+ Le chant du vario +

Salut les musclé(e)s,

je prépare activementalement la saison, qui commence pour moi en septembre. On m'a en effet chaudement recommandé le Vercors à cette période.
Je me posais des questions sur les limites d'altitude légales, et puis une autre question m'est venue: est-il -pas Dieu- possible de voler dans les nuages?

Parce que en-dessous, d'après ce que j'ai compris, il y a une limite pour ne pas se faire aspirer à 20 m/s et mourir dans d'atroces souffrances. Et au-dessus, il y a une limite légale concernant le vol à vue.

Je sais que le nuage est une perturbation, mais peut-être que certains nuages bien blancs bien moutonneux bien gentils sont abordables non?

Voilà, j'attends avec impatience vos réponses expertes à ma question bizarre.
A bientôt les enfants.

Bonjour,

Voler à vue (voir et être vu) signifie ne pas pénétrer dans le nuage. C'est interdit. Et accessoirement très dangereux.
La limite dont tu parles (en-dessous, sur les côtés, bref tout autour du nuage) est là pour éviter les abordages entre appareils pas pour limiter les aspirations involontaires.


Ceci n'est pas tout à fait exact. On associe souvent le mot "perturbation" au mot "nuage" mais un nuage n'est pas une perturbation. Il est la matérialisation de la condensation d'une masse d'air. Cette masse d'air peut être turbulente ou pas.
Une perturbation est un phénomène météo de plus grande ampleur dont tu trouveras des explications sur internet.

Il existe de nombreux témoignages de pilotes ayant enroulés dans un nuage. Parfois avec des turbulences parfois sans.
Pour être rentré involontairement à la base d'un joli cumulus, j'en garde un souvenir très mitigé : l'absence de visibilité m'a beaucoup stressé et ce n'est pas une expérience que je souhaite renouveler.

je dirais même plus : quand tu voles aux barbulles tu vois soudainement les mouvements de l'air. du coup l'air turbulent "devient" d'autant moins secouant que tu peux largement anticiper tous les mouvements.

En revanche il y a 2 pb à voler dans un nuage ... et les dangers de l'aspiration n'en fait pas parti (le pb de l'aspiration c'est que tu risque d'autant plus de rentrer involontairement dans un nuage que tu t'en rapproche).

1/ le manque de visi = risque de collision

2/ la perte des repères. Tu en fais plus bien sur ou se trouve le nord, la montagne que tu longes etc ... c'est le fait du manque de visi, mais tu perds aussi la verticale et l'horizontale. pour n'expliquer qu'avec un exemple perso, il m'est arrivé d'êter en 3-6 (pour tenter de sortir d'un nuage) ....
j'ai eu la sensations que le 3-6 se renforçait donc j'ai un peu calmé le jeu et je me suis ertrouvé en chandelle (en tout cas avec presque plus de vent relatif).
autre tour, je pensais que le 3-6 était en train de se calmer et je me retrouve centrifugé comme un sourd.

Très bien très bien.
Déjà merci, ensuite j'ai une précision à faire.

Je m'exprime difficilement sur le sujet parce que je ne me suis jamais trouvé proche d'un nuage. Je pensais à toucher le nuage, à évoluer autour, un rêve de paradis quoi, les femmes nues en moins.
Et au niveau de la visibilité, n'y a-t-il pas moyen de s'équiper avec un brassard lumineux par exemple (un truc qui fait des flashs comme sur les avions)? Ou de se renseigner sur les couloirs aériens?

Promis après j'ai plus de questions.

Comme ça ??

http://vimeo.com/4377283


Mais c'est interdit !! Même avec un brassard ou avec l'info sur le trafic aérien.

le prends surtout pas mal hein ;) tes idées ne manquent pas d'humour, (il manquerait juste le klaxon pour signaler ta présence au boeing tiens) :clown:

Tu auras un jour l'occase de trainer dans des barbulles qui ne nuiront en aucun cas à ta visibilité.
Quant à la connaissance des zones aériennes, il s'agit d'un prérequis pour se mettre en l'air sur un site.

Sans oublier "l'effet fontaine" c'est à dire quant tu vois des goutes d'eau couler le long des suspentes et un filet d'eau qui cascade dans les maillon des élevateurs.... dans ce cas faut vite dégager et pas trop jouer avec les oreilles car ça peut "coller" et là t'es mal... j'y ait eut droit deux ou trois fois à cette jolie cascade et j'étais pas fier....

si tu veut te rapprocher de la sensation de ce qu'est de voler dans un nuage, un jour de brouillard a couper au couteau promène toi sur la chaussée avec une paire de lunette sur le nez et des boules kiéce je te conseille juste dans la mesure du possible de rester sur le trottoir et dit toi juste qu'un avion a la même visibilité qu'un bus qu'il est 10 fois plus lourd et gros et qu'il vole entre 10 et 20 fois plus vite et que pour lui ta visibilité est quasiment identique, cette sensation imagine la non plus en 2 mais en 3 dimensions et l0 pose toi la question
"ai je envie de me retrouver dans cette situation?"
de même avec la même expérience compte les pylônes et autre obstacles de trottoir a avoir chatouiller ton anatomie avant que tu ai pu les apercevoir et dit toi qu'en l'air tu avance environ 5 a 10 fois plus vite.

tu peux finir dans le filet de protection de l'antenne de radio Monaco à Roquebrune
pas de bobo pour le pilote, mais la frayeur de sa vie
au moment des photos le nuage s'était un peu levé

(http://img117.imageshack.us/img117/1633/pa191292mq8.jpg)

(http://img115.imageshack.us/img115/563/pa191289ge8.jpg)

Salut,

Je vais te raconter ma mésaventure du mois de mai (+vidéo) pour illustrer tout ce qui vient de dire. J'avais déjà été brièvement dans des nuages avant.

Mon expérience, je vole depuis 2004, surtout en thermiques, petits cross; voiles : MCC Borea, Gradient Golden puis Aspen2 depuis 2010.

C'est une très longue histoire mais je me suis fait aspirer dans un nuage en mai 2011 dans les Vosges lorsque je bouclais un petit cross et j'allais vers l'attéro: mauvaise appréciation de la dégradation des conditions, en retard sur les copains donc je voulais voler au plafond, etc ....    => tout de ma faute, aucunes excuses.

En général, je me suis toujours méfier des nuages et en début de vol je restais très bas sous les nuages mais ....

Je connais l'efficacité des différentes techniques de descente.

J'ai d'abord fait les oreilles accélérées et ensuite un 360 (à gauche) dans le nuage vers 2800-2900 mètres (j'avais pris 300 mètres) et je me suis retrouvé totalement désorienté en ayant l'impression de me faire centrifuger à droite.
J'ai eu peur et j'ai arrêté le 360, ensuite il m'a fallu de longues minutes pour avoir le courage de refaire un gros 360 (sans aucune visibilité, ni repère) pour sortir du nuage.
Je me suis fait aspirer à +5 en moyenne donc pas fort, dans le nuage j'ai fait les oreilles accélérées, les B (au mieux je stabilisais l'altitude) et pour finir un long 360 (c'est l'apparition de givre sur les lunettes, ma combi et les suspentes qui m'ont décidé à refaire un 360).
Au final : 9 minutes de montée dans le nuage, 3 minutes de descente (3 minutes en 360 pour griller 1500 mètres d'un coup; -8m/sec de moyenne; 360 assez costaud quand on pense que la masse d'air montait à +5 en moyenne); plaf à 3900 mètres.

Dans un nuage, tu perds tous tes repères en 20 secondes et même avec un GPS il est difficile de garder un cap à cause des turbulences, le stress ne te fait pas prendre les bonnes décisions tout de suite, faire un 360 sans voir le sol ni l'horizon est très impressionnant et tu e fais avec bcp d’appréhension (pour moi en tout cas); et sortir proprement d'un 360 sans visibilité est encore plus difficile => tu stresses à mort en te disant que récupérer un bon vrac  quand tu en vois pas à 3 mètres va être difficile.

Un des autres risques quand tu es dans un nuage ou quand tu en ressort en 360 est le risque de collision avec une autre aile (il y a avait des ailes sous moi lorsque je me suis fait aspirer et je n'ai pas osé faire tout de suite le 360 qui s'imposait).


Pour résumer, tu ne vois strictement rien dans un nuage (tu ne vois pas clairement ta voile au dessus de ta tête), tu es complètement désorienté en 20 secondes avec tous les risques inhérents (retour à la pente, collisions, etc ...), le stress te fait mal réagir (il faut être confronté à la situation pour savoir comment tu vas te comporter), ...

J'ai revolé quelques jours après, j'ai été aux nuages à nouveau depuis, juste une expérience qui s'est très bien terminée.

Le truc pour ne pas se faire piéger les premières fois est que lorsque tu commences à entrer dans le voile gris du nuage => ça signifie que 50 mètres au dessus tu seras totalement dans le nuage et il ne faut pas aller plus haut; réagir assez vite pour ne plus prendre d'altitude.

Voilà, j'ai écrit tout ça juste pour faire partager une expérience, on peut se faire piéger très vite, même lorsqu'on se méfie.


Alex

Lien youtube et trace GPS

http://www.youtube.com/watch?v=5QSB3tk6m78

http://www.visugpx.com/?i=1305993416

Récit très bien détaillé avec une vidéo très explicite !   :pouce:
En clair... gaffe aux nuages ! 

je viens de découvrir, lors d'un SIV
les très grandes oreilles accéléré à fond avec du roulis
ça descend vraiment beaucoup (j'ai du faire du -10 ? je n'avais pas mon vario)
cela m'aurait paru bien moins stressant que de faire des 360 sans visibilité
et puis tu continus de voler droit, enfin presque

Salut,

Tu peux expliquer STP, j'ai du mal à imaginer la mise en oeuvre et la manoeuvre.

:+1:  avec Van Hurlue

on en parle pas assez souvent et j' ai expérimenté à Millau, c'est soft.
Tu peux suivre avec 3-6 grandes oreilles accéléré pour ceux qui n'aiment pas se faire centrifuger. (et il y en a beaucoup)

tu commence par lâcher tes freins et les clipser sur les aimants
tu accélère au premier barreau
tu saisi les deux suspentes (les avants) de chaque coté, pas simplement celle avec laquelle tu fais les oreilles habituellement mais la suivante aussi. (normalement sur les ailes il y en a 3 de chaque coté)
tu les ramène vers toi, d’abord l'une puis l'autre (tu enchaine car sinon tu va tourner)
là tu pousse l'accélérateur à donf du deuxième barreau
si tu trouve que tu descend pas encore assez vite tu déplace ton poids sur tes fesses à droite puis à gauche pour te balancer

pour arrêter
tu relâche doucement l'accélérateur
tu reste bien au premier barreau
tu lâche l'une après l'autre tes avants pour ré-ouvrir tes grandes oreilles
et tu relâche complètement l'accélérateur

il est très important d'accélérer avant de faire les grande oreilles, car l'incidence augmente beaucoup et si tu traverse a ce moment un thermique tu est très proche de la parachutale
c'est impressionnant mais très facile, et c'est beaucoup plus efficace qu'un 360 timide

je te met en ligne (dans qq minutes) un film qui te montrera a quel point tu réduit ton aile, tu doit bien enlever les 2/3 de la surface

ça ne t'a pas impressionné les "flap-flap" des oreilles ?

j'étais en SIV au-dessus du lac
je venais de me faire ma première vraie grosse autorot juste avant
alors le flap flap j'ai même pas fais attention
 :mdr:

la vidéo est là
il n'y a pas beaucoup de nuages dans le ciel pour apprécier la vitesse de descente
mais au 3/4 de la vidéo on vois passer qq trucs qui montre bien que ça descend très vite
l'un des intérêts est que tu peux voler droit, et donc en plus de descendre vite sans te faire peur tu peux t'éloigner du nuage

http://vimeo.com/26504277

salut Alex, j'avais déjà vue cette VDO sans penser que c'était toi!!!
 :P
et pour LAMIMOLET, tout le monde se lève et salut OLM!!!!! :tomate:

 :coucou:

Le fil étant sur le vol dans les nuages, je me permet une 'tite précision : le fait d'apprendre, de connaître puis de commencer à maîtriser les techniques de descente rapide rendent (àmha) les nuages encore plus dangereux !

je m'explique :
le nuage, tu commences par en avoir peur vu tout ce qu'on raconte et puis plus tu maitrise le vol et plus tu va te rapprocher de ces nuages sans jamais rentrer dedans ... mais tu commence à voir de plus en plus près ce qui se passe. T'as toujours un copain malin ou deux qui aiment aller faire trempette dedans. du coup un jour tu commence à tutoyer les barbulles. c'est pas méchant : le sol devient moins visible. tu es encore sur la défensive donc tu redescend vite fait, bien fait ... puis un jour, tu va tutoyer les barbulles un poil plus loin. tu perds les repères sol ... mais vite fait tu redescend et tu retrouve tous tes repères. finalement, les nuages c'est pas la fin du monde : il y a encore de l'oxygène et ça vole bien. Si t'es un malin tu fais gaffe à l'espacement entre nuages et tu estime qu'ils ne sont pas en train de se joindre = pas de risque de CB donc tu va bien en ressortir de ce nuage appétissant ... puis en plus tu as le (mauvais) prétexte d'une longue transition, un peu de gaz supplémentaire ça aiderait bien. et tu rentres dans le nuage. Si tu as pas mal de sang froid et d'équilibre, le compas (ou le GPS) danse la gigue, mais grosso modo tu arrives à tenir un cap.

Le blème c'est que le parapente pardonne énormément. Un jour tu va entrer dans un nuage qui va être un poil plus long à sortir que les autres. voir il va se souder avec le tit copain d'à coté. rien encore de dangereux ... mais déjà tu as complétement cramé tes capacités de fuite (me suis fait attrapé par un joli cum gourmand, à l'époque je maitrisais les 3-6 que jusqu'à -13 ... et là, en 3-6 me suis pris une 1/2 aile sur la tronche et le vario a daigné se mettre à zéroter).

Je ne peux que répéter mon conseil (personne n'est obligé de me croire, mais je veux bien le re raconter autant de fois que nécessaire) :
les techniques de descente rapide rendent (àmha) les nuages encore plus dangereux !

Heu, y'aurait pas un problême de formulation, Piwi ?
A un instant t précis, le nuage ne sera pas plus ou moins dangereux suivant celui ou ceux qui vont se balader en-dessous, c'est l'attitude de ces derniers qui le sera (ou non).
Sinon ce serait comme dire qu'un arbre est dangereux parce qu'une voiture est allé s'encastrer dedans.  :grat:

 

:pouce:

Ton récit est intéressant et formateur si il évite à certains pilotes d'éviter la même mauvaise expérience. Par contre ton conseil est incomplet, 50 mètre sous le nuage si tu est au milieu d'un grand cumulus étalé c'est largement trop tard. Le bon conseil pour approcher la base d'un nuage est de toujours finir sa montée au bord du nuage (au vent si c'est possible). Ainsi, même si tu est dans les barbules (salut Barbules !  :coucou: ) tu peux facilement filer vers le ciel clair.

Une phrase souvent entendue dans les arrières salles de bar parapenteux.

Les nuages, c'est interdit et c'est très dangereux.

Le vol de nuit, c'est interdit et c'est très joli.

Comprenne qui pourra !  :lol:

Salut Martial, oui c'est bien moi, le fameux vol ...

(@) Patrick (parapente-Samoens) : tu as entièrement raison, il faut rester au bord des nuages si on est trop proche de la base.

La leçon est qu'il faut toujours se méfier et qu'on peut se faire piéger en quelques secondes même si on pense être suffisamment attentif.

Si on  commence à être dans le gris du nuage, c'est qu'on est bcp trop près.


Alex

Histoire d'être un peu moins alarmiste que mes collègues :
Parfois en hiver ou tôt le matin tu peux avoir quelques tout petits nuages qui trainent  en milieu de vallée entre le déco et l'atterro, dans un air parfaitement calme. Si ces nuages sont suffisamment loin du décollage et de l'atterrissage pour ne pas gêner ta visibilité à un moment critique, s'ils sont suffisamment fins pour que tu ne puisse pas y rester plus de 15 secondes en ligne droite et si pendant ton approche tu constates qu'il n'y pas un autre aéronef à 2 km à la ronde, n'hésite pas à aller flirter avec eux. Le premier nuage qu'on traverse c'est quelque chose  :pouce:

Mon premier vol avec traversée de barbulles de ce genre là c'était un simple plouf hivernal à Allevard, et je classe ce vol quelque part dans mon top 10 des vols les plus mémorables.

Mais pour en revenir à ce que décrive mes collègues :
Les cumulus qui chapeautent les gros thermiques, c'est complètement différent. Je n'y suis jamais resté plus de quelques dizaines de secondes, mais c'est très désagréable parce qu’on est généralement pas seul dans le thermique et on sait qu'on peut se retrouver à tout moment face à un autre gars qui s'est fait piéger aussi, puis c'est très turbulent, puis on arrive par en-dessous et on ne peut donc pas bien estimer quelle est la taille du machin et combien de temps ça va prendre pour en sortir par le côté, ou si on veut en sortir par le bas on doit faire des manœuvres qui sont bien éprouvantes la première fois qu'on les pratique en conditions turbulentes.

Bon, d'abord merci à tous pour vos contributions éclairées.

Ce qui m'attire, du haut de mes pas beaucoup de vols, c'est dans la vidéo de pakalol. Celle de volex m'a bien fait flipper.
Maintenant je saisis mieux les enjeux, enfin la gestion des forces en présence. Je crois bien avoir entendu en école cette histoire de monter sur le côté du nuage vers la fin; je dis vers la fin parce que j'imagine que ça dépend du "dessin" du thermique (sa courbe).

J'ai bien compris aussi que plus on maîtrise, plus on risque de faire des conneries. Je m'explique: si on a la sensation de maîtrise on prend des risques, et c'est là qu'il y a danger; c'est pareil en bécane, pour parler de ce que je connais. Les techniques d'urgence c'est bien de les connaître, c'est pas une raison pour se retrouver volontairement en position de les utiliser. J'ai bon là hein?

Enfin bref, quand j'aurai appris à monter au nuage, j'aurai un bagage utile pour ne pas faire n'importe quoi, ça et le fil d'Ariane, la voix du moniteur. Exemple: "Je t'ai dit de te décoller du relief, tu ne peux pas m'avoir je vois ton ombre sur la paroi!".

Quand tu es proche du nuage, il est tentant d'y rester en essayant de garder une marge raisonnable afin de profiter de l'ascendance générée par le nuage lui-même (car il t'aspire).
Si tu es en bord de nuage :ça te permet de commencer ta transition plus haut, de voler accéléré (juste un peu) sous le nuage afin d'avancer vite sans perdre d'altitude, ....

Si tu n'es pas au bord du nuage, tu auras plus de mal à en échapper si il le faut.

Ta comparaison avec la moto est excellente, l'expérience ne doit pas faire qu'on s'autorise à plus de risques.

Je me répète en espérant que cela aide quelqu'un un jour; pour moi (selon mon expérience), si on rentre dans un nuage, il faut en sortir de suite pour éviter que l'incident dégénère : oreilles accélérées et 360 si cela ne suffit pas.

Alex

ben on ne s'est pas compris (ptet un pb de formulation)
mais :
c'est pile poil ce que je voulais dire :pouce:

Perso, j ai jamais osé faire de 360 dans les nuages.
Par contre :

J ai toujours un GOTO avec une direction de fuite sur le GPS, couplé à l affichage compas.
+
une boussole ( éloignée du GPS sinon ça bug ).

Ensuite je prends l azimut de sortie, et je regarde que les instruments, rien d autre.

http://www.youtube.com/watch?v=scMpsJHqwWM&feature=youtu.be

 :|
Dommage que ça en arrive là... sans GPS c'est certain qu'une boussole aurait été top pour garder un cap de sortie.

Ben en fait j'ai flashé sur la vidéo car lors de mon dernier vol j'ai pour la première fois fait une incursion involontaire dans un nuage et je n'ai pas réussi à garder mon cap
avec le compas  que j'ai sur mon cokpit , il m'était tout simplement impossible de rectifier ma trajectoire et d’empêcher ma voile d'effectuer des rotations,
 une dizaine de tour au vu du traçé gps avant que je ne ressorte du nuage , j'avais beau me concentrer sur le cap à garder, il m'échappait en permanence
je n'avais jamais ressenti une telle sensation de totale désorientation avec par moment l'impression que je volais la tête en bas ....
j'ai du probablement sur-piloter mes corrections de cap ,ou carrément mettre de la commande du mauvais coté   :canape:
car les rotations ont toujours été effectuées dans le même sens comme si j'enroulais un thermique.
bref j'ai l'impression que ce n'est pas si évident que cela avec le compas et que ça nécessite un peu d'entrainement au cas ou....

Quand à la vidéo , je trouve qu'il cède quand même à la panique,on ne comprends pas bien ce qu'il tente de faire comme manœuvre (avec la buée sur la cam on voit mal c'est sur.... )    son aile vole toujours
et  il peut encore espérer sortir de ce nuage , ça me fait penser à la mésaventure de notre m@tthieu national  :roll:     
     

 

Ben désorienté, sans savoir jusqu'où tu montes et avec le froid qui est de plus en plus important ça doit être assez facile de paniquer. C'est sûr que du fond du canap il est facile de dire qu'il faut faire comme ceci ou comme cela, mais une fois dedans ça doit pas être la même chose. M@tthieu avait décrit le même type de désorientation que toi avec une fin différente.
Mais du fond de mon canap, je crois aussi qu'avec l'aile en état de voler je continuerais à essayer de résister aux forge turbulences qu'il semble y avoir là de dans pour garder un cap et sortir, sans tirer le secours. Mais du fond de mon canap je dirais qu'avant tout je ferais ce que j'ai toujours su faire jusqu'à maintenant, c'est à dire ne pas y entrer.

Oui , ,daccord avec tout ça ,c'était sa décision, il s'en sort bien , tant mieux .
J'imagine bien que ce n'est pas la même histoire non plu d'être dans un gros congestus hyper turbulent ou alors un cumulus pas trop epais comme cela m'est arrivé avec un taux de monté faible et peu d'humidité .
Eviter de rentrer dedans est la priorité , mais un peu grisé par le ciel magnifique que l'on avait ce jour là , je n'ai pas vu le coup arriver d'autant que jusqu'à présent, restant en bordure je m'étais toujours échappé facilement .

C'est certain que l'on ne peut pas nous, tranquille devant nos claviers, être certain de comment on réagirait dans pareil situation. Comme on ne peut pas se mettre à la place d'un autre pilote.

Ce qu'il me semble quand même intéressant de noter, c'est que sous secours, notre taux de chute est plutôt faible ; à peine mieux que sous une voile aux oreilles accélérés et de surcroît sans plus aucune capacité de décider vers ou se diriger.
Il existe beaucoup plus efficace pour descendre vite et surtout beaucoup plus sûr pour espérer se mettre en sécurité que lancer son secours du moins tant que l'on a encore une voile principale en état de voler au-dessus de soi.

Un deuxième point et qui s'est déjà vu rappelé par Nairolf, Chamalo et d'autres ; plus sûr que tous les moyens de descentes rapide pour s'échapper d'un nuage, c'est de ne pas choisir d'aller s'y faire soi même prisonnier. Garder de la marge, ici comme ailleurs, est la solution.

Enfin dernier point ; notre M@tthieu comme l'ami à Nairolf ont un point commun, leur faible Experience ou leur jeunesse dans la pratique au moment ou ils se retrouvent dans ces situations délicates (< de 3 ans pour l'un, tout juste une année pour l'autre) Même si un pilote se débrouille très bien dans sa façon de tirer sur les ficelles de son avion mou, cela ne signifie pas pour autant qu'il dispose de toutes les connaissances/compétences pour gérer ou mieux prévenir toutes les circonstances qui peuvent faires qu'un vol de rêve peut se transformer en cauchemar.

Lancer le secours est l'action ultime, derrière il ne nous reste plus qu'à attendre et espérer où l'on va finir. Quant on voit le temps qu'il passe sous secours dans le nuage puis encore avant de trouver son arbre, je ne peux m'empêcher qu'une voile stabilisée aux très grandes oreilles accélérées sur un cap réfléchi aurait certainement été une solution tout aussi efficace tout en étant moins ultime.

Bon tant que l'on peut voir les videos et que les concernés peuvent encore en discuter debout...

Deux réflexions me viennent quand je vois ces vidéos.

- Avec l'amélioration du matériel, la progression rapide des nouveaux pilotes et la promotion du cross, le risque de se faire choper est clairement augmenté.

Cela me fait penser à la mode actuelle du ski freeride. Il y a dix ans un skieur hors piste était une espèce de pirate qui enfreignait les règles de sécurité, aujourd'hui si tu restes sur les pistes tu es le dernier des ringards. C'est bon pour l'image et pour les ventes de matériel, c'est beaucoup moins bon pour la sécurité !

- Le secours est utilisé alors que la situation n'est pas techniquement irrémédiable. Comme dans le cas de Mathieu, le pilote tire le secours alors que l'aile vole. C'est à mon avis une évolution de notre pratique. Les 'vieux' pilotes considérent le secours comme l'ultime chance et ne l'utilise qu'au dernier moment (voir même trop tard ;)). Perso à mon dernier SIV sur une belle cascade d'incident il ne m'est jamais venu à l'idée de tirer le secours alors que je ressors de mon vrac à moins de 50 mètres de l'eau! Quand je vois que des pilotes tirent le secours voile ouverte comme dans ce fil ou après un incident de vol bénin comme le pilote dans les Dolomites, je me dis que nous n'avons pas la même représentation mentale de cet accessoire.

Pour ce qui est du vol dans les nuages, si ce genre de vidéos peut faire peur à quelques pilotes tentés par l'expérience, cela aurait au moins un rôle préventif.

juste une petite remarque/question en voyant la vidéo (sujet déjà abordé sur un autre fil) :
un secours chute autour de 5m/s donc comme dit wowo taux de chute assez faible mais avantage = constant et sans effort ... désavantage = retour souvent violent sur terre ...
il me semblait pourtant qu'avec les B, le taux de chute était meilleur que -5m/s non  ??

Le truc qui me ferais peur sous secours dans un nuage, c'est que tu maitrise plus rien du tout de ta trajectoire.

un secours qui descend à -5m/s a bien vite fait de se faire aspirer il me semble......et alors la ! c'est la lotterie quand au résultat !

Je déconne ou bien ?

Ce qui est sûr c'est qu'il a beaucoup appris. C'est devenu un veritable expert de la journée bleue, il evite de voler quand ça développe vite et tôt, et il a bien compris qu'il fallait anticiper beaucoup plus vite.

Ce qu'on apprend ici, c'est que le secours doit etre utilisé quand la situation est incontrolable, materiel mais aussi ce cas là. Bien sûr il faut tout faire pour l'eviter, et le tirer doit pas provoquer des soucis supplémentaires.
Dans ce cas, il m'a expliqué qu'il avait tout donné pour s'en sortir. La video commence avec les dernières tentatives de s'en sortir sans tirer. Le froid à la longue l'a complétement pétrifié et ne pouvant plus piloter il a lancé le secours en ayant bien réfléchi aux conséquences. Sachant à peu près où il était, il avait même de bonnes chances de finir sur une pature. Evidemment ça s'est fini dans le groupe d'arbres le plus pourri du coin, avec des patures tout autour :-)
Ce qui à été fou, c'est de constater le peu de dérive sous secours, malgré la perte importante d'altitude.
Secouru rapidement, pas de bobo, voile en parfait état, une bonne leçon

Justement, je me répète mais tans pis, tirer le secours ne me semble en rien être une solution dans ce cas précis.
Puisqu'avec un taux de chute ~ -5 m/s, rien ne garantit que l'on va descendre.
Par contre, ce dont on peut être sûr un fois pendu sous son secours ; c'est que l'on n'a plus du tout de contrôle sur la situation.
En jetant le secours, on jette la casquette de commandant de bord en même temps.
Ne serait-ce que décrocher aux B est bien plus efficace en termes de taux de chute (-8 à -10 m/s) et tout aussi reposant et facile à tenir que de faire le sac sous secours. Et au moins on peut les relâcher les B le moment venu.

Autant que sous une certaine hauteur du sol, il est préférable de tirer le secours trop tôt plutôt que trop tard en cas sortie du domaine de vol probablement irrécupérable (cravate, autorot., vrille, rupture matériel, collision/accrochage, etc...)
Autant il me semble définitivement un mauvais chois de faire secours sous une voile ouverte avec un max de gaz sous les fesses.

C'est le constat indéniable d'un abandon du navire, d'un sauve qui peut lié, sans beaucoup de doute possible, à un état de panique même si celui-ci peut être inconscient.

Le stress que la situation qui semble dans le moment incontrôlable crée, fait que notre esprit n'est plus capable, même s'il pense encore le faire, de réfléchir à aux possibilités de solutions eventuels. La reflexion se bloque, la panique s'installe et le lancer du secours devient une délivrance.

Seulement que fait-on si une fois le secours lancé, on continue de monter à 1 m/s au lieu des 6 m/s précédents ? <mode déconne : on> on prévoit un secours plus petit pour la prochaine fois ? <mode déconne : off>

Ces deux éléments intéressants,
- amélioration du matériel qui permet une progression rapide
- promotion du cross
demandent réflexion, en ce qu'ils peuvent dessiner un tableau inquiétant.
Mais il serait utile de savoir si on en retrouve confirmation (augmentation de l'accidentologie) dans les statistiques. Est-ce que ça recouvre une réalité, est-ce un problème ou une simple "jalousie" des anciens devant une activité qui change ?

Je ne suis pas un compilateur (certains ici s'en charge amplement !  ;) ), je ne parlais donc pas de statistiques mais de réalités de terrain constatées.

On se retrouve en vol de distance après seulement deux ans de pratique (ce qui veut dire une saison de vol). Le matériel permet actuel des vols qui n'étaient envisageables que par une 'élite'. Le partage des traces largement diffusées met en place de véritables 'routes aériennes' que chacun peut facilement suivre.

C'est une amélioration évidente en terme 'd'efficacité' de distances parcourues par les pilotes. Par contre je pense que cela les exposent à des risques nouveaux auxquels ils ne sont pas préparés (il n'est qu'a voir les cas qui servent d'illustration à ce débat).

Vous noterez que je ne critique pas directement les pilotes à qui ces aventures sont arrivées. Je met en cause le cadre général de pratique que nous mettons tous en place consciemment ou pas.

Mais Patrick, je partage entièrement tes réflexions (et je suis totalement jaloux de ceux qui ont les capacités de se retrouver en cross après deux ans de pratique !).
Simplement mon questionnement est
"Est-ce que l'inquiétude face à cette nouvelle réalité est fondée (auquel cas on doit en retrouver trace dans les statistiques) ou est-ce seulement une crainte de vieux ?"
Il est indéniable que l'activité a changé par rapport à il y a 25 ans ; est-ce à risque constant (au prix d'une plus grande technicité) ou est-ce de manière plus accidentogène ?

Ce serait faire preuve d'un esprit étroit que d'être "jaloux" que maintenant l'accès à l'activité soit plus "facile" qu'avant ou déjà c'était déjà plus avant et je ne te parle d'encore plus avant même si on sait bien qu'avant c'était toujours mieux...

Maintenant, peut-être, que cet accès toujours plus facile grâce aux progrès du matériel ne s'est pas accompagné de la neccessaire prise de conscience que même si quelque chose semble plus facile cela n'en devient pas pour autant moins risqué quand t-on flirte avec les limites par... méconnaissance justement de ces limites.
Idem pour l'accès à la sortie du bocal voire cross, les ailes récentes rendent l'exercice de plus en plus facile toutes en donnant l'impression d'être de plus en plus "sûres" (cf, voir le fil sur ; qu'est-ce qu'une aile sûre ?) Pourtant même si la technologie actuelle à rendu, par exemple, les ailes plus résistante à la fermeture, elle ne les a pas rendu définitivement in-fermables. On peut même penser que le pilote qui persuadé de la "sûreté" de son aile va subir une fermeture massive car retardée. Que ce pilote va être d'autant plus surpris/effrayé va tous ce que cela peut comporter comme reactions négatives car exagérée.

On en revient auss à la discussion sur l'homostasie du risque mais aussi, il me semble, qu'aujourd'hui une forme de déni existe sur la réalité de nos compétences mise en parallèle de nos ambitions. Peut-être un effet kiss-cool de l'usage de jeux électroniques ou un reset permet de refaire le plein dd son réservoir de vies.

Du coup une fois que la réalité nous a rattrapé, on est pas forcément prêt/préparé à l'affronter.

Moi je vois une solution dans des formations plus longues, plus structurées, plus raisonnées. Seulement cela coute plus cher en plus de durer plus longtemps. Cela demande plus de motivation, motivation qui commence déjà avec une conscience personelle et collective forte des bienfaits voire nécessité de promouvoir la formation.

Collectivement, au niveau fédéral, Ligues, CDVL et clubs, des actions se font pour promouvoir la formation dans un esprit "continue", par exemple avec l'opération Voler-Mieux.

Peut-être faudrait t-il aussi donner la possibilité aux pilotes de faire ou d'avoir des bilans de leurs compétences réelles et aussi dans des cadres qui ne seraient pas que le passage de brevets ou qualifications. Car comment être conscient du bénéfice qu'une formation peut nous apporter si on n'est pas conscient des faiblesses que nous avons dans nos compétences rapportées à nos ambitions ?

Bref, je ne pense pas que l'évolution du matériel ni la promotion de la balade aérienne sont facteurs de risques accrus. Par contre une certaine hypocrisie générale sur ce que sous-entend être "pilote" est de nature à augmenter la prise de risque de certains pilotes. C'est sûr que l'équilibre est difficile à trouver dans le discours pour augmenter le nombre des pratiquants tout en les mettant, suffisamment, en face de ce que la pratique peut exiger comme sacrifices en temps et argent.

Ce n'est jamais très vendeur de dire la vérité (en ces temps d'élections on ne devrait même pas en douter ;-)

Edit ; Vincent tu réfléchi et claviotte trop vite pour moi. Pour vraiment se baser sur une analyse statistique sans doute que les chiffres sont insuffisant. Mais déjà 7 morts en ce début d'année alors même que le plus chaud reste à venir me semble quand même un chiffre trop fort pour dire que tout va bien dans le meilleur des mondes. A noter que parmi ces 7 malheureux, il n'y a pas que des nouveaux venus dans la pratique. Même en tant que "vieux" on peut se laisser piéger par l'ambiance/la mentalité globale de l'activité.

Salut wowo,
Nous n'en sommes malheureusement pas à 7 décès depuis le 1^er janvier, mais à 9 (depuis le 23 avril).  :affraid:
Et la saison n'a pas encore vraiment commencé...
Les accidents ont en effet lieu majoritairement entre mai et septembre.

Marc

Je pense que la promotion du cross n'a rien a voir ici, l'incident s'étant produit à environ 1km. du déco.
Les nuages qui aspirent se trouvent partout, au dessus d'un deco comme sur la route d'un immense cross

Est-ce que, comme vous le sous-entendez, les morts ont lieu pour cause de conditions fortes ?
Est-ce que la fréquence des décès ne suit pas le nombre de vols ?
Est-ce que les "bons" chiffres de décès ne se trouvent pas lors des années où ça vole peu ?
Est-ce que le nombre des accidents ne croit pas simplement avec le nombre d'heures de vol ?

Sur le simple ressenti, je suis quand même épaté de ce début de saison. On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions... Et je n'ai pas eu l'impression que ça tombait du ciel dans tous les sens. Difficile de tirer des conclusions et d'y voir clair.

Autant que je suis d'accord que ce n'est pas la promotion du cross qui est en cause ici et aussi ailleurs, autant je ne peux pas te rejoindre quand tu ecris que ; "Les nuages qui aspirent se trouvent partout, au dessus d'un deco comme sur la route d'un immense cross" et que donc ce ne serait qu'une question de fatalité (chance/pas chance) de se faire aspirer. C'est quand même pousser le bouchon un peu loin.

Au déco personne ne t'oblige de decoller si un (très) gros joufflu tire fort, ni d'aller se coller dessous pour faire le plaf au maximum. Surtout si ton niveau global de compétences ne te permets pas de descendre de façon sereine à plus de -5 m/s (rappel ; taux de chute sous secours)
Idem pour ce qui est de partir en cross et là aussi, la route c'est quand même en principe le pilote qui l'a choisi avec, je l'espère, un minimum d'analyse.


D'abord faut-il definir ce que sont des conditions "fortes". Ce qui est parfaitement dans la zone de confort en termes de conditions aerologiques pour un pilote peut déjà définitivement dépasser les compétences et capacités de pilotage mais aussi psychologiques d'autres pilotes, rien de nouveau là.
Pour autant il est évident qu'à capacités égales, des conditions plus fortes sont le plus souvent synonyme de risques plus élevés. Serait-ce faux ou même simplement étonnant ?
Et pourtant on peut aussi dire que des conditions "trop" faibles peuvent elles aussi amener des risques si on persiste dans une ambition pour laquelle ces conditions sont définitivement trop faible.

Forcément qu'une corrélation doit exister entre le nombre de vols et le nombre d'incidents/accidents/décès. Maintenant la sécurité, juste pour imager, nous montre que ce n'est pas une fatalité pour autant. Le nombre de kilomètres parcourus à augmenté sans conteste dans les cinquante dernière année et pourtant la sécurité globale a augmenté et le nombre de décès diminué. /!\ Attention, je ne dis en aucune manière que par ailleurs quelques choses seraient transposables. Mon propos est juste que le nombre de vol n'implique pas le nombre de décès, pour moi du moins.

Oui non là aussi il ne me semble pas que cela soit "forcément" lié. Une année ou cela vole peu, il y aura des accident parce que certains morts de fain n'auront pas de paix avant de se l'être mis grave à force de vouloir exploiter la moindre "supposition" de conditions volables. Une année ou cela vole bien, d'autres ou les mêmes d'ailleurs n'en auront jamais assez et avec l'émulation issue des vols précédent, chercheront le vol en "+++" quitte à en faire celui en "trop".

Raisonnement identique, ceux avec un petit volume de vol et/ou d'heures peuvent pêcher par manque d'expérience et de compétences techniques, ceux avec de gros volumes de vol et/ou d'heures peuvent se piéger eux-même par sur-confiance. Sinon les routiers et autres chauffeurs n'auraient jamais d'accidents.

Je ne peux pas te rejoindre quand tu dis ; "On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions... Et je n'ai pas eu l'impression que ça tombait du ciel dans tous les sens.

9 morts !
Je laisse le soin à Speudo ou qui dautre veut s'y atteller, d'aller nous trouver les chiffres précis sur la banque de données fédérale. comparer aux années justes précédentes n'a même pas tellement de sens puisque elles sont toutes dramatiquement catastrophiques.
Une rubrique incidents/accidents sur le fofo plutôt bien alimenté.
Et ce W.E. dans les Vosges pour ce que j'en ai entendu, des branchages et autres incidents n'ont pas manqué.

Une fois de plus, tu mets en rapport le nombre de morts avec les conditions "fortes".
Moi je dis "On est sûr de ça ?". Ou bien on parle sur du vent, sur nos peurs personnelles ?
Est-ce qu'il y a un professionnel de la statistique qui fait un vrai travail sur les données fédérales ? Ou est-ce à la libre interprétation de chacun ?

Matthieu, un commentaire?

As-tu lu le commentaire sous la vidéo ?

on est bien d'accord, ce que je voulais dire c'est que mettre ça sur le dos du cross est hors sujet, cross ou pas il faut regarder la tronche du ciel de temps en temps

pour les spirales de descente rapide, c'est pas inutile de s'entraîner un peu exagérément; arriver à descendre à -18m/s en conditions calmes permettra peut-être d'oser assez quand il y a urgence. j'ai remarqué qu'en cas de stress et turbulences, événement imprévu, on pouvait se limiter un peu. bien s'entraîner permettra peut-être d'atteindre 10-15m/s
d'autres techniques sont bien: vraies grosses oreilles accélérées à fond. on peut faire large en prenant sans crainte pas seulement la suspente extérieure, mais la deuxième aussi, un côté après l'autre. accélérateur à fond, cap maintenu au bol si on a pas de boussole et c'est bon. peu de risque de se prendre une montagne si on est au plafond et que ça aspire il y a probablement de la marge...

technique super qui descend très bien: demi aile fermée, 360 bien appuyé côté opposé. ça descend vite, c'est simple. pas trop d'enthousiasme quand on tire le frein pour le 360, demi aile = vitesse de décrochage plus rapide.

Salut à tous...

J ai vu la vidéo et viens témoigner de ce que j'ai vécu il y a bien longtemps et qui n'a rien a voir avec la vidéo... pour ce qui est de la sortie et des événements a l intérieur.

A Saint Geniez je monte a pied au sommet au dessus du deco en matinée pour le plaisir de la ballade. Petite pause.  Sieste.  Puis decollage alors que les conditions se sont bien installées. Rapidement  je suis dans le thermique, enroule, prends bien du gaz avant de commencer a me rapprocher sérieusement du nuage. Je pars en vol doit face au vent sous la base,  j arrive en bordure du nuage avant de rentrer dedans... le ciel présente encore beaucoup de bleu entre les nuages qui ne sont pas congestus... je redescend....pourtant j ai quitté au vent mon nuage depuis peu, quand je rentre dans une autre ascendance puissante et ça forme rapidement au dessus, je passe directement dedans et ça monte fort vario bloqué +8.  N étant pas a l aise avec les 360 engagés je tire immédiatement les b en prennant les suspentes le plus haut possible.  Largement au dessus des maillons. J arrive a obtenir entre -1 et -2m/s, ça roule un peu de droite et gauche mais sans trop d amplitude, c est pas trop physique (faut quand même des bras mais physiologiquement et psychologiquement c est confortable).. je maintiens en essayant de tirer le plus bas possible et finis par sortir du nuage....  j ai maintenu jusqu'à ce que le vario afiche le plus gros taux de chute capable d afficher (-8)  le temps de reprendre de la marge par rapport au nuage et a la pompe.
Je ne sais pas dire de combien je suis monté dedans, ni le temps que ça a duré.  Je n'ai pas eu le temps d'avoir de l'eau  sur les suspentes ni froid.  
Ce qui est sur c est que je n ai pas attendu 3 plombes avant d'engager une manoeuvre qui descend vraiment...

Ceci dit si le décro au B est resté sans succès comment peux-il espérer descendre mieux sous secours ? Je suis assez d'accord avec Wowo sur  cette phrase
"C'est le constat indéniable d'un abandon du navire, d'un sauve qui peut lié, sans beaucoup de doute possible, à un état de panique"
Ce qui et tout à fait compréhensible d’ailleurs dans une telle situation.
Quand à tirer des 360 pour sortir d'un nuage je ne m'y hasarderait pas après avoir ressenti une telle désorientation j'aurais trop peur de merder qqch et de ne plus me retrouver dans une configuration de vol stabilisé .
Dans ce sport ou l'on cherche les ascendances quasi tout le temps lacher un thermique n'est pas forcément évident et la limite du moment ou il faudrait le faire extensible ,
 je me demande si cela n'arrive pas plus souvent que ça , pour avoir une idée plus précise sur la question :

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/voler-dans-un-nuage-t47668.0.html;msg596364#msg596364

 

 

j’imagine la tronche du mec qui a lu le forum et qui dans deux ans dans un gros noir se demande de quel côté se pencher et se balance sèchement côté fermé  :mdr:

ouais  :bravo:  bon remarque il descendra bien aussi  :-P

a chacun d'entraîner des techniques et de choisir celle qui conviendra au moment venu, tout s'entraîne, il faut être à l'aise sous son aile. il faut connaître aussi les techniques avant de les entraîner évidemment. de mon côté, je remercie mes formateurs qui dès le 2ème vol m'ont inculqué les oreilles accélérées, je sais pas combien de fois ça m'a déjà sauvé, scotché au bout d'une combe pourrie ou en bordure de nuage quand ça commence à gonfler par surprise sous les pieds

Oui ,et se balancer sèchement dans un nuage c'est plutôt rare  :lol: 

les techniques de descente rapide, c'est bien beau,
mais temps que l'on reste dans la zone ascendante du nuage cela risque de ne pas suffire
en effet entre l'expérience d'ewa wisnierska et de quelques parachutistes pris dans les nuages et recrachés entre nulle part et le milieu de nulle part, sans compter toutes les analyses météo faites dans les nuages on sait qu'il peut y avoir des courants verticaux a plus de 120 km,
on peut donc être le meilleur pilote d'accro qui soit, sous une 8 m2, je doute qu'il y en ai un capable de descendre d'un nuage a cette vitesse là.
donc concrètement, tout du moins pour moi, on ne sort pas d'un nuage par en dessous.
ce  qui implique que l'on doit faire son possible pour ne pas y rentrer "je sait c'est dit redit et rabâché" mais bon.
a ma connaissance le seul élément qui puisse "éventuellement" te donner un point fixe dans le nuage c'est le soleil a condition de ne pas être trop loin a l'intérieur du nuage.
je pense qu'il peut aussi être utile de chercher les zone ou la brume est la moins dense ou la plus lumineuse qui pourrais donner une information sur sa direction ou son azimute.

Non, je ne mets pas en rapport le nombre de mort avec des conditions fortes mais avec ce que tu as écrit dans le post d'avant, à savoir ; "On a quand même eu des conditions de vol très fortes, souvent très ventées, carrément malsaines en de nombreux endroits, avec énormément de pratiquants, des journées de déclaration pléthoriques, pour des distances très longues avec des branches de parcours très difficiles compte-tenu des conditions... Et je n'ai pas eu l'impression que ça tombait du ciel dans tous les sens.

Pour moi, 9 accidents mortels au 03/05 cela fait déjà beaucoup de pilotes "tombés du ciel". Surtout si on se remémore que cela ne représente que la pointe de la pyramide de l'accidentalité. Combien de blessés graves, de blessés, d'incident ou la différence avec un accident fatal ne s'est joué qu'à un cheveu ?

Après peut-être que je n'ai pas compris tes questions et ou tu voulais en venir ?


Comment expliquer alors, Nairolf le relève, il aurait obtenu un meilleur taux de chute negatif sous secours plutôt qu'en 3.6 engagés. Pour ma part en spirale engagé mon taux de chute est au-delà des -14 m/s alors que sous secours l'homologation prévoit un maximum tout en haut de PTV, de -5,5 m/s.

En fait ces commentaires de ce pilote tendent à me laisser penser que mon hypothèse de panique à bord se vérifie.
Il à certainement essayé de s'échapper par le bas de ce nuages et il pense sincèrement que ces 3.6 étaient engagés et aussi que ces oreilles étaient vraiment énormes avec le 2èm barreau poussé à fond avec les orteils en extension.
Mais la réalité était certainement toute autre. Notre esprit est ainsi fait, il sarrange avec la réalité quand elle est trop désagréable à envisager.

Pour moi il est inconcevable de faire secours alors même que ma voile vole encore, que j'ai du gaz en veux tu en voila sous les fesses et que je sais que le taux de chute auquel j'aspire pour ne pas me faire plus aspirer par le nuage est bien plus faible sous mon secours qu'en 3.6 engagés s'ils le sont même seulement à peu près ou un décro aux B. Même des vraies grandes oreilles accélérées vraiment à fond donnent sans doute un taux de chute équivalent voire supérieure à ce que l'on va atteindre sous secours. Et surtout cela permet aussi et/ou encore de fuir horizontalement en plus de verticalement de la zone d'influence du joufflu tout en stabilisant un minimum l'aile.

Je suis personellement, en 2007 ou 2008 rentré dans un nuage, "aspiré" par lui. Dès mes 1ers mètres dedans, je me suis dit m.... me... mer.. merd. MERDE ! L'humidité, le froid, la ouate... j'ai tout de suite fait les oreilles, ça bipait encore et toujours. J'ai tenté les 3.6, j'en étais encore à mes débuts dans l'exercice et le constat fut cinglant ; ce que je savais faire en situation d'exercice au point de déjà penser le maîtriser, j'en était totalement incapable là, à ce moment là. Finalement, mon esprit un peu ralenti par le stress de cette situation nouvelle, s'est remis à fonctionner. Vraies très grandes oreilles barreau a fonds et hop... le vario s'est enfin mis à pleurer. Sur le coup je pensais avoir vécu le pire 1/4 d'h dd ma vie de pilote. Alors plus tard avec l'analyse de la trace gps et le témoignage du copain qui volait pas loin en bordure du nuage. Force me fût d'admettre que ce 1/4 ne valait qu'une (petite) centaine dd secondes.

Bon je pars de l'idée que l'on parle de beaux gros cum actif et non pas d'un Cb. Et évidemment, je conçois que pour réussir à peu près ces manoeuvres de fuite, il est souhaitable d'avoir encore un cerveau en état de travailler.

Mais bon, là je suis de nouveau en train de faire le vilain et de dire des choses déplaisante.

Bonne nuit,

Je ne comprend pas comment certain réussies à transformer un simple passage dans un nuage en une catastrophe étourdissante!

Je peut comprendre pour un avion ou hélicoptère qui n'aurait pas d'horizon artificielle mais dans le cas d'un pendulaire? :grat: Un parapente est capable de voler sans pilote.

Pour un pilote expérimenté, qu'elle est la différence entre rien voir dans le nuage et se concentrer sur le vario ou fermer les yeux 5 minutes et se concentrer sur le vario? Si vous perdez le contrôle de votre pilotage juste en ferment les yeux, :affraid:  changez de sport.

Si vous rajoutez à ça une boussole ou GPS, franchement arrêtez de déconner avec vos parachutes de secours et sensation de spirale. :vrac:

La première fois ou j'ai passé pour de vrai dans les nuages, j'étais en Paramoteur et je voulais voir jusqu'à quelle hauteur je pouvais aller avec mon Top 80. J'ai parti avec la moitié du plein d'essence et j'ai gardé le moteur au fond jusqu'à la panne d'essence. (Ça m'a coûté un silencieux)

J'ai fait toute la monté en stationnaire face au vent et soleil du soir.
Panne d'essence à 10300 pieds AGL. Pendant la monté, j'avais traversé un ciel 4/5 de gros cumulus épais et le ciel s'est refermé sous moi une fois en haut.

Passage obligé dans la couche nuageuse pour descendre. Drôle de moment juste avant de me laisser avaler sans savoir qu'elle épaisseur avait la couche.

J'ai perdu le soleil qui était ma seule référence pour rester face au vent.
Le vario qui monte et descend, ça duré très longtemps. La couche avait 3000 pieds d'épais.

Quand j'en suis sorti, je ne reconnaissait plus du tout l'endroit ou j'étais.
Je me suis mi vent de cul sans le savoir.
Je suis sorti à 10 kilomètres de ou j'avais entré.
Grosse marche avec le Paramoteur pour retourner à l'auto mais j'en garde un super souvenir.
Le dessus de la couche nuageuse était tellement en 3 dimensions format géant.

Je sais que dans la théorie tout est possible mais dans la vrai vie c'est déjà arrivé de tirer le secours et de continuer à monter....  :affraid:

Y'a quand même pas mal de vidéo de secours dans un nuage et à chaque fois il ressorte... (d'un autre coté ceux qui ne ressorte pas bein on a pas la vidéo... :grat: )

Sûrement parce qu'il y a nuage et nuage... Copié/collé d'un exemple célèbre :

"Alors que je fais de grandes oreilles, je ne descends pas et commence même à monter, je change de cap, accélère pour dégrader encore plus mon taux de chute et m’éloigner de cette zone mais rien n’y fait, ça monte de plus en plus vite. Je finis par monter dans le nuage, les autres aussi, la base est à 2100. Je n’ai que 2 heures de vol avec cette voile mais je n’ai pas d’autre choix que de me barrer au plus vite, je décide de tirer les « B », j’ai les commandes autour des poignets, la voile se stabilise, reste tendue d’un bloc et je descends assez vite, c’est parfait, de 2200 à 1600, mais je tétanise et après 600 mètres de descente, c’est trop physique à tenir je dois lâcher. Directement je l’impression de remonter en quelques secondes seulement dans le nuage, je décide de refaire les « B » une seconde fois, mais les conditions sont vraiment devenues bastons dans le nuage et j’ai du mal à garder la voile au dessus de moi et surtout attraper les élévateurs, pendant la descente, c’est beaucoup moins stable que la 1er fois et l’élévateur gauche m’échappe des mains, je me retrouve donc à faire les « B » d’un côté, je lâche tout et je me prends la voile sur la tête, voile fermée à +-70%, je récupère assez facilement (ça à l’air d’être une bonne voile) et je n’ai pas d’autre choix que tirer les « B » pour une 3ème tentative, mais cette fois plus bas, je suis vraiment mal barré et je ne me pose pas de questions, faut descendre. Je tire les « B » plus bas, la voile décroche violemment mais ça descend bien et je maintiens plus facilement que la 1er fois. Pendant la descente c’est très turbulent, la voile commence à bouger de plus en plus fort comme un serpentin et finit par se refermer comme un accordéon, je n’ai plus qu’une boule de chiffon au dessus de la tête et je me retrouve instantanément en rotation très très rapide. C’est fini je n’ai pas d’autre solution que de tirer mon secours Rogallo Vonblon. Il s’ouvre très très vite (2 s max je pense), c’est vrai que je tombais du ciel centrifugé mais ça a été très rapide, il n’avait encore jamais été replié depuis + de 3 ans, pliage constructeur. Ouverture du secours rapide, rotation enrayée très vite, par contre une fois la rotation arrêtée la voile a continué à tourner et s’est enroulée sur plusieurs tours autour du cône de suspentage du parachute. J’avais aussi plusieurs twists avec le parachute, je me suis retrouvé pendu sous le parachute en situation inconfortable, l’impression d’être twisté derrière la nuque, j’ai du jeter mon casque, il me gênait trop. Puis au lieu de descendre pendu sous mon parachute le vario à recommencer à biper et je me suis mis à monter dans le nuage ( + 9 m / s au vario), il y en avait des éclairs tout autour de moi, j’étais trempé aussi, c’était le déluge dans le nuage. A ce moment, j’ai franchement cru que c’était fini, je sais par expérience que les chances de sortir d’un orage vivant sont faibles, j’attendais de me faire frapper par un éclair (c’est ce qui est arrivé au pilote chinois, il était mort bien avant de revenir au sol), bizarrement j’étais relativement calme, il y avait plus rien à faire, j’ai même pris quelques photos, je ne sais pas trop pourquoi. Je suis monté à 2700 mètres, donc environ 600 mètres dans l’orage, c’est bien moins haut que les autres, ( 9946 m pour Ewa et +- 4000 m pour Ruud) mais suffisamment pour ce faire frapper par un éclair. Puis tout c’est inversé et j’ai commencé à descendre très vite ( -10 mètres / s) valeurs enregistrées au vario. J’avais du mal à croire que je descendais, j’ai vu la base du nuage s’éloigner dans l’autre sens à toute vitesse, je descendais vite, un peu trop pour me poser safe mais j’étais trop content de descendre, peu importe l’atterrissage. Puis je me suis mis à tourner sur moi-même pour essayer de réduire la vitesse et défaire les twists, après 3 ou 4 tours à droite, la vitesse de descente s’est stabilisée à 4 m/s. C’est franchement tout bon, le taux de chute d’un parachute classique pull down apex est de 5 à 6 m/s. Par contre le temps de défaire les tours de twists, j’étais déjà très bas et je n’ai pas réussi à attraper les commandes pour diriger le parachute avant de poser, celles-ci étaient scratché par un velcro à la base des mousqueton, un peu trop bas à mon avis et je n’ai pas réussi à les attraper ( elles
2007-02-25
00:56:00
Gabs

sont pourtant bien visibles derrière moi sur les photos) , mais quelque chose me poussait en avant au niveau des épaules et j’étais vraiment dans une position inconfortable pour les attraper, j’étais vent cul avec le rogallo, ça ne descendait pas très vite mais j’avais l’impression de voler assez vite vent cul, je me suis placé en position pour un roulé boulé, puis pas de bol pour moi, j’ai accroché un des rares petits arbres qu’il y avait dans ce champ, 6 ou 7 mètres de haut, le parachute à accroché cet arbre, au lieu d’arriver à la vertical, avec la vitesse j’ai fais balancier et j’ai fini sur le dos. J’ai tapé un peu durement mais j’étais heureux d’être au sol. J’ai réalisé que j’avais eu beaucoup de chance et j’étais persuadés qu’il y aurait des morts…Il n’y en a eu qu’un, c’est un de trop mais c’est incroyable qu’il n’y ai pas eu plus de victimes"

A mon avis il y a aussi un problème de compréhension du parapente (pourquoi ça vol?), quelqu'un comme toi ne pense pas à tirer le secours car il sait qu'il peut remettre de l'ordre dans les ficelles alors que d'autre vont paniquer à la "moindre" cravate et ne pas savoir comment procéder pour s'en sortir.

Oui en effet.
Ce que tu veux voir dans ton coin et moi ce que je veux voir dans mon coin ne sont que les reflets de ce que nos filtres psychologiques internes nous autorisent à percevoir. Ce ne sont en rien des données objectives, rationnelles.

Un exemple : il y a quelques années, je pensais que la compétition en parapente était une pratique dangereuse, pousse-au-crime et accidentogène. Avec exemples à l'appui des accidents en compétition que je connaissais et des récits de compétiteurs qui se mettaient en danger et s'en tiraient par hasard (toutes choses que je voulais y voir).
Ceci était essentiellement de ma part l'extériorisation d'une attitude générale anti-compétition et de mes propres angoisses que je plaquais sur la réalité extérieure.
J'ai pu m'en apercevoir lorsque est sortie une étude statistique montrant que ramenée à l'heure de vol, la pratique en compétition présente la même accidentologie (ni plus ni moins) que la pratique de loisir.

c'est bien pour toi ...
je ne peux que confirmer un témoignage qui a eu lieu un peu plus haut :
- avec compas, GPS et tout ça, il est (ou si tu préfères "il m'a été, à moi aussi") super difficile de maintenir un cap dans le nuage,
- malgré la stabilité pendulaire, je me suis retrouvé à faire des chandelles et des départs en spirale et peut être encore d'autres choses

et pourtant je sais enrouler les yeux fermés, (ce que je fais quand il y a peu de monde et que je veux me déconnecter des repère terrestres pour décaler avec le vent par exemple) mais ça n'a juste rien à voir ! dans ce cas, s'il arrive quoi que ce soit de stressant ou d'inhabituel, il suffit de rouvrir les yeux

Oui c'est certain, commes le sont aussi nos ressentis et/ou souvenir de vol, incidents ou pas. Ou encore notre perception des risques, des conditions du jour, du moment, de notre état physique et psychique, de nos compétences de pilotes. L'être humain est complexe et chacun a ses spécificités de fonctionnement.

Pour reprendre ton exemple d'ex-réfractaire à la compétition, de mon côté j'ai toujours pensé que la compétition était un super outil pédagogique dans le cadre d'une progression souhaitée et structurée. Dans toutes mes activités sportives de "loisir", j'ai eu à coeur dès le niveau minimal exigé atteint de participer à des compétitions. À chaque fois ce fut un vrai moteur pour grimper la pente de ma progression personelle. Encore aujourd'hui, je ne loupe pas de prendre ma carte compet avec la licence pour participer ici ou là au gré de nos pérégrinations à une épreuve. Non pas dans l'idée/espoir de performer, juste prendre du plaisir et apprendre... sans me mettre en danger (si, si, c'est possible !)

D'ailleurs Charognard nous donne un exemple de la complexité et aussi dualité de nos esprits quand il écrit :


Peut-on croire qu'il n'y a eu aucun stress ? Que la situation était parfaitement maîtrisée ? Qu'il n'y avait aucun risque que cette "simple" traversé d'un nuage ne se transforme en catastrophe ?

Mais comme dit plus haut, il est certain que nous n'avons pas tous la même perception des choses.


Tout à fait d'accord avec toi Scheebe.
Et c'est là qu'il faut se poser la question pourquoi en est-il ainsi ? Pourquoi celui qui ne "sait pas encore" va t-il se mettre dans les mêmes situations que celui qui "sait déjà" ?

Comment et de quelles manières les pilotes jugent-ils leurs propres niveau de compétence pour décider de quels vols leurs sont accessibles ? Ou bien la décision n'est-elle que conditionné pas l'envie ? Comme dans le fonctionnement d'un enfant ?.

Bonne matinée,

Après relecture, mon message initial n'est pas clair. Je n'ai pas pensé à tirer le secours et à posteriori c'était une grosse erreur. Je m'en tire bien, mais c'est par pure chance que la cascade n'aille pas jusqu'à la surface du lac. Dans mon exemple, tirer le secours aurait été largement plus sur.

Tirer le secours trop tôt alors que la voile est encore pilotable est une ânerie, oublier de le tirer en est une encore plus grosse !

La première fois que j'ai vu quelqu'un jeter un secours pour échapper à un gros cum, c'était à l'époque de la Rainbow (1994?) au dessus du Treh.

Dans une forte ascendance, les techniques de descente rapide seront généralement très longues et donc très  difficiles à maintenir. Il convient donc:
- de connaître le risque potentiel d'orages du jour,
- la proximité du sol / nuage
- éviter le vol dans les nuages surtout s'ils ne sont pas isolés (règle des 45° : à 10m/s (bras haut), on peut fuir une ascendance de 10m/s selon une pente à 45°. Bref + on monte + on doit aller vers la bordure du nuage.

Si on est pris dedans, on aura une tendance à enrouler  l'ascendance qu'on le veuille ou non. Tenter de voler droit dans une direction est la meilleure solution.
Si le nuage est pyramidal (pointe en haut), isolé et loin des obstacles, il peut être moins stressant de continuer à enrouler pour sortir par le haut..

Mon impression, c'est qu'il a essayé (au mieux de ses capacités) plein de trucs, dont les B, que ça ne lui a pas permis de sortir, qu'il s'est épuisé (physiquement et surtout mentalement) et que dès lors qu'il n'était plus capable de faire des manoeuvres actives pour descendre, voire qu'il risquait de tourner de l'oeil, le tirage du secours peut apparaître comme le moindre mal, à défaut d'une solution assurée.