+ Le chant du vario +

un peu scolaire  :prof:  mais trés bien fait  :pouce: , un peu de révision ne fait pas de mal

http://vimeo.com/32994229

Bon vas-y Yeager crache le morceau! Tu vas prendre quelle mini-voile?

bon, c'est pas spécifique aux mini-voiles ... C'est la PTU classique que tout le monde devrait pratiquer !

c'est clair  :trinq:

salut thibault, j'espére que tu vas bien, donne moi des news en mp, sinon pour la mini voile, non, ça envoie trop à mon goût, maintenant je discutais avec un pilote d'accro et je lui disais que l'accro ne m'attirait pas, il m'a répondu " tu sais un jour tu envoie un peu plus fort et cela te plait" alors pourquoi pas un jour la mini voile mais venant du vol à voile, le vol où tu as le temps d'apprécier m'attire plus  :coucou:

J'aime bien leurs vidéos : elles montrent que la mini-voile , ne se pratique pas seulement dans des conditions très engagées à mach II eu ras du sol.  ;)

Mais du coup elles risquent de ne pas émouvoir les parapentistes les plus chauds.  :coucou:

C'est clair et bien pratique pour montrer les repères essentiels. Il ne manque que le coup d'oeil circulaire pendant la perte d'altitude pour repérer un éventuel trafic pour être parfait.  :pouce:

Hors sujet / On peut se poser la question de cette volonté chez certains de démarquer le vol en mini du parapente. Démarche marketing ? Particularisme réel ? Volonté d'échapper à certaines contraintes ?

...Ou besoin de créer un marché pour créer le besoin d'une deuxième voile?

en tout cas on voit qu'il n'a pas fallu longtemps pour utiliser la camera suiveuse pour des vidéo pédagogiques

C'est personnellement l'approche que je trouve la plus merdique, sauf quand on peut vraiment pas faire autrement...
C'est vrai que c'est l'approche traditionnelle en avion, mais en PP, je vous pas trop l'avantage que ca procure face à une PT8 ou PTS qui te permet de garder un contrôle permanent sur ton altitude, jusqu'à ce que tu décides de te mettre en finale.


et une deuxième sellette, car voler en mini en planchette...

++

Je suis complètement d'accord que c'est (la PTU) la plus difficile à maîtriser.
Son seul avantage à mon avis est sur un attéro où il y a du trafic, ça évite d'avoir watmille pilotes tricotant des S ou des 8 face à face en fond de terrain.

... et du coup, comme on peut avoir à la préférer si on est plusieurs en approche, il n'est pas mauvais de s'y entraîner même si on arrive tout seul.

effectivement pratique et plus sûr s'il y a du monde à l'attéro, faut il encore comme tu le dis hub s'y entraîner auparavant

Bon là en l’occurrence c'est détaillé pour Planfait. Franchement, vu la topologie du terrain et le monde en l'air, y'a pas vraiment d'autre choix que la PTU.

hello,
L'approche PTU est plus adaptée pour la mini  voile. Comme elle est idéale pour le parapente, encore faut il que l'on nous ai appris la méthode de la PTU pour ne pas la trouver "merdique" à mettre en place.
-plan à 45°/ ligne médiane du terrain durant la branche vent arrière
-virage pour se mettre en étape de base doit se finir à l'intersection de cette branche vent arrière avec la diagonale du terrain...
-la finale ne devient qu'une formalité.

la ptu permet de changer de sens de posé au dernier moment si on a un doute sur le vent.
Elle permet d'éviter de faire 15000 virages prés du sol en approche
elle permet de ne pas être sous le vent u terrain , zone souvent trés fréquentée

si la mini voile permet de revisiter des bases du vol libre, j'aime bien ce marketting;-)
est u peu comme la qualif biplace , pendant laquelle les pilotes solo réapprénnent (ou apprennent) à temporiser en fin de gonflage, construire une approche qui tient la route,...ça a du bon.
Une autre façon de voler remet en question sa pratique perso, je trouve cela trés sain.


bigbud69

Dans un cas comme Planfait, la PTU est assez royale car c'est très grand et qu'il y a peu d'obstacle.
Tu peux facilement allonger ta branche vent arrière si tu est trop haut et faire ton étape de base, puis ta finale à la bonne altitude.
Et si tu est trop bas, tu n'as pas d'obstacle qui te gène pour te mettre plus tôt dans l'étape de base

Je pensais à ces terrains ou la PTU est obligatoire, car il y a par exemple des rideaux d'arbre à contourner ou qui encadre le terrain. La ça devient vraiment délicat car il faut être à la bonne altitude dès qu'on fait sa branche vent arrière et ensuite on a plus le droit à l'erreur, trop court ou trop long et c'est les arbres ou pire les rouleaux sous le vent des arbres...

Quand on maitrise ça parfaitement, on peut se poser partout je suis bien d'accord, et se considérer comme bon pilote !

Mais quand on peut, je trouve que la PT8 est largement plus rassurante. Tu exagères bigbud, tu n'est pas obligé de faire 15000 virages prêt du sol. Et t'es pas obligé de faire des virages sur la tranche qui plonge vachement. Tu peux aussi réaliser qq virages à plat, bien boucler tes 8 pour pas manger le terrain puis faire une longue finale bras haut...

++

on appelle souvent "merdique" des trucs qu'on ne maitrise pas (mais ça se travaille comme le dit bigBud) !
Si c'est bon pour les avions, pourquoi ne le serait-ce pas pour nous (on a un truc différent ?) ???
De toute façon, si tu veux un jour arracher ta Qbi (par exemple), il faudra bien maitriser cette PTU !
Elle n'a que des avantages. Imagine plusieurs ailes en train de faire des S en entrée d'un petit terrain avec des arbres autour et tu trouveras vite pourquoi une PTU ...
Quand tu es seul dans la pampa, tu fais comme tu veux, mais dès qu'on est plusieurs, on doit tout faire pour faciliter la vie des autres (sauf si on se fout des autres ...)
De plus, PTU ne veut pas dire que tu ne peux pas rajouter un petit S à la fin pour rattraper une erreur ...

Bah oui quand même : on ne peut pas remettre un peu de gaz si on est trop court ni refaire un tour pour réessayer si on s'est complètement planté ou que la situation a changé au dernier moment...

Merci Bigbud, je l'avais pas ce repère la. Ça va m'aider encore plus dans la construction de mes PTU.  :pouce:

Et puis c'est vrai que la PTU moi j'aime bien parce que tu peux l'adapter pour la raccourcir ou la rallonger et même la transformer en PTS, PT8 (si vraiment trop haut, terrain court et pas trop de monde en entrée de terrain)

avec tout le respect que je te dois hub  :trinq: , ayant pratiqué longtemps le vol à voile, on attérrit en ptu et on ne peut pas remettre les gaz non plus  :mdr:

La différence de taille avec l'aviation, c'est qu'on pose pas toujours sur des terrains immenses sans aucun obstacle, comme c'est le cas des aérodromes...
Et donc on peut pas toujours se permettre de rallonger ou raccourcir sa branche vent arrière pour réaliser son étape de base et sa finale à la bonne altitude.
Rappelons aussi que l'avion n'est pas aussi sensible que nous face au vent et au gradient, qui est une variable à prendre en considération lors d'une PTU en PP...

Pour moi la grosse nuance est la.

Sans obstacle, la PTU est facile à maitriser. Avec des rideaux d'arbre ou des zones de survol interdit ca devient à mon sens "merdique" excuse moi de l'expression, et je préfère jouer autrement.

Après oui si on maitrise parfaitement le sujet on dira peut-être pas "merdique" mais "délicat". Mais bon tu sais, y'a aussi des pilotes qui pose en 360 sur une cible de qq mètre carrés...

Et non, je ne suis pas d'accord, elle n'a pas QUE des avantages. Sinon on apprendrait que celle la...

pas certain que tous les avions atterrissent en ptu,
en tous cas chez moi sur l'aéroport de bergerac, ma maison étant située a l'ouest de bergerac, a l'entrée de la tma les avions l'utilisent en approche par vent d'est, et au vu de leur altitude moins de 500m du train d'atterissage sorti, et de la distance de la piste 15 km je doute fort qu'ils s’amusent a dépasser la piste a faible hauteur pour revenir faire une branche de ptu, ce qui d’ailleurs est confirmé par des observations visuelles au niveau de la piste, en effet la tendance est plutôt sur un posé type a380 avec un angle d'approche de 5 a 10 %.

effectivement c'est ce qui s'appelle se poser en longue finale

Bah vi, c'est bien une différence que les planeurs ont en commun avec nous, quand comparés aux navions.

(merci pour le respect, j'en ai autant à votre service, mon Maître)  :trinq:

Expérience récente: retour de Marrakech à ORY, vent de NE, prise de terrain directe en I. 
Une finale de quelques milliers de km, en quelque sorte...  :pouce:

Tous et tout le temps, non.
Mais de manière standard, un tour de piste avion est composée d'un décollage, d'une montée initiale, d'un branche vent traversié, d'une branche vent arrière, d'une étape de base, d'une finale et -si tout va bien- d'un atterrissage. Le plan normal en aviation générale est de 5 % (soit 3°) ce qui est très faible et demande beaucoup de puissance puisque cela représente, sans vent, 20 de finesse...
Par contre ça a l'avantage de demander assez peu de maitrise de l'arrondi au chauffeur pour éviter le cratère : Standardiser comme cela, un bon nombre de pré-affichages moteur permettra de dégrossir l'approche sans demander de réellement appréhender la gestion d'énergie de la machine.

La PTU et ses dérivés (PTE...) sont des exercices moteur réduit qui simulent la panne moteur et nous mettent un peu dans la configuration du parapente (pas du planeur qui à de puissanst aérofreins pour gérer l'énergie pendant sa finale et son approche).
Là aussi, on a mis au point une méthode qui permet de gérer l'approche grâce à une vent arrière convergente et des repère d'éloignement pris sur la cellule pour conserver les bons angles de plané. Avec un peu d'entrainement, ça permet de se poser avec une étonnante précision.

Sur les terrains contrôlés, le contrôle aérien peut autoriser ou diriger un avion en base (pour une approche semi directe), voire en finale (pour une approche directe) sans faire le reste du circuit pour gagner du temps et de la fluidité sur le traffic.

pour venir du parachutisme , pour nous la PTU reste indispensable quand nous arrivons tous sur l'atéro
même en étageant sous voile , quand tu sors à 15 en traque , il y a du monde sur le final
le DT aime qu'il y est un peu d'ordre au dessus de lui  ;)
elle peut s’associer à une PTS en cas d'optimisme de l'un des membres ( pas tous non !  plus sinon gros bordel )
bien sur si seul au monde le choix est vaste et à adapter au site
en mini elle reste confortable et je la  trouve et plutôt simple

la vidéo est la pour présenter l'approche de base "école" bien sur les gus qui envoient en 360 plus mega flare vont rigoler   :pouce:
mais je pense aussi que les bases ont du bon
 

une autre différence du parapente avec l'avion et le planeur c'est que pour eux il y a un sens pour prendre le terrain, donc pas toujours la possibilité de se mettre face au vent pour poser alors qu'en parapente du moment que e vent est face on peut se poser sur court quelque soit l'orientation du terrain, on a aussi une meilleure manœuvrabilité et un rayon de braquage plus court, ce qui nous permet entre autre de pouvoir faire une pts ou une pt8 sur l'équivalent de 3 a 4 fois notre envergure ce qui est impossible a faire en sécurité en avion et planeur.

En même temps, si tu remets à l'échelle de la taille de l'engin volant, de sa vitesse et de sa maniabilité, je ne suis pas sûr que les avions soient les plus avantagés... (peut-être est-ce là l'origine des règles de priorités entre aéronefs...)


Ou alors la PTU est une PTS raccourcie... :clown:

C'est dingue comme une vidéo banale, sur des trucs ultra-basiques peut créer un débat.  :forum:

pour venir du parachutisme , pour nous la PTU reste indispensable quand nous arrivons tous sur l'atéro
même en étageant sous voile , quand tu sors à 15 en traque , il y a du monde sur le final
le DT aime qu'il y est un peu d'ordre au dessus de lui   
Léonard
Ca vient pas de l'armée ça?
Moi à Samoens je fait une finale d'A380 :mdr:

 :coucou:



justement dans la vidéo, j'ai pas compris cette histoire de 45° ...
à la lecture de ton message ça me fait penser à un truc qui "ressemblerait" à une "PTV" ... c'est ça ou bien j'ai (encore) rien compris ?

mais non !!!!!!!!! juste une DZ ou il y a du sautant ( 2 pil un super caravan  )
si tu vas sur beni au maroc tu te poses  la bas  aucune question , pourquoi ?
personne respecte rien ( en plus jamais de vent alors le sens ..... ) mais parfois ça donne des sueurs froides au DT  :shock:

pour le 45 degrés :  pour faire simple, il faut  avoir un angle d'environ 45 degrés entre notre regard et le terrain ( en regardant sur le coté )  avant de faire sa base ( cela t'assure de pouvoir ajuster sur l'étape de base ta hauteur  )

Comme piwaille, j'aimerais bien que tu nous expliques un peu plus l'histoire du 45°, c'est intéressant !

dans tous les cas la branche vent arrière est nécessaire pour estimer la vitesse du vent et voir sa vitesse sol, même en PTS ou PT8

++

c'est dur d'expliquer, tourne ta tête vers la gauche dans le prolongement de ton épaule, léve à l'horizontale ton bras gauche, tu vois le haut de ta tête, ton bassin, baisse ton bras entre les deux et tu obtiens 45 degrés, j'espére que c'est un peu plus clair  :roll:   

c'est ce qu'on apprend en stage init. 45° étant une finesse ~7.


(y a t il un modo charitable pour deplacer cette interessante info dans un fil dédié? :)
parce que là on est perdu dans les cotes de blettes)

ben j'veux bien être charitable .. mais grosso modo c'est l'ensemble du fil que je vais déplacer dans les notions de base du pilotage ;)


d'acc
en fait ça veut dire que plus tu es bas, plus tu fais ton approche proche des limites du terrain et plus tu es haut et plus tu t'écartes ... j'avais mis les 45° dans le mauvais plan :canape:

En tout cas   karma+ yeager (et bigbud) ... j'ai encore appris une notion de base :dent:

ce qui est qd même rigolo dans ce fil, c'est que :
1- tout ceux qui ont une réelle culture aéronautique (planeur, chute, avions ...) posent en PTU prioritairement et les va-nus-pieds que nous sommes expliquent que la PTU, c'est "merdique" et qu'il y a plein de "bonnes" raisons de ne pas l'utiliser ...  :forum:
2- A chaque fois, c'est la même raison qui revient pour ne pas utiliser la PTU : notre incompétence : "et si je suis trop court", "et s'ils plantent un arbre au milieu pendant ma finale" ... et si et si ....

Et si surtout on apprenait à faire propre (visiblement, il y a encore des écoles sérieuses qui apprennent ce truc "merdique" à leurs élèves  ouf ...) ?

PS : et pourquoi les écoles ne l'apprennent pas à leurs élèves : à mon avis parce qu'il faut plus de temps pour la maitriser et vu qu'on est là pour faire un max de tours de manège pendant le stage init ....

c'est assez cocasse de voir de jeunes pilotes expliquer à des pros qu'ils ont tord (pfff ... je me mets à parler comme MichelM et FlyingBen ... si j'avais su) !

:shock:  :grat:

ca dépend bien sur des sites, mais quand y a du traffic, c'est plutot cool de se mettre dans la file ... tu visualises directement par ou tu vas passer ...

je pense que c est au cursus (y a tellement de temps mort que la partie theorique est loin d'etre négligée! tu peux pas faire 8h de pente ecole avant le "manege" :)
c'est surtout qu'en init le guidage radio est total; donc tu le vois en theorie, mais tu pratiques qu'indirectement.
en stage perf, y a un peu plus de lattitiude, mais si les conditions sont pas supra ideales, les BEs prennent la main. (ce qui souvent se comprend qd tu vois certaines approches:) )

t'inquiète, les cotes de blettes et les noms d'oiseaux vont revenir masquer la misère  :bang:

 :coucou:
Aheum... justement puisque les notions de base sont évoquées, y a un truc qui me chagrine, ou alors je n'ai rien pigé lors de mon apprentissage :grat:
Dans la vidéo, en phase d'approche, on voit le pilote tourner le dos au terrain avant d'attaquer la branche arrière.
Or il me semble qu'en approche, surtout avant une PTU, il ne fallait surtout pas tourner le dos au terrain, et ce pour une raison évidente...
J'ai bon ou bien les pros du fofo vont me tomber dessus ?  :lol:

tout a fait d'ac avec toi deuchiste on m'a toujours enseigné qu'il fallait toujours garder un œil sur le terrain entre autre pour ne pas se retrouver trop loin et trop bas.

ensuite, et quitte a faire hurler les volatiles alpins, je doit dire que je n'ai jamais fait de ptu, pas plus que je n'en ai vu faire, il faut dire que par chez moi vouloir faire une ptu c'est ce prendre le risque de se  :vrac:  si ce n'est dans la manche remontant le vent a coté du terrain avant le demi tour que pendant le demi tour ou dans la manche dos au vent sans parler du dernier retournement face au vent.

hé oui pour ce qui ne l'aurais pas compris l'altitude ou on décolle et faisons du soaring est largement inférieure a celle ou les montagneux entament leurs pts ou pt8 et ne parlons même pas des ptu.

Tourner le dos au terrain c'est pas bien.... sauf quand tu as une réserve de gaz et de finesse largement "suffisante". :prof:

....C'est dans la définition de cette dernière notion que l'on va tous se foutre sur la tronche, parce que chacun d'entre nous avons notre manière de l'envisager et encore une autre de l'appliquer.  :grat:  

Dans ce cas la phrase du pilote qui dit "le regard vers le terrain" à plusieurs reprises (notamment avant d'attaquer le fameux virage) prouve qu'il est bien en approche, donc de fin de perte d'altitude.
Il me parait beaucoup plus safe de faire sa dernière perte d'altitude (puisque gaz à consommer) en réalisant des 8 au vent du terrain au lieu de lui tourner le dos et de, par conséquent, prendre le risque de subir une dégueulante inattendue sans voir son point d'aboutissement. Non ?

Je me suis fait la même réflexion: pour une vidéo péda, un 8 (en expliquant qu'il faut bien refermer le 8 pour ne pas manger vers le terrain) aurait été plus approprié qu'un 360 pendant lequel on perd ses repères.

Oui, 45° étant une finesse ~7.
J’explique. Voir schémajoint.
Lorsque tu vois le point d’impact (LZ = Landing Zone) sous 45° lorsque tu commences ta branche vent arrière
alors en faisant tes 3 branches de la même longueur tu devrais avoir un angle de plané de 15° (= 45°/3).
Et 15° ça fait une finesse de 6° (=90°/15°).
Sachant que tu perds de la finesse dans tes virages, il faut donc un angle de plané sur tes branches d’un peu moins que 15°
C'est-à-dire une finesse d’un peu plus que 6.  Càd ~7.

Et cela indépendamment de ta distance du LZ.  Il suffit de faire un carré.
Et le vent n’y change pas grand-chose puisque si vent il y a ta finesse augmente sur ta branche arrière mais diminue sur ta finale.

Euh, si on part de 100m AGL, à 100m de la cible (vue sur la cible à 45° sous l'horizontale) et qu'on fait les 3 côtés d'un carré, on va parcourir 300m en distance-sol pour 100m de dénivelé, soit une finesse de 3, non?

En pratique, je ne remets pas en cause le "rule of thumb" qui dit qu'on part du coin du terrain quand on voit la cible à 45° sous l'horizon, et qu'en gros en longeant les bords du terrain ça amène où on veut quand on veut, c'est juste le "calcul" théorique par rapport à une finesse théorique qui ne me convainc pas...

Perso, je prétendrais qu'une descente avec un angle de 45° correspond à une finesse de 1. En effet, un angle de 45 ° tel que l'on le rencontre aux deux extrémité de l'hypoténuse d'un triangle isocèle donne des cotés opposé et adjacent d'égale longueurs. Soit ramené au plané en descente d'un parapente, un parcours dont la distance horizontale égale la distance verticale ce qui définit une finesse de 1.

Maintenant, dans le cas d'une PTU, la finesse-sol du parapente varie entre un maximum dans la branche vent arrière et un minimum dans la finale. Cette référence visuel des 45 ° dont il est question dans l'explication théorique d'une PTU n'est pas à mettre en relation directe avec la finesse-air de la voile ni même d'ailleurs avec la finesse-sol espérée. Puisque, faut-il le rappeler, cette même référence visuel de 45° est valable quelque soit la performance de plané de l'aéronef concernés. La seule chose (rassurante) qu'il faut garder à l'esprit. C'est que tant que l'on se situe dans la branche vent arrière à finesse 1 du point de visée (d'aboutissement) de l'attéro envisagé. Eh ben, on à de bonne chance d'y rentrer dans l'attéro.

Dans les vosges et je ne connais pas d’exceptions, l'attero à privilégier et enseigné comme tel c'est la PTU. Même s'il est bon et utile de savoir atterrir en PTS ou PT8, il n'y a que la PTU avec la branche arrière du même coté pour tous (je le précise) qui garantit la meilleure sécurité en cas d'approche à plusieurs. Celui qui veut prétendre qu'en faisant des 8 ou des S à plusieurs en finale est sur de garantir l'anti-abordage, celui-la finira par avoir une collision et au minimum un slip sale. On peut se prendre pour un As du virage (d'évitement) encore faudrait-il que les copains et copines dans le même cône final réagissent tous avec la même acuité et pertinence, à deux c'est jouable, à plus cela devient de la loterie.

Enfin, je rejoins ceux qui pense que la PTU rebutent surtout qui ne savent pas la faire et qui ne veulent pas se donner la peine de l'apprendre. C'est vrai que PTS et PT8 sont plus intuitif car elles nécessite moins de constructions et surtout esthétiquement pour les badauds c'est plus visuel, ils (les badauds) peuvent tout en regardant toujours dans la même direction voir les As volants tout au long de leurs approches. Pour ceux qui aiment êtres vus il n'y qu'avec des 360 jusqu'au sol qu'ils peuvent mieux attirer le regard.

Enfin (bis), le refus de certain d'envisager la PTU comme une façon d’atterrir qu'il FAUT connaitre s'apparente à celui qui depuis quelques années fait que pas mal de pilotes se mettent minables sur les déco quant c'est la pétole voire léger vent de cul et qu'ils ont oubliés ou jamais appris à décoller avec la voile dans le dos ... ou qu'il pense que ça ne le fait pas de gonfler sa voile comme un débutant. Ah, image quant tu nous tient !

 Salutations,

je pense que l'on est pas mal a souhaiter pouvoir toujours être a plus de 300m au dessus de l'attéro pour pouvoir envisager de faire une ptu mais quand tu décolle a 100m au dessus de l'attéro que ta crête de soaring est a la même hauteur et que tu doit grosso modo faire 600m pour rallier l'attéro il faut juste que l'on m'explique comment faire pour avoir suffisamment de hauteur pour rallier le coté au vent de l'attéro puis faire demi tour pour la branche vent de dos puis un quart de tour pour rallier le coté sous le vent de l'attéro puis enfin un quart de tour pour être en finale le tout sans se rècher la gueule.
si on rajoute a ça une journée de vol sympa ou on se retrouve a 10 pilotes a gratter jusqu'au dernier moment et partir a l'attéro qu'une fois descendu en dessous de la barre (<100m) avec certains tentant de rejoindre le coté au vent de l'attéro alors que d'autres sont déjà sur le chemin de retour  alors la "on n'est pas dans la merde"

jusqu’à présent et malgré des attéro vraiment merdiques je ne me suis jamais retrouvé dans une situation ou je me suis dit qu'une ptu serais l'approche la plus sure

Parfaitement d'accord avec BenHoit.

Quelque soit le terrain, il y a moyen de faire une PTU (ou à la rigueur une PTL je vous l'accorde). Bien exécuté, c'est ce qui garantit au mieux la sécurité de l'équipage. Faire autrement c'est se mettre bêtement des bâtons dans les roues. Et ce, peu importe le niveau, on n'est jamais à l'abri d'une erreur.

mouais, ces histoires d'angle me paraissent bien théorique...

Car en tout cas, j'ai jamais fait deux atterrissages pareil depuis que je vole... Soit parce que je change de site, soit parce que les conditions changent (vol thermique avec bulles à l'attéro ou plouf), soit parce que le vent n'est pas dans la même direction, et présent ou nul, soit à cause du gradient...

Bref, je me vois mal regarder ma cible avec vos histoires de 45°

Mais bon c'est surement parce que je suis très mauvais, j'en convient.


Idem.
La dernière PTU que j'ai fait c'était au grand ratz. Comme j'avais un peu d'altitude, plutôt que m'emmerder à faire des S pour la perdre, j'ai tiré une longue branche vent arrière, et une longue finale.
Y'avait même pas vraiment d'étape de base, mais plutôt un virage 180°...

Ceci dis, si c'est pour faire du vol libre et se retrouver dans un carcan de règle comme en aviation civile, c'est pas la peine quoi...

t'as du apprendre dans une super école si ils t'ont parlé de ca. Ou alors je dormais à ce moment la...

Dans ton cas particulier c'est sur que ce n'est pas la PTU seule qui peut vous rendre l'attéro (l'approche) plus sur. C'est au départ qu'il faut peut-être individuellement se poser la question : "Est-ce que pour assurer ma sécurité et celle des autres, il ne serait pas intelligent d’écourter le vol pour le terminer moi et les autres en bonne santé ?"
Dans le fond, dans ton exemple tu peux remplacer les 100 m de dénivelé par 1000 m et tes neuf copain par un seul Cb garder "a gratter jusqu'au dernier moment" et ainsi terminer avec la même conclusion "on n'est pas dans la merde"

Contre une forme plus ou moins poussée d'inconscience, rien ne protège. C'est toujours la bonne décision en amont, celle qui permets d'éviter la situation à risque qui se montrera plus efficace que la meilleure action une fois dans la situation à risque.

Peut-être tout simplement que dans ton coin vous n'étes pas si nombreux que ça à vous présenter en même temps en approche et que cela tient à ceci que tu puisse prétendre que : "jusqu’à présent et malgré des attéro vraiment merdiques je ne me suis jamais retrouvé dans une situation ou je me suis dit qu'une ptu serais l'approche la plus sure " Tant mieux pour toi, tant mieux pour vous !

Bons vols et surtout bons après-vols,

Salutations,

D'abord l'idée avec la PTU ce n'est pas de faire du vol-libre conne de l'aviation  civile en s'enfermant dans un carcan mais seulement d'éviter de se retrouver dans un carcan qui pourrait s'appeler par exemple paraplégie, tétraplégie ou cercueil. J’exagère ? Pas tant que ça ... Sinon à quoi bon simplement envisager de passer par un stage init. si le vol-libre est libre, allons y tout de suite pour 100 km sous une VNH. Là ok je plaisante ... Pas tant que ça !

Une PTU ne se résume pas par : "Comme j'avais un peu d'altitude, plutôt que m'emmerder à faire des S pour la perdre, j'ai tiré une longue branche vent arrière, et une longue finale.
Y'avait même pas vraiment d'étape de base, mais plutôt un virage 180°..." La PTU n'est pas là pour réaliser la perte d'altitude (ça se fait avant) mais pour construire un attéro propre. Ton attéro, comme TU le raconte c'est un peu de pifomètre et beaucoup de chance pour terminer dans le terrain. Mais peut-être que j'ai mal lu, mal compris.

Et je persiste à dire que la PTU (si elle est bien apprise et bien comprise) est la meilleure façon d'aborder un attero sans trop risque d'aborder les autres en approche.

Salutations,

Pour nous aussi, en stage init, ils ont parlé de ces 45° (formés par les bras quand les mains sont, à peu près, au niveau des oreilles) mais dans le sens "cône d'autonomie".

Ouais dans le fond je suis tout à fait d'accord avec toi wowo.

Seulement je me dis aussi que le jour ou je dois me retrouver à poser à la queuleuleu en PTU derrière 10 mecs, c'est net que j'arrêterai ce sport...

Le monde m'emmerde passablement, c'est un peu comme se retrouver sur une piste de ski à devoir éviter des tonnes de gens.

Pour gérer des problèmes d'approche à deux sur un terrain (car c'est quand même plus souvent le cas de se retrouver à 2 à poser qu'à 4 ou 5 ), tu peux aussi faire les oreilles pour aller poser plus vite que ton copain en l'air.

a peine bientôt 200 vols et là dedans je dirais environ 185 PTU: faut dire qu'on est un peu con dans l'armée :mrgreen:
pourtant on pose pas forcement toujours à Lumbin (cf le dernier parapente mag).
pour nous; pour moi; la PTU s'impose naturellement: avec cette histoire d'étape vent arrière, si ça se renforce brusquement, je peux toujours l'écourter et décider de rentrer plus tôt en finale. bref, mais aussi pour d'autres raisons, avec la PTU j'ai toujours l'impression d'avoir une marge de manoeuvre que ne me procure pas les autres PT. ça n'empêche pas un petit S ou 8 si on se retrouve un poil haut.Mais au moins à ce moment là on est déjà en finale et j'ai eu le temps de voir où sont les autres ailes, voir déjà partagé mon terrain avec un autre volant en approche.
en plus en vol opérationnel, on vole à 5 les uns derrière les autres avec quelques mètres d'écart entre nous; et de nuit en plus; même pas la peine imaginer que chacun aborde son terrain comme il veut; là on est sûr d'aller à l'impact. Avec la PTU, le leader décide et les autres suivent sa trajectoire: résultat, on pose propre et groupé sur quelques mêtres carrés.

tu suppose qu'il y a toujours de la hauteur a perdre avant d'atterrir -> il serais peut être temps que tu viennent voler sur d'autres sites que les bouches de métro alpins.
tu suggère que la ptu est la seule approche sure et que les autres font courir un grand risque d'accident -> cela reste encore a prouver
tu prétend que la ptu est le seul moyen de faire une approche a plusieurs sans risquer de se percuter a l'entrée de l'attéro -> certes, mais en fait tu ne fait que déplacer le problème sur une autre zone ou vont se croiser ceux qui arrivent pour perdre de l'altitude, ceux qui perdent de l'altitude et ceux qui s'engagent sur la branche vent arrière pour ammorcer la ptu, sachant que l'appréciation des altitudes n'est pas la même pour tout le monde de même que la vitesse des engins sans compter une branche vent de cul sans voir ce qui ce passe sur l'attéro, perso pour moi je trouve que cela fait une sacrée accumulations de voyants oranges.
tu laisse entendre que tous les terrains sont adaptés a une approche en ptu -> quand l'entrée du terrain se trouve sur le bord d'une rivière surplombée a moins de 100m par une falaise, les autres cotés entourés de vigne et de vergers, je me voit mal arriver a plein badin face a la falaise en espérant avoir fait demi tour avant d'avoir repeint en rouge le calcaire.

perso "et cela n'engage que moi" si j'ai assez de hauteur avant l'attéro, après être passé au dessus de la manche a air histoire de m'être fait une idée de la force et de la direction du vent, je m'éloigne sur un coté de l'attéro pour perdre tranquillement de la hauteur par des s ou des 8 tout en surveillant les alentours du terrain quitte a accélérer ou ralentir ma descente en fonction des pilotes éventuels en approche, puis arrivé a une certaine hauteur je me rapproche du terrain de sorte a n'avoir qu'un ou deux S/8 a faire avant la finale, le tout en ayant toujours gardé un œil sur ce qui se passe a l'attéro et dans le ciel.
je serais curieux de savoir en quoi cette attitude est plus dangereuse qu'une ptu.

(mais on descend pas sur ce plan)

Schnepf c'est pas PT8 ?


là, je pense que ca n'a pas de rapport ...


si tu l'etais vraiment, tu aurais pris la peine de lire les arguments deja listés précédemment,
meme si le flood lourdeau n'en facilite pas la lecture, je te l'accorde :(
apres c'est sûr que pour un attero sur la plage à marée haute personne ne te vendra la PTU comme idéale. franchement!, mais franchement!!??! :(

pas mieux,

tu as bien résumé ce qui me semble être tout aussi logique, et c'est une vision partagé par pas mal de pilote avec qui j'ai volé. D'ailleurs, des PTU j'en vois pas souvent. La dernière fois c'était à l'attéro du Coiro, on avait tous posé face au vent, avec une PT8 et un seul gars est arrivé en PTU, si bien qu'on était tous étonné. Il s'est bien démerdé, c'était un débutant aussi

a++


flood que tu contribues à entretenir soi dit en passant...  :|

:+1:
Un de mes moniteurs disait que seule la PTU était une vraie prise de terrain, tout le reste ce ne sont que des corrections si on a mal fait sa PTU.

Gné?  Bé pourquoi tu peux pas regarder sur ton côté vers ton point d'aboutissement, pendant que tu longes le terrain sur ta branche vent de cul?  Au contraire, c'est même exactement ce qui est recommandé.
Tes trajectoires sont moins prévisibles, ton approche est moins codifiée.  C'est bien tout l'avantage d'une PTU dans les approches à plusieurs.

Après, y'a aussi l'avantage de faire sa perte d'altitude au vent du terrain, donc a priori sans risque de ne pas pouvoir revenir au terrain si la brise se renforce.

Je pense que ça ça dépend vraiment de quelle méthode t'as appris en premier. Je peux imaginer que tu te sentes  à l'aise avec l'approche de ton stage init, mais pour moi la PTU est la méthode naturelle surtout sur un terrain avec des obstacles. Quand je fais une PT8, je fini toujours par être contraint de resserer mes virages au fur et à mesure que je descend et que la pression des obstacles se fait plus forte, jusqu'à ce que je finisse par me trouver en finale contre mon gré et beaucoup trop haut et trop long parce que les obstacles ne me permettaient plus de faire mes 8.

Un bon exemple pour moi est l'atterro de Perquelin (La Scia). C'est une vallée super étroite et qui se rétrécit au fur et à mesure qu'on descence dans laquelle il est de plus en plus difficile de faire des 8 ou des S. Sur la fin, on a en plus la contrainte des arbres (assez hauts) et on ne peut plus faire que des virages très serrés ( :affraid: pas safe près du sol) ou laisser tomber et poser des centaines de mètres plus loin que le terrain officiel, ou à contre pente sur un flanc du terrain. Sur certains terrains il n'y a vraiment que la PTU qui marche.

EDIT: une recherche google qui en  dit long http://www.google.fr/search?q=%22ptu+obligatoire%22

À priori nos bouches de métro alpins elles sont pas si mal parce que le coup de vent (ou de brise) brutal  alors qu'on pensait être tranquille c'est pas si rare par chez nous. Avec la PTU jamais surpris. Mais chacun a ses arguments; donc ce post va finir par tourner en rond dans pas longtemps je pense.

premièrement ayant tendance a être le plus lourd et le plus rapide, bizarrement newton semble avoir une plus grande affinité avec moi quand le vent faiblis

deuxièmement je voit mal le rapport entre un vent faiblissant qui va emmener petit a petit les pilotes qui grattent vers un inexorable retour vers le sol plus ou moins espacé dans le temps en fonction de leur compétences et performances, et un cunimb qui d'un seul coup va aspirer tout ce qui passe a sa portée.

troisièmement j'ai assisté, voir participé de nombreuses fois au départ de plusieurs pilotes vers l'attéro, faute de vent pour tenir, et chaque fois avec un ou 2 s/8 pour perdre l'éventuelle altitude avant l'approche voir directement des lignes droites depuis le relief, j'ai eu l'occasion de faire et de voir des approches a 2 ou 3 sans ptu a se partager le terrain ou a s'étager, il m'est même arrivé de faire une approche loin du terrain pour laisser un pilote que je savais inexpérimenté faire son approche classique "pts" sans risquer de le gêner sachant que je pourrais me poser juste au bord du terrain dans un coin qui ne le gênerais pas sans qu'il n'y ai eu de gênes, d'incompréhension, ou de risques d'abordages.
par contre dans bien des cas si on avais du faire le tour du terrain et remonter au vent pour trouver la porte d'entrée de la ptu avant de revenir comme un zéro aborder le terrain pas certain que tout ce soit passé sans problèmes.

pour py pas besoin de voler sur la dune pour rencontrer la situation susmentionnée, un certain nombre de pilotes aquitains connaissent entre autre le site de crayssac
 44°29'58 nord et 1°18'58 est
ou l'attéro est la petite bande herbeuse au bord du lot

ou encore le site du roc
44°52'10 nord et 1°26'36 est
ou la il faut viser entre les noyer,
franchement je me sent toujours mieux a me poser a la dune a marée haute que sur ces 2 attéros

@py : en terme de beaufitude, je trouve que le LCDV est quand même pas le pire ! Je sais pas si tu fréquentes beaucoup d'autres forums ?


C'est pour ca qu'il faut poser à Saint Hugues, c'est un attéro pour les 747...  :mrgreen: Sauf quand y'a les vaches !

Je connais Perquelin, tu as quand même de quoi perdre ton altitude au dessus des maisons en faisant des S sans problèmes, c'est pas si étroit que ça ! Et l'avantage, du coup, c'est que tu peux raccourcir ta finale grâce à la pente du terrain si jamais t'es un poil long.
Si ta PTU est ratée (entrée en finale trop tôt) tu vas aussi finir trop long derrière le terrain officiel de toutes façons !

parler de poser des "centaines de mètres" plus loin , là c'est vraiment exagéré ! Faut quand même pas déconner, au pire tu poses dans le champ d'après et t'es à 50m de la biroute !

++

edit : ici une approche à perquelin, qui peut etre défini comme une PTL si tu veux http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2009/vol/20091335 (http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2009/vol/20091335)

juste une autre question, que ce passe il en ptu lorsque dans la branche vent de cul tu rentre dans un gradient assez prononcé  :vrac: ?

Tu modifies ta trajectoire pour converger/diverger (selon le gradient) vers le terrain. Simple, efficace.

1) En PTU dans la branche vent arrière, au vu de la hauteur à laquelle elle est sensée s'effectuer, l'idée de rencontrer du gradient me parait surprenant, mais admettons.

2) En finale (vent de face), le gradient provoque transitoirement un ralentissement vitesse-air de l'aile que cette dernière va chercher à compenser en plongeant en avant pour reprendre de la vitesse si on est mains "hautes" ou/et l'autre risque étant le décrochage si on à déjà les mains trop basses (Ok, je devrais parler d'incidence mais, sauf mauvaise volonté on se comprend). Donc si maintenant on transpose ce même phénomène à la branche vent arrière (que à-priori on fait à position finesse max) le résultat sera l'inverse je pense : transitoirement la vitesse-air puisque en tant qu'objet volant en mouvement il va se retrouver dans une masse d'air se déplaçant moins vite.

Qu'un moniteur présent sur le Forum nous donne sa vérité pédagogique.

(@) Py,

Je n'ai jamais prétendu que l'angle de 45° concerné l'angle de plané. J'ai dit que c'est une référence visuel. Ceci étant et mathématiquement si on parle de finesse, un angle de plané de 45° correspond à une finesse de 1.

Oui le schnepf c'est bien en PTU, Je parlais de l'enseignement, après il est évident que les terrain possèdent tous leurs propres contraintes auxquels il faut s'adapter. Je ne prétends pas la PTU seule et unique je dis juste qu'il est bon de savoir la faire pour la ou elle s'impose comme étant la meilleure façon d’atterrir, terrain pour Boieng avec forte concentration d'aéronefs en approche.

Un vrai mono du Forum pourrait peut-être à défaut de nous mettre d'accord au moins nous donner quelles est la position pédagogique officielle (fédérale) telle qu'elle est sensée être enseignée pour le choix de la PTquelquechose.

En attendant de le lire demain, bonne nuit.

Petit rajout en gras pour (essayer) de rendre compréhensible ma phrase, ma pensée.

Salutations,

hello,
hé bien ça fait réagir la PTU:-)

-si la PTU est réussie c'est bien que le pilote a suivi la méthode de la PTU mais il ne le sait peut être pas!
-avec ma déformation d'enseignant, quand je fais un truc en vol , ma première question que je me pose c'est: comment j'expliquerai ça à mes prochains stagiaires?".
-Il y a une méthode pour tout: la PTU, la PTS, ouvrir une canette de bière, ....Il y a bcp de choses que l'on fait de lanière automatique. par contre faites la même chose et demander vous comment vous allez ensuite l'expliquer à votre pote. pour la PTU , la première question qu'on va vous poser c'est quand tu es parallèle au terrain vent arrière :à quelle distance dois je me placer par rapport au terrain ou bien à quelle hauteur dois je commencer ma branche vent arrière.
la réponse à ces 2 questions est : mets toi vent arrière le long du terrain et en regardant sur le coté du dois être sur un plan à 45° par rapport au mileiu du terrain.(ce n'est bien sur pas le plan de descente, vous avez au moins 8 de finesse, pas 1 !!!!).
Donc concrètement sur le même terrain 2 voiles peuvent être en branche vent arrière, une à 1000m sol, l'autre à 150m sol , les 2 étant sur un plan à 45° :-)
Qu

hello,
hé bien ça fait réagir la PTU:-)

-si la PTU est réussie c'est bien que le pilote a suivi la méthode de la PTU mais il ne le sait peut être pas!
-avec ma déformation d'enseignant, quand je fais un truc en vol , ma première question que je me pose c'est: comment j'expliquerai ça à mes prochains stagiaires?".
-Il y a une méthode pour tout: la PTU, la PTS, ouvrir une canette de bière,décoller en appui ventral, ....Il y a bcp de choses que l'on fait de manière automatique. par contre faites la même chose et demander vous comment vous allez ensuite l'expliquer à votre pote.
Pour la PTU , la première question qu'on va vous poser c'est quand tu es parallèle au terrain vent arrière :à quelle distance dois je me placer par rapport au terrain ou bien à quelle hauteur dois je commencer ma branche vent arrière.
la réponse à ces 2 questions est : mets toi vent arrière le long du terrain et en regardant sur le coté du dois être sur un plan à 45° par rapport au milieu du terrain.(ce n'est bien sur pas le plan de descente, vous avez au moins 8 de finesse, pas 1 !!!!).
Donc concrètement sur le même terrain 2 voiles peuvent être en branche vent arrière, une à 1000m sol, l'autre à 150m sol , les 2 étant sur un plan à 45° :-)
Quand on vous a appris ça et que vous le mettez en application vous allez trouvez la PTU plus facile. Et ça va devenir plus compliqué d'expliquer la PTS ;-).

-et oui 'est bien dommage que toutes les écoles de vol libre n'apprennent pas ça à leur stagiaire:-( Soit parce que les moniteurs ne prennent pas le temps, soit parce qu'ils ne le savent pas , ou qu'ils préfèrent faire faire du téléguidage en PTS, soit....).
Donc c'est là que les forums, les clubs, les potes, les stages spécifiques, les qualif bi, les bouquins, voler avec une nouvelle machine, entrent en jeu.

-pour moi l'idéal sur ce forum, mais c'est un gros boulot je pense, c'est qu'une fois un sujet traité, il soit arrêté avec la conclusion, les solutions. Ça éviterait des discussions interminables, avec des polémiques  sur des sujets que l'on peut arrêter.
concrètement sur le post"avoir peur en l'air" , je vais essayer de faire un résumé sur ce qui a été dit , avec les solutions, les pistes de travail que chacun a apporté.

-utiliser une méthode pour faire un approche n'est pas du tout un carcan ou une privation de liberté, c'est tout le contraire. Une fois la méthode acquise, elle peut être utilisée partout dans le monde, elle fonctionne. Donc aller crosser et poser dans des terrains inconnus n'est plus compliquée vu que le pilote a acquis une méthode fiable. Il sera libre d'aller partout:-)



A+
bigbud69

:+1:  karma+

normalement le wiki devrait etre fait pour ça, et chacun serait le bienvenu de le référencer dans ses posts.
j'ai deja soulevé la question il y a peu mais apparemment sans réaction.
il est assez symptomatique de voir que le lien "Wiki" dans la colonne de gauche tombe sur "http://wiki.parapentiste.info/" qui n'existe pas.
je n'arrive pas encore à comprendre le silence des "modérateurs", mais je ne désespere pas :)
sinon une option possible serait d'enrichir http://fr.wikipedia.org/wiki/Parapente
 :coucou: 

ce qui me gêne avec le gradient en ptu c'est qu'il peut se produire n'importe quand entre la fin de la branche vent de cul et la finale et s'il arrive alors que je suis a coté du terrain sur une zone encombrée que je me sente plonger il me reste au moins 180° a faire dans de l'air qui porte de moins en moins et la le risque de percuter la planète ou un obstacle est loin d'être négligeable.

Comme le dit wowo, le gradient (vitesse de vent diminuant avec l'altitude) quand on est vent arrière produit l'effet inverse du gradient vent de face : on a plus de portance donc de finesse parce qu'on est en survitesse par rapport à l'air. Et vent de travers ça ne devrait pas avoir un effet sur la portance, ça doit ressembler à une rafale de côté.

Mais bon, dans les cas où on a un gradient c'est qu'il y a beaucoup de vent, et dans ces cas là je peux comprendre qu'on puisse préférer une PT8 puisque les virages sont beaucoup plus faciles à faire face au vent (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Demi_tour_en_parapente_-_vent_de_travers.svg).

Petit grain personnel et simple dans la discussion.

Perso : expérience moyennne (environ 200 vols mais quand même 50 sites différents).

Au début, je ne comprennais pas l'intérêt de la PTU qui me semblait plus compliquée, moins naturelle et plus difficile à gérer.  Et puis, je me suis forcé à en faire chaque fois que le terrain y semblait propice.  Et c'est là que l'on comprends tous les avantages de la PTU.  Plus précise (on change la longueur des branches en fonction des conditions que l'on a pu observer), plus sûre (on est jamais coincé sous le vent), ....

Je ne peux donner qu'en conseil:

en faire, en faire, en faire ...  et vous comprendrez tout l'intérêt.

karma+
tu l'avais appris en stage? init?

Je t'ai répondu en MP plus en détails, en résumé le wiki est à l'adresse www.wiki-parapente.fr et il est plus ou moins mort. Si ça branche quelqu'un de reprendre le truc, on peut en discuter sur http://www.parapentiste.info/forum/la-vie-du-ouaib/wiki-du-vol-libre-le-retour-t10265.0.html

Voici la mise à jour en HD de la vidéo sur les approches:
http://vimeo.com/33033741

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La vérité sort de la bouche des Belges !javascript:void(0);javascript:void(0);

 :coucou:

je vais répondre au deux d'un coup ...
:+1: c'est prévu de longue date : il y avait une partie rédactionnelle de prévue. si je fais (http://www.parapentiste.info/forum/Themes/babylon/images/french/search.gif) (http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=search) je trouve des appels à volontaires qui date de ... 2006
Bon, la partie rédactionnelle (en fait toute la navigation) est cachée dans un immonde trifouilli, le projet de refonte du site piétinne lamentablement (appel à volontaire pour faire du code php :coucou: )

Entre temps le wiki et né ... puis est (quasi) mort ... mais je compte bien un jour (avec la permission de PiRK et quelques volontaires) relancer cette idée d'un vrai rédactionnel

pas vu / souvenu la question.
pour poser des questions sur le fonctionnement du forum, je ne peux que recommander chaleureusement de les poser au bon endroit et pas en plein milieu d'un fil (comme ici) où j'ai toutes les chances de passer à coté. évitez aussi les questions par MP : souvent ces questions pourraient être utiles à d'autres
ceci dit, je vais corriger le lien vers le wiki qui effectivement n'a pas suivi son dernier déménagement.

heuuuuuu;-)

Le gradient génant en parapente c'est quand tu rentres dedans à 15m sol !!Donc il y a des chances que tu sois déjà en finale.
rentrer dans un gradient vent de face à 15m sol a plus de mauvaises conséquences que vent arrière !
(vent arrière ça te crée une survitesse qui facilitera l'arrondi, tu as du déjà voir des posé contre pente en delta ou en parapente avec 15km/h de vent arrière, hé bien c'est efficace). face au vent le risque étant de décrocher car la quantité de freinage est trop importante en entrant dans le gradient.

Si tu rentres dans un gradient de vent à 30,40m sol, cela va juste modifier ta finesse sol (qui va augmenter), puisque tu finis ton vol dans moins de vent de face .

Tu peux trés bien commencer ta branche vent arrière à 200m sol, pourquoi veux tu la commencer à 20m sol???

penches toi sur cette technique, fais en qques unes sur un terrain connu avec du vent et aussi sans vent. Tu nous donnera alors ton retour.

A+
bigbud69

le problème bigbud c'est que généralement par chez moi a 200m sol je n'ai pas encore décollé et donc que généralement quand on arrive au niveau de l'attéro en venant du relief on se trouve la plupart du temps entre 10 et 50m sol
cqfd

donc t'as besoin d'une approche encore plus simple c'est l'approche en L =étape de base + finale.
Voir que finale si tu anticipes bien en quittant le relief.

A+
bigbud69

on revient au probleme de poser sur la plage a marée haute, voire des reposes au deco ...
PTI en crabe ou aux oreilles ...

le moteur, et même sans, la vitesse. Le vent arrière en planeur permet de faire sa checklist et on peut allonger ou raccoucir l'étape de base si trop haut/bas. En parapente, je vois moins l'interêt (sans doute un rapport avec le vent)

hu ?!?

45°, c'est une finesse de 1 !

scroll up!!  :bang:

(sinon un peu de patience, je vais tenter de clarifier sur wiki)

Pfff, si en plus il faut lire tout le sujet au lieu de réagir au assertions qui sont des aberrations hors contexte et sous entendus, où va le monde ?

c'est vrai, tout fout le camp  :banane:

ps. c'est sympa, t'as même oublié de m'insulter :)

Ah mince ...
Un soufflet, et on se retrouve demain à l'aube dans le pré, avec nos témoins ?

j'ai beau lire et relire cette méthode qui me paraît bonne et infaillible, mais je ne comprends pas exactement l'histoire des 45° et de la diagonale...
parfois, c'est dur de ne pas être intelligent!!

quelqu'un pourrait m'expliquer?

merci!

c'est dur d'expliquer, tourne ta tête vers la gauche dans le prolongement de ton épaule, léve à l'horizontale ton bras gauche, tu vois le haut de ta tête, ton bassin, baisse ton bras entre les deux et tu obtiens 45 degrés, et tu vois ainsi si tu es trop haut ou trop bas j'espére que c'est un peu plus clair  :roll:

c'est bon, grâce à la vidéo, j'ai compris!

merci!

tentative de recap  (j'ai cherché une ref ecrite sur le sujet, mais rien trouvé. meme dans le Menegoz):
comme esquissé par bigdud et piairo, l'idée du plan a 45° avec la médiane du terrain c'est d'exprimer la distance à parcourir en fonction de l'étape de base. (isocèle donc altitude = L_base)

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/cours-sur-lapproche-en-mini-voile-a-planfait-annecy-ptu-t21698.0.html;msg292548#msg292548

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/cours-sur-lapproche-en-mini-voile-a-planfait-annecy-ptu-t21698.0.html;msg292685#msg292685

leur schema marche effectivement pour une finesse ~3
pour une finesse de 7, il faut rajouter 2 "carrés" (= 4*L_base)

(sorry pour le schéma "à l'ancienne")

  *  __ [LZ]
  |      |
1 |      | 7
   -------
  |      |
2 |      | 6
   -------
  |      |
3 |      | 5
   --->---
   4 (base)

après vous pouvez adapter votre point de visée pour avoir une finale plus courte ou une base double, etc ...

rhoo, tu aurais pas pu comprendre moins vite. je viens de te faire un petit schéma explicatif.
je le met quand meme.


alors si j'ai bien compris la méthode:

- sur le schéma le plan de vol (PTU) du parapente est représenté par la grosse ligne noire.
- les lignes grises ne que des repères dans l'espace (aide).
- dans cette situation, le pilote se trouve a 45° (ligne jaune) avec l'horizontale (ou la verticale, c'est pareil) de la cible (ici représentée par le manche a air). il est donc bien placé pour commencer sa branche vent de cul.

L'important étant que la distance horizontale le séparant de la cible soit la meme que la distance de la branche vent de cul, de l'etape de base, ainsi que de la finale.
Ça, c'est la théorie. En réalité on va ajuster les longeurs et la forme du U devient plus ou moins trapezoidale pour racourcir ou rallonger le parcours afin d'ajuster sa hauteur.

J'ai bon? J'oublie qqchose?
 :speedy:  plus qu'a essayer moi-même  :ange:

bon je me suis fait completement doubler.  :speedy:  tant pis, ca fera plusieurs schémas. c'est le phénomène bigbud: maintenant tout le monde veut mettre un résumé accompagné d'images explicatives,...  ;)

mais non, il est super mieux ton schema ! :)

si tu peux nous en faire un pour finesse 7, ca serait tip top  :init:
(tu l'as fait trapezoidale pour la perspective? )

Py et Jefferson,  karma+
j'ai encore mieux compris!!

merci à vous!

pour la finesse 7 je pense qu'il faut soit:
- changer l'angle de départ avec la cible. D'après mes calculs, l'angle par rapport a la verticale devra être de 66° au lieu de 45°.
- soit faire un tour en plus!  :tomate:  (tomate, mais ca devrait effectivement faire une finesse de 7.


donc ma question a ceux qui ont expliqué cette technique: un suppose une finesse de 3 pour avoir beaucoup de marge et parce que la voile plonge en virage? Est-ce que c'est bien réaliste comme valeur?

py: ça y'est j'ai compris ton schéma et les 2 "carrés"!  :mrgreen: 
je me disais que c'etait bien mathématique tout ca: la distance a la cible au carré lorsqu'on se trouve a 45°. prendre ensuite la racine de sa hauteur... et paf!  :banane:  le temps d'avoir fait son calcul ;)
 :trinq:

donc en effet on pourrait rajouter ces "2 carrés" pour en arriver a une finesse de 7, mais je pense qui in situ, ce sera plus difficile a evaluer que 3 fois la meme longueur. Donc il me semble plus judicieux de choisir un angle qui se rapproche de 60°.
a mon avis c'est une regle de base et l'experience ajustera cet angle. (qui changera forcément d'une aile à l'autre)

la video du bigbud c'est pour des mini voiles, donc des finesses de 3-4 ?


sur quel plan?


l'idée c'est de visualiser ton parcours;
à l'usage, c'est des arrivées 10-15m sol, donc des carrés sur 30-40m ca vient assez vite.
et les variantes sont possibles, en translatant ton pt de visée au vent du terrain, par ex.:

  *  __ 
  |      |
1 |      | 
   -------
  |      |
2 |      | 
   -------[LZ]
  |      |
3 |      | 7
   -------
  |      |
4 |      | 6
   --->---
   5 (base)

45° est une valeur approchée par excès.

Dans la technique avion (qui est quand même à la base de cette manoeuvre), l'angle de plané "Alpha" est déterminée en aérologie calme en montant à 300 m et en faisant une réduction moteur pour simulée une descente en planée pour déterminée un point d'aboutissement de la trajectoire à vitesse de finesse max.
Puis on remonte à 600 m au point initial de départ et on prend différents repères sur la cellule de l'avion, tout spécialement sur les cotés. Ces repères représentent 2 fois l'angle Alpha de plané (puisque 2 fois plus haut par rapport au point d'aboutissement).

La théorie est que, tant qu'on évolue dans ce cône de finesse (de 2 alpha), on est protégés pour les évolutions pour "rentrer au terrain".
L'idée est de se positionner en vent arrière convergente pour maintenir le repère des 2 alpha sur la piste, l’excédent d’énergie (de hauteur) étant résorbé par le dernier virage et la finale.

Mais, me direz vous, cela ne corrige pas le vent.
Et c'est pour cela que l'on décale le point d'aboutissement (normalement, l'entrée de piste) en fonction du vent.
Ce nouveau point d'aboutissement n'est pris en compte que pour la détermination du point de mise en virage pour virer en finale (à 45° secteur arrière de ce point d'aboutissement)
La correction pour le déplacement du point d'aboutissement est évidement fonction de la vitesse d'approche de l'aéronef. (j'ai complètement oublié les valeurs, mais ça doit être du genre de 10 m par Km/h de vent de face pour un petit avion). Cela fait donc anticiper terriblement la base/finale pour de forte valeur de vent.

Bref, tout cela pour dire que 45°, même en parapente, c'est beaucoup. Mais comme on  a pas de repère cellule pour visualiser des angles précis et que nous sommes très sensibles au vent (qui représente de très grosses valeurs par rapport à nos petites vitesse propre, donc de très grosse correction sur le point de touché), on se protège comme on peut en prenant des valeurs fortes (on the safe side).

L'idée, avec l'entrainement, c'est de peaufiner ces valeurs (et donc de les diminuer) pour ne pas se retrouver trop excédentaire en énergie potentielle à l'entrée de la zone d'atterrissage.

PS : Si tout ce que je viens d'écrire est pas très explicite, je m'en excuse. Mais vous trouverez surement sur la toile des explications plus ou moins mathématique de la chose certainement réalisées avec plus de talent ;)

petites précisions :
la vidéo du début du post est d'Eric Aubert, un B.E qui travaille avec des mini voiles Little Cloud sur Annecy et les environs, et les finesses tournent autour de 7.

okay.
donc on est reparti pour un tour d'explications !  :sos:
(a moins qu'on considère que les 2 virages dégrade completement la finesse ?)



bon, j'ai pas compris comment tu compares tes 2 alpha (pour un avion ca va faire ~5°?) à 45° ...
mais je vais essayer de re-relire à tête reposée.
j'ai pas googlé gd chose sur ce "point d'aboutissement" ; si tu as qq liens a faire partager, welcome!  :init:

je pense que c'est la PTU la plus compliqué que j'ai vu  :canape:

Vraiment j'adore vos trucs à faire pâlir Pythagore ...

Dans la vie y'a deux sortes de gens :

ceux qui y vont à l'instinct
et ceux qui ont besoin de tout calculer...
Pour moi c'est l'opposition cerveau droit, cerveau gauche...
Je hais les mathématiciens et les maths en général.

On verra ceux qui cratériseront les premiers à l'attéro  ;)  :ppte:  :ppte:

je ne crois pas.
en tout cas, y en a pas besoin pour reconnaitre un triangle qui a 2 cotés égaux.  :grat:

ca c'est ben vrai alors ... :
- ceux qui disent  "dans la vie y'a deux sortes de gens" ...
- et les autres
bon, je suis pas sûr qu'on ait bcp avancé là ...

on en parlait justement : http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/le-troll-est-il-indispensable-pour-la-bonne-ambiance-dun-forum-t21767.0.html

bon, ceci dit, si tu veux essayer de partager comment tu utilises ton pifometre pour tes PTUs, ca peut aussi être interessant  :coucou:

ça ne s'explique pas en fait, car je me rend compte que j'ai jamais fait deux attéros pareil, qu'ils sont chaque fois différent et que je n'ai pas trouvé de "règle absolue" qui fonctionne partout, tout le temps. Mais j'aimerais bien ! assurément !

Ca me fait penser au créneau en bagnole. A l'auto école on t'apprend à t'aligner avec le montant de ta portière sur je ne sais plus quoi. Ca marche en effet... Seulement quand le connard garé devant est à 50cm du trottoir, et que celui de derrière est à moitié de guingois, garé "à la grenobloise", ben tu t'y reprends à deux fois pour ton créneau.
Perso j'en ai jamais réussi un du 1er coup... Toujours besoin de m'y reprendre un coup...

++

C'est pas vraiment une solution pour les approches en parapente, ça...

Hello,
La vidéo dont vous parlez a été réalisée par Eric Aubert.
Ensuite une mini voile de 18m2 a une finesse d'au minimum 7 !!! (regardez justement sur cette vidéo le plan de vol qu'Eric réalise ).
Le plan visuel de 45° que l'on utilise est facile à visualiser. Le but d'une méthode d’apprentissage est qu'elle soit accessible aux pilotes en formation de la PTU. (45° c'est au milieu de l'horizontale et de la verticale!!!!).Le but est de donner des bases, ensuite une fois la méthode appropriée, le pilote pourra ajuster en étant en branche vent arrière bien en dessous d'un plan à 45 ° par rapport à la longueur du terrain...

A+
Bigbud69

J'y revas de mon explication sur l'histoire des 45°;

En aucun ces 45° sont à mettre en relation avec un angle de plané ou si on préfère la finesse d'un aéronef, fusse une mini-voile (finesse 5) ou un planeur de compétition (finesse 45). La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur la distance verticale consommée pour cela par un aéronef.

Les 45° dont-il est question dans la construction d'une PTU n'ont rien mais alors absolument rien à avoir avec la finesse de l'aéronef dont le pilote se prépare à atterrir. Puisque qu'importe l'aéronef et ses performances en finesse la règle des 45° peut fonctionner à l'identique, il n'y a que les distances qui augmentent ou diminuent.

Ces 45° ou plutôt on devrait parler de la visualisation de ces 45° pour se situer au vent du terrain sur une des diagonales passant par le point de visée du terrain d’atterrissage et à environ 45° dans les trois dimensions (hauteur largeur longueur) du point de visée. Ces 45° ne sont qu'un des éléments de la méthode pour construire sa PTU.

Une PTU se décompose en :

1) une approche vers une zone de perte d'altitude qui se situe au vent du terrain (donc avant) et excentrer (à droite ou à gauche en fonction des particularités du site) Excentrer de telle façon par rapport à la ligne médiane au sol pour pouvoir centrer les virages (360 à plats) sur la diagonale au sol qui couperait la médiane au niveau du point de visée (la diagonale devient alors au sol sous la projection à plat de nos cercle le trait qui matérialise le diamètre de nos 360) (360 que l'on suppose  parfaitement ronds donc sans dérives dues au vent, histoire de faciliter)

2) Une branche arrière qui débute et c'est la qu'interviennent nos 45° quand nous visualisons notre point de visée dans un angle de 45° vers le bas, vers l'avant et vers notre droite ou gauche (en fonction si on se situe excentré à droite ou à gauche de la ligne médiane de l'attéro)
Ce qui veut aussi dire que si on est plus au vent du terrain et/ou plus excentrer de la ligne médiane on est sensée aussi alors être plus haut au moment de partir en branche vent arrière. De même, si à contrario on est plus prêt du terrain (en longueur et/ou largeur) alors on démarre notre branche vent arrière plus bas. Les 45° ne sont qu'une indication géométrique pour se repérer dans l'espace et d'ailleurs si on disait 43° ou 47° cela ne ferait pas bouillir la marmite mais juste les neurones de ceux qui se demanderaient alors pourquoi 43° ou 47°.
On n'oublie pas que la branche vent arrière ne se fait jamais en principe en passant au-dessus du terrain d'attéro le risque serait trop grand alors de se retrouver face au copain qui est en finale. La branche vent arrière se fait à l’extérieur des limites du terrain en gardant toujours à l’œil notre point de visée. Pour adapter notre branche arrière en la resserrant vers le terrain ou à contrario en l'écartant du dit terrain d'atterrissage pour garder encore notre point de visée dans un angle de vue à ~45° jusqu'à couper la deuxième diagonale qui du point de visée passe par le coin sous le vent de l'attéro. Avec la règle des 45° si sur la branche arrière on à rencontré plutôt des bulles, eh bien on se sera éloigné de l'attéro et à contrario si la masse d'air était descendante on se sera rapproché des limites du terrain (ce qui représente tout de même le cas le plus fréquent)
Évidemment, si la masse d'air dégueule et que l'on s'en était pas aperçu durant la perte d'altitude ou au plus tard dès le début de la branche vent arrière (ça c'est de l'erreur de pilotage) Eh ben, il ne reste plus qu'à rentrer avant dans le terrain. C'est pourquoi il est toujours primordial de ne jamais s'enfermer derrière des obstacles.

3) L'étape de base démarre, si tout s'est déroulé comme prévu car exécuté comme il fallait, au passage de la deuxième diagonale (citée au § précédent) L'étape de base permet les derniers ajustement d'altitude avant d'entrer en finale. Si tout est parfait, on aura vu monter progressivement le point de visée et au moment ou l'étape de base croise la ligne médiane (enfin un rayon de virage avant) on est à la bonne hauteur pour commencer notre finale qui devrait durer minimum entre 5 et 8 secondes, soit entre 50 et 80 mètres de vol en ligne droite à partir d'environ 10 mètre sol (= à une maison de 3 étages (avec le RdC)). La intervient la finesse présumée de l'aile face au vent en finale. Bien sur interviennent la aussi la force du vent, les éventuels déclenchements thermiques et/ou un gradient.
Si notre point de visée commence à monter un peu trop rapidement dans notre champ de vision c'est signe que nous on descend un peu trop vite et qu'il faut raccourcir notre étape de base et rentre plus tôt en finale. A contrario si le dit point de visée à tendance à descendre dans notre champ de vision c'est que l'on plane trop bien voire qu'on exploite les bulles sur notre chemin et qu'il nous est nécessaire de prolonger notre étape de base en l’écartant du terrain voire en dépassant la ligne médiane et en allant faire un virage plus loin histoire de consommer notre altitude excédentaire. On termine éventuellement une PTU par une PTS ou PT8 sur l'étape de base mais en principe c'est que l'on ne s'est pas appliqué avant.

4) La finale si elle peut commencer plus haut parce-que le terrain est assez long c'est tant mieux. Je parle d'une durée de finale de 5 à 8 secondes parce-que c'est un peu la règle dans les QBi pour une finale propre et correcte et que ce qui est bon pour le Bi il n'y a pas de raison que ce soit mauvais en solo. Il faut garder à l'esprit que une fois le virage terminé, il faut que le roulis s'amortisse et que l'on puisse redonner de la vitesse à notre aile en relevant les deux mains (fonction des conditions aérologiques du moment sur le terrain) de façon à prévenir un éventuel gradient mais aussi pour disposer d'énergie pour assurer une ressource correcte. Le flair et la ressource n'étant pas concernés par ce fil j’arrête ici ma pédagogie à deux sous.

C'est sûr que sur un beau tableau ou mieux sur une maquette de terrain d’atterrissage et avec un parapente miniature tous cela serait beaucoup plus clair. M'enfin la vidéo en début de fil avec le petit schémas en ouverture ne sont pas mal. Après rien remplace un apprentissage sous la houlette et le guidage d'un pédagogue.

Il y certainement pleins de terrain ou la PTU n'est pas essentiel mais il en existe aussi (Aérotec sous le Treh/Markstein) ou c'est la règle. On peut aussi tout simplement se dire que les différentes prises de terrain ont toutes leurs raisons d'êtres comme les différentes façons de gonfler sa voile ou négocier une descente rapide. Le Tout étant de connaitre et savoir faire celle qui est la plus appropriée aux circonstances rencontrées.

Salutations,     
 

En fait ça représenterait probablement une quinzaine de degré sous l'horizon pour un avion tournant autour des 8 de finesse.
Le point d'aboutissement, c'est le point de cratérisation de ta trajectoire si tu n’arrondis pas. C'est dans l'image, le seul point qui ne bouge pas dans ton champ visuel alors que l'image grossi doucement  :)

Je sais que c'est compliqué (sur la papier). Mais ça marche très bien, et ce depuis plus de 60 ans ! Et quoi qu'en pense Wowo, le plan de 45° latéral d'éloignement par rapport à la zone d'atterrissage à tout avoir avec la finesse de la machine volante...


(@) Kaiser 38 : les mathématiciens (ce n'est pas mon cas) permettent d'élaborer des méthodes simples qui permettent aux néophytes de voler sous des voiles saines avec des méthodes ne demandant que très peu de feeling.

c'est quel type d'avions?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Finesse_(a%C3%A9rodynamique)#Valeurs_typiques
(okay, tu dis "reduction moteur ... plané")

sur le principe je vois; par contre je cherchais une référence sur le web qui expliquerait en contexte "aviation".


(pas directement, on peut l'utiliser pour un planeur ou un delta; qui n'ont pas un finesse de 8)

 :grat:

Sondage : ça se passe vraiment comme ça dans la tête de certains quand ils sont en approche ?
 

Je me rends compte que si je vole peu (comme en ce moment avec la pluie) ou si j'alterne trop fréquemment entre Spiru et Sprint , je perds mes automatismes et qu'il faut revenir à du "scolaire" pour poser (presque) propre.
Donc, non, ça se passe pas comme ça tout le temps dans la tête mais c'est bon de connaitre la méthode scolaire pour y revenir parfois ...

Et quoi qu'en pense Makaya je persiste à dire que les 45° dont en parle n'ont rien à avoir avec la finesse de l'aéronef ! Sinon comment expliquer que qu'importe l'aéronef et sa performance en finesse la même règle des 45° pour décider le départ en branche vent arrière serait toujours valide.

Si quelqu’un est capable d'écrire une démonstration mathématique qui met en relation ce positionnement préconisé à 45° sur la diagonale passant par le point de visée et un des coins au vent du terrain d'atterrissage avec la finesse quel-quelle soit d'un aéronef, je veux bien alors réviser mon jugements.

le simple fait que ce positionnement à 45° soit préconisé autant pour une PTU avec une mini-voile ou un parapente ou encore en sept 2000 lors de mon stage d'init. et en juillet 2010 pour la QBi devrait donner à réfléchir. Ou va-t-on prétendre que dans ces quatre cas de figure les ailes avait tous les mêmes performances en finesse ?

Salutations,

> Les derniers prototypes de "wingsuit" permettent d'atteindre une finesse de 3.

ca y'est, j'ai compris: c'est le PTU pour wingsuit?  :P

bon, je suis un peu inquiet de voir que même en tentant des syntheses, la lecture fait un peu defaut :)  :bang:
bon okay mes schémas en mode texte était un peu pourri, mais qd meme!!

1. oui, ici on parlait bien de finesses autour de 7
* mini voile video E Aubert
* parapente type ecole
* avion ("makaya" dit "avion de finesse 8")
1.1 pour les besoins de la demo, on fait l'hypothese que
1.1.1 les virages ont un impact négligeable sur la finesse (en réalité on sait que ca la reduit)
1.1.2 l'aérologie est stable (pas de vent, pas de gradient, pas de dust, pas de pluie ... etc)


2.
en ce sens, pas de rapport avec la finesse  :prof:


3. comment choisir le pt d'entrée en branche vent arriere; deux possiblités citées jusqu'ici
3.1  intersection avec diagonale terrain (personne n'a vraiment clarifié la forme du terrain, donc "diagonale" peut etre ambigu)
3.2  perpendiculaire avec point d'atterrissage visé
3.2.1  => suivre 1 carré  pour une finesse de 3
3.2.2  => suivre 3 carrés pour une finesse de 7
 (cf pt 2. les carrés élémentaires sont de coté L_base)

en tout cas, il doit etre clair qu'a partir d'1 pt donné, 2 aeronefs de finesse differentes ne peuvent suivre la meme trajectoire!
donc forcément la finesse influe dans la construction de l'approche  :prof:

bon, je vais tenter de faire un schema correct.
n'hésitez pas si vous avez des questions ou des objections (argumentées) sur ce qui précède!
sinon pour le flood, soyez sympas de vous lacher directement là =>  http://www.parapentiste.info/forum/flood-b10.0/
 :coucou:


Ps.  enfin sur l'utilité des "maths" :
  :+1:

Heu, non, personne n'a contesté l'utilité des maths mais il a été émis l'hypothèse que en situation réelle cérébralement ça ne se passe pas comme dans un écrit de forum, et ce n'est pas du flood sur le sujet que d'écrire ça.
 

Je n'ai jamais dit que 2 aéronefs de finesse différentes parirait du même point dans l'espace ou suivraient la même trajectoire dans leurs PTU respectives. Je prétends juste qu'ils peuvent tous 2 se servir de la même référence visuel de 45° pour décider de leur départ en branche vent arrière. Celui des 2 qui dispose de la meilleure finesse partira pour un U plus grand que celui qui dispose d'une finesse moindre.

Personnellement cela me semble évident puisque tout le monde sera sans aucun doute d'accord de comprendre et d'admettre qu'avec une finesse meilleure la finale sera déjà plus longue car on ne pourra pas, sauf prise de risques, la commencer en-dessous d'une certaine altitude.

Il serait intéressant qu'un pilote de Delta rigide ou non ou ancien pilote de Delta présent sur le forum nous donne son avis sur cette question de savoir si les 45° référence pour la PTU sont à mettre en corrélation avec la finesse de l'engin utilisé. Qu'un Delta ai une meilleure finesse qu'un parapente école ou autre mini-voile ne devrait pas donner lieu à polémique je pense.

Salutations;

Salut les gars petites questions d un debutant. :sos:
J ai lu que par vent fort il etait interessant de prendre les elevateurs A dans une main et les elevateurs C dans l autre en tirant sur les C pour permettre d affaller la voile lors de la montee pour reduire l effet spi.Mais en cas de montre dissymetrique comment faire, avec les freins ou en prenant un C?? :koi:
Qu appelle ton bord de fenetre???
Merci pour vos reponses meme si mon post ne suit pas votre discution :pouce:

J'ai bien compris (je crois) et tente d'utiliser le repère de départ de la vent-arrière:
- sur le plan horizontal, dans le prolongement de la diagonale passant par le centre du terrain et son coin
- sur le plan vertical, à la hauteur qui fait qu'on voit ledit centre (point d'aboutissement) à 45° sous l'horizon

tout cela étant un repère plus ou moins théorique, à adapter en fonction des conditions, de la configuration du terrain, etc, etc, mais constituant une base de départ.  OK.

Là où je diffère, c'est quand on dit qu'on continue à voir la ligne médiane du terrain sous 45° lors de la vent arrière.  C'est impossible si tout à la fois on descend (ce qui est assez inéluctable et même le but recherché) et qu'on fait la vent arrière sous forme d'une parallèle à cette ligne médiane sans s'en rapprocher (ce qui me paraît assez souhaitable).  Cet angle diminue sans cesse en se rapprochant de 0, c'est sa variation et son passage sous un certain seuil qui va déclencher la prise de décision de terminer l'approche par l'étape de base puis la finale.

Ceci dit, c'est de la sodomisation de diptères par des anges à sexe discutable, s'agissant d'une "règle" (celle des 45°) qui ne prétend rien d'autre que de donner un point de repère grossier tant qu'on n'a pas les sensations/visualisations grillées dans les neurones.

C'est la limite de zone dans laquelle va voler ton aile.
Avec une petite recherche sur google tu trouvera des schema explicatifs de ce style : http://dkite-school.com/wp-content/uploads/2011/02/Fenetre-de-Vol.jpg (http://dkite-school.com/wp-content/uploads/2011/02/Fenetre-de-Vol.jpg)
Dans l'exemple il s'agit de Kite, mais ça marche pareil avec un parapente (avec 20m de lignes en moins  ;) )

on est d'accord.
c'est pas une polémique, juste 2 gars qui se renvoient la balle sur 2 aspects distincts ... et complementaires  :forum:

tout le but ici c'est de clarifier "  un U plus grand que ... "
c.a.d pour une finesse donnée, quelle intersection identifiable on peut utiliser avec ce plan à 45 sur la médiane terrain.


 :+1:

non non. personne ne dit ça.
l'ajustement sur ce plan a 45 permet juste de démarrer, ou d'ajuster le calage de sa branche VA. on passe effectivement dessous, en utilisant plus que des repères "terrain".

bon, faut vraiment que je fasse ce schéma ! :)

merci a toi nonosse j ai compris pleine fenetre bord zenith ...

Bah si:

okay. bien vu.
effectivement sur les 5 pages de ce fil y a pas mal d'approx. et d'erreurs ...
j'espere que ce n'est plus le cas dans le recap :)

Yes, tu a tout compris sauf ce point particulier, cité ci-dessus.

Effectivement si on considère le cas général ou l'on descend doucement (vent de cul = finesse améliorée) dans la branche vent arrière, on ne peut évidemment pas faire cette dernière parallèlement à la médiane du terrain (médiane qui est sensée être l'axe de la finale puisque au milieu du terrain) Du moins au-delà de la 1ère moitié de la longueur de la branche vent arrière puisque dans la 1ère moitié en volant parallèle à l'axe médian on se rapproche en distance du point de visée qu'on situe généralement en milieu de l'axe médian (axe de finale) et la diminution de distance horizontale compense (parfois en excès) la perte verticale.

En fait, l'idée est après cette 1ère moitié de branche arrière de converger vers cette médiane de façon à respecter notre valeur approximative de 45°. Car pour la sécurité dans le respect du point de visée à 45°, une finesse de 1 serait toujours (il s'entend ; dans des conditions normales de pratique) suffisante pour atteindre le dit point de visée.

Donc en commençant l'étape de base à 45° visuel du point de visée sous le vent de ce point de visée mais, et c'est le point déterminant de la méthode, nous devrions, dans les conditions aérologiques admises plus haut (Tx de chute normal), être et plus bas et plus prés de notre point de visée au moment de passer en étape de base.

La décision de se mettre en étape de base se prend avant tout par rapport à la hauteur restante et pas forcement au point théorique de croisement "branche vent de cul/2èm diagonale, car.

Ce n'est que si la perte d'altitude s'est faite au bon endroit, ce n'est que si la décision de partir en branche vent arrière est intervenue au bon moment, ce n'est que si la branche vent arrière s'est vue faite en respectant tout ce qui à déjà était dit à ce propos.
Ce n'est donc que si tous ces SI se sont vus respectés que le passage en étape de base se fera approximativement au dit croisement "branche vent de cul/2èm diagonale.

Je mets sciemment "approximativement" pour rappeler que le parapente est du vol à vue et que toutes nos décisions se veulent empiriques et qu'elles n'auront jamais une précisions calculée par une machine. J’espère bien que personne ne fait sa prise de terrain en suivant pour cela les indications de son altimètre et/ou GPS.

c'est l'étape de base, en la prolongeant ou en la raccourcissant au besoin, qui est là pour ajuster finement notre altitude d'entrée en finale.

La finale est là pour nous laisser le temps de préparer le posé. Si en finale on est encore obligé de prendre des virages c'est que l'on a mal exécuté tous ce qui précédait (approche, perte d'altitude, branche vent arrière, étape de base).

Pour résumer :

1) le positionnement dans la zone de perte d'altitude sert à perdre de l'altitude tout en prenant conscience de la force de vent et se mettre à 45° de notre point de visée (+/- milieu du terrain d'attero) pour partir en branche vent arrière. On a encore la la possibilité si le vent tournait de changer notre prise de terrain pour garantir un posé face au vent.

2) la branche vent arrière permet d'affiner la perception de la force du vent et permet de se positionner au mieux pour l'étape de base en se rapprochant ou s'écartant des limites du terrain (et donc de l'axe médian du terrain qui représente l'axe idéal pour la finale)

3) la finale idéale (réussie) se fait en ligne droite pour éviter roulis et tangage, avec une prise de vitesse pour se protéger de l’éventuel gradient et garantir l’énergie nécessaire à une ressource.

A force de répéter est-ce que l'on arrive à convaincre ? NON !

Mais à force de tenir les mêmes propos en essayant de mieux les expliquer, en essayant de comprendre pourquoi les autres ne vous comprennent pas, je me dis que là peut-être pourras t-on trouver une explication claire de la PTU qui permettrait à ceux qui n'ont en pas l'habitude de s'y essayer.

En relisant les derniers post je me dis que l'on est pas si loin d'un consensus et que si le post de Hub de 14h12 va à tous le monde il me va aussi.

Je rajouterais que le mieux pour ceux qui n'aiment pas faire de PTU. Serait qu-ils se posent juste la question si ce n'est pas parce-qu'ils ne savent pas la réussir correctement ? (pas besoin de répondre nominativement)

Maintenant s'ils se répondent silencieusement OUI à eux même et que si avec tous ce qui s'écrit dessus ne sont toujours pas convaincus d'avoir compris comment la réussir. Le mieux c'est de se payer quelques atterrissages avec PTU sous contrôle pédagogique d'un vrai moniteur (fédéral ou pro)

Finis, promis-juré, je n'interviendrais sur ce fil. Si j'ai su intéressé tout de même quelqu’un sans le fatiguer, on peut continuer en MP sur le sujet.

Salutations,

Salutations

bon pas forcément!  (en dehors de "oui dans la pratique réelle faut ajuster, s'adapter ..." etc)
notamment parce que tu rajoutes des "SI", plutot que de clarifier comment caler ta PTU proprement.
et que tu es d'accord avec Hub, "SAUF"  ...
bon.
et là:
1. cette histoire de branche VA qu'"on ne peut évidemment pas faire ... parallèlement à la médiane du terrain ",
c'est quand meme une contradiction avec la définition même d'une branche VA ??  Une PTU propre c'est 2 virages a angle droit !!
donc okay, on peut dire que ce que tu appelles "1ere moitié de branche VA" c'est une espece de transition entre ZPA et le plan de visée; pourquoi pas. mais pourquoi ne pas caler directement ton arrivée dans ce plan de visée, plutot que cette liste de "SI" ?

finalement je me demande même si y a pas une typo là:
"en commençant l'étape de base à 45° visuel du point de visée sous le vent de ce point de visée "
(un schema ne ferait pas de mal :) )

2. tu utilises la notion de "diagonale"  (point théorique de croisement "branche vent de cul/2èm diagonale ),  sans définir clairement quelle forme a ton terrain (carré? rectangle ?), ce qui ne permet donc pas de situer ou tu mets précisément tes virages;


en tout cas, je comprends que la construction geométrique (basée sur un simple triangle isocèle),
n'a toujours pas l'air si claire pour tout le monde  :roll:

c'est finalement peut-etre ca la réponse à pourquoi bcp disent que la PTU n'est pas vraiment enseignée en init :)

:canape:

"ou" ? ca voudrait dire que la haie n'est pas "hors terrain" ?  :banane:

bon, plus pragmatiquement, merci pour ce feedback  :pouce:
qui confirme le pb d'assimilation d'une PTU en init ... et aussi par la suite  :grat:

Non, non je dis pas que la PTU est une méthode difficile à assimiler, je dis qu'a vouloir trop "codifier" et décrire une approche on la rend au final encore plus incompréhensible.
Quand tu es débutant, tu as besoin effectivement d'un cadre. Par exemple, ma copine avait la trouille au début pour poser et ne savait pas à quel moment partir en branche vent arrière. Je pense que si elle avait lu ce genre de fil, elle aurait fait une syncope et aurait encore plus stressé.
Pour la rassurer je lui ai montrer un arbre d'environ 10-15m à planfait et je lui ait expliqué que tant qu'elle était à 3-4x la hauteur de l'arbre elle faisait de la perte d'altitude au vent du terrain, ensuite branche vent arrière et à 2x la hauteur elle se met en étape de base. Quand elle arrive à la hauteur de l'arbre il est temps de se remettre face au terrain et zou... Elle a jamais loupé un attéro depuis.

 :+1:  tout à fait, simplement des repéres simples au départ pour aider et aprés elle se fera une idée d'elle même de la hauteur et de la prise de décision pour commencer sa prise de terrain

Le seul problème, c'est que ce genre de repères, ça marche vachement bien... tant qu'on pose toujours sur le même terrain (au moins durant la phase d'apprentissage, avant que les repères et trajectoires deviennent une seconde nature).

D'accord avec toi, En tant que defenseur de l'intérét de la PTU, j'ai sans doute trop blablaté pour essayer de l'expliquer alors que je n'ai pas les compétences pour cela.

A ma défense, plus d'une fois il me semble j'ai invité à aller l'assimiler en stage sous le regard et après explication d'un moniteur compétent.

Salutations,

De toutes façons en phase d'apprentissage, normalement tu es censé voler en air calme avec peu de vent et une finesse qui est à peu près constante.

Les monos te donnent donc toujours des repères sol, genre une fois au dessus de la cabane vous faites virage gauche 90° puis ensuite virage gauche à tel endroit...

C'est obligé, tu peux pas enseigner la théorie des angles et des droites à un élève qui n'a jamais volé.

La difficulté c'est sur, c'est la phase ou tu deviens autonome et ou tu vas voler sur site inconnus et qu'il faut développer sa capacité à savoir à quel moment il faut se mettre en finale

bon ben voilà un fil de bon aloi  :pouce:    :forum:
clairement les reperes visuels sont plus sympas et rassurant que les angles et les carrés.
d'aileurs les caps en général, c'est "le petit port", "la pente école", 'l'eglise" ...
mais comme dit Hub ou kaiser (ou moi), après faut pouvoir se projeter sur différents attéros, et s'ajuster au conditions de vent.

ce qui est marrant c'est qu'en regardant de plus près, on voit que l'appréciation des hauteurs peut être assez subjective (meme si l'essentiel c'est que ca marche) :
ca fait une étape de base ou tu bouffes 10-15m de gaz ... donc >70m ! pour Talloires c'est bcp non?    :grat:

Ce qui est marrant Py, c'est ta promptitude à te sentir obligé de rajouter un petit détail à tous les post d'autrui sur ce fil qui parle de PTU.

La géométrie c'est pas top, les amers non plus (je parle pas du Picon-bière)

Sans doute la PTU te pose vraiment problème, laisse toi aider, il n'y a pas de honte à cela !
Et tu verras comment une fois apprise dans les règle elle te semblera intéressantes et utiles.

Je sais, je sais j'avais dit que je n'interviendrai plus sur ce fil mais que veux-tu, je dois être un peu comme toi ... Ah non, je sais faire une PTU.

Salutations,

Hé hé hé. Et bien non! Elle va dégrader dans chacun de ses virages... Tout est sous contrôle  :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:
Par contre comme l'a fait très justement remarquer Hub, ça ne marche que sur un terrain. Mais comme à chaque nouveau terrain ou elle va poser (car on est sensé aller repérer tout nouvel attéro avant de voler, hein?  ;) ) je lui ai refais un briefing avec ce que je trouve (pour Doussard la salle polyvalente au bord du terrain, pour Bourg St Maurice, une rangée d'arbres) y'a jamais eu de soucis. Maintenant, no fear et elle me bousille en précision maintenant!

eh eh, l'éléve a dépassé le maître  :pouce: 

Allez, je relance le fil sans mollir.

L'atterro de Planfait est un piège, c'est piégeux et plein de pièges divers, qui varient selon l'aérologie du moment. Je m'y pose plus de 200 fois dans la saison et ce n'est vraiment franc qu'une fois sur deux.
Quand il n'y a aucun vent ou une bonne brise du lac, tout va bien. Quand ce n'est pas franc, que les biroutes se contredisent, qu'il y a des déclenchements thermiques, que cela peut passer cul en quelques secondes, c'est une vraie vacherie ce terrain... qui de plus n'est pas plat du tout, avec un creux marqué côté Annecy barré au bout par la saillie du chemin d'accès.
La raison : il est sous le vent d'une butte et d'un ensemble de maisons.
Il y a un atterro de secours de l'autre côté de la route qui va à Menthon, encore plus moisi parce que sous le vent d'un massif forestier.

La pire vacherie de cet atterro, c'est la cible placée au centre géométrique : si on se règle pour mettre les pieds dedans, pour se la péter, et qu'on prend une bulle, on a déjà "bouffé" les 3/4 du terrain et on a repris du gaz, on est mal... si on prend une 2ème bulle et que cela passe cul, c'est le vrac.
Si on se présente à plusieurs et qu'il y en a un qui déconne, les taupes ont du souci à se faire.

En général, je vise l'entrée du terrain, après la maison du plombier, pour éviter de me faire piéger par les gags connus, tant pis pour la cible. Pas de PTU ni de PTS, mais plutôt une PTA (prise de terrain adaptée). Par vent assez fort ou travers, on approche en crabant et on se met face au vent juste au moment de poser. Les biroutes étant aussi franches qu'une promesse électorale, c'est la meilleure façon de ne pas faire de cratère.

Le matin, avant la brise, on pose en général face à Doussard dans du tout petit voire du nul, là on peut faire la cible. L'approche au ras des toits avec une mini n'est pas vraiment géniale mais cela se gère bien.
Avec une mini-voile, tout est plus compliqué à cause de la vitesse mais bof, on s'y fait. Il m'est arrivé une fois d'être scotchée bras hauts avec l'Awak, juste en entrée de terrain, et de descendre verticalement dans du foin sur pied, c'est doublement désagréable : un hors-terrain en public et un pot à payer à l'agriculteur.

Les PTU, PTS, PTx etc, cela va bien pour guider des débutants, cela leur occupe l'esprit en gérant leur stress. Quand on vache, sans biroutes sur un terrain inconnu, il n'y a pas de PTmachin qui tienne. Alors on oublie les cours du stage init et on gère nos posés en fonction du terrain et des conditions. Je connais très peu d'atterros francs comme Doussard et Lumbin, beaucoup d'atterros "délicats" et quelques uns vraiment très moisis. Cela dit je n'ai volé que sur 35 sites et vaché à peu près autant de fois, mes statistiques sont donc à relativiser.

Salut et fraternité*

 :+1: pob

Pourtant c'est dans ce genre de conditions qu'il est important de reprendre les bases de construction d'une approche. Sur un attéro inconnu il est primordial de ne pas improviser sous peine de se louper un jour ou l'autre.

Contrairement à de ce que tu dis, sur une vache ou un terrain pourri, je reprend les bases "cucu concon" de mes premiers cours de delta d'avant guerre  ;) . Une PTS ou une PTU en fonction du terrain avec des étapes bien marquées qui me permettent de me concentrer sur mes repères sans avoir à improviser la prochaine manoeuvre. C'est peut être pas super fun, mais c'est efficace !

De plus, sur un terrain hyper fréquenté comme à Annecy, il est important pour la sécurité de tous que nos manoeuvres soient prévisibles par les autres pilotes.

Ouaip, c'est très juste, mais il y a un détail qui les met dans le vent : la vitesse des mini-voiles en général et de l'Awak en particulier. C'est comme ça que je me suis fait planter vilain par un biplaceur, qui me connaît bien et qui m'avait vue, mais qui a affalé sa voile pile dans ma trajectoire au moment où je faisais mon arrondi.
Il m'a dit ensuite qu'il n'avait pas remarqué que j'avais une Awak et qu'il me croyait déjà posée. Bon, c'est un copain et je ne m'étais pas fait mal, mais avouez que pour changer de trajectoire et donc choisir de se poser en vrac dans un trou de souris entre la clôture et un biplace au sol, il faut avoir des nerfs solides.

45 ans d'automobile, 40 ans de moto : si j'avais fait confiance aux autres, il y a belle lurette que j'aurais un petit jardin sur le ventre. En parapente c'est pareil, je ne fais confiance à personne et je gère les autres en étant prête à les voir faire une connerie. Voler avec une mini-voile dans le trafic, c'est comme avec une moto parmi les voitures : on va plus vite et les gens peu attentifs peuvent être surpris, donc il faut se méfier de tout et de tous et anticiper davantage tous leurs mouvements. C'est épuisant pour les nerfs.

Quand c'est un pilote de compète en fin de formation BE qui me plante avec son biplace, je me dis que ma méfiance n'est pas absurde. Je pense que tous les pilotes volant avec des voiles rapides font comme moi : on s'occupe surtout de ceux qui sont devant en veillant à ne pas gêner les autres, donc en construisant une approche et une prise de terrain propres, pour ne pas encadrer ceux qu'on va rattraper... en leur laissant la possibilité de faire une erreur, donc en prenant de la marge.

L'atterro de Planfait a quand même un avantage, du moins quand les foins sont faits : en cas de gros souci, on peut faire un hors terrain en toute sécurité dans un des prés alentour. J'ai vu des gugusses aller se mettre tout seuls dans des arbres, des clôtures, des jardins, des talus, par conditions aérologiques calmes et parfois en guidage radio. Cela me stupéfie toujours.

Salut et fraternité*

Comme dit patrick, raison de plus pour faire une belle PTU plutôt que d'improviser une "PTMachin" ...  ;)

Désolé mais Patrick a encore raison :-),

c'est justement parce que l'on a de bonnes bases d'approches, une méthode maitrisée, que l'on peut improviser dans des terrains de merde (obstacle, taille,...).
de bonnes bases permettent de moins stresser quand ça devient tendu.
On remarque d'ailleurs qu'il est difficile de partir en cross, sortir du bocal car cela demandera de savoir poser n'importe où sur un terrain non reconnu à l'avance . Si le posé est toujours aléatoire sur le terrain officiel( aléatoire= être posé n'importe où dans le terrain), cela ne rassure pas pour aller voir ailleurs un coin que l'on ne connait pas.
Maitriser différentes approches , est la porte d'entrée pour sortir du bocal, le pilote est plus serein en l'air donc plus efficace.

A+
jérômeC

Je suis totalement d'accord, avec une petite nuance : quand on vache, on est rarement dans un trafic dense avec du monde sur le terrain et des brèles qui peuvent poser n'importe où n'importe comment. On n'a pas non plus beaucoup de choix du lieu de posé ni de temps pour bien construire, selon les canons enseignés dans les écoles, on n'a pas de biroute pour dire le vent, il y a des tas d'aléas. Le cross est un domaine du vol libre qui nécessite à l'évidence de l'expérience mais surtout de l'engagement, du sang-froid et une grande précision.
C'est aussi pour ça que je vise la cible à l'atterro de Planfait... quand la voie est libre, ce n'est pas pour les bretelles. C'est facile avec l'Artik, beaucoup moins avec l'Awak... qui n'est pas une voile de cross.

Salut et fraternité*

Le vocabulaire, l'orthographe, la grammaire, etc., cela va bien pour guider des débutant, cela leur occupe l'esprit en gérant leur stress. Quand on écrit, sans dictionnaire sur une page blanche, il n'y a pas de Word qui tienne. Alors on oublie des classes de CP à CM2 et on gère nos lignes en fonction de l'instant et des conditions (ardoise, craie et éponge ou papier, crayon et gomme ou stylo-plume et Tipp-ex)

Pob, j'ironise gentiment car j'ai du mal à comprendre comment une personne telle que toi, chantre de l'effort d'apprentissage et du rendu parfait, pour qui la précision et l'exactitude en tout chose se veulent des règles de vie. Comment toi, tu peux suggérer que l'approximation lié à l'improvisation soit une bonne méthode pour réussir des atterrissages en sécurité. Car sans parler du type de Prise de Terrain, il est certain qu'elle se doit d'être réfléchie avec certes des options possibles après analyse des conditions environnementales de façon, à justement éviter aux maximum les impondérable et permettre une construction sûre de ce moment crucial du vol que représente l’atterrissage. Moment crucial du vol qui représente aussi une grande partie des accidents.

Enfin,

Moi je crois, que justement en cross ou la vache est la forme d’atterrissage envisagée dès le décollage et tout au long du vol si on souhaite aller le plus loin possible. On se doit de réfléchir en permanence aux options de posé possible pour à tout moment être capable de construire son attéro.

Tu dis : "Le cross est un domaine du vol libre qui nécessite à l'évidence de l'expérience mais surtout de l'engagement, du sang-froid et une grande précision" J'aurais ajouté de l'intelligence et de la réflexion car il n'y a pas de précision sans construction. On ne fait pas du cross au petit bonheur de la chance. Crosser et avant tout, il me semble, un exercice intellectuel.

L'Awak n'est pas une aile de cross, c'est certain. L'attéro de Planfait n'est sans doute pas évident, j'en conviens (sans le connaître). Maintenant qui peut le plus peut le moins et avec 200 posé dans l'année (seul ou en groupe) la précision devrait être au rendez-vous si elle est travaillée.

Comme toi, j'ai fait de la compét moto et même en tout-terrain, si on vise le meilleur de soi-même, on ne croit pas à l'improvisation mais bien à la construction de sa course. On parcourt les zones de trial, les terrain de moto-cross et même les spéciales d'enduros à pieds pour les reconnaitre et on n'attaque pas un saut en se disant une fois en l'air ; "on verra bien ce qu'il y derrière"

Toi qui fait de l'alpinisme (un rêve pour moi) tu ne vas pas me faire croire que tu pars dans une course, la fleur au fusil, sans consultation préalable de la météo ni ravitaillement ou vêtements de rechange, etc. ...

Alors c'est vrai que dans le cas d'un attero connu tel Planfait pour toi et à fortiori inconnu tel une vache. On ne l'aura pas forcement reconnu à l'avance. Mais si on réfléchi en permanence à construire et son vol et son attéro on ne devrait jamais (presque jamais) être surpris. Je parle bien sur de pilotes qui se prétendent avoir l’expérience pour partir en cross.

Enfin, tu fait souvent référence à ton Awak et à ses spécificités. Et je ne doute pas que tous ceci soit très juste (perso, ma seule expérience en mini voile c'est un petit soaring au Brunas sous Zakospeed 16 et je n'avais pas apprécié) Maintenant je ne crois pas que l'on puisse se dédouaner de ses propres faiblesses (le mot est fort)sous prétexte des exigences de la voile. Si on prétend la voile trop exigeante pour nous permettre de réaliser ceci ou cela qui se devrait de notre niveau de compétence (auto)proclamé et ben, je crois, à ce moment on est sous la mauvaise voile, ON EST EN DANGER !

Pour ma part je rejoints totalement les réflexion de Patrick, Jérome et Nûnûsse et tans pis pour Steph24.

Salutations,

Ouaip, tout ça est frappé du sceau du bon sens, et si on relit bien tous les derniers posts on n'y trouvera pas de contradiction flagrante, à peine des nuances.
Ne perdons pas de vue que le fil est orienté vers la construction d'un atterrissage à Planfait avec une mini-voile, pas dans la préparation ni a fortiori la réalisation d'un cross, discipline dans laquelle mes compétences sont d'ordre homéopathique.

Par contre, pour ce qui est de vacher...

Le vol rando m'a donné quelques belles occasions de poser plus ou moins "à l'arrache" à des endroits improbables (parkings, pelouses de pavillons, champs en contre-pente, prairies en dévers), le plus souvent proprement et toujours sans risquer de me faire mal. Je n'ai pas encore posé dans un pierrier, sur une moraine ni sur un glacier, et je n'ai aucune envie de devoir tenter ce genre d'aventure.

Je connais évidemment toutes les "vaches" aux environs de l'atterro de Planfait, rançon de vols merdés du fait que cela ne montait pas aux Dents, qu'une vilaine rentrée de vent m'avait mise à la rue ou plus simplement que j'avais fait un point bas irréversible.
C'est con de vacher près d'un atterro très fréquenté, mais c'est encore plus con de se mettre dans la haie du plombier, dans les framboisiers de Jeannot ou de s'exploser les genoux sur le talus de la route.
C'est tout aussi con de se faire remonter en finale par deux bulles thermiques puis d'attraper un coup de vent de cul et de se casser une cheville sur la saillie du chemin.  :mrgreen:

Quand je dis que cet atterro est piégeux, je ne suis pas la seule à le dire. J'ai même vu, dans des aérologies devenues furieuses, des biplaceurs en catastrophe et des pilotes de compète complètement à l'agonie. J'ai vu souvent des pilotes de R11 sortir le drag chute, je me suis fait une fois scotcher en approche bras hauts avec l'Awak (45km/h quand même !), il m'est aussi arrivé de faire ma "branche vent arrière" en marche arrière/sol avec vent debout, en crabant pour aller survoler le terrain et utiliser le gradient pour poser en douceur, en pseudo-parachutale.
Se poser à Planfait n'est pas toujours une sinécure.
On aurait tort de penser que c'est plus difficile ou plus simple avec une mini-voile, c'est seulement différent. Mon expérience de 2011 avec 200 vols sous l'Awak 18 - qui est un mini-parapente - ne vaut pas pour les vraies mini du genre Aska, Spiruline, Bobcat, Zakospeed ou pire pour les voiles du type Nano, Pilpit ou Whistler.
Ce ne sont que des indications, d'une pertinence toute relative.

Les avis de vrais spécialistes - par exemple Jérôme - sont d'une autre valeur. Mais il a une telle maîtrise de l'activité - nous ne sommes pas à ce niveau - que notre petite expérience perso n'est pas forcément à prendre comme quelques gouttes de pipi de chat timide. Là est à mon sens l'intérêt d'un forum, qui permet des échanges croisés entre pilotes lambda de niveaux divers et pilotes professionnels de très haut niveau.
Merci à eux de venir nous éclairer et de transmettre leur expérience.

@wowo
J'ai trop d'expérience de la haute montagne pour improviser, mais c'est parce que je sais qu'en montagne c'est toujours l'imprévu qui arrive - cela vaut aussi pour le parapente - que je garde toujours une réserve sous la semelle, sachant qu'on peut parfois DEVOIR improviser, et là c'est l'expérience qui permet de s'en tirer.
D'accord, je n'emporte pas de bouffe pour une journée, juste un peu d'eau, mais j'ai déjà crapahuté 3 jours et 2 nuits sans bouffer ni dormir (ni geler), dans du gros mauvais temps, j'ai "recalé" quelques jolies faces nord (par exemple 600m aux Droites sous la neige et autant à l'Agner sous la pluie), je sais que je tiendrai le coup sans commettre d'erreur de fatigue si j'ai un petit souci... à condition d'être en bonne forme physique.
Comme tous les alpinistes qui ont un peu "engagé la viande", je suis allée très loin en montagne, bien au-delà des simples réserves physiques et mentales que je croyais avoir, et pourtant la zone de danger était encore loin, je n'ai jamais atteint mes limites et si l'âge les a à l'évidence rapprochées je ne sais toujours pas où elles sont.
Pour garder de la sérénité, c'est très important.
J'ai vu des compagnons de cordée se dire "totalement épuisés" et "à l'article de la mort"... qui après une petite pause et une gorgée de thé repartaient de plus belle et tenaient le coup aussi bien que moi. Ils avaient franchi la première barrière, leurs vraies limites étaient loin derrière.

On ne parle pas assez du mental en parapente, qui est un facteur essentiel pour la progression et pour la sécurité. Voler avec une mini-voile demande un engagement plus fort qu'avec un parapente lambda, tout se passe plus vite et on n'a pas beaucoup de temps pour réagir en cas de gag. On centre mieux les thermiques mais on plane moins bien, voler n'est pas beaucoup plus compliqué mais cela demande encore plus de précision.
Quand "mon pilote" Bertrand Chol a fait le plafond avec mon Awak 18 dans du bien moisi, alors que nous faisions tous des tas avec nos EN C, j'ai eu le vertige devant l'immensité du fossé entre un pilote d'exception et de bons pilotes "normaux", a fortiori une vieille brèle comme Mme POB.

Salut et fraternité*

 POB, Je suis à 100 % d'accord avec ce que tu dis la et même précédemment dans ce post comme d'ailleurs dans ton dernier post à propos de la peur en vol sur le fil de discussion au même titre. Je réponds ici parce-que cela me permets de te citer ci-dessus et poser la question suivante en précisant tout de suite qu'elle ne s'adresse pas que à toi mais bien de façon plus générale à tous les pilotes "normaux" :

Est-ce que nous autres pilotes "normaux" n'aurions-nous pas tendance à pécher par excès d'optimisme et autre égo surdimensionné et que ramené au moment de l’atterrissage (par exemple) notre égo et notre optimisme nous laisse en plan et nous laisse juste avec notre stress pour gérer des situations dans l'urgence ?

Et nous empêche ainsi de construire dans une vraie réflexion notre approche, prise de terrain et atterrissage. Et que de ce fait on en arrive inconsciemment à choisir consciemment une tactique à l'arrache pour sauver les meubles autant que se peut.

Salutations,

Finir est souvent plus difficile que commencer.
Quand on prend la décision de décoller, on sait quelles sont les conditions et à quoi on peut s'attendre en vol. Après un certain temps de vol, quand on va poser, on découvre en approche ce à quoi on peut s'attendre, puis on se retrouve dedans.
Cela fait partie du vol mais il arrive que ce soit très moisi... et si gérer du moisi loin du sol n'est pas toujours simple, cela se complique près du sol.
J'admets facilement que cette ultime phase du vol puisse être génératrice de stress, surtout quand on n'a pas une grande expérience et/ou qu'on manque de sérénité.
D'autres que moi ont aussi fini une saison avec un plâtre, d'autres se sont fait encore plus mal, et la gestion du stress en aval d'un accident est toujours un cas particulier, même quand on a déjà connu ça.

Fin mai 2011, après plus d'un mois de stress au déco (accident au déco en juillet 2010) qui ne passait pas, je m'en étais ouverte à Pierre-Paul Ménégoz, qui m'avait simplement conseillé de rentrer quelques jours à Paris pour faire tomber la tension. Cela tombait bien, je devais rentrer. Au retour, plus de stress, des décos parfaits sans merder, des posés impeccables.
L'envie de voler avait repris le dessus sur la peur de ne pas bien voler.

Il est sain de douter de soi quand on pratique une activité à risques comme le parapente, cela favorise la concentration et préserve de la témérité, mais trop douter est malsain parce que cela engendre la peur. La difficulté est de trouver le point d'équilibre, que j'appelle la sérénité.
Eternelle dualité du yin et du yang, que Mao appelait fort justement "la loi de l'unité des contraires".

C'était mon quart d'heure de philosophie.

Salut et fraternité*

 karma+