Piedrahita, à dire que nos voiles étaient hyper chaudes ( sachant que les 3/4 d'entre vous ( voir plus ) n'ont pas touché une machine de ce genre ), qu'il fallait une norme.
Donc finalement, on se retrouve avec des machines qui doivent passer l'homologation, qui je vous l'accorde n'est pas adaptée ( il faut PILOTER ces machines ), et de nouveau retournement d'opinion patatra ! Laissons les compétiteurs se démerder entre eux ( en gros, c'était mieux avant ) ! Ok pas de soucis !

Votre réaction est symptomatique de cette société. On veut tout ! Une machine hyper perf, auto-démerdante ! Mais bien-sûr, vous croyez au Père Noël ou quoi ? En moto, plus vous montez en puissance, plus vous devez être fin pilote ( ça s'appelle progresser ! ). Et pourtant, un gars comme Simoncelli se fait encore surprendre (  :cry:  )... C'est pas pour ça qu'on va aller mettre des petites roulettes à Valentino Rossi et tout ses acolytes en GP ! On est dans un sport à risque, vous n'effacerez jamais cette fatale possibilité !
Et vous parlez de la F1 qui est hyper réglementée... Ok, mais levez la main ceux qui seraient capable de rouler avec ces machines ( en les exploitants à 100% bien sûr, pas en roulant à 50 ) !

Nous, pilotes de compétition ( les pariats ), on s'entraîne à maîtriser nos machines ( Nbre d'heures de vol, SIV... ), qui nous ouvrent (aient) des domaines de vol inespérés. On assume les risques qu'impliquent une telle machine pour pouvoir se faire PLAISIR ( ah oui parce que on fait de la compète par PLAISIR ! ) !
Alors quand j'entends certaines personnes rétrogrades dire: "vous avez qu'à faire du planeur si vous voulez la performance, bande de blaireaux". A ceux-là, je tourne le dos avec mépris !

Et maintenant, la psychose s'étend aux voiles des autres gammes (discours de Levautour ). Vous savez à quoi ça me fait penser, cette réaction ?: un pilote sur un site, qui a les boules de se mettre en l'air pour quelque raison que ce soit ( vrac, le vent, les nuages,... enfin bref, tout ce qui peut influencer son mental. Ce qui n'est absolument pas critiquable, c'est humain mais je devance les injonctions qui diront que je suis élitiste ) et qui arrive à communiquer à tout le monde sa frousse, parce qu'il parle, déconseille les autres de se mettre en l'air... Et bien finalement, cette peur personnelle devient une psychose commune à plusieurs pilotes, alors que d'autres s'ébattent tranquillement dans des conditions parfaites !
Alors, assumez vos choix et laissez les autres assumer les leurs ! Un peu de liberté, ça ne fait pas de mal vous verrez...
Max

Et ben voila...
Un nouveau anti-gloglo   :mrgreen:

Sachant que le delta est encore plus sûr que le parapente. Mais bon, c'est surtout la deuxième phrase de Fabrice qui est importante.

Pour les sondages, je n'en ai jamais fait. Si quelqu'un veut bien en créer un.
Pour moi, la formulation est bonne. "Il est possible qu'on aille vers des ailes qui ne fermeront que très très rarement et que cela se finira sous le secours dans ces cas là!"
Etes-vous d'accord avec cette tendance ? Oui / Non.

Anti-gloglo moralisateur et liberticide oui.

je te trouve bien dédaigneux Lololo.

Vous n'avez pas le même point de vue, mais il n'a pas le plus mauvais pour autant.

Je crois que certaines personnes ne veulent pas s'entendre dire qu' elles n'ont pas le niveau pour telle ou telle aile, et pourtant on en est là. Combien de bons pilotes se voient refuser l'accès à la chasse de l'armée de l'air, et combien parmi ces pilotes d'élite, peuvent prétendre à la patrouille de France...
On a le même problème sur la route, combien de jeunes se tuent à vouloir jouer à S. Loeb...
Le haut niveau a son équipement (les protos), des VNH ou EN. D max en compet régionale c'est un non sens.
Tant qu'il y aura des clients potentiels pour ce genre de guns, les constructeurs chercheront à garder ce marché.
Je pense que le monde du parapente est gangréné par un problème d'égo. Les hommes volants ont souvent le melon, trois thermiques, deux SIV et on se prend pour Maverick...
Faites vous plaisir, vos records, vos vols à droite ou à gauche en HD sur Gopro, on s'en fout, "je vole donc j'existe" qu'elle erreur.
Je vais encore me faire des potes...

@Flaille: tu sais le petit smiley à côté c'est pour montrer que c'est une connerie...
Par contre c'est vrai j'ai pas le même point de vue. Le côté laisse moi faire ce que je veux en compète je serais jamais d'accord si de près ou de loin mon pognon (par l'intermédiaire de la fédé) la subventionne...
Après si c'est une compète sponsorisée complètement par redbull et que je peux dire à mes proches que c'est pas le même sport que le mien, je m'en cogne complètement...

Le delta est "safe" sur le parapente, tu as probablement raison. Et la formulation du possible sondage est également acceptable. Par contre, des mecs qui font secours avec un delta, j'en ai vu 1 en 15 ans ... et par inadvertance. Bref, si le chiffon ferme, ce qui inévitablement arrivera, faut-il en déduire que la tendance à venir est:  le "secours" ?

@Obsession: je suis d'accord avec ta vision reposant sur les problèmes d'ego. Mais que faire contre ce phénomène ?

Bravo, le haut niveau, est réservé a une élite, laissez les faire, ils savent, eux !!

 :bravo:  :bravo:  :bravo:  :bravo:

Je ne crois pas à la notion de plaisir ainsi évoquée par Max. Il y a confusion à mon sens (mais je ne prétends pas avoir raison).

Il faudrait être clair si on parle du monde de la compétition, voire du haut niveau, ou si on inclut le parapente "de loisir".

Franchement, désolé d'être désagréable mais tu devrais apprendre à lire avant d'écrire n'importe quoi. Où t'as vu qu'il a écrit ça? Ce que Max écrit, c'est justement le contraire: le monde de la compétition est ouvert à tous ceux qui s'en donnent les moyens (temps de vol, engagement, etc.).

Concernant ton autre message, c'est qui qui doit décider des pilotes qui ont le niveau ou pas? Toi?

Les moralisateurs qui viennent donner des leçons à la terre entière en mélangeant tout ce qui leur est étranger (compétition, gopro, plaisir, records...), c'est certainement pas de ça que le parapente a besoin.

Mais c'est sûr, c'est toujours plus facile de juger les autres que d'essayer de comprendre...  :roll:

ce qui est assez incroyable dans ces fils de discussions, c'est l'incapacité que nous avons quasiment tous à accepter que d'autres puissent avoir une vision de notre activité différente de la nôtre. le concept même d'un forum après tout, non?  :bisous:

Heu siouplais, tu es en train de dire que quiconque s'entraîne très dur, peut atteindre un super niveau, donc si je pige bien il peut même faire partie de " l' élite ", j'ai bon là ??? Mon patois lorrain est si loin que ça du français classique ???

Les réactions du forum sont souvent épidermiques, faut se détendre...

Faut pas confondre le monde de la compétition et le haut niveau, y'a des étapes pour accéder à la coupe du monde...

Ce que je dis, c'est que c'est un choix. La compétition demande une implication totale si on veut progresser, et cela pour le débutant comme pour l'expert ! Il faut donc la totale maitrîse d'une machine.
Vous croyez que Charles Cazaux sort d'où ? De l'Olympe ? Non c'est un bosseur. Tout comme j'ai plein d'amis qui commencent en B et qui m'impressionnent... parce qu'ils bossent !

Alors tu ne retires aucun plaisir de te sentir en osmose avec ta voile, de t'ouvrir des domaines nouveaux ? On a pas la conception alors. Je pense que tu peux comprendre qu'atteindre des objectifs, devenir plus performant puisse procurer du plaisir, non ?

Il y a des des mythes qui trainent:

qu'il y ait des secours en compet... c'est quasi-normal, de même que Schumacher, Loeb ou les skieurs sortent de la route! Le sport c'est la recherche des limites. Bien entendu, il convient de les limiter, mais il est difficile de dire si la cause sont les voiles, ou si c'est parce que désormais il y a 60 pilotes qui se tirent la bourre , à fond, dans le dernier plané! Avant il n'était que 3 ou 4! On a donc multiplié la prise de risque par 10 ou 20 avec le resserrement du niveau.
On peut même en déduire que rajouter des classes sera aussi contre-productif au niveau sécurité.


Dire que la compet coûte aux autres pilotes, c'est faux, le fait qu'il y ait de la compet dans la fédé permet de bénéficier de subventions auxquelles n'ont pas droit la fédération de crochets ou de belotes.
Et pour répondre + précisément à Lolo, tu veux que nous aussi on regarde de près ta pratique pour voir si tu nous coûtes pas trop cher?

Vous avez une vision très limitée des facteurs de sécurité en total décalage avec ce que j'ai lu sur le sujet. Peut-être pourriez-vous en faire autant avant de répéter toujours les mêmes points? Se remettre en cause fait du  bien parfois.

Désolé mais je sature quand cela tourne en boucle comme cela. A croire, qu'il est impossible de prévoir un ou 2 coups à l'avance.

j'aurais bien fait une compil complète, mais bon, c'est surhumain :)



en tout cas c'est clair que bcp des posteurs ne lisent pas franchement ce que les autres écrivent ...
et bcp écrivent des approximations ou des propos déformés comme des vérités définitives ... ce qui ne fait qu'amplifier les dérapages.
bcp rajoutent des "on s'en fout", "c'est théorique", "c'est ni'mporte quoi" ... etc ...

c'est dommage, car dans ce bruit l'expérience des compétiteurs est completement inaudible,
et les arguments des partisans de plus de "normes" quasiment incomprehensibles.

mais bon, il parait que ca reste convivial ...
alors convivions :)
<sorry for the flood/>


http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/une-idee-pour-conclure-les-posts-t21750.0.html;msg293378

Oauis si tu veux creuser pas de soucis...
Tu as raison, ça ressasse et donc j'arrête de poster sur ce sujet.

Edit: je viens de m'auto censurer, ça a dépassé les bornes, pardon.

T'as bien fait ouais...

J'espère que tu as compris que ma remarque était de dire que tout le monde à une pratique qui peut être perçue comme abusive par d'autres. Et que si chacun veut contrôler ce que font les autres, nous ne sommes pas prêt de sortir l'auberge!

He les gars, vous êtes en train de refaire le post sur les VNH !
ça part en sucette là  :koi:

Oui, on peut préciser "ailes de haute performance". C'est suffisant.
Et ajouter une case NSP pour les réponses.

Edit : j'ai barré car ce n'est pas encore généralisé aujourd'hui mais c'est de la prospective.

De toute façon il faut faire comme en économie, les partisans du libéralisme disent que le marché s'autorégule, il ne faut pas de contrôle de l'état.
En parapente, faut faire pareil, des voiles très sélectives, feraient du darwinisme chez les pilotes ou chez les constructeurs. On s'émeut plus des victimes du parapente que de celles du libéralisme sauvage... Marrant. Bon j'arrête de poster, je ne suis pas discipliné... Je participe au départ en sucette alors que je n'ai rien à dire.
Cela dit c'est pas parce qu'on a rien à dire qu'il faut fermer sa gueule... Oups..

Pour ma part je ne me sent pas (trop) en opposition avec les competiteurs mais avec les constructeurs.

Les competiteurs ont le droit de voler en machines de guerre et de se tirer la bourre MAIS le probleme est que notres sport est "confidentiel" et semble un "truc de dingue" DONC de l'exterieur un prefet ou la DGAC ne fera pas la diffrence entre accident de parapente (lambda) et accident de parapente (pliote sous Vnh). DONC il faut veiller a ce que les accidents sous guns ne deviennent pas trop nombreux de peur que tout notre sport en fasse les frais. C'est cette peur la, justifiée ou non, qui explique les decisions de l'ete dernier.

Pour ce qui est des constructeurs le probleme est le suivant. Moi, crosseur moyen comme des milliers d'autres, volant depuis des annees en DHV2 devenue ENC, je n'ai jaais demandé que l'augmentation des perfs s'accompagne d'une augmentation importante (selon moi) du danger. La petit a petit on m'impose des 3 lignes avec joncs et A reculés en ENC et je pense que du coup je vais devoir redescendre en B car je ne veux pas assumer ce risque. Il faut seelon moi limiter l'utilisation des ces innovations qui ne correspondent plus au niveau de capacité et de volonté de prise de risque d'une grande partie des pilotes crosseurs non competiteurs....

Ce n'est que mon avis et est possible que j'ai tord....

La décision de la FAI  a été prise pour masquer sa responsabilité, et son incapacité récurrente à organiser des FAI 1 avec un taux d'accidents acceptable.

Si les compets françaises étaient aussi désastreuses que celles de la FAI nous aurions environ 9 morts par an, la PWC en aurait 1 ou 2 morts/an.

C'est surtout le fonctionnement de la FAI qu'il faut revoir. Pour rappel, lors de la répétition (le pré-mondial), les pilotes ont pointé le danger des arrivées dans cette confluence. Est-ce que la FAI et l'organisateur en ont tiré un enseignement?

Stop !
Qui a dit que le danger augmentait avec les avancées technologiques ?
Faut pas partir de ce postula. :prof:
Qu'est ce qui te fait penser ça ?

Des innovations il y en a toujours eu et j'espère que ça continuera.

Il est temps de ressortir cet article : http://www.cumulus88.com/article-3lignes.pdf

"Chaque message exprime les opinions de son auteur, et ne représente pas nécessairement les opinions des membres du forum, de l'équipe, des ses filiales, ou du propriétaire du forum. "

C'est un copie-collé de la charte du forum, je crois que cela veut dire quelque chose comme "toutes les opinions sont bonnes à exprimer tant qu'elles ne sont pas de nature dolosives ou injurieuse.

Pour ma part, FlyMax n'est pas trop éloigné de ma vérité personnelle.

Il ne viendrait pas à l'idée de quelqu’un de propose que la Moto-GP se courent sur des R6 de série. Il est vrai que personne ne se verrait équiper d'une bécane de Moto-Gp pour participer à la course de côte locale de Peters-aux-Schnoks ... ni même d'ailleurs aux championnats de France.

Pourtant en parapente ce ne sont jamais les Guns qui ont fait défaut aux départs des compétitions "B" et pourtant au niveau des résultats ... La réflexion s'applique aussi aux EN D à croire que participer à une "B" sous une EN C relèverait d'une hérésie. Il est certainement plus facile de justifier de tel ou tel souci pour expliquer que l'on s'est posé prématurément que d'avouer d'avoir eu peur. Surtout c'est tellement valorisant de déballer LA VOILE, celle d'en tout le monde parle.

Vous me direz, en moto c'est pareil car franchement quel intérêt de partir au boulot le matin ou en W.E. avec sa chérie en GSXR. Pourtant au vu des chiffres de vente des hyper-sportives, la France est le pays des champions motos.

Déjà pour en revenir au sujet même du fil de discussion, l'accident du pilote de test. J'avoue que je n'ai pas la (bonne) habitude de lire tous les posts avec toute l'attention qu'ils mériteraient sans doute mais il me semble qu'à aucun moment :

Il n'a été évoqué comme seule cause possible une erreur de pilotage du pilote de test.

Si moi, pilote lambda je provoque volontairement incident de vol que ce soit pour faire le malin ou par curiosité histoire d'apprendre et cela se termine mal, que dira t’en sur le forum ? (et ailleurs)

Est-ce que vraiment on mettra en cause mon aile ou plus simplement dira-t-on ; "quel c..." ?

Je compatis avec Alain Zoller et son entourage pour les suite de son accident du travail. Maintenant dans le Code du Travail (du moins en France) il existe le droit au retrait si on considère que devoir exécuter une tache nous mets en danger. Plutôt que crier au loup après, ne faudrait-il pas que les pros de la classification et autre catégorisation ne donnent pas l'exemple.

Si dans un article (il me semble) on écrit que les normes actuels ne correspondent plus aux nouvelles voiles comment peut on alors vouloir valider (homologuer) une telle voile sur la base des dites-normes ? Pour moi il y a un mystère ?

Les Labos-tests devraient aussi avoir le courage de dire non. Non à tester des voiles sur la base de normes obsolètes. Définissons (ceux que ça regarde) d'abord les nouvelles normes, testons après.

Ah c'est vrai, j'oubliais ... il y a le business ...

Salutations,

Comme quoi, personne n'impose rien à personne. C'est la diversité qui fait la richesse. Avec le temps, les meilleures solutions finiront par s'imposer, encore faut-il ne pas les interdire par un conservatisme idiot !



Les constructeurs n'imposent rien du tout (la preuve plus haut). Là où tu te trompes royalement, c'est quand tu dis toi-même que tu "redescend" en EnB.
Pourquoi redescendre ? tu t'adaptes à une aile qui te convient, c'est tout. Celle-ci ayant, entre nous, des perfs supérieures aux anciennes C que tu pilotais l'esprit tranquille.
Si tu veux de la perf à ton niveau (ou envie) de pilotage, choisis une aile qui te convient, celle-là même qui avant était homologuée EnC et qui avec les progrès techniques se retrouve aujourd'hui homologuée en EnB.
Mais si tu veux absolument une EnC ... alors ne t'étonne pas qu'il y ait des ailes qui ne te conviennent pas dans le lot.
Enfin, il n'a été décidé nulle part que les ailes DHV2 sont devnues des EnC. Je ne crois pas que c'était l'esprit de cette nouvelle homologation. C'est une erreur grossière qui mène à ce genre de malentendu. Peut-être faudrait-il revenir au système DVH ?...
Les participants à l'élaboration de la nouvelle norme doivent se remettre en question. Les labos de test font partie de ceux-ci, il me semble ...

oui j'ai du plaisir à être en osmose avec ma voile, oui je m'ouvre des horizons nouveaux, des parcours nouveaux ... MAIS je suis un contemplatif qui se laisser bêtement bercer par les ascendances pendant des heures sans AUCUN esprit de compétition, ni envers mes amis, ni envers moi-même. Plaisir et plaisir. C'est tout et déjà beaucoup. Je n'ai pas besoin de plus de perfs, je changerai ma voile lorsqu'elle sera usée ou qu'une voile encore plus ludique sera sur le marché. Bref, on n'a pas du tout la même notion du plaisir, ce qui est absolument sans importance. Il m'est par ailleurs égal de voler "sous une homologation", par contre, j'ai le droit d'espérer qu'une homologation continue à fixer un cadre représentatif de la voile. Et là où je m'énerve, c'est lorsqu'un constructeur annonce des chiffres débiles, sensés être proportionnels au plaisir des pilotes lambda tels que moi!

Excellent et tellement vrai ... mais ça dérange.  :pouce:

Un poil HS, mais il est intéressant de noter que Gradient est cité en exemple de constructeur faisant des 4 lignes sur ses Dhv2. Or l'Aspen 4 sort en 3 (ou 3,5, je sais plus) lignes.

En partie vrai, de plus la trainée du suspentage c'est au carré de la vitesse, donc l'effet se fait sentir à 60km/h... et encore plus à 80 en R11 ;D
Mais pour ceux qui ne poussent pas l'accélérateur cela se sent peu.

Intéressant.  D'autant qu'à mon avis-intuition, même à diamètre égal, supprimer une rangée de suspentes sur 4 ne devrait pas réduire la traînée d'1/4.  Les suspentes sont alignées, dans le sillage les unes des autres; un peu comme des cyclistes qui "prennent l'aspi".
Tout cela doit pouvoir se modéliser facilement, voire se tester en soufflerie; ça m'étonne que/si ça n'a pas été fait?

Je vois pas trop où vous voulez en venir... Vous ne pensez pas qu'alléger le suspentage pour réduire la traînée permet des gains de perfs importants?

Donc toutes les 2 lignes qui sont clairement au-dessus du lot auraient un autre truc "caché", en plus de leur suspentage light?

Si ils imposent !!!! vu que tous passent les uns après les autres en 3 lignes/joncs/A reculés ce "cocktail" qui augment tant le niveau de pilotage requis et la gravité potentielle des incidents de vol.. qui le conteste?? je me trompe???

Pour le reste oui  tu as raison MAIS moi, avec ma colonne cassée je me moque de me sentir "humilié" (de façon plus ou moins consciente) en passant en B alors que je vole depuis des années en C et que la plupart des mes amis et "compagnons de cross" sont en C.... MAIS cette sagesse si chèrement payée et cette conscience que les C d'aujourd'hui demandent une technicité et une capacité bien supérieure à celles d'il y a 3 ou 4 ans combien d'autres l'auront???...
Mon niveau de pilotage, lui, n'augmente pas (temps de vol limité?, pas le temps de faire des siv?, capacités limitées?, etc...) et celui de la plupart des pilote de C non plus DONC il y a DANGER car l'adéquation niveau de pilote / innovation des nouvelles ailes / classification d'homologation est en train de changer... il y a une VRAIE rupture de cet équilibre que les actuels pilotes de C connaissent depuis des années... la plupart n'en auront pas conscience ou n'y croiront pas... homologation à l'appui... les constructeurs sont respondables !! et demain... coupables?

Moi j'ai PEUR et je n'ai pas honte de le dire... j'ai fait qques beaux résultats il y a qques années en CFD, j'ai testé des dizaines de DHV2, j'ai tcréé et tenu ici avant mon accident la classification des ailes DHV2 par vivacité, MAIS je me suis... explosé la colonne.... ce dernier point vas me permettre d'avoir le "courage" de repasser (sans doute sauf si les faits me rassurent, mais la c'est mal parti) en B... combien parmi les milliers d'autres pilotes qui me ressemble auront ce "courage" là???

As tu vole suffisamment avec une C a 3 lignes/joncs pour pouvoir affirme que les 3 lignes actuelles sont a ce point plus dangereuses ?

Un peu dépassée comme vision quand même.
Il est clair qu'une 4 lignes ne rivalise pas avec une 3, et une 3 ne rivalise pas avec une 2 lignes ( j'ai volé avec une U4 en 2010, je peux vous dire que fasse aux R10, y'avait pas photos). Sinon les constructeurs ne se serait pas démenés pour réussir le schmilblick ( concernant l'article, Sky a une 2 lignes aussi maintenant ).

Mon expérience perso me fait avoir confiance en les 2 lignes, parce que la seule chaude alerte que j'ai eu c'est une 4 lignes ( sous laquelle j'avais plus de 150h de vol). Les autres nada, zéro ( avec le pôle, on a eu la chance d'avoir une progression structurée pour ne pas griller d'étapes niveau matériel, c'est là la clé du problème...)

Encore une fois tout n'est qu'adéquation entre ailes et pilotes. Il y a des accidents en EN-A, EN-B, EN-C, EN-D, et VHN. C'est quasi toujours ce même problème d'adéquation qui ressortira. Mais la c'est l'intelligence des pilotes qui entre en jeu et l'analyse qu'ils ont d'eux même... Compliqué, impossible de tout surveiller, réglementer !
Comme dirait le Joker: "personne ne panique quand tout se déroule selon le plan". Mais faire des plans dans les sports à risques...

non aki... mais il suffit de lire ce forum, de recenser les faits, de lire les sites de constructeurs, de voir les décisions prises, et d'avoir entendu ce que j'ai entendu de la part de BE de SIV et même... d'un constructeur... dois-je vraiment passer 48h à te faire le liste des liens qui montrent qu'il existe de indices nombreux et concordants?

Si les homologation de D sont suspendues je ne crois pas que c'est parce ce qu'il y a eut un accident MAIS au fait qu'il y a eut un accident ALORS que les testeurs devaient déjà être conscient de l'existence d'un GROS problème?? les C voient retomber les "innovations" depuis le D comme les D ont vu arriver ces innovations depuis les VNH.... les m^me cause produisent les m^me effets... en moins violents certes MAIS la capacités des pilotes est moindre DONC le danger augmente dans les m^me prportions... c'est logique non?? enfin... je crois...

Le problême avec les sports à risques ... c'est que le premier risque est et sera toujours l'humain !

On ne se fait pas l'idée d'une voile à travers un forum et des "on dit que"... On l'essaye (et je pense que tu le sais vu que tu as essayé beaucoup de DHV2). C'est pas plus compliqué que ça. En plus tu fais de grandes généralités, tu mets toutes les C dans le même panier. Peut-être qu'une ou deux demande plus de finesse dans telle ou telle configuration ( une manoeuvre qui doit être pilotée comme une vraie C, peut-être même que le rapport le met en lumière ), et toutes les autres tu en fais quoi ? Cataloguées pareil ?

faut donc vraiment que je me tape la liste des fait??  :bang:

conteste tu sérieusement que les ailes joncs/A reculés/3lignes ne nécessitent pas un niveau de pilotage nettement meilleur que celles, de même homologation, qui n'ont pas ces innovations????
Conteste tu que les incidents de vols sur ces ailes sont bien plus délicats à gérer??? si oui tu sera le premier à dire cela... mais bon c'est pas pour autant que tu auras tord mais tu aura contre toi un paquet d'avis "autorisé" à commencer par celui de qques constructeurs....

OUI ! Pas forcément. Ce n'est pas une vérité absolue.

La globalisation de ces aspects techniques et la généralisation que tu fais n'est pas pertinente ni juste. Il y a de grandes différences de comportement entre voiles de même catégorie EN (voire même aussi des différences entre les tailles d'une même voile).

hé bien c'est une nouveauté de lire ça.... les constructeurs et concepteurs eux mêmes font cette "généralisation" en comparant les voiles de nouvelles génération et celles d'il y a 3 ou 4 ans.... je suis un peu sur le cul de lire ça mais je n'exclue pas (rien n'est jamais exclu) que ça puisse etre vrai.. il me faudrait des jours pour rassembler les dizaines (centaines) de liens et de témoignages qui disent le contraire... la je baisse les bras.... un peu comme si on me demandait de prouver que le ciel est bleu... certes je suis peu être daltonien... mais y'a un paquet de daltoniens alors... là j'ai la flemme et je baisse les bras....  ;)

Le Vautour, des fois je te trouve surréaliste!
;-)
Quoi t'en as à foutre de l'homolog de ta voile? t'essaye et tu achètes celle qui te plaît et sous laquelle tu te sens bien, quelle importance qu'elle soit B, C ou B+ ou C-?
En ce moment j'ai une M3 (enD) parce que je trouvais que Kaïkaï commençait à avoir du mal face aux nouvelles voiles il y a 2 ans. Là j'arrête la compet et si ça se trouve je vais me prendre une Aloha (enA) parce que pour les décos montagne c'est de la balle et que les perfs sont largement suffisantes pour voler sur site (en tout cas autant que Lluna sous laquelle je me suis bien amusé).
Le niveau d'homolog je m'en fous pourvu que je sois bien sous la voile!

Moi. Les EnC ne sont pas plus chaudes à piloter et pas plus dangereuses, sinon on aurait constaté une augmentation notoire des accidents. Ce n'est pas le cas, et encore moins pour les EnC. Je veux bien croire qu'elles soient légèrement différentes à piloter, un peu plus vives et un peu plus traumatisantes pour ceux qui n'y sont pas habitués, mais faut arrêter la psychose sur la dangerosité de ces nouvelles ailes.
On est parti d'une psychose sur les VNH dont l'accidentologie a été montée en épingle sur une compétition aussi bancale que médiatique et sur un championnat de France courru dans des conditions plus que limites. Ensuite, on parle d'un accident lors d'un test avec une aile inconnue (si on regarde le bêtisier, on se rend compte que c'est loin d'être exceptionnel) et aujourd'hui, on en arrive à mettre en doute la qualité des EnC ... et même des EnA (voir le fil sur l'alpha 5).
Pourrait-on s'en tenir aux faits, c'est à dire des données vérifiables ou quantifiables ?

Encore une fois, peut-être que certaines EnC vont au-delà des capacités de pilotage d'une DHV2 (je n'en sais rien), mais les constructeurs ne sont pas coupables de ça.
Quand tu parles de culpabilité, le seul coupable, c'est le pilote. Toi qui est pilote depuis de nombreuses années, tu devrais quand même savoir ça plutôt que de rejeter la faute sur les ailes ou les constructeurs.
S'il fait une interprétation du système d'homologation, c'est sa responsabilité à lui.

Maintenant, si tu n'as plus confiance dans le système d'homologation, soit (je suis comme toi, vu qu'une EnC qui n'a que des C est sensiblement différente d'une EnC qui n'en a qu'un seul), mais alors pourquoi s'y référer ?

Bon, finalement je m'en suis occupé. C'est pas bien compliqué.

Le sondage est ici :

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/innovation-et-strategie-du-risque-t21757.0.html

 karma+

moi oui... mais comme tu le sait y'en a plein qui risques de se sentir "dévalorisés" de passer en B ... c'est hélas humain.. non??


dans un sens oui évidement... MAIS quant les constructeurs diffusent des ailes dans une catégorie en sachant pertinemment (et le reconnaissent pour certains et pas des moindres) qu'elles nécessitent plus de compétences que les ailes "anciennes" de la même catégorie, tout en sachant que les homologations ne sont plus adaptées et que les pilotes, eux, n'auront pas forcément conscience du problème ils ont une part de responsabilité énorme SI (et je dis bien SI) les prochaines années montrent que ce "hiatus" se paye en accident (plus nombreux? plus graves? j'en sais rien....) on verras bien... j'espère avoir tord... mais c'est un sale pari je trouve....

Ecoute perso, j'ai jamais eu de problème avec U4/U5/U6/Peak 2/. 3 lignes, 2 lignes...
Homologation ou pas, suffit juste de bien choisir sa voile. En comparaison de mon Omega7, La Peak2 est plus safe... et donne bien plus ! Voilà, je ne me permettrai pas de faire de généralités.

Bref, tu fais partie des pilotes qui n'ont pas besoin d'homologation. Pour d'autres, moins expérimentés et au "toucher" moins développé, c'est sensé apporter qqch. Même si, l'homologation en fait pas tout, et de loin.

 :+1:

et qu'est ce que c'est sensé apporter au juste? une aile ca s'essaie, ca ne se choisit pas en regardant 3 lettres sur un site internet.

Mais je pense qu'il y a un truc bien plus important, c'est d'essayer les voiles et ne pas fantasmer dessus. Bien-sûr tu es guidé par l'homologation, mais la où tu te feras dessus sous une certaine EN C, sous une autre tu te sentiras au top. Pas parce qu'une est plus chaude que l'autre, juste parce qu'un comportement te va mieux.

Je sais bien que 3 lettres ne disent pas tout. Mais c'est un indicateur que je prends au sérieux, tout comme l'allongement. Ensuite j'essaie.

@Levautour

Je n'ai jamais entendu que les C d'aujourd'hui sont plus dangereuses que celles d'il y a 5 ans.(j'avais une Dune M)
Par contre, j'ai entendu et vu qu'elles nécessitaient un pilotage différent.
J'ai aussi entendu que le protocole d'homologation ne permettait plus aussi bien qu'avant de "normer" la voile.

Le reste c'est du domaine du fantasme je pense.

Ben justement il semble qu'essayer ces ailes là ne réponde PAS à mon questionnement... en effet le "problème" ne se produit qu'en cas d'incident de vol OR il y a ici une foule de témoignage expliquant que même SIV il n'est pas possible de reproduire les incidents "du monde réel" au point qu'un grand constructeur propose de mettre au point un kit à ajouter sur les A "reculés" pour pouvoir finalement dans le futur reproduire les incident... il faut lire à fond ce forum les gars vous comprenddrez mieux mes propos qui sinon peuevent sembler..... "surprenants"?

@limonade : ce qui est différent est dangereux pour qui n'en as pas l'habitude et se vots changer ses "vielles" habitudes non?

Sur le bord d'attaque, pas sur les A, justement parce que les A sont trop reculés. Faut lire le forum à fond ! :mrgreen:

Bof, on voit encore des vieux pilotes décoller façon début des années 90, et même s'ils auraient mieux fait de s'adapter, ils survivent encore... ;)

Té faut que j'essaye le déco style années 87 avec la M3: départ du bord de fuite à fond et tampon façon Imanol quand ça arrive en tension!
Si ça fonctionne j'irai décoller comme ça l'été prochain à Montmin, j'ai encore tous les accessoires, la sellette supair un peu déchirée, les Meindl perfect et le vario Ball à aiguilles...
Va faire une drôle de tête le régulateur!

je pense qu'il parlais des voiles aux A reculé mais on se comprend

C'est bien ce que je dis ; les kits à attacher, c'est sur le bord d'attaque, pas sur les A, parce qu'ils sont reculés, justement. (bis repetita non placent).

euh je crois qu'on est tous d'accord avec ça ..... mais qu'on écris sans relire le sens de nos phrases  :canape:

et lycée de Versailles !!  :bang:

Ben j'ai dis ce que dis man's.... mais me suis mal exprimé  :canape:

c'est mon orthographe qui te mets dans ces états ??

oops. non. non.
c'est juste que t'as raison sur le manque flagrant de relecture ...
d'ailleurs je l'ecrivais dans une des nombreuses pages précédentes :(
mais bon, il parait que c'est normal que ca dérape tj comme cà ...

http://www.parapentiste.info/forum/competition/accident-chez-paratest-plus-de-cen-d-bis-t21708.0.html;msg293456#msg293456

Tu trouves pas que tu floodes la ?

J'avais posté page 5 et je viens de me pastiller toute la lecture de ce fil, d''où ressort l'impression que tout a été dit et âprement discuté, certains ayant même tenté de résumer le débat pour en tirer l'essentiel.
1 - On n'arrêtera pas le progrès.
2 - La normalisation peut un temps stopper la course à l'armement, mais pas longtemps.
3 - Les normes actuelles sont dépassées et les tests non pertinents voire aberrants.
4 - C'est parti des VNH et cela commence à dégouliner bien gras sur les EN D suite à l'accident de Zoller, avec une évidence qui saute aux yeux comme un coup de pied au cul : les C vont aussi passer à la moulinette.
5 - Si Nova met des joncs à la Mentor et à la Ion, si Advance en met à sa brouette comme à la Sigma 8, les prochaines livraisons des constructeurs auront TOUTES des joncs.
Le parapente n'a rien à voir avec la pétanque ou le tricot, voler "contemplatif" finira fatalement par s'avérer mauvais pour la santé.

4 - Quand on se met à douter de soi - j'ai donné et ce n'est pas fini - il arrive un moment où on a peur de voler... et puis on se dit que c'est quand même génial de voler, dans l'air pur et dans le vent, alors on se botte le cul et on repart tranquille, et le plaisir revient. La confiance en soi reviendra aussi mais c'est plus lent. Je me sens assez proche du Vautour.
5 - On a raison de douter, même et surtout de soi, cela conduit à un examen critique de notre pratique et à une évaluation moins bretelleuse de nos capacités. Ce n'est pas le problème des constructeurs, eux ils ont des € ou des $ dans les pupilles et ils pensent surtout à "fumer" les concurrents pour augmenter leurs parts du marché. L'innovation sert le bizness.

C'était mon quart d'heure de philosophie à 1€50 TTC.

Pour ma part et en ce qui me concerne, comme disait Pierre Dac, je me sens bien et je vole à peu près bien sous ma vieille Artik, je n'ai aucune envie d'investir dans une voile plus moderne et plus difficile, offrant des performances un poil meilleures. Le plaisir d'abord, sans sacrifier à la sécurité.
Cela vous étonnera si je roule avec un break Logan ?

Salut et fraternité*
(Et maintenant, je retourne à ma bagarre avec mon PC pour installer et faire fonctionner Photoshop dans Linux)

 karma+

J'm'en fou, j'vole pas sous CEn D !Et vous ? :sors:

La meilleure homologation, c'est l'épreuve du temps.
Après, libre à vous d'acheter le dernier modèle qui vient de sortir au prix fort.

????    ... Le vautour, pourquoi fais tu l'amalgame "A reculés/3lignes"  :shock:

ça n'a strictement rien à voir !   une 3 rangées peut avoir les A très en avant du BA ..   une 2 rangées aussi ..

la position des A dépend surtout de la géométrie du profil et de ses caractéristiques ..  Avoir le A très en arrière implique un CP plus en arrière lui aussi (aux angles usuels de vol), et dans une moindre mesure l'epp relative à aussi sont importance (plus tu diminues, plus tu dois reculer) ..

 

Tu as essayé quoi pour affirmer çà ?  ..  j'ai vu encore cette saison une 4 rangées récente faire un joli sketch sur 300 mtr ...  

j'étais en 2 rangées juste à côté de lui, je n'ai rien senti :lol:   et plein d'autres en 3 non plus :-P    .. avec ce genre de réflexion, je pourrais aussi dire que c'est chaud une 4 rangées sans joncs ..

la sortie d'un vrac ne dépend pas du nombre de rangées .. mais plutôt du profil utilisé, la géométrie de la voilure, et surtout les renforts de structure interne (volontairement, on ne parle pas du pilote) ...    Après il y a des tas de détails, comme le centrage par rapport au CG  ..etc..

Oui les 4 lignes ferment... et plus apparemment que les 3 lignes (tu confirme?)... c'est pas le problème... le soucis c'est ce qui se passe QUANT une deux ou trois ligne de dernière génération ferme... ce qui se produit moins souvent que sur une aile d'ancienne génération....

je ne fait pas d'amalgame entre les A reculé et les 3 lignes... je parle des voiles qui ont les joncs + les A reculés + les trois lignes..... ou, au minimum 2 de ces trois critères qui sont les "grandes" inovations de la dernière génération

et non depuis mon accident en 2009 je n'ai rien essayé et revole avec une gentille ARtik1 (qui ferme pas mal mais dont je ne m'aperçoit des fermetures qu'en entendnat le bruit de la réouverture).. je me contente de lire beaucoup et de suivre l'actualité.... et pour la valeur des essai j'ai répondu un peu avant...

Si tu es le "fameux" Gibus de Aircross (c'est toi?) je n'ai pas le centieme de tes compétences et il serait bon que si c'est bien toi tu lise à fond ce fil et nous donne ton sentiment de façon detaillée...  :coucou:

Tu vole en arrière pour avoir les A très en avant du BA ?

"les A vers le nez du BA" si tu veux  ..

Désolé, sans doute trop tard, sans doute trop fatigué mais je ne comprends pas ce que tu entends par : "les A vers le nez du BA"

Demain l'explication ?

Salutations,

désolé je n'ai pas vraiment le temps de relire,  je passais juste en coup de vent ..

mon sentiment c'est que refiler aux labo la charge de tester des voiles aux limites de la norme .. C'est leur faire prendre de grands risques ..

Il ne faut pas se leurrer, c'est dangereux de tester sans réaction du pilote une machine de course .. Faire çà à la chaine à longueur de journée, je n'aimerais pas être à leur place .. je comprend parfaitement leur décision de suspendre les essais ..

Je ne sais pas ce qu'ils vont faire ... ils sont dans une position difficile, et on ne peut pas reprocher aux constructeurs d'aller aux limites ..

je pense qu'ils devraient imposer les tests aux pilotes des marques, et le labo ne ferait que les visionner .... des pré-tests constructeur étaient en principe obligatoire, le constructeur devait prouver que les tests les plus radicaux étaient faisables, donc ce ne serait pas une grosse charge supplémentaire .. nous on le fait régulièrement en interne ..

après ils peuvent limiter les mensurations ... par ex 7 d'all maxi et interdire les 2 rangées de l'END ..Mais ce serait injuste pour ceux qui ont déjà bossé dessus, bien que je pense que les 2 rangées n'ont rien à faire dans la norme EN ..

je l'ai déjà dit ..  

 - 3 rangées --> Serial class avec l'END ..

 - 2 rangées --> Open class avec quelques exigences .. load test 8G et 23G théorique, plus quelques tests élémentaires ..

(http://img27.imageshack.us/img27/705/usp2pascal.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/27/usp2pascal.jpg/)



 

c'est la nouvelle "méduse" aircross  ROTFL

Ce n'est pas évident du tout. Une "normalement" C qui ne satisfait pas les tests aura quand même ses chances pour être une D.
Non, le problème rencontré par les constructeurs, c'est qu'il faut homologuer une voile top performance et la classe la plus appropriée et visée est ... roulement de tambours ... la classe D. Quelle surprise !
 Déjà dit dans un autre post, mais c'est bien la classe D qui faut revoir en profondeur et peut-être des ajustements à faire en conséquence pour rester cohérent sur les autres classes.

effectivement on doit pouvoir introduire l'idée que pour les D le pilote est autorisé a avoir une action pour limiter l'incident et le récupérer ( normalement les pilotes se mettant sous des D savent piloter ce qui n'est pas toujours le cas sous A B et même parfois C)
après on pourrait aussi demander plus de reproductibilité car 3 test de fermeture ça me parait limite , 3 manœuvres des B , 3 360 , 3oreilles , d'accord mais 3 fermetures asymétriques ou totales c'est pas très "statistique a mon gout .......,
et d'accord pour voir les films sur les sites constructeurs ainsi que le nombre de cravates irréversibles ou modifiant le cap sérieusement qui auront été comptabilisée lors des manœuvres .

Pourquoi voulez-vous modifier la case D pour y faire rentrer les voiles compète? Vous trouvez que ça pose un problème de créer une classe supplémentaire (avec action du pilote)?


Gibus, si t'as 2 minutes, tu pourrais pas développer cette idée? Ca m'intéresserait assez... Pis si t'as quelques détails croustillants sur la nouvelle méduse Aircross, je suis sûr que ça intéressera tout le monde!   

je pense que c'est une nouvelle technique pour faier rentrer les ailes dans la catégorie EN-D avec moins de 7 d'allongement  :mdr:
remarque que sur la photo, ils visent peut être même l'EN-A avec 3 ou 4 d'allongement  ROTFL

Je viens de relire le résumé de la norme EN  ( http://www.paragliding.org/book/en/En926-2summary.pdf (http://www.paragliding.org/book/en/En926-2summary.pdf) ) et l'action pilote est déjà prise en compte pour l'homologation D, mais dans le cadre de procédures bien précises.
La procédure est d'abord, de ne pas intervenir, puis - selon les figures - une action pilote peut être nécessaire après 3 à 5 secondes, ou un certain angle de rotation, pour retrouver une configuration de vol stable. Dans ce cas la figure est classée en D.
Il se trouve que les gens qui ont pondu la norme ont quand même un peu réfléchi, et je ne pense pas que ce soit tous des abrutis.
On peut éventuellement contester la durée d'observation passive avant action du pilote pour les voiles en D, mais le fait que certaines actions pilotes sont admises en D.
Ce n'est pas le cas en A,B et C où la voile doit recouvrer une configuration de vol stable sans action pilote dans tous les cas.

Ou as tu vu que Alain a eu le voile noir?
De ce que j'ai lu la centrifugation l'a empeche d'atteindre la poignee de son secours sous cutal, quand il a pris la decision de tirer son ventral il etait deja trop bas pour que ce dernier se deploie totalement avant l'impact.

EDIT : Ouhhhhh que c'est mal Obession d'effacer son post apres que 3 intervenants aient reagi dessus!!!

Exact, pas de voile noir !

air turquoise insistait même sur le fait qu'ils assumaient que ca puisse leur arriver.

Also we want to point out that we have had other type of gliders in the past, where the pilots have felt black-outs and the g-force. It happens that the glider fails the tests, it is a test pilot's job to find out the gliders behaviour.

dans le passé, bref pas dans le cas présent (et des G).

oui. j'apportais juste une précision (pas une objection).  :coucou:

Heu !
Question politiquement incorrecte et surement complètement tabou..
C'était quoi l'aile essayée lors de cet accident ?
Je n'ai pas trouvé cette info dans le post.
Si ma question est déplacée, j’accepte le  karma-

Jeu intéressant !

A priori c'est pas une ozone, ni une niviuk, c'est pas la GTO 2 non plus, et vu les propos de Gibus tenus sur ce post, je doute que ce soit une aircross. Ca parle d'une EN D low-end en fait, mais bon, tout cela ce ne sont que des rumeurs.

Il reste quoi comme grande marque en PWC ? Axis ? Swing ? Advance ? UP ? Mac Para ?

Si c'est une END low end, c'est à priori ni MacPara (la magus xc2 est trop récente), ni Advance (pas d'Omega9 pour le moment)... :grat:

Un vrai cluedo ce post  :lol:

C'est clair! :mrgreen:

merci pour ces précisions ça éclaircit le débat et me fait mieux comprendre le problème

Salut,

Si je peux aider a vous faire comprendre 2-3 truc aeros.

1-Enlever une rangée de suspente on gagne beaucoup de finesse, les supentes ne sont pas assez rapprochées pour utiliser l'aspi ou meme passer dans la turbulence. En gros ce qui compte c'est donc longueur et la section de la suspente.
2-Par contre plus on enleve de suspente plus les points sont loin et donc plus la fermeture est massive. De plus les moyens de tenir correctement la voile sont souvent de la rigidifier ce qui la rend plus solide. Qui dit plus solide dit plus brutale.
2-A mon avis le jonc ne change pas vraiment le comportement de la voile par rapport au mylar de meme longueur. Par contre si le renfort est plus grand c'est plus solide.
3-L'allongement fait par contre très mal en terme de secu pour au moins 3 raisons. L'allongement est la principale facon d'augmenter la finesse et quand on augmente la finesse et pour voler a la meme vitesse on augmente forcement le callage. Ce qui fait que la voile est de plus en plus suceptible de parachuter. Elle est plus sensible au changement d'aero.
L'allongement rend la voile plus fine, et lors d'une forte charge allaire cette finesse sera transformée en vitesse. Une voile peu fine transforme la vitesse en trainée...C'est moins violent et on prendra moins de G. Vous retrouver ca dans les 360.
Une voile allongé aura certainnement besoin d'un cône de suspentage plus long. Et comme tout pendule, plus la distance est grande plus il y a d'energie, de vitesse tangeancielle.
Les cravattes qui sont de plus en plus destabilisante car très loin de vous (un grand bras de levier).

Donc pour resumé, plus c'est solide, plus tu destructures tardivement la voile et donc plus tu as d'energie a dissiper.
Plus tu as d'allongment, ou/et plus tu as de finesse, plus l'energie sera dissipée sous forme de vitesse.

Le milieu du parapente est motivée par la perfo et la compete. Je crois qu'on n'y peut vraiment plus rien. Le but c'est la finesse, le cross, bref c'est comme ca, pas la peine de demander au leader de faire autre chose ils ne savent pas.

Par contre si tu regardes un peu comment evolue le vol libre, de plus en plus de gens parlent vol rando, speedflying, bref ce que je pense etre du vol pour le plaisir des sentations, pas le plaisir de la perf. Des constructeurs qui ne font que ca il y en a aujourd'hui. Il y en a parce que des gens comme toi ca existe, y en a plein d'ailleur et perso j'en fait parti...A mon avis la secu depend aussi de la finesse d'une voile (mais a l'envers), et j'ai assez piloté de voile de guerre en char a cerfvolant pour savoir que je ne veux pas le faire en parapente. Trops d'energie, trops brutal, bref pas envie... Alors change de voile, laisse tomber les tueurs de Km et pis fait toi plaisir.

De toute facon les grandes marques ont tellement perdues d'argent, d'image, avec ces machines, qu'ils devront bien changer de philosophie, sinon ils seront remplacés par ceux qui font autre choses.

Nono

C'était une Fucfai !

Mais de toute façon, on s'en fiche. Cela ne change rien, on ne sait pas si la fermeture était correcte, si c'est un coup de pas de bol.

Vu qu'Alain a tenté cette fermeture supplémentaire relativement bas c'est qu'il avait déjà une bonne confiance dans la voile.  S'il avait pu faire secours comme ce fut le cas avec d'autres voiles, on en aurait rien su.

Jolie intervention Nono  karma+

Je comprends pas bien ton distinguo entre milieu du parapente et vol libre. Perso j'ai plutôt l'impression qu'il y a de la place pour pas mal de monde, de même qu'il y a plein de manières différentes de se faire plaisir. Et la compétition peut aussi en faire partie.

Mais c'est vrai que c'est à la mode d'opposer le vol plaisir au vol performance, comme si les crosseurs ou compétiteurs se faisaient royalement chier sous leur voile...

Ben voilà, je vous confirme qu'Alain ZOLLER s'est grièvement blessé avec une OZONE ENZO.......


Alain

et???

Cela aurait pu arriver sous n'importe quelle aile compète récente de n'importe quel constructeur!? Je ne vois pas l'intérêt d'écrire ca...

Sources ?
Luc affirme sur pgforum (http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=43711&postdays=0&postorder=asc&start=0) que ce n'est pas avec une Ozone que ça c'est passé.

Si c'est bien l'EnZo

...

Quand Ozone écrit "...  C’est une voile “Open” de compétition qui a été homologuée à la norme EN ..." le "qui a été" n'est pas 100% vrai. Ou me tromperais-je ?

c'est pas plus mal d'avoir des infos concretes (et vérifiables).

ce qui n'autorise pas par ailleurs d'en tirer des conclusions hatives ou infondées,

Et ici t'as quoi de concret et vérifiable?

Moi par contre je vois un gros intérêt au message d'alain.geo2: ça va relancer à fond le schmilblick! Cool, on va pouvoir passer l'hiver au chaud avec un bon gros sujet de discussion pour nous étriper gaiement!

à la lecture de paragliding forum, je ne vois rien qui prouve qu'il s'agit d'une EnZo.

Qui a dit que sur paragliding forum, il est prouvé que c'est une EnZo ? :grat: (alors que je viens de t'écrire le contraire)
Sur paragliding forum, le consensus, c'est plutôt "On s'en fout" (osef).

Pourtant c'est facile à deviner.

oups man's ... j'a lu un peu vite, mais pourquoi fabrice écrit que c'est facile à deviner ?

Si ça c'est pas du troll, je m'y connais pas !!

quelle source, stp ?

"Ben voilà, je vous confirme qu'Alain ZOLLER s'est grièvement blessé avec une OZONE ENZO......."


C'est une info que j'ai eu. Mais si Alain ARMAND dit le contraire, c'est le contraire. J'ai une confiance absolue en lui, et je m'excuse platement, vraiment sincèrement.

Mais aujourd'hui, il n'y a que trois marques qui peuvent prétendre à ce TEST

OZONE
NIVIUK
777

Extrait de Paramente Mag (kti) " En réalisant les tests en vol d’une nouvelle aile pour la fameuse catégorie “EN D compétition”, Alain Zoller, directeur et pilote test du laboratoire suisse d’homologation Air Turquoise, a fait 2 fois secours. La deuxième fois, lors d’un test de fermeture asymétrique provoquée, l’aile a cravaté et twisté avant de partir dans une autorotation si violente qu’Alain n’a pas pu l’enrayer ni même lancer le secours car il était trop fortement centrifugé. Il a percuté l’eau du lac très durement, se blessant gravement (clavicule et vertèbre cassées). A la suite de cet accident, les différents intervenants du labo suisse se sont réunis et ont conclu qu’il n’était pas souhaitable de vouloir faire entrer les voiles de compétition, même rendues homologables, dans le cadre de la norme européenne EN D. Ce type de parapentes très exigeants n’entre pas dans la philosophie de la norme, estiment-t’ils. Il va donc sûrement falloir à nouveau revoir tout cela, puisque, pour le moment, aucune voile de ce type n’a pu obtenir l’homologation. En attendant de définir des solutions qui satisfassent tout le monde (constructeurs, pilotes, fédérations, assurances…), il va falloir se contenter, dans les prochaines compétitions, des voiles normalement homologuées EN D, comme c’était le cas au championnat de France à la Réunion. Les “EN D spéciales compétition” introduites au chausse-pied dans la catégorie EN D, ne semblent pas encore très convaincantes en matière de sécurité… "

Bon je crois qu'il est temps que je vous raconte la petite histoire de l'après-midi, histoire de détendre un peu ce qui est tendu.

Hors donc, au commencement, Dieu créa les cieux et la terre, il y avait des ténèbres partout et dieu n'arrêtait pas de se cogner tout partout.

Pour y voir un peu plus clair Dieu fit le soleil et dit "que la lumière soit" et la lumière fut. Dieu vit alors que la lumière était bonne et il séparat la lumière d'avec les ténèbres, il appella la lumière "jour" et le ténèbres "nuit". Ainsi il y eut un matin et un soir et entre les deux l'activité thermique.

Mais comme Dieu qui est un peu miraud sur les bords, voyait pas bien l'activité thermique il créa le parapente, et pour le tenir en forme le gusse dessous que tout le monde connait sous le nom de parapentiste. Puis comme le soir arrivait Dieu se dit qu'il allait pioncer et que tout le monde devrait bien en faire autant.

Mais pendant que Dieu, les parapentes et les parapentistes dormaient, l'ACPUL (c'est un monstre des ténèbres) pécho tout les parapentes de Dieu et les mélangea.

Au matin, Dieu et réveilla et ... "putain mais qui a foutu ce boxon ! " qu'y gueule Dieu comme ça. Et là je peux te dire quand Dieu y gueule, c'est pas comme ici sur le forum, hein tout le monde se tait. Donc comme personne mouftait, Dieu décida qu'il allait mettre des nominettes sur les parapentes, t'sais comme on met dans les liquettes des gamins pour pas qu'y se les mélangent à la gym. Alors Dieu fit des nominettes qui commençaient par AAAAAAAAAAA et qui alllaient jusque  ... pouarf ZZZZZZZZZZZ. Directos après ça a commencé à se chamailler pour savoir qui allait voler avec quoi et Dieu , qui était pas le dernier des cons ... tu parles depuis il en a créé d'autres ... s'est dit qu'il était grand temps de déléguer un peu et comme il y avait deux mecs qui passait par là, AFNOR et DHV (perso moi rien qu'avec les noms j'aurais pas choisi ceux là mais bon, Dieu est omniscient), Dieu leur dit "les mecs tachez d'organiser un truc pour que ça fasse un peu moins boxon, moi je dois encore créer plein de trucs : les arbres, les biroutes, internet et tout le binz là".

Et Dieu se barra.

Et moi aussi, parce que ça commence à sentir vachement bon par ici, je parierais sur un chicon au gratin. Suite au prochain épisode.

 ROTFL  ROTFL  :mdr:  :mdr:

Ben c'est pas vraiment une opposition, c'est une constatation.
Le vol libre y a aussi le speedriding, le delta, bref y a pas que la parapente...Après dans la parapente y aussi le vol rando, l'accro, le plouf...Mais si tu regardes d'ou viennent 90% des concepteurs de parapente...Ben c'est du cross... Donc je dis et je redis que le milieu du parapente c'est le cross. Et je dis aussi qu'il y a des gens qui font autre chose et qui voient les choses differement: Nervure, ITV, Little cloud Aska...

Nono

"Donc je dis et je redis que le milieu du parapente c'est le cross." Je ne sais pas si je suis de gauche ou de droite ... bref, je n'ai pas compris   :grat:

Ouaip, voler en parapente est avant tout UN PLAISIR.
Après, il y a pas mal de façons de se faire plaisir et les constructeurs sont très attentifs à nos pratiques, pour nous proposer les voiles les plus adaptées à nos besoins, voire susciter ces besoins pour vendre leurs voiles, et si possible nous convaincre qu'ils sont meilleurs que la concurrence. La compète leur sert aussi de vitrine.
C'est du bizness, rien à redire.

Il y a sur le marché pas mal de voiles non homologuées et qui font le bonheur de leurs pilotes, de la Spiruline à l'Awak (homologuée EN C uniquement en 18m²) en passant par les voiles d'acro.
Je doute fort que les voiles utilisées lors des compètes d'acro soient toutes homologuées.
Il faut des normes pour le grand public, c'est certain, sinon - pour reprendre la parabole de tonton Ben - ce serait un foutoir pas possible. Mais pour la compète - cross ou acro - ce qui compte avant tout c'est la performance, les pilotes savent ce qu'ils font et s'ils ne sont pas au niveau ils s'en rendent compte très vite.

Il y a un sacré écrémage avant de pouvoir piloter en super kart ou en F3, c'est encore pire pour la F1. Il y a un super écrémage avant de pouvoir piloter un Rafale ou un EC145 du secours en montagne, et les qualifications sont limitées dans le temps.
J'ai décroché de la compète en moto il y a pas mal de temps mais je sais très bien que pour accéder aux GP ce n'est pas de la tarte, le pilote lambda devra faire ses preuves dans les catégories inférieures avant de pouvoir prétendre à une licence inter(nationale).
Il me semble que le parapente devra suivre une évolution du même type, qui existait déjà avec les compètes B et A. Le problème c'est qu'il y a peu d'épreuves et trop peu de pilotes pour maintenir deux catégories.

Qu'on fasse donc un règlement européen limitant par exemple les pilotes de classe B à des voiles EN C (ils devront de "dépouiller pour briller", les pilotes de classe A à des voiles EN D (ils seront déjà bien aguerris), et une élite mûrement expérimentée pourra alors concourir en épreuves internationales, avec des VNH par exemple.
Ce n'est là qu'un schéma pour illustrer ma pensée : catégorie promosport / catégorie nationale / catégorie inter.
Dans cet esprit, les épreuves "open" seraient réservées aux voiles homologuées, donc les pilotes inter qui voudraient y participer - pour s'entraîner et relever le niveau - devraient concourir avec des voiles homologuées, pas avec leurs "guns".

J'ai peut-être encore écrit des conneries, merci de me critiquer (et merci au Vautour pour le pt de karma).

Salut et fraternité*

Je vois un problème.
Les pilotes A vont en B et les B en A. Donc Il faudrait déjà deux voiles ou alors définitivement compartimenter ( bonne ou mauvaise chose ? ça permet quand même de tirer le niveau vers le haut ). Et puis une autre pour ceux qui courent en PWC ( 30/40 pilotes susceptible d'y aller sur les 150 pilotes de A ). Sans oublier le problème des FAI 2 où le niveau est très hétérogène et très variable selon les pays ( et donc que faire ? quelle voile ? )...
Le problème du budget va donc se poser...
Un truc super important, c'est que si le compétiteur est obligé d'avoir, allez, disons deux voiles, comment fait-il pour être aussi performant sous l'une et sous l'autre ? Impossible ! Et aussi accidentogène !

Ouarch, me rev'la.

Faites des enfants, tiens, faut les conduire à gauche à droite, ça occupe les soirées ... et finalement c'était pas chicons au gratin, mais c'était bien bon quand même.

Donc voilà AFNOR et DHV avec une mission divine : trier le bouzouf et décider de qui vole avec quoi. Afnor et DHV c'est deux potes, ensemble ils dézinguent virtuellement des mecs tout les soirs sur le net, hardcore gamer que ça s'appelle. Tout de suite ils ont regardé les parapentistes et se sont mis à les classer, le débutants, les nuls et les forts ... bon eux ils ont appelé ça Noob, Suxor et Roxor après comme ça de but en blanc ils ont dit les noobs pourront voler avec les nominettes AAAAAAAAAAA, les Suxors voleront avec les nominettes AAAAAAAAAAB à AAAAAAAAAAZ ...et tout le reste c'est pour les Roxors et tout le monde s'en est rentré chez lui vu que c'était à nouveau la nuit.

Le lendemain matin ils ont découvert que le monstre ACPUL avait chié pendant la nuit une nouvelle race de parapentiste, les God-like, des mecs hyper balaises avec des couilles monstrueuses qui ne volaient qu'avec les parapentes que chiait ACPUL pendant la nuit. Et le monde a tourné comme ça pendant tout un temps.

AFNOR de son coté restait fidèle à sa classification mais il a bidouillé un peu sur la façon de faire ses nominettes. DHV de son coté intransigeant sur la qualité des nominettes a commencé à considérer que certains noobs étaient bien un peu Suxor et que certains Roxors l'étaient aussi ... le retour du boxon, quoi.

Un jour Dieu repasse par là, il voit leur manège là et il rentre dans une de ces colères ! Y monte jusqu'à la tropopause, explose en feu d'artifice, fait tomber de la glace sur terre ... bref : furax quoi. "Non mais ça va pas un peu bien, les mecs ? Je parts deux minutes inveter le Fly-surf et le speed riding et quand je reviens qu'est-ce que je trouve ? Vousvous payez ma tête ? Z'allez me remettre le binz en route et fisa, hein".

Afnor et DHV filent vite se planquer et essaient de refaire un truc ensemble, mais ça va pas quoi, ça discute, ça discute.

Le lendemain Dieu repasse, voit que rien n'a avancé, repique ça crise et là les deux autres gusses sentent bien que ça commence à sentir le souffre. Il finissent par sortir un canard à quatre pattes qu'ils appellent CEN : Noob - Suxor - Gloglo - Roxor et on fait toujours semblant que les god-like n'existent pas histoire de pas vexer Dieu bien sur.

Mais bon voilà, les Roxors ont commencé à se prendre pour des god-like et ACPUL qui voyait ces mecs revenir dans ses crottes n'a rien fait contre bien sur. Puis les gloglo se sont mis à rêver qu'ils devenaient des Roxors ...

Et là, hier soir y a Dieu qu'est repassé et ça a encore gueulé un max ! AFNOR et DHV en ont encore pris pour leur grade, y a encore des baffes qui vont se perdre mais on sait pas encore trop qui qui va prendre ...

Bref... on ne sait toujours pas si A. Zoller était en train de tester la KING de 777  :clown:

Oups..... fallait pas le dire  :sors:

les pilotes savent ce qu'ils font et s'ils ne sont pas au niveau ils s'en rendent compte très vite.

POB, tu as raison sur toute la ligne si ce n'est, à mon avis, sur la phrase ci-dessus. Si les pilotes savaient vraiment ce qu'il font et se rendraient compte (très vite) quant-ils ne sont pas au niveau. Nous n'aurions pas une dizaine de morts chaque années en France toutes pratiques parapente confondues et surtout les accidents de Piehdritta (õrtho?) n'auraient pas eu lieu. On va pas toujours tous mettre sur la fatalité. Dans la majorité des accidents c'est le facteur humain, l'erreur humaine la cause première des accidents.

Bonne nuit à tous !

Piedrahita pour l'ortho.
Sinon, pour le reste, rien ne permet d'affirmer ou d'infirmer ce que tu dis (sinon que les pilotes en question étaient très expérimentés), c'est toute l'origine du problème. Attention à ne pas relancer un débat stérile.

Mais dans le même monde que toi mon gros loulou.

Tout le problème c'est pas de contrôler avec quoi vous avez des chances de vous rétamer ou pas, le problème c'est que nous on veut pas payer aujourd'hui pour les conneries que vous ferez demain ... dieu dans son infinie sagesse a donné un nom au truc : assurances.

Le bouzouf c'est qu'à la base ça avait été inventé pour payer les pots cassés, mais qu'en fait on l'utilise pour se protéger de la pluie et de la connrie humaine ... sauf les rosbiffes bien sur, c'est cons là y peuvent jamais faire pareil aux autres, avec leurs melons sur leurs têtes là ils en ont fait un objet de mode.

Je pense que tu te trompes, la très grande majorité savent ce qu'ils font et savent quand ils sont dépassés par la météo ou leur voile. Et, ils adaptent les vols ou leur matériel en fonction de cela.
Des pilotes qui ont peur sous une voile trop pointue pour eux, il y en a sur les sites, on peut facilement les reconnaître. Mais je n'ai pas l'impression qu'ils aient + d'accidents que les autres.

Des gars top bien sous leur voile, il y en a aussi...

Si on en a croit les gars qui bossent en accidentologie, le danger nous guette quand on sous-estime ou méconnait les risques. Face à un risque évalué, on a une réaction correcte. Par exemple, sur route pluvieuse ou glissante, une bonne partie des conducteurs lèvent le pied quand d'autres perçoivent mal le danger.
Il en est de même en parapente, quand les conditions sont fortes, on est pratiquement tous + attentifs qu'habituellement, du coup il y a peu de fermetures, j'ai souvenir d'une compet assez dantesque à Annecy où on craignait le vent du nord prévu en altitude, la manche avait été lancée, le DE surveillait attentivement les voiles pour voir si cela n'était pas trop fort... et on se faisait tarter  méchamment, mais du sol c'était invisible... tout le monde croyait que c'était calme tellement nous étions au pilotage. Cela s'est terminé quand des courageux ont osé lâcher les freins pour annoncer "Niveau 3".

Je partage cet avis et le complète. Ma petite personne avait acheté une Sigma 7. J'avais alors plus de 1000 vols au compteur et étais passé par des voiles plus pointues comme la Sigma 4. Mais cette Sigma 7 ne me convenait pas. Trop sécurisante à première vue, je me suis laissé surprendre plusieurs fois (les fameuses frontales). Perte de confiance, perte de plaisir et finalenement moins performant qu'auparavant (je n'aime pas le terme "performant"), je l'ai revendue. Pas de bobos à relever, j'ai vite été trop peu confiant, ce qui m'a rendu très attentif au relief, aux conditions ...
Les bobos, je l'ai ai eus en excès de confiance et avec des ailes sous lesquelles je me sentais bien. Du genre un poser dans la neige en virage, un face à la voile mal centré ... Dans ces 2 cas, les bobos étaient évitables avec un peu plus d'attention et d'analyse des risques. Comme quoi ... le pilote y est souvent pour quelque chose.

yes Fabrice, sans te rendre compte tu dis comme wowo
" Dans la majorité des accidents c'est le facteur humain, l'erreur humaine la cause première des accidents."

il va falloir que vous fassiez une synthèse  :roll:

Je n'avais pas saisi les mots de wowo comme cela.
Il est préférable d'exprimer la même idée plusieurs de fois de façon différentes, elle sera comprise par plus de monde.

On a déplacé mon POST :-)

http://www.parapentiste.info/forum/flood/trop-floodesque-accident-chez-paratest-plus-de-cen-d-bis-t21787.0.html;msg293944#msg293944

Heureusement que tu l'avais sauvé ton message.

P.S sur le forum romand, l'idée est de laisser les compétiteurs et fabricants se démerder avec ces D top. Les para-test et autres s'occuperaient comme avant de A, B ... mais pas des D top, celles-ci devant être régulées d'un commun accord entre fabricants et pilotes concernés. Qu'en penses-tu ? (Ils comparent la situation des voitures de tourisme et des F1)

Non, il a apparemment été déplacé au flood, voir ici :

http://www.parapentiste.info/forum/flood/trop-floodesque-accident-chez-paratest-plus-de-cen-d-bis-t21787.0.html;msg293944#msg293944

MERCI MICHEL  karma+

A moins que j'aie raté quelque chose, ça revient à autoriser les VNH en compétition, donc à rétablir la situation de l'année dernière... Je dis pas que ça va pas arriver, mais ça m'étonnerait que ça arrive aussi tôt!

Je ne sais pas exactement, mais il s'agirait d'établir des règles de conception, voire d'homologation spécifiques à ces voiles mais pas EN. Plutôt un règlement entre constructeurs et pilotes, un peu comme en F1, laquelle n'a pas de point commun, ou presque, avec les normes imposées aux voitures de tourisme. Qu’en était-il des VNH, je ne sais plus trop.

S'lut ben je vais etre plus claire avec un exemple.

Quand je dis que le parapente c'est le cross et la perfo je veux dire que

Quand une voile ecole de 2007 fait 7.5 de finesse et qu'une voile ecole fait actuellement 8 de finesse pour le meme niveau de securité ca c'est l'esprit compétiton, perfo cross

Il y aurai pu exister également l'alternative suivante:

Une voile ecole qui en 2007 fait 7.5 de finesse et une voile ecole actuelle qui ferait 7.5 de finesse avec un niveau de sécurité augmenté, ca c'est pas compétition comme spirit.

Augmenter la perf a niveau egale de secu c'est la "compete"
Augmenter la secu a niveau egale de perf ca c'est "pas compete"

Voila c'est peut etre plus claire comme ca

Nono

Bin c'était les règles FAI sur les classes qui jouaient, non ? Le parapente c'était pas FAI ultralight class 3 ou un truc du genre ?

Pas sur qu'aujourd'hui les constructeurs ne sachent pas faire de parapente avec un niveau de sécurité égal et des perfs encore plus élevées. Je crois qu'il y a aussi certaines considérations de confort (facilité d'atterrissage ou de décollage, informations distilées pas l'aile, facilité de gestion au sol) ou autres qui entrent en ligne de compte et qui sont totalement étrangères à la perf pure ou au niveau de sécurité.

Tout ne se résume pas à un compromis perf/sécu.

Si les voiles de début n'évoluent pas de manière marquée au niveau sécurité, c'est surtout parce qu'elles sont déjà largement assez sûres pour ce qu'on en attend. Si ton idée c'est d'avoir des EN A qui restent toutes molles au-dessus de la tête et corrigent toute erreur de pilotage, je suis pas sûr que ce soit top pour la sécurité à long terme...

La sécurité, c'est aussi d'améliorer l'agrément et même les perfs des voiles intermédiaires: ça permet à beaucoup de pilotes de se faire plaisir avec ces voiles plus sûres au lieu de se faire peur sous des ailes plus délicates. Le meilleur exemple est donnée par les gammes des fabricants: là où on avait avant 1 aile dans chaque segment DHV, on en a maintenant une ribambelle en EN a ou B. Pas moins de 6 chez Ozone par exemple! Mais parce qu'en parallèle ils ont pondu un gun hyper perfo, on ne va voir que la perf chez eux (et l'exemple est valable pour d'autres marques, à l'exception peut-être d'Aircross, jusqu'ici pas mal orientée perf).

Et puis parallèlement au matos, nos connaissances et notre niveau collectif de pilotage s'améliorent sans arrêt, donc la sécurité potentielle s'améliore à matos égal.

Bref, pas d'accord du tout avec toi...

EDIT: d'accord avec Ben, à force de rechercher la perf il m'a grillé pour l'agrément et le confort...  :mrgreen:

ouais mais l'aérologie n'évolue pas, ni la nature chiffon de nos voiles  :grat: ce qui laisse une grosse place à l'analyse de tout ça par le pilote.

A vrai dire, je n'ai pas l'impression que les voiles école aient besoin de plus de sécurité qu'elles n'en ont actuellement (et je ne sais même pas si ce serait possible). Les rares accidents tiennent plus de l'aérologie ou d'une erreur grossière de pilotage sur lesquels la conception ne changerait rien.
L'apprentissage, en revanche, aurait certainement besoin de beaucoup plus d'attention que les ailes.

Ensuite, le parapente n'est pas un parachute (enfin, ce ne l'est plus depuis un paquet de temps, puisque ça a été inventé presque pour ça au début). Mais aujourd'hui, il n'est plus conçu pour aller poser le plus vite possible. Les mini-parapente (ou mini-voiles) suivent plus ou moins cette voie, mais elles ne sont pas pour autant plus sécurisantes.

Ce que tu appelles l'esprit cross, c'est simplement l'esprit du vol libre. Aller plus loin, monter plus haut, planer mieux. Franchement, je ne vois pas ce que ça a de "compète" ou "pas compète".
Ca s'appelle simplement "voler" !

PS : il existe peu d'oiseaux qui n'ont appris qu'à aller poser ... à part les poules et les pingouins !

Michel B me corrigera si je me trompe mais j'ai interprété son message comme cela:

"Il s'agirait de redéfinir la class 3, paraglider de la FAI"

Touche personnelle: sans que cela deviennent un frein ou laisse place à la polémique dans le développement technique. Ex: BBHPP à l'époque
Et baser ces nouvelles définitions sur des données techniques indiscutables.
Genre: épaisseur mini du profil, longueur du cône de suspentage mini et maxi, angle d'incidence max, résistance mini du suspentage, résistance de la structure tissu, nombre de lignes mini, course max de l'accélérateur et/ou trims... Ce serait aux constructeurs à composer avec ces contraintes techniques, comme en F1, nautisme et autres sports d'ailleurs. Et puis en cas de souci la définition peut être adaptée pour la saison suivante (C'est bien ce qu'il se passe aussi dans de nombreux autres sport !)

Pour mémoire:

A paraglider is a subclass of "Class O, Hang Gliders".
Inside of Class O we have for instance:
- FAI class 1 = Flexible Wing Hang Glider
- FAI class 5 = Rigid Wing Hang Glider
- FAI class 3 = any Paraglider (from construction point of view)
... and more.

C'est effectivement ça.

Salut,

Ben c'est pas très grave qu'on ne soit pas d'accord

Par contre rattacher la performance au plaisir ou rattaché des notions de securité a une "EN A qui restent toutes molles au-dessus de la tête" .Je te confirme que ce n'est pas ma façon de voire les choses...
Rendre une voile plus secu c'est en effet arriver a ce qu'une erreure de pilotage ne soit pas sanctionné.

Par contre il faudra un jour m'expliquer comment en ameliorant la connaissance collective et la secu des voiles, ont a gardés une accidentologie constante...Niveau stat ca me surprend un peu.

Ou alors c'est le déreglement climatique? des vents plus violents, des thermique plus vicieux?? Ou alors c'est que les voiles n'ont pas bougées en terme de secu? Et qu'une A reste une A.

Heu oui, les mini prennent la place que le parapente a laissé, les voiles light aussi...

Nono

PS Je connais peu d'oiseaux qui s'explosent au sol ou qui decollent en sous vitesse...Et tout les oiseaux ne volent pas pareille y a pas que des albatros...

Relis les messages de Fabrice (plus haut dans ce fil), tu comprendras.
Pour les oiseaux : bêtisier d'air Turquoise (je ne retrouve pas le lien), dernière séquence ! Sinon, tous ceux dont tu parles se font bouffer par un renard. Forcément, ça réhausse le niveau général ...

Bon tu pars un peu dans tous les sens mais tu veux en venir où au juste?

Ah oui, nous informer aimablement que le parapente est trop orienté performance, et comme tu es très généreux, nous indiquer la voie à suivre pour qu'on trouve tous plus de plaisir et de sécurité. Heureusement que le monde du parapente peut compter sur des prophètes comme toi pour évoluer!

Enfin je vais quand même essayer de te répondre (sauf sur tes histoires d'oiseaux et de dérèglement climatique, j'ai pas bien compris le lien...)


Pour que les erreurs de pilotage ne soient pas sanctionnées, on a des voiles plus stables en tangage et en roulis, avec plus de débattement. Donc moins réactives. Alors le terme "toutes molles" était bien sûr exagéré, mais l'idée c'est quand même d'éviter de confier une voile très réactive à un jeune pilote. Je pense pas que ce soit juste une façon de voir les choses...


Ben parce que c'est l'homme le maillon faible! Et ça t'y changeras rien... Encore que j'aimerais déjà bien voir les stats sur lesquelles tu t'appuies pour dire ça.


Ah ok, donc un parapente light, c'est plus du parapente?  :grat: Si t'isoles du parapente tout ce qui n'est pas orienté "perf", forcément je comprends ta vision. Mais pour moi le light ou l'acro sont bien du parapente, et la mini-voile en reste très proche.

C'est juste que la pratique du parapente évolue, se diversifie, se segmente, se spécialise, tout comme nos attentes à l'égard du matos... C'est tout le contraire d'une pratique qui ciblerait exclusivement la performance!

C'est une question très intéressante, qui mériterait un débat à part entière.
Ayant commencé le parapente il y a plus de 20 ans, force est de constater que l'accidentologie n'a pas régressé autant que le comportement des voiles s'est assaini. Les voiles d'il y a 20 ans ne passeraient pas pour la plupart les tests d'homologation actuels.
Sans avoir fait d'étude de socio, je pense qu'il y a un effet d'autorégulation du risque - et par conséquent de l'accidentologie - qui doit être présent dans la plupart des sports à risque. C'est à dire que les pratiquants d'un sport à risque adaptent leur comportement, consciemment ou inconsciemment, afin d'atteindre un niveau de risque sensiblement égal.
En gros, plus on améliore la sécurité des matériels ou du cadre de pratique, plus on pousse le bouchon au niveau des comportements, ce qui revient à annuler le gain théorique en sécurité.

C'est exactement la théorie que soutient Fabrice dans plusieurs de ses postes. D'ailleurs le bandit le fait remarquer quelques messages plus haut.
C'est un raisonnement qui se tient !

 :+1: C'est vrai que Fabrice en parle depuis Piedrahita, et que ceci n'a jamais été relevé. Peut-être manquait-il la référence d'une étude permettant de bien comprendre le comment de ce phénomène?

Ce travail a été fait dans une multitude de domaines avant le notre.
Il en ressort toujours que l'homme fonctionne selon un risque accepté propre à chacun.

Exemple d'une étude réalisée sur un virage en voiture (limitation à 90).
_Sans rail de sécurité la personne A passe à 50km/h la personne B passe à 70 km/h. C'est leur risque accepté propre à chacun.
_Maintenant si l'on installe un rail, A passe à 65 et B à 90.

Le rail apportant de la sécurité passive mais le risque accepté de chacun reste le même donc l'individu s'adapte et passe plus vite. C'est valable partout.

Il faut donc remplacer les forêts par des pieux bien aiguisés et on règle le problème, non?  :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:

J'ai fait ce travail de recherche en début d'année quand certains ont voulu justifier l'introduction des classements homologués sous le prétexte d'augmenter la sécurité.
Le bons sens paysan permet de voir la faute grossière de raisonnement, mais comme mes interlocuteurs étaient persuadés de détenir la vérité, j'ai tenté à coups d'arguments concrets de les convertir à cette idée sans succès.

En une 10aine d'heures de lecture de rapport des laboratoires, instituts,... qui travaillent sur la sécurité des personnes dans des domaines divers et variés (transport terrestre, aérien, maritimes, sport (montagne, parachutisme, plongée),  et industrielle) ce point revient constamment.

C'est pour cela que j'ai pondu rapidement après Piedrahita :
http://lavl.free.fr/inciter.html
La solution rapide proposée nécessiterait d'être approfondie... mais devant l'obscurantisme j'attends des jours meilleurs pour m'y remettre.

 :bravo: :bravo:

Non le mieux c'est des rails invisibles. Prise de risque moindre et sécurité passive présente.  ;)

Bon courage :
http://www.sudoc.abes.fr/DB=2.1/SRCH?IKT=12&TRM=107698412&COOKIE=U10178,Klecteurweb,D2.1,E57b5d15d-0,I250,B341720009+,SY,A\9008+1,,J,H2-26,,29,,34,,39,,44,,49-50,,53-78,,80-87,NLECTEUR+PSI,R82.237.171.116,FN (http://www.sudoc.abes.fr/DB=2.1/SRCH?IKT=12&TRM=107698412&COOKIE=U10178,Klecteurweb,D2.1,E57b5d15d-0,I250,B341720009+,SY,A\9008+1,,J,H2-26,,29,,34,,39,,44,,49-50,,53-78,,80-87,NLECTEUR+PSI,R82.237.171.116,FN)
Sinon, tu peux poser directement la question à la chercheuse auteure de l'étude directrice de thèse [edit], qui a l'air tout à fait avenante : http://www.staps.u-psud.fr/fr/recherche/ciams/rime/christine_le_scanff.html (http://www.staps.u-psud.fr/fr/recherche/ciams/rime/christine_le_scanff.html)

C'était le but du classement homologué ?
Mouarf, je voyais plus ça comme un moyen d'émulation entre pilotes de niveau +/- équivalent avec un matériel de performance égale (ou à peu près).
En gros, sur un même parcours les F1 et les kartings ont un classement indépendant. Je peu me permettre cette remarque, je roule (euh, vole) avec la catégorie la moins performante des 2.

 :floodstop:

Oui, oui j'arrête.

Non, je crois que ça c'est plutôt l'interprétation de Fabrice. Certains ont peut-être évoqué la sécurité pour défendre l'idée, mais je pense que beaucoup de pilotes voyaient plutôt les choses comme toi.

Pareil  ... Je ne modifierais surtout pas la classe D que je trouve très bien, mais pas adaptée aux voiles compet ..

"les 2 rangées n'ont rien à faire dans la norme EN"  ... regarde l'écart entre les "A" et les "B", c'est une construction très différente des 3 rangées ..  

 Il y a des rigidités nécessaires pour répartir les efforts, ces rigidités sont cousues prisonnières du tissu ..  au bout d'un grand nombre d'heure de vol, le tissu s’assouplit, et les joncs peuvent très bien ne plus remplir correctement leurs fonctions .. Pour moi ce n'est pas compatible pour une grande diffusion dans le cadre de la norme EN.. refiler çà aux plus grands nombre, on joue encore une fois aux apprentis sorcier ..


autre prob ..

Sur une 2 rangées classique, tu freines un peu lors du test frontale, ça suffit largement pour l'enrayer ou sortir rapidement.

les 2 rangées qui se profilent en END ont des "C" supplémentaires pour supporter le test frontale, car en tests EN, tu n'as pas le droit de toucher les freins...  

perso je ne connais pas de compétiteurs qui restent bras haut en essuyant une frontale :roll:

des "C" pyramidés ça fait des suspt supplémentaires, en plus tu es soumis aux 23G en charge statique par étage .. donc gros diamètres de suspentes, plus métrages supplémentaires (30 à 40 mtr), plus le fait qu'en accélérant avec la pyramide B/C tu casses forcément le profil, ça minimise l’intérêt de ce type construction ..

l'idéal serait une nouvelle norme basée sur l'END, avec quelques spécificités compet ..

Nan c'est pas une aircross  .. on arrête pas de me contacter pour me faire parler :lol:

mais on s'en fiche ! 

avec le DHV, me souviens avoir vu une A passer à la flotte au lac de garde :lol:  une marque bien connue pourtant .. alors une END aux limites de la norme, faut pas s'étonner !

Il y a eu une étude américaine sur ce type de phénomène, citée par Bruce Goldsmith dans l'une de ses chroniques pour Cross Country. L'étude portait sur l'accidentologie des taxis à New York (de mémoire) et soutient les avis de Fabrice. Ils ont constaté une baisse des accidents temporaire lorsque les véhicules étaient rendus plus sûrs, et ensuite un retour à la normale, voire une augmentation, une fois que les conducteurs s'étaient adaptés, démontrant que plus le matériel est sûr plus on pousse le bouchon inconsciemment. Bruce faisait déjà le parallèle avec les homologations en parapente.

L'efficacité de l'anarchie routière :
https://www.contrepoints.org/2011/09/13/45697-lausanne-lefficacite-de-lanarchie-routiere (https://www.contrepoints.org/2011/09/13/45697-lausanne-lefficacite-de-lanarchie-routiere)

Une partie de la conclusion de l'article :
"Sachant qu’ils ne sont plus protégés par la signalisation, les gens roulent plus prudemment, restent attentifs à leur environnement, se montrent volontiers plus courtois et abandonnent les comportements dangereux induits par la signalisation elle-même".

Autre exemple :
"Aux Pays-Bas, l'ingénieur urbaniste Hans Monderman a proposé la suppression de la signalisation routière sur un important carrefour de la ville de Drachten. En conséquence, les conducteurs ont diminué spontanément leur vitesse et il n'y a eu que deux accidents sur ce carrefour très fréquenté entre 2004 et 2005."

Je crois que ça a été fait dans un centre-ville en France (?) et il paraît que ça a été efficace car les gens font plus attention à leur environnement plutôt qu'aux signalisations.

Même si je suis assez convaincu par l'idée en général, les exemples sur la sécurité routière me laissent plus sceptiques. Il faudrait faire le test à Paris par exemple... Je suis pas sûr que le résultat y soit le même qu'à Lausanne ou aux Pays-Bas. On n'observe pas vraiment les mêmes comportements routiers...

Le test est en cours sur certaines portions d'autoroutes urbaines: ils ont coupé l'éclairage nocturne, et constatent que les conducteurs réduisent leur vitesse.  Supposément, ça réduirait les accidents (en tous cas leur gravité) et accessoirement (?) améliorerait la fluidité du trafic.

Encore un mythe.
Et non, le conducteur français n'est pas plus dangereux que le suédois... même le parisien, ou le milanais. Chacun adapte sa conduite à l'environnement, le parigot se comporte comme cela à Paris, mais roule "normalement" ailleurs. Bon ce n'est pas  vrai pour tous... car le parigot c'est quand même un handicapé de base.

Toujours pour dire que les changements qui seront apportés ne changeront très certainement pas la donne en matière d'accidentologie parapantesque. Et ce seront les compétiteurs qui vont payer cette expérimentation.

Alors si j'ai bien tout compris, il faut réduire la trainée due aux suspentes, donc en réduire le nombre mais du coup faut rigidifier le profil, tant qu'on y est on carène aussi le pilote pour réduire sa trainée à lui, on augmente l'allongement, mince ça rentre plus dans mon sac à dos, sinon on pourrait faire ça :

http://swiftlight.free.fr/topic/bv000006.jpg

Tu crois que c'est violent quand ça ferme ??  :sors:

Que vous vous etes prix le mur de la course a l'armement dans la tronche, c'est le fameux tout les jours le meme virage et tout les jours un peu plus vite, y a un moment tu sorts de la route...C'est de la physique de bas étage.
Plus vite vous vous en rendrez compte, plus tot vous sortirer de ce bourbier, plus vite vous revolerer tranquile en compete sans tout ce bruit de fond.


Je n'ai pas attendu les cartons pour en parler, j'ai commencer bien avant. Depuis qu'il y a un petit gars qui m'avait contacter pour que je lui dessine une 2 lignes et que quand je lui ai poser la question con de "qu'est ce qui te fait penser, sur la papier, que ca marchera", il s'est vexé et est partie voire ailleur...

Maintenant je ne suis pas le messie, je ne suis pas le gourou, si j'avais voulu devenir celebre et reconnu je lui aurai fait sa voile. J'aurai recuperer tout le savoir qu'il avait pomper a un autre. Ca aurait été tellement facile... Je ne l'ai pas fait parce que j'estime en effet qu'il y a des choses a ne pas faire, considerer ca comme de la conscience proffessionel, de l'arogance ou la trouille.

Par contre, le prophète je crois que tout le monde le connait non?? C'est bien lui qui vous a tous guidé jusqu'ici non??



Plus de débatement avec plus d'allongement...Quelle drole d'idée, C'est de ce genre de chose que je veux parler.
Si tu as plus d'allongement, tu as une corde moins grande, donc t'as moin de débatement...Encore de la meca a 2 Euros. Ou alors faut faire comme Gibus...Mais je crois que c'est le seul a faire ca...

On en reparlera bien vite de ces histoires de débatement de commandes et de finesse, mais sur les voiles ecoles...Je passerai encore pour le rabbat joie et le donneur de lecons, pas grave j'assume d'aller a contre courrant quand ca ne me plait pas.


Les publications de stat d'accident de la FFVL qui evolue peu. C'est des chiffres sur une année, et de nombreux pratiquants, ils sont bien plus crédible que les chiffres d'accident en competition ou en test, qui reste a mon avis trops faible pour tirer des conclusions. Par contre c'est le nombre de secours qui est inquietant en compet, car il augmente beaucoup trop et montre bien la difficulté qu'on les pilotes a revenir a la phase de vol.

La secu ca ne marche pas avec un maillon faible, c'est la multiplication des dangers.
Un mauvais pilote, une mauvaise meteo, une mauvaise voile c'est plus de risque d'accident qu'un mauvais pilote, une mauvaise météo et une bonne voile.
La preuve c'est qu'un moniteur fait voler des gens qui n'ont jamais voler. Ca c'est mauvais pilote, bonne météo, bonne voile...Comme quoi c'est pas forcement le pilote qui cause les accidents, sinon en ecole les accidents seraient légion.

Nono

et tu a dessiné quoi comme voile et pour qui ?
désolé mais c'est intéressant comme info a la lecture de ton message
et il fait quoi gibus pour avoir du débattement et de l'allongement
désolé pour mes questions mais ça nous aidera a mieux comprendre nos parapentes et pourquoi on a tant de problème malgré les homologations.

Très sérieusement envisagé mais peu diffusé pour le moment. Luc Armant avait tenté un truc un peu poussé... mais sans résultat chiffré réellement significatif. Voir un sujet que j'avais ouvert l'an dernier: carénage arrière de sellette ou quelque chose comme ça. Je te laisse utiliser la fonction "recherche"

Nono, il faut que t'arrêtes de déformer mes propos ou de les sortir de leur contexte. Quand j'écrivais "plus de débattement", je parlais clairement des voiles de début par rapport aux voiles plus perf. Pas d'une évolution dans le temps.

Concernant ce mur de la course à l'armement dans la tronche, tu trouves pas ça contradictoire avec tes stats qui disent que l'accidentologie n'a pas bougé? Il est où ce mur si les risques restent les mêmes alors que les perfs augmentent?

Maintenant, à te lire j'ai l'impression que ton opinion est surtout liée à des différends personnels. Si en plus le parapente n'évolue pas dans le sens que tu voudrais, j'y peux rien, mais notre discussion n'y changera rien non plus. Alors autant arrêter là...



En tout cas, merci quand même de m'avoir bien fait rire avec ce passage!

Fiouyaaa ! Y'a du beau monde sur le forum !!


Pis modeste avec ça !!

"La totale maitrise d'une machine"
"Une implication totale"
Etre un total réveur ... ça fait réver. :ppte:

ça les a fait flipper à la FAI , les jeux du cirque, en particulier en championnat du Monde : jusque là, un mort par compète ça allait encore , deux, ils se sont mis à baliser, et les gauilleux de la FFVL ont suivi avec l'aval (ou sous l'impulsion de..) des constructeurs qui avaient dans les cartons de quoi se gaver.

La question serait plutôt : "La FFVL, qu'est ce qu'ils en ont à cirer de la compéte parapente (à part la vitrine que représente deux trois champions faillots)?  Vu que leurs objectifs de grandeur et de puissance (plus ou moins "politique") c'est de brosser les cerf-volistes, les boomerangueurs, mini-chiffons and Co pour brasser le maximum de thunes à ventiler à tous ces CTR, DTN, Adjoints, Déchachés etc ...

Bravo aux derniers bénévoles de l'histoire !  ( Ou plutôt, vous faites pitié !)

Am i wright ?

Dans un sport avec du matos, il y a toujours une course à l'armement.
Mais comme tu le dis les accidents sont la cause de plusieurs facteurs, et dans le cas de la compétition, faire la meilleure performance consiste à approcher la limite, cela résulte à une optimisation des différents de sécurité.
Il est donc très raisonnable de prévoir qu' avec du matos béton, les compétiteurs prendront + de risques en réduisant les marges (+ de vitesse proche du sol, option + risquée,...) et se planteront à peu près autant.
De la même manière, les skieurs de la Coupe du monde ou pilotes de rallye/F1 se paient plus de gadins que les gloglo-skieurs-conducteurs du dimanche que nous sommes.
On peut s'étonner que la compétition restent aussi sûre compte-tenu de ces éléments.

Pour autant que je sache un stage init. (pour les gens qui n'ont jamais volé) ça commence sur du plat puis de la pente école et quand enfin arrive le 1er vrai vol, c'est bien le moniteur qui pilote le pilote, non ?

Et avec ta théorie de la multiplication des dangers, tu situerais ou l’hypothèse suivante : "mauvais pilote, une bonne météo, bonne voile ..." si l'accident arrive, à qui la faute ?

Exact Fabrice,

Pourquoi ne dit on pas à tous qu'à l'open d'Angleterre, il y a eu deux secours à ras le caillou parceque la "consigne" était: vous volez avec des machines sages= poussez le barreau à toc.
Pourquoi au "Championnat de France sous la vase", on a pas su que l'un fait secours / voile trempée et l'une a failli se crouter pour la même raison ...

Parceque J.C Benimachin, il en rève pas...

On est dans la vraie vie, mec! Il n'y a jamais de 100%. Rien n'est jamais ni tout blanc ni tout noir.
De la même façon qu'il arrive des accidents lors des stages init', on peut parfaitement se planter sous une voile école en conditions calmes, ou passer sa vie en l'air dans des conditions dantesques sous un gun sans un froissement de tissus. Mais reconnait tout de même que le premier cas de figure est moins fréquent que de se planter en conditions thermiques fortes sous une voiles perfo'...

Le terme de "mutiplication des dangers" n'est pas vraiment adapté: on parle plutôt de "multiplication des risques". Prendre un risque ne veut pas systématiquement dire que l'on va se planter. Cela veut juste dire qu'il y a plus de probabilité de se planter que si on ne prend pas ce risque. On peut très bien passer entre les gouttes pendant toute sa vie. Comme on peut se prendre les pieds dans le tapis dès la première prise de risque.....

Une petite partie du flood est partie la : http://www.parapentiste.info/forum/flood/flood-accident-chez-paratest-plus-de-cen-d-bis-t21801.0.html

Tout à fait d'accord, clarifie juste s'il te plait qui prend les risques le tapis ou celui qui sy prend les pieds ? Est-ce que sont les conditions thermiques fortes, la voile perfo', ou le pilote qui prend les risques?

Les conditions aérologiques limites existent de même que des voiles aux comportements limite existent et c'est vrai que ce sont des facteurs de risques. Mais c'est qui, qui décident de se mettre en l'air en acceptant de prendre l'un, l'autre ou tous les facteurs de risques cumulés. Pour autant que je sache ce sont les pilotes.

Salutations,

Eut moi aussi je parle des voiles ecole qui gagne en allongement, en finesse et qui perde du débatement chaque année

Nono

Parce que c'est faux ! Ou du moins, très largement déformé :
- déjà, il y a eu un secours et un retour au sol sans secours. Le secours n'a pas eu lieu particulièrement à ras le caillou, avec une machine àmha rentrée dans l'EN D "au chausse pieds" (Stratus 8 à 7,4 d'Allongement). Le retour au sol concernait un pilote d' Ozone Delta de 20 ans d'expérience, qui a eu une cravate le long de la crete, et s'est pris un fermeture par dessus en voulant aller décravater en vallée et est parti en autorot jusq'au sol, le secours a été lancé mais sans qu'il y ait eu le temps qu'il se soit déployé.

Certains ont en effet cru qu'il pouvaient pousser le barreau comme des sourds parce qu'ils avaient une machine homologuée, ça veut pas dire que c'était le cas de tout le monde, et en tout cas pas pour ces deux incidents ;  Les conditions étaient "clairement niveau 2" ce jour là, fallait bien tenir son aile, homologuée ou pas.

Il a mis le meme systeme qui pince le bord de fuite près des oreilles, mais sur tout la voile...Comme ca au debut tu pinces un peu la fuite et ensuite tu amènes le volet...Ce demultiplie un peu, tu augmentes le débatemenent, tu diminues le risque de surpilotage.

Nono

En matière de débattement, lesquelles ?
Et concernant l'allongement, elles faisaient combien, les premières ailes école ? On a vraiment perdu en sécurité ?...

Je prend un exemple chez advance dont je pense que l'alpha est une bonne reference en matier de secu
apha  1    3 d'allongement
alpha 2   4.25
alpha 3   4.65
alpha 4   4.75
alpha 5   4.85

chiffre para2000

Perso j'ai eut une primus 1 et une primius 2, j'ai du perdre 30cm de débatement. La 1 ne decroche pas mains sous les fesses, meme en reduisant la garde au max, la 2 oui sans toucher le reglage usine. C'est sur que c'est plus direct plus réactif, plus sympa comme voile, par contre je pose la question du gain de secu pour une voile école.

Nono

Oui oui oui, ce sont bien les pilotes qui décident de se foutre mettre en l'air. Seulement là, on cause CEN D bis, voire VNH. On ne cause pas voile école CEN A. Les voiles dont on parle on tout de même un comportement qui fait que même les meilleurs pilotes, en conditions calmes, ne sont pas capables de les sortir de certaines situations de vrac. Alors quand j'entends dire que les pilotes de haut niveau ne prennent pas de risques sous leurs guns dans des conditions thermiques d'enfer, laisse-moi rire... Tout va très bien jusqu'au moment où ça ferme. 4-5 secours à chaque compèt A, au moins 1 pour les compèt B, où vas-t-on?????

A titre de comparaison, il me semble que certaines solutions techniques ont été interdites en Formule 1 car jugées trop dangereuses. Et il n'y a pas fallu attendre 2 mort sur circuit, alors que le lobby de l'automobile est autrement plus puissant que celui des constructeurs et revendeurs de parapente.....

Trouve-moi une Fédération sportive autre que la nôtre qui accepterait d'avoir un mort en compétition sans demander une enquête approfondie sur les circonstances, et qui ne réagirait pas immédiatement si il s'agissait d'un défaut de sécurité sur du matériel?????

Après, je suis bien d'accord avec toi, les normes et les règlementations n'enlèveront pas tous les accidents. Même nos "voiles-écoles" ne sont pas totalement "idiot-proof". Mais mettre entre les mains de compétiteurs des voiles aux comportements irrécupérables lors de vracs, c'est pousser au suicide des gens qui n'en ont pas besoin. Avant de faire connaissance avec le rape-la-pente, j'ai côtoyé un temps du gros niveau (j'ai aidé à entrainer 2 titis que j'ai revus en finale à Pékin en 2008). Quand je vois la connerie humaine et les risques que des gens peuvent prendre pour leur santé (et leur vie) pour seulement un peu de gloriole, je suis sûr qu'il y aura toujours un con pour passer un coin moisi debout sur l'accélo pour le seul plaisir de pourrir ses potes à l'atéro. Si il y arrive. Mais si il y a un moyen d'offrir à ce con-là une chance de plus de se faire seulement une trouille bleue au lieu d'aller direct au trou, alors pourquoi ne pas la lui donner?

Je ne suis pas pour demander à tous de voler sous des voiles CEN A. Mais demander la mise sur le marché de voiles que les meilleurs arrivent à sortir d'un vrac sans faire forcément secours me semble des plus légitimes de la part de la Fédé.

C'est bien ce que je dis ... trouves-tu que l'alpha 1 soit plus sécurisante que l'alpha 4 ? (l'alpha 5, je ne connais pas)

j'ai vu ça aussi sur une UP je crois et je vais vérifier mais je crois que j'ai ça sur ma M4 mais j'en suis pas sur , c'est assez vieux comme technique quand même non ?

Vu ainsi, Ok !

Maintenant, est que les meilleurs aujourd'hui ont ou n'ont pas les capacités de piloter une R11 ? (je nomme celle-ci comme j'aurais pu nommer une autre)

Après la question à se poser peut-être est : Est-ce que les pilotes de labos de tests ont eux les capacités de piloter (et tester) les engins destinés aux meilleurs ? Je suis pas convaincus sinon ce serait tout de même dommage qu'ils (les pilotes testeurs) ne participeraient pas (et accessoirement les gagneraient) aux compet de très haut niveau.

Pour reprendre l'exemple de la F1 qui revient souvent ; Il est vrai que les voitures répondent à des cahier de charges précis (comme les circuits d'ailleurs) mais est-ce que pour autant tu qualifierais les F1 d'automobiles homologuées ? Et pourtant le panel des modèles d'automobile va de la Smart avec 60 Cv à la Bugatti Veyron avec 1000 Cv.

Pense-tu qu'en verra un jour un GP de F1 se courrir avec une Lamborghini ou autres Ferrari qui toutes homologuées qu'elles sont ne sont pas plus à mettre entre toutes les mains que les commandes de M4 ou autres Pure.

Salutations,

J'ai rarement autant rit , merci Rototruc pour ces bon moment que tu nous offre hi hi hi hi  :dent:  :dent:  :pouce:  :pouce:  :bisous:

Ben évidemment, tout le monde sait que c'est pas moi qui t'ai envoyé sur terre!

Whaoh.....17 pages  !!! Et j'ai tout lu ( Y compris les envois au flood)mais j'ai un peu mal à la tête :bang:
Mais sinon pour Noêl je sais tj pas si je fais viande ou volaille  :grat:
.........C'est du flood ? Ah....désolé.

volaille reste dans la tradition, cependant si c'est un faisan par exemple, verifie quand même l'homologation de vol  :canape:

Si je ne croise pas un ours d'ici là on mangera l'un des chats, ou alors un garde du parc?

A titre de comparaison, si les secours sont ce que sont les crashs, chutes en F1, rallyes, motos ou chutes en skis, je crois que nous sommes pas si mal.

Il est clair que les autres fédérations enquêtent méthodologiquement avant de prendre une décision affectant la discipline. Je n'en ai jamais vu exclure du jour au lendemain tout le matériel compétition du jour au lendemain.  S'il y a un problème, on regarde ce qu'on peut faire et on passe d'un système à un autre sans prendre une mesure extrême inadaptée à la situation.
Pourquoi avoir exclu les voiles utilisées sans problème les années précédentes?  Sur les 12 manches Est-Vosges de 2011 avec une participation de 50% de VNH environ, les 2 seuls blessés sont des pilotes de voiles homologuées.

Fabrice dit juste !

En F1, en WRC, en Moto-GP et en descente (ski) il y à eu et il y aura encore (malheureusement) des blessés graves et aussi des morts (malheureusement bis) et on pourrait citer de nombreuses autres disciplines et jamais cela c'est conclu par un changement de règles aussi brutale (et irréfléchi) que l'interdiction des VNH par la FAI et en cascade par toute les fédé nationales.

Attention, je ne dis en aucun cas que les VNH soient bonnes ... ou mauvaises d'ailleurs. Je n'ai pas les compétences pour, ni assez de connaissances et de recul sur la compétition parapente.

Maintenant, dans ma 1ère saison de compétition, je dois tout de même avouer que j'ai été surpris par la proportion de VNH sur des compétition "B". Il faut croire que la France dispose vraiment de beaucoup de pilote de (très) haut niveau et tans-pis si tous ces pilotes de (très) haut niveau finissent parfois au tas avant des voiles EN-D, EN-C, EN-B peut-être même EN-A si on cherche bien dans les résultats.

Pour moi, c'est évident, le problème se situe avant tout chez les pilotes qui ne savent mettre en correspondance la performance qu'ils veulent et celle qu'ils sont capable d'assumer.

Ceci étant dit, je n'ai pas d'idées lumineuses apte à amélirer la sécurité en parapente que ce soit en compétitions de très haut niveau, en "B", en cross, sur site ou même en stage init.

Salutations,

Fabrice dit toujours juste!  :sors:

Que la FFVL engloutisse notre pognon avec leur arnaque d'interdiction des VNH ou autre, je suis hors sujet.
C'est bien la tendance : garder les trois A et se faire enculer avec plaisir.
Ne pas moufter.
Blablater à n'en plus finir sur la maitrise de sa voile et le choix de celle ci (c'est bon pour les débutants mais ils n'ont pas ce soucis non ?)
Rester dans le rang !
J'veux pas voire un poil qui dépasse !

Un autre sujet de réflexion:
A l'AG de la league il y a 2 semaines, Martin Scheel nous a présenté sa vision des choses pour l'avenir:
Apparemment les accidents graves arrivent en majorité durant les championnats du monde et à peu près jamais en PWC, semble-t-il à cause du mode de sélections de ces évenements respectifs.


Fort de ce constat, pourquoi ne pas organiser la compet de haut niveau comme suit:

• Un championnat du monde "nations" où chaque pays envoie ses 3 meilleurs pilotes. Cette compet se ferait dans un endroit tranquille avec des EN B (par exemple) et serait organisé par la FAI.
• Un championnat du monde (peu importe le nom et le format) "pilotes" où les X meilleurs pilotes selon le classement WPRS seraient sélectionné. Celui-ci se ferait en VNH dans un endroit où ça turbine un peu plus et serait organisé par la PWC et la FAI (si ils arrivent à se mettre d'accord).

Qu'est-ce que vous en pensez?
Perso ça me semble une excellente solution.

Le niveau du débat augmente.......merci Gabu :bisous:

hello,

Nous (la société) avons  besoin d'une homologation, c'est pareil dans la plupart des domaines.

La chose qui me parait difficile c'est de lier homologation et sécurité ?
L'homologation des voiles n'a pas réduit l'accidentologie, ça a juste rassuré :
-les assurances
-les fédérations
-les organisateurs
-les pilotes qui choisissent leur matériel qu'avec le critère résultat d'une homologation.
- d'autres..;

En diminuant l'importance du résultat de l'homologation et en mettant l'accent sur une démarche qui me parait couler de source:
-formation des  pilotes à tous les niveaux(débutants, compétition), investissement des pilotes (le vol libre est un sport à risques), remise à jour des connaissances techniques et théoriques, et même pour les pilotes de compétition.
-remise à niveau, recyclage des moniteurs.
-revendeurs, importateurs qui conseillent du matériel en fonction du niveau du pilote et non du volume de vente(pression commerciale).
-des constructeurs qui sont clairs sur le niveau requis pour chacun de leur modèle.

(je dirai même que la manière dont on utilise les résultats de l'homologation devient  accidentogène car on enlève tous les points cités ci-dessus).

Il est normal que les constructeurs jouent au limite d'une homologation. (la plus perf dans telle catégorie d'homologation).
Il n'est pas normal qu'un pilote test de labo se retrouve pilote test d'une marque pendant une procédure d'homologation (c'est un retour en arrière avec quelques cuisants souvenirs d'une époque révolue).
Bon rétablissement à Alain Z. Cet accident, leur expérience, leur réflexion va poser des limites et faire avancer, c'est con de passer par la cartouche.

Créer un certificat de navigabilité (la voile est saine si on pense au trio : voile/pilote/conditions) pour les voiles de compet NH+ test structurel + formation des pilotes semble être une bonne voie.
Pour ce certificat de navigabilité(homologation adaptée) , le fait d'intégrer l'action du pilote semble évident.

Bonne journée
jérôme C

ps:JC va être content, il balance une info et derrière 18 pages de réflexions et de flood ;-)

 :+1: Tu viens de résumer l'idée générale qui ressort de 18 pages de post

Je ne suis pas du même avis car l'essentiel de la problématique et des recommandations de Jérôme C sont centrées sur le pilote et très peu sur le matériel.
Sans remettre en cause l'évidence que le pilote est au centre de ses décisions et responsabilités, il faudrait aussi s'attarder un peu plus sur les voiles qui ont été développées ces derniers temps. L'accident de Zoller n'est pas dû qu'à une prétendue absence de réaction de sa part (ou une trop basse altitude). Il me semble que Air Turquoise a fait passer un message un poil différent.

C'est exact Dilmo si tu prends la thématique du post de départ mais vu que celui ci  a très rapidement dérivé .......................

Il ne me semble pas, non. Il a surtout fait passer l'idée que les tests d'homologation actuels n'étaient pas adaptés à ces ailes-là.

Bon ben je vais me retaper les 18 pages pour la 3ème fois  :grat:

et vice versa.

dans les points interessants évoqués dans ces 18 pages, il y a la mise a dispo des videos, qui peuvent etre plus parlante que le bout de pdf avec A,B,C,D ...
la logique voudrait qu'en amont les constructeurs procedent de memes pour que les testeurs voient à quoi s'attendre.

concernant le "matériel", il reste tj ce flou sur le risque réel d'une voile qui secoue et twiste tellement son pilote que le secours devient impossible ou inopérant;
dans les "solutions" évoquées :
- secours automatique  : qui est encore de la science fiction a ce jour
- interdire les carateristiques trop "extremes" (alongement, suspentage) : reste à démontrer quelles valeurs sont extremes, et ca nous vaudra surement encore 18 pages de flou  :bang:

j'en oublie forcément.

Et quid des compètes A, des B, des coupes de distance, des championats nationaux, des course organisées par la gloglos ?

Je ne connais pas en détail le système français, donc si j'ai rien compris à son fonctionnement je vous saurai gré de me corriger.
On pourrait imaginer faire les compets A (plus haut niveau?) en VNH et B en VH.
Si les championnats de France sont sur sélection par pilote, ça pourrait être en VNH aussi àmha.

En laissant le plus haut niveau des grandes nations en VNH, les pilotes peuvent se préparer pour les coupes/championnats du monde "pilotes".
Ca évite donc le problème de se retrouver sous une voile inconnue en coupe/chpt du monde.

Un truc marrant, si on regarde le site ozone on peut lire entre autre :

La EnZo ne convient pas aux pilotes qui voleraient normalement sous une voile EN D.
Pour être pilotée en sécurité, elle exige le même niveau de compétence que la R10.2 et la R11. Elle n’est destinée qu’aux pilotes de niveau Coupe du Monde qui ont une parfaite maîtrise de leur voile, une expérience approfondie et actualisée des manoeuvres de SIV et le niveau de pilotage requis pour voler sous une 2 lignes en prévenant les fermetures.
Les pilotes qui ne sont pas familiers avec les dernières techniques peuvent perdre le contrôle de la voile et se retrouver dans une situation irrattrapable. Si vous avez le moindre doute, alors cette voile n’est pas pour vous.

En gros ça doit représenter un dizaine de pilotes en France, alors comment se fait-il que le débat anime autant le milieu parapentesque qui doit comprendre plutôt des amateurs (aussi compétiteurs soient-ils)... Les parapenteux auraient le melon ?? Naan pas possible !!

Le problème n'était-il pas plutôt d'y retrouver des pilotes inconnus sous des ailes trop connues ?

Je suis nuancé sur ce point. Attention de ne pas ouvrir une boîte de Pandore. où en est l' indépendance de Para-test et autres certificateurs ? Si certificat de navigabilité, relation direct constructeur/aviation civile ? coût des certifications pour un constructeur ?
 Bien qu' on sentetent que la tendance pousse vers une option s' y rapprochant.

Pas tant que ça !
Sur le forum était passée une étude d'un produit déjà bien abouti développé par N. Barboux et ... ?
C'est un parachute à déclenchement à distance par télécommande. Outil qui peut être précieux lors des tests d'homologation ou d'usine.

EDIT: J'ai relu ton post et complètement décontextualisé le truc. J'étais sur le titre du fil "accident chez Para-Test".
Tu as raison, pour les pilotes en compét, cross ou vol du matin, il n'y a pas de parachute auto pour le moment. J'étais en fait axé sur la sécu lors des tests d'homologation, d'où ma réponse que je laisse.

Pour les solutions à envisager sur le matériel, j'en ai un peu parlé sur un post précédent (http://www.parapentiste.info/forum/competition/accident-chez-paratest-plus-de-cen-d-bis-t21708.0.html;msg294075#msg294075):
On peut limiter un bon nombre de paramètres.

En effet, encore prévoir un nombre de pages conséquent sur quels paramètres choisir et surtout quelles valeurs leur donner  :bang:

Heuu, mauvaise idée. Ca serait mettre un doigt dans un engrenage qui va nous bouffer l'activité.

Tout comme l'idée de former les compétiteurs, ça je ne pige pas. On aura beau leur donner des cours sur les facteurs humains, sur la dangerosité de certaines aérologies, et sur le pilotage de leurs voiles, je doute que ça ait un réel impact (aller dire à Rossi que certains virages sont dangereux, que sa moto se pilote de telle ou telle façon, qu'il faut qu'il ralentisse le rythme s'il se sent en stress ou en colère...). Les compétiteurs ne sont pas des inconscients, ils ont une parfaite connaissance des risques et savent d'où ils peuvent venir.

D'ailleurs, il suffit qu'il y en ait un qui prenne plus de risque et qui gagne, les autres vont passer outre les bons conseils et tenter de faire de même. C'est l'esprit compet'.

Je rejoint Obsession (enfin je pense) A priori , toutes les marques désireuses de jouer dans la cour des grands (championnats) devrait proposer un modèle de EN-D high-End du même acabit que la EnZo d'Ozone et donc logiquement s'adresser au même public utilisateur.

Alors effectivement comme Obsession je me pose la question : Y-a-t'il tant de pilotes "niveau Coupe du Monde" en France ? Ou qui se croient à ce niveau. C'est vrai qu'au vu du nombre de compétiteurs "A" que je m'imagine début 2011 sous VNH auxquels se rajoute tous ceux en "B" aussi sous VNH ça représente déjà quelques centaines de voiles et pilotes niveau "Coupe du Monde"

Et puis, car au fil des lectures j'ai ressenti cela, pourquoi tant de sarcasmes envers Ozone qui annonce clairement la couleur sur le niveau requis pour piloter l'EnZo fusse telles homologuée EN-D. Dans le fond que peut-on leur reprocher. On (la communauté parapente au-travers de ses représentants (élus pour la plupart)) leur demande d'homologuer leur voile de course, ils (Ozone et les autres) essayent de le faire (ils y arriveront, n'en doutons pas), Ozone à l'honnêteté de préciser qu’au-delà de l'homologation, il existe un pré-requis de niveau minimum à avoir.

Dans le fond, ne devrait-il pas être obligatoire pour toutes les marques d'indiquer sans ambiguïté à qui s'adressent leurs voiles qu'elles soient EN-D, EN-C, EN-B ou EN-A puisque aujourd'hui nous savons tous que dans tous ces catégorises d'homologation se cachent des voiles aux performances et exigences très diverses.

Salutations, 

Une VNH  n'est pas une Enzo !
Une VNH, ça peut très bien être une aile homologuée équipée de suspentes fines, par exemple. Ca peut être une aile non homologuée de la génération d'avant (et donc plus sage), ça peut être une aile homologuée qu'on n'utilise pas dans la plage de ptv définie par le constructeur ...

D'autre part, une Enzo est pilotable sans trop de soucis tant qu'on ne joue pas avec l'accélérateur ni les trims. Pas besoin d'un niveau coupe du monde pour ça (ou pas besoin de se "croire" à ce niveau, puisqu'il semble que ce soit ça qui dérange le monde). Un bon niveau de pilotage suffit, ce qui permet de progresser petit à petit ... lorsqu'on a envie de progresser.

Erreur

pourquoi une Enzo si tu ne touches pas aux "annexes" ?

12/ 2011 :  National B : 590 pilotes classés (au moins 1 point)
                National A : 66 pilotes classés
                Equipe de France : 17 pilotes

Je connais 6 pilotes classés en B (rang de ~90 à ~550) cinq ailes "C" une "D" (le pilote en "D" n'est pas le mieux classé !!!)

C'est pas du tout le message du constructeur lui même !! Tu vas dire qu'il se couvre, peut être.
Mais si c'est pas pour jouer la gagne le couteau entre les dents pourquoi prendre une aile de ce type, tu peux crosser 8 h avec une bonne C, le raisonnement m'échappe un peu.
A ski, quand je suis pas dans les piquets, je prends pas mes lattes de course qui sont trop physiques !!

Même sans accélerer ou trimmer, la finesse et le rendement d'une R11 (donc probablement d'une Enzo) n'a rien à voir avec une C. Au bout de 8h de cross, t'es pas du tout au même endroit, tout simplement ! ;)

Mais y'a pas besoin d’accélérer ou de dé-trimmer pour se prendre une fermeture, un petit passage sous le vent, une zone de cisaillement, un moment d’inattention, et c'est le vrac, et là on te dit que ta D-end, ne fera rien pour toi et ça te dérange pas, j'ai rien à ajouter.

t'es sur de ca?
je pense que c'est surtout le pilote qui fait que les deux voiles ne sont pas au même endroit sur la carte.
la différence sans toucher au barreau n'a rien d’extrêmement flagrante je trouve (en tout cas sur quelques bornes en comparaison d'une R10.2, la R11 jamais comparé)

Normal Flaille, tu voles déjà sous VNH!  :mrgreen:

A part ça, j'ai pas eu les mêmes impressions que toi. Notamment face au vent, en air turbulent ou autre... Même sans accélérer il y a déjà un bon fossé, mais dès que tu commences à toucher au barreau, là c'est un monde!

Si tu t'imagines que t'es mort dès qu'elle va fermer, alors autant ne pas essayer de voler avec (et tant qu'à faire éviter de propager de telles idées sur un forum).
Une fermeture non accélérée ne posera pas de problème particulier à un bon pilote , même de niveau B. Ce n'est pas l'aile qui va te sauver, c'est ton pilotage.
Lorsque tu pilote une R1 (j'y connais pas grand chose en moto mais on m'a dit que c'était le top) sans tourner le guidon dans un virage, faut pas t'étonner de terminer dans un platane ! Et ça, ça marche même avec un solex !
Ensuite, une zone de cisaillement, un passage sous le vent ne ferment pas automatiquement une aile de ce genre (heureusement !), loin de là ...

Comme l'a dit Man's, ce sont des ailes qui ont un plané incroyable même sans accélérer, et si tu as le niveau de piloter une EnD, tu as le niveau de piloter une Enzo (puisque c'est une EnD !) pas trop accélérée dans des conditions normales. Cela te permettra d'apprendre avec le temps à élargir ton domaine de vol ... c'est comme ça qu'on progresse !

ouais, enfin bon, la finesse de l'usport même FR c'est celle d'une C récente ;) comme ta M3 d'ailleurs, la vitesse en plus, mais on cause pas d'accélérer dans ce cas présent...
Enfin moi ca ne m'avait pas choqué... (mais bon, j'avais pas de sapin mort pour comparer hein Michel B  :lol: )

Relit le message de présentation d'Ozone et tu verras que tu es très optimiste.

Le pilote joue bien sûr aussi (en théorie, son niveau devrait aller avec celui de la voile)...
Demande à Nimpo s'il en a pas marre de se faire fumer par les R10 et les R11 de la Z au Manival... ;)
Avec ma M4, j'ai un gros avantage par rapport à son Aspen 2, mais je suis à la rue total face à leurs guns (et à leur niveau de pilotage aussi of course)

Ben typiquement pour l'exemple du ski je ne suis pas d'accord: Franchement des skis de slalom World Cup FIS c'est le pied sur la piste! Pourquoi reprendre des skis pourris tout mous, sans punch, qui ne tournent pas serrés, etc. quand on est pas dans les piquets?
C'est pareil en parapente: C'est franchement génial d'avoir une voile qui avance et plane, même quand on ne cherche pas forcément à aller à donf au 15e barreau pour poudrer les potes en compet!

Il faut être clair: voler avec une voile qui avance (VNH ou D High end) ça ne signifie absolument pas de serrer les fesses pour gagner 0,001 de finesse, mais bien de se faire ENORMEMENT plaisir et gagner beaucoup de perfo (pour peu de ne pas craindre sa voile et d'avoir un niveau adéquat).
Je suis désolé mais ceux qui disent que les compétiteurs ne volent pas pour le plaisir et que les crosseurs sous VNH ne veulent que se la peter n'ont rien compris.

 :grat:
Je pensais qu'après 19 pages ici  :roll: et quelques unes dans les autres fils, il était assez clair qu'il y avait très peu de corrélations entre les petites lettres et les niveaux requis pour piloter une ailes, même si, pour certains modèles voiles, cette vision simplificatrice pourrait convenir...

Faut quand même voir le contexte: on a commencé par interdire les VNH en voyant les "petites lettres" comme la solution ultime, et quand on réalise finalement que certains fabricants arrivent à faire rentrer des quasi-VNH dans les petites lettres, voilà que les petites lettres ne veulent plus rien dire.

Tout ça pour une voile que quasiment personne n'a encore vue ni essayée...

Sincèrement Le Bandit Démasqué trolles-tu ou est-ce de la mauvaise foi innocente parce-que depuis le début de ce fil, je ne crois pas que quelqu'un ait parlé de VNH en pensant à une Alpha3 customisé avec un jeu de suspentes fines ou la même utilisé 5 kg en-dehors de son PTV

Sincèrement Le Bandit Démasqué fait-tu partie de ces pilote d'un niveau coupe du monde ... sans y participer (par modestie ?) Parce-que la communication d'Ozone elle a le mérite d’être claire (il me semble) Ce serait quand-même innovant de la part d'Ozone de mettre sans raisons réelles un frein au volume de commercialisation de leur EnZo.

Jouer sur l'égo des pilotes pour leur faire acheter une voile qui finirait par leur faire peur au point qu'ils se rachèteraient une M4 qu'ils auraient pas dû vendre si vite.

Tu me diras, si ma mémoire ne me fait pas défaut, que Ozone préconise pour la M4 d'être un pilote qui vole plus de 100 h par ans (ce doit, je pense, être le seuil minimal de pratique pour toutes les EN-D standards du marché) Alors, on ne peut que être satisfait que la aussi, on ait tant de pilote en France qui ont la possibilité de voler plus de 100 h par an.

Salutations,

  :prof: Eh oui ! Résultat =  :vrac:

Compétition "B" durant les Naturals-Games de Millau 2011 :

2 manches courues sur 4 = 98 pilotes classés dont 31 sous des VNH,

Les 6 premiers sont en VNH

Le 7èm est sous une EN-D puis on trouve encore 4 VNH parmi 7 EN-D avant de trouver,

Le 19èm sous une EN-C , on continue, on trouve 17 VNH parmi 31 EN-D et EN-C avant de trouver,

Le 68èm sous une EN-B, on continue pour trouver encore 4 VNH parmi les EN-D, EN-C et si la dernière EN-B est 91èm, la dernière VNH est 92èm.

J'aurais pu faire plus simple en parlant que de la 2èm manche ou la 1èr EN-B termine 60èm avec 13 (treize) VNH derrière elle.

Alors peut-on vraiment prétendre que les bons pilotes sont sous les bonnes voiles et que tous les pilotes savent ce qu'ils font ...

Obsession  :+1: Totalement d'accord avec toi. Faut croire que le problème des sellettes strings que j'ai lu sur un autre fil tient avant tous dans le c....... trop grosses de pas mal de pilotes.

Je plaisante, je rigole, mais visiblement les meilleurs pilotes de France sont sur le  :forum: Je suis flatté de pouvoir les fréquenter ...au moins épistolairement.

Le risque existe quand-même que d'aucuns puissent croire qu'il suffit pour progresser s'acheter une EnZO ou même, en étant humble, une M4 et ne pas titiller les trims et l’accélérateur pour passer des premiers thermiques sous sa veille EN-C et pourquoi pas EN-B voir EN-A (puisqu'il suffit d'un bon niveau et qui est plus capable de juger de mon niveau que moi-même) direct à la M4 (EnZO pour l'année prochaine dès qu'elle sera homologuée) et ses premiers 200 km (envisager seulement 100 km sous une telle voile serait indigne)

Salutations,

Que si tu as le niveau, seulement si tu as le niveau histoire d'y arriver vivant !

Ai-je dit le contraire ? (même si je trouve ta formulation un brin catastrophiste ;) )

Je vois pas bien ce qu'il y a de nouveau là-dedans. C'est quoi que tu suggères? Qu'il faudrait passer un examen avant de changer de catégorie de voile? Chaque pilote choisit son matos en fonction de son niveau (ou de ce qu'il en pense, et c'est évident qu'un certain nombre de pilotes peuvent se tromper là-dessus), de ses objectifs, de l'homologation, des recommandations du constructeur. Et alors? Tu proposes qu'on demande la permission à quelqu'un avant de faire notre choix?

Beaucoup de bruit pour rien: http://www.p-m-a.info/english/welcome/news.html
Ouf pour 2012, pour les constructeurs et les compétiteurs !
Je relève juste un truc symptomatique:
La M4 et la EnZO seront deux machines totalement différentes. La Enzo ne sera pas l'EN-D pour tous mais bien la voile de compétition. Il y aura surement encore les deux machines dans la gamme ( ou M5 à la place de M4 ), comme chez les autres constructeurs. Il ne faudra pas faire l'amalgame entre les deux types de machine. Les constructeurs vont de toutes façon prévenir les pilotes... Et il suffira de lire le rapport de test !
Bref, je retourne réviser.

Non Man's, évidemment que tu n'as pas dit le contraire. Je souhaitais juste appuyer ton message en insistant sur le fait que si les performances d'une R11 ou autres EnZo n'ont rien à avoir avec celles d'une EN-C, les exigences au niveau du pilotage non plus.

Mathieu, c'est vrai qu'au bout de plus de 18 pages il serait étonnant que je puisse apporter des idées innovantes et réellement constructives.
Ce que j'essaye de suggérer c'est que si on tient à ce que le vol-libre reste libre alors nous avons collectivement un devoir de responsabilité et de responsabilisation. Et prétendre qu'il suffit d'avoir un bon niveau pour voler sous une voile de hautes-performances ne relève ni de l'un, ni de l'autre.

Et ça me choque de penser qu'il pourrait y avoir ne serait-ce qu'un pilote qui finisse mal sous une telle voile juste parce-qu'il aura pris pour argent comptant ce qu'il aura lu sur le Forum du Chant du Vario. Serais-je le seul que ça gênerait ?

Je suis le premier à refuser l'idée de devoir demander une permission pour le choix d'une aile et qu'importe le niveau de celle-ci. Pour le moment j'en suis encore à me fier aux indications de mon DTE et marchand de voile favori quand au niveau de performances des voile et panel possible mis en corrélation avec le niveau technique que lui me reconnait (avant d'affiner en les essayant).

Alors, ce que je souhaiterais et c'est vrai que l'idée peut paraitre naïve. Je souhaiterais que les constructeurs au-delà de la classification d'un point de vue homologation pour les voiles indiquent clairement sous leur responsabilités à quel public telle ou telle voile s'adresse.

De la même façon que le passeport de vol-libre indique la progression et le niveau du pilote jusqu'au niveau marron (et on porrait imaginer une extension dans le cadre d'un passeport de vol-libre compétiteur avec un niveau marron foncé, noir clair, noir, noir foncé, 1er Dan, 2èm Dan, ..., etc.)

De la même façon, les constructeurs, instances fédérales (national et internat.) et labo-test pourraient (devraient) au-delà de sa réaction au tests normalisés, indiquer à quel niveau minimum de ce nouveau passeport de vol-libre, la dite-aile s'adresse.

Sans obligation, puisque le vol-libre est libre, du moins à peu-prêts jusqu'à nouvel ordre. Je dis à peu-prêts puisque pour débuter en compêt. le niveau marron est déjà exigé. La montée vers le haut niveau devrait sans doute disposer de plus de paliers que le passage de "B" en "A". Le passeport de vol-libre déterminerait à quelle compétition on serait autorisé à participer et la compétition déterminerait avec quel type d'aile.

Je ne sais plus, là tout de suite, qui sur ce fil à déjà proposer quelques chose d'analogue ;
Les compêt "access B" serait limité au voiles maxi "EN-B", les "B" seraient limitées aux  voiles maxi "EN-C", les "?" (nouveau palier entre "B" et "A") seraient limités aux voiles maxi "EN-D", et enfin les "A" qui représenterait l'absolu élite nationale verraient les ailes "EN-D+" ou EnZO et compagnie.

Une même compétition pourrait regrouper plusieurs classe en différant les fenêtres d'envol, heure de start et parcours. En moto, en enduro cela se fait sur ce principe et ça fonctionne pas trop mal.
 
A partir de là, on empêchera certainement pas plus que maintenant d'avoir pour certain l'égo plus développé que la raison et d'aller fièrement se suicider sous une aile trois catégories de niveau d'exigences au-delà de leur propre niveau de compétences en cross ou avec une aile à leur niveau mais avec un engagement qui ne l'est pas en compétition.

Je crois que l'exemple des NG-Millau laisse quand-même entrevoir que c'est un peu ce qui se passe aujourd'hui. Ce n'est tout de même pas très normal une telle prportion de VNH (1/3) parmi les inscrit d'une compét B et surtout je ne trouve pas normal (si les pilotes avaient le niveau de leurs ailes) de trouver autant (2/3) de VNH derrière les EN-D et C. Suis-je le seul à y voir une bizarrerie ?

Ah oui, tu va me dire ; Puisque il n'y aurais pas plus d'obligations qu'aujourd'hui à refréner son égo, à quoi bon. Moi je pense que ce serait un premier pas vers la responsabilisation. Plus personne ne pourrait dire après coup ; J'avais le bon niveau, c'est la compétition ou l'aile qui était trop exigeante.

La décision de la FAI était définitivement débile et indigne. Que les constructeurs essayent de s'arranger avec les conséquences quoi de plus normal.

Que nous "pilotes, électeurs et clients" préférions  blablater sans fin en accusant tous le monde et personne plutôt que d'agir en fonction de nos convictions, comme par exemple :
Les pilotes (dont c'est pas le métier bien sur) VNH 2011 et ceux qui envisageait 2012 sous une VNH. Eh-bien ne prenaient pas de carte compétition ou même de licence FFVL et FAI, passer par le CAF ou Verspierren pour voler et marquer votre désaccord.

Peut-être qu'avec votre exemple vous fédérerez ailleurs dans le monde et l’Internationale fera le genre humain (VNH) Je vous le souhaite, je le souhaite !

Pour ma part, je n'aurais jamais le niveau pour une EnZo ou autres R11 sans doute même pas le niveau pour être en sécurité sous une EN-D tous ce qu'il y a de plus standard, les années passants plus vite que les heures de vol. Les belles ailes (et la R11 en est une) me font rêver mais je me fais une raison, préférant voler que rêver. Bref ,je reprends en 2012 ma licence FFVL et une carte compétiteur pour continuer à me faire plaisir sous mon Artic 2 pour essayer de progresser et finir peut-être tout de même avant l'age de la retraite à voler sous un guns en sachant le faire.

FlyMax, si tu as lu mon post, je ne confonds pas M4 et EnZo, j'ai bien compris qu'elles ne jouent pas toutes deux dans la même cour de récré (enfin elles ne devraient pas, m'enfin c'est vrai que l'on laisse jouer dans la même cour les CP et CM2 ... sous surveillance)
Mon anglais étant encore plus mauvais que mes qualités de pilote, j'attendrais qu'une bonne âme explique le Ouf pour 2012 auquel tu fais allusion pour les constructeurs et compétiteurs.
Si les constructeurs jouent honnêtement le jeu d'informer les pilotes sur les exigences réelles de pilotage de leurs ailes eh bien ce sera déjà une belle avancée.
Maintenant si l'information doit se limiter au rapport de test ... On voit bien que les test jusqu'à présent ne donnent qu'une indication globale des réaction d'une aile dans une situation normalisé qui ne donne pas d'informations concluantes sur le niveau de pilotage requis. C'est déjà le cas dans les catégories EN-B et EN-C ou l'on rencontre des ailes qui malgré un homologation similaire ne s'adresse certainement pas au même public. Je ne vois pas pourquoi en EN-D ou future EN-D higth-end ce serait différent.
Pour le moment de toutes les publicités d'ailes que j'ai pu lire, il n'y a que Ozone avec l'EnZo et à moindre titre qui indique aussi clairement (quoique) à quels pilotes elles s'adressent. D'autres exemples ?

Salutations,

Tu as raison dilmo je me suis peu centré sur le matériel:
-je considère que le constructeur fait son boulot et qu'il présente une voile pilotable (même à haut niveau de pilotage), et que cette voile n'a pas de vice .
-il faut rappeler que les tests d'homologation sont provoqués par le pilote en air calme et qu'il ne doit faire aucune action juste aprés  l'incident (pendant un temps défini, ou une rotation définie). C'est peut être là qu'il y a un noeud. Si on demande au pilote  des actions  adaptées en permanence, le coté autodémerdant de la voile est trés faible voir inexistant sur certains sketchs.Donc la manière de tester pour l'homologation de ce type de voile est inadaptée.
-je ne sais pas si la voile que testait Alain est rentrée dans une configuration de non vol dont le pilote ne peut sortir.Ou si l'accident est lié à un cumul de choses (altitude trop basse, centrifugation trop importante, fatigue, réaction de la voile + violente que d'hab, mauvaise position du secours,..).Je dirai que dans le premier cas c'est un pb uniquement de matériel , dans le 2ème cas c'est un ensemble de points dans lesquels le matériel a bcp moins d'importance.  


A+
jérômeC

JeromeC.

Une façon très juste d'aborder l'accident et dans le fond le vrai sujet de ce fil.

Dès le début le débat étais parti sur la responsabilité de la voile ... inconnue. Sans raisonner sur tous les éléments qui seulement pris dans leur globalité ont peut-être amené à l'accident.

Salutations, Faut que j'aille dormir ou préparer le petit-dej pour ma sponsor favorite.

Dans votre analyse des résultats de Millau vous négligez un paramètre, le gars sous END qui se retrouve devant plein de VNH, il est peut-être tout simplement très bon, capable de voler sous un gun s'il voulait, c'est pas forcément que ceux qui sont derrière ne sont pas au niveau de leur voile...
On e eu souvent le cas en Pyrénées de pilotes préférant voler en compet sous des voiles tranquilles et qui faisaient quand même de bons voire très bons résultats parce qu'ils volent très bien, je pense à gattou par exemple et sa Sigma7 mais y en a eu d'autres...

Piment, bonjours, d'abord et à moins que cela va contre tes principes, tutoyons-nous. Sinon je vais me sentir obligé d'employer aussi le vous et personnellement je trouve ça moins sympa, sur les décos même si on ne se connait, on irait pas se vouvoyer une fois les sacs posés, non? Maintenant si tel est votre bon désir, Madame, Mademoiselle, Monsieur, je m'inclinerais.

Mon intention n'étais pas de dire que forcement tous les VNH qui se trouvaient derrière le 1er en EN-D avaient comme pilotes des mauvais. Je ne tiens à traiter de mauvais personne. Et je suis convaincus de ton exemple de Gatou avec son S7 (que je ne connais pas) trouve des partisans dans toutes les régions et compétition B de France et d'ailleurs.

Mon intention était juste de faire remarquer la proportions de VNH présentes sur une compétition B, 1/3 du plateau tout de même et que 2/3 de ces VNH soit 21 VNH se classent derrière les EN-D et EN-C. Faut-il comprendre que 1/3 des participants à une compét. B se situent eux-même au niveau coupe du monde. Je dis cela par analogie à la mise en garde d'Ozone à propos de l'ENzo ce qui se devrai s'appliquer à fortiori d'autan mieux aux VNH. Pour avoir les 2/3 des pilotes de VNH classé aprés le 19èm de la compét. qui lui a carrément choisi de voler sous une EN-C et que penser des 4 dernière VNH qui se retrouvent derrière le 60èm qui a fait mieux qu'eux sous une EN-B.

Salutations,