+ Le chant du vario +

salut,

je suis débutant et j'aurais voulu comprendre quelques trucs...

quand je suis en vol , et que je me prend une rafale de vent de face, l'incidence augmente ou diminue?je monte ou je descent???

merci

Pierre

pour visualiser l'effet d'une rafale de face voila comment je fait:
je m'imagine à pied , statique au bord d'une pente avec un vent faible que je ressens sous le menton.
ensuite arrive une forte rafale ..
je me prends la rafale dans les yeux, et je suis déséquilibré vers l'arrière.

je me prends la rafale dans les yeux :->  l'incidence diminue (risque de fermeture).
et je suis déséquilibré vers l'arrière :-> le parapente (lui, il a un bon équilibre) va chercher à contrer cette diminution d'ascendance en cabrant , donc je monte.

ça marche pour la rafale arrière , je te laisse fermer les yeux et visualiser ce qu'il va se passer.

 :coucou:
brandi a donné son truc ... moi le mien ... ben tout simplement j'ai appris que l'incidence c'est l'angle entre l'aile et les filets d'air ... sachant que l'aile descend toujours dans l'air.
si tu te prend une rafale de face,
* l'aile se retrouve en survitesse ... donc elle a plus de vitesse horizontale tout en concervant momentanément sa vitesse verticale donc l'incidence diminue.
* c'est la vitesse (horiozontale) qui fait la portance ... survitesse => l'aile va monter

enfin tout ça est très théorique (c'est à dire valable pour une conversation sur un forum ou pour un test fédéral). Dans la vraie vie, soit la rafale est vraiment importante et tu jamais dû voler, soit la rafale est raisonnable et avec l'amortissement de ton aile, il ne va rien se passer :mrgreen:

Ah les régimes transitoires !

A vitesse constante tu as: somme des forces = 0. Avec RFA = portance + trainée (en produit scalaire)

En transitoire, tu as une force supplémentaire créée par la rafale, donc la somme des forces n'est plus égale à 0. La RFA (portance + trainée + rafale) est dirigée vers l'arrière. La voile "s'arrête" et par inertie, le pilote continue. La voile cabre.

Avec le rappel pendulaire (et puis une rafale, c'est bref, sinon c'est du vent fort), tout le système retrouve (normalement !?) son équilibre jusqu'au prochain changement de masse d'air.

J'espère ne pas trop avoir dit de c................eries  :dodo:

Le "problème" est mal défini.
C'est le pilote, ou la voile, qui prend la rafale?  Ou les deux?

Bah les deux mon capitaine !

Je ne vois pas ma voile se prendre une rafale et pas moi ! A part éventuellement gonflage derrière un muret de 3 m de haut ... mais là on ne parle plus de vol hein.

Mais bon , qui est sensible à la rafale ? Le pilote de 80 Kg et son m² de prise au vent ou la voile de 25 m² et ses 20 Kg (masse d'air intérieure comprise) ?

C'est bien le système entier qui prend la rafale, mais chaque partie n'a pas la même sensibilité.

Bah, quand on parle de "rafale", on ne parle pas d'écoulements laminaires homogènes et stables. 

Si on admet qu'il puisse y avoir une forte variation temporelle de vitesse de vent ("rafale"), on peut admettre également qu'il puisse y avoir une forte variation spatiale, et que donc la vitesse du vent à la hauteur du pilote devienne assez différente de celle de la voile 10m plus haut.

Tout ça pour dire que ces problèmes théoriques, c'est du bon onanisme cérébral d'hiver !  :mrgreen:

Mouais c'est sûr qu'on prend des raccourcis pour rendre les situations digérables par notre cerveau. C'est bien pour ça que j'ai mis:
Ben oui, je m'en suis déjà pris du tissu sur la tronche. Avec toutes ces explications aseptisées et simplifiées, on a toujours l'impression que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes.

... et sans aucune action du pilote, bien entendu. D'ailleurs un pilote est-ce que ça pilote ? Bah déjà il apporte son poids, sans quoi la voile serait un peu surtoilée non ? Et puis il participe activement au rappel pendulaire. Ensuite un pilote, des fois il ferait mieux de ne rien faire (quand je vois certains) ... Pas toi HUb, (ni moi d'ailleurs, ni tous ceux de ce forum) évidemment !

Bon allez, je vais au dodo plutôt que de continuer mon délire

Pour suspente, avec ton schéma on pourrait penser que l'incidence augmente puisque la voile cabre.

En mécanique de vol, au moment de la phase transitoire de la rafale de face la voile n'a pas encore bougée. La rafale s'additionne au vent relatif qui se trouve donc accéléré et arrive plus horizontalement ==> l'incidence diminue. ==>  risque de fermeture.

Réponse à aerolive :

suspente prenait l'exemple d'une rafale horizontale venant de face. Mais on peut effectivement imaginer une rafale venant de n'importe où.

Avec une forte rafale venant du haut, on prend sa voile sur la tête ? ;-)

ca dépend de la trajectoire de la rafale.

Un thermique par exemple peut -être vu comme une rafale verticale et la voile cabre en entrée de thermique. par contre, une rafale venant à l'horizontale diminuera l'incidence avec le risque de fermeture associé.

Ben moi je il dit: Faut commencer à s'inquièter quand le pilote se prend des rafales de vent traviole sans que la voile ne bouge encore. Parce-que là ça commence à devenir malsain en général (comme l'aut' jour où ils donnaient faible ouest et que ça s'est avéré foehn :bang:).

J'approuve.
Cette question de rafale me rappelle les quelques questions des QCM d'examens FFVL qui s'y rapportent. J'étais à la formation monitorat l'été dernier, et ces questions sont tombées. Ca a été une véritable hécatombe. Même au niveau monitorat, ces questions sont délicates, et la compréhension du phénomène transitoire n'est pas évidente pour tout le monde. Le mot important est "transitoire", car en effet qques secondes après la rafale, l'effet pendulaire provoque en second lieu un cabrage de l'aile dû au ralentissement relatif de l'aile par rapport au pilote.
Il y a donc plusieurs phénomènes transitoires consécutifs et au final, si la voile n'est pas partie en sketche, l'ensemble se rééquilibre.
 Il a fallu force schémas et débats houleux pour que ce que vient d'exposer PP Samoëns s'impose au final (diminution de l'incidence comme premier phénomène transitoire).


C'est là où le paradigme du "pilotage actif" trouve ses limites.
Au lieu de maintenir les fameux "400g" de pression dans les freins, faire quelques prières à Dieu, Allah , Krishna ou autre peut aider davantage ...

J'ai un peu de mal à comprendre qu'il y ait systématiquement diminution d'incidence quelle que soit la direction d'ou provient la rafale. Vous pourriez essayer de réexpliquer le phénomène, PS et Marcus?

EDIT: j'avais pas vu ton EDIT PS.

Non, je crois que tu mélanges plusieurs choses : tout dépend d'où provient la rafale bien sur !
Ce qui a été décrit concerne une rafale de face. Je ne reviens pas sur les schémas et explications de Suspente et PP Samoëns qui me semblent très clairs.
Dans le cas d'une rafale arrière, c'est exactement l'inverse. Transitoirement, c.a.d avant que la voile ait eu le temps de réagir, la vitesse air horizontale diminue, donc l'incicence augmente. Dans un cas extrême, on peut décrocher.
Dans un 2ème temps, la voile va faire une abattée pour regagner sa vitesse et une incidence normale.
C'est un peu le même phénomène lorsqu'on subit un gradient de vent en approche d'atterrissage.
Il est alors impératif de ne pas contrarier la reprise de vitesse de la voile, donc de tolérer une abattée raisonnable, afin de ne pas risquer un décrochage.

Je me rappelle un cas précis d'une violente rafale arrière : en Espagne (El Yelmo) en plein été. Encore à 100-200m sol, je me prépare à descendre tranquilos pour poser face au vent quand soudain tout est devenu tout mou, et avant que j'aie le temps de comprendre ce qui se passait c'est comme si une main de géant avait pris ma voile et l'avait projeté violemment devant moi, presque à faire un 1/2 tumbling et risquer de tomber dans la voile (une bien sage Valluna de Nervures pourtant).
Après coup, je suppose que le gradient (ou la rafale) a provoqué un décrochage et que ma voile a shooté dans un 2ème temps avec une abattée dépassant les 90°. Il est possible qu'instinctivement, cherchant à maintenir la pression dans les freins, j'aie facilité l'entrée en décrochage sans m'en rendre compte.
Une fois l'équilibre rétabli, je me suis aperçu que j'étais maintenant vent de cul, et je vis les peupliers courbés pour me le confirmer. Le vent en basse couche était exactement à 180° par rapport au vent 200m plus haut. J'ai donc fait 1/2 tour pour poser exactement à l'opposé de mon plan initial, et laisser redescendre le palpitant qui en avait pris un coup.

Je suis débutante donc je vais surement dire une grosse connerie..mais bon, c''est aussi comme ça qu'on apprend... avec l'effet rafale de face, donc l'incidence augemente, le pilote va donc subir une ressource, suivie d'une abbatée, non ? cela veut il donc dire qu'il faudra se préparer à temporiser son aile et ensuite reprendre son petit vol tranquille ?
J'ai été ravie de toutes les explications, mais bon concretement, il faut agir en vol.

Raté  ;) ,  au moment de la rafale de face l'incidence diminue. Je me doutais que le beau dessin de suspente risquait d'entrainer des erreurs. Le phénomène de cabrage décrit par suspente est un effet secondaire.

Effectivement ça vaut le coup de lire, puisque "naturellement" je zappais la phase de diminution de l'incidence avant celle d'augmentation.
Merci pour le déclic.
 karma+  a Marcus, Suspente et P. Samoëns

(@) Parapente Samoens

Allez, je vais de ce pas le modifier puisqu'il est source de confusion.

Dans un premier temps, le plan de l'aile reste identique à l'arrivée soudaine de la rafale (trait vert au-dessus de la voile) mais c'est la trajectoire qui se rapproche du plan de l'aile (trait noir) d'où une diminution de l'angle d'incidence.
La rafale est en quelque sorte stockée sous forme d'énergie que la voile va restituer sous la forme d'une ressource dans un deuxième temps.

Ben... c'est peut-être un peu + complexe que cela.

La rafale (la composante horizontale) augmente également la portance, sans données numériques, il est difficile de prévoir comment va varier la RFA (en direction).

Mais l'expérience devrait permettre de tirer des conclusions... pour certaines ailes!

Augmentation de la portance OK, c'est ce que je sous-entends par "stockage de l'énergie" puisque cette augmentation soudaine de portance va se traduire par un cabré.
Bah je ne vois pas en quoi des données numériques apporteraient un indice sur la variation de direction de la RFA étant donné que pour ce fil nous avons toujours sous-entendu une rafale de face à l'horizontale. Situation très réductrice et hautement improbable, certes, mais qui aide à la compréhension de ce qui se passe au-dessus de la tête.

 :coucou:
ben dès fois la bonne façon d'agir est ... de ne rien faire.
quand tu sent une rafale de vent de face, en tout premier tu entends le vent s'accélérer dans tes oreilles ...
après ? ben ça dépend de ton aile : mais je te conseillerais de mettre les mains dans les poulies pour la laisser gober la survente.
En plus si par malheure tu te prends une frontale (pas à ton niveau, mais un peu plus tard quand tu sera à l'attaque) tu va sentir une grosse bascule arrière (que beaucoup de novice interprètent à tord comme un décrochage (vu que c'est le truc qui fait le + peur) pask'ils ont trop lu le :forum: ) pendant lequel LA consigne c'est de ne pas toucher aux commandes (ne rien faire)

L'augmentation de la portance entraîne un déplacement du centre de poussé, et cela va dépendre du profil, il peut avancer ou il peut reculer.
Nos parapentes sont à Cm0 positifs, donc si le CP  passe derrière le foyer du profil durant la phase transitoire, alors l'incidence devrait diminuer.
Mais s'il avance l'aile devrait cabrer.

C'est pour cela que je ne vois pas les choses aussi simplement, puisque cela dépend de la distance foyer- centre de poussé. Et cette distance est fonction du profil, du calage de l'aile, du "volet de frein" mis par le pilote. L'intensité de la rafale pourrait aussi changer le comportement.

Et nous n'avons pas parler de l'augmentation de  trainée, difficilement quantifiable, surtout si la rafale n'est pas que "horizontale".

Bref, cela me parait  moins simple qu'on le pense généralement, et cela reste un bon exercice pour comprendre un peu mieux nos joujoux.

Bonjour,

désolé de déterrer ce post mais je suis tombé dessus et, étant débutant en parapente, il a déclenché chez moi quelques questions auxquelles je n'ai pas trouvé de réponse sur le forum.

Allez je me lance en essayant d'exposer ce que je pense avoir compris (comme ça autant m'interrompre tout de suite si je suis à côté de la plaque) et ensuite je vous dirai ce qui me semble pas clair.

Ce que j'ai compris:

En cas de rafale de face, l'incidence diminue (on risque une fermeture frontale dans les cas extrèmes) et la vitesse augmente. Pour compenser, la voile va chercher à augmenter son incidence et ainsi diminuer sa (sur-)vitesse par un mouvement de cabré. Le comportement à adopter est de remonter les mains (ou en tout cas ne pas les descendre davantage) pour accompagner le mouvement de ressource et diminuer l'abbatée qui s'en suit.

En cas de rafale de dos, l'incidence augmente (on risque un décrochage dans les cas extrèmes) et la vitesse diminue. Pour compenser, la voile va chercher à diminuer son incidence et reprendre de la vitesse par un mouvement de piqué. Le comportement à adopter est donc de se mettre bras haut pour permettre à la voile de reprendre de la vitesse.

Et c'est la que je ne comprends pas! En effet, on dit toujours: quand ça cabre il faut accélerer, quand ça pique il faut freiner. Si dans le cas de la rafale de dos, on ne remonte pas les bras, ne risque-t-on pas d'empêcher la voile de reprendre la vitesse qui lui manque?

Même question pour la rafale venant du dessus (par exemple une sortie de thermique), doit-on freiner pour limiter la baisse d'incidence ou alors doit-on relever les bras pour reprendre la vitesse perdue à cause de la rafale.

Merci.

Un peu contradictoire de remonter les mains en cas de sous incidence non ?

Normalement lorsqu'on parle "d'incidence" sans autre précision, on parle de l'incidence de l'aile.
Dans tes débuts de paragraphes tu parles de l'incidence du vent relatif, non?

Dans le cas d'un vent du dessus l'aile va plonger et il faut contrôler l'abatée. Et a contrario lorsqu'il y a un vent du dessous (rentrée dans un thermique) l'aile va cabrer et si tu freines tu risques le décro.

en ce qui concerne la vitesse / air oui (et tu semble parler de vitesse air quand tu parles de cabré etc)....
le pb c'est que -au contraire- la vitesse sol diminue fortement ...Selon certains cas tu (le commandant de bord) va tenir compte de certains éléments et en oublier d'autres. En cas de proximité du relief (par exemple) tu va surtout piloter par rapport au relief. tu risque de passer complètement à coté de la sous incidence (voire ne pas avoir d'utilité de la piloter)

je me permet d'incister sur ce cas (facile) pour bien montrer
1/ l'importance d'être très précis dans le vocabulaire
2/ les (certains) sketchs proviennent du fait que le pilote ne peux plus assimiler l'ensemble des paramètres de gestion du vol et gèrent en priorité des paramètres qui -dans les circonstances- auraient du être accessoires

justement ... la réponse est "ça dépend" ...
* si tu veux garder de la pénétration (pas te faire reculer) il va falloir gérer du bras haut
* si tu veux gérer l'abbatée il fadra garder les mains en haut
* si tuv eux prévenir une frontale, il vaut mieux abaisser les mains (afficher un poil de frein pendant le début de la ressource)

Bon ben c'est bien ce que je craignais: il semble que je n'ai rien compris !

Quelqu'un pourrait avoir la bonté de m'expliquer pour les 4 types de rafales (haut, bas, face, arrière) ce qu'il se passe en théorie, ce que l'on ressent (piqué, cabré, commandes qui durcissent, ou au contraire molles...), ce que l'on risque et ce qu'il faut faire?

Merci beaucoup

Tu veux un exemple de bon gros cisaillement ? J'en ai vécu un, ça se passe ici :
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/marche-arriere-en-bi-t20024.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/marche-arriere-en-bi-t20024.0.html)
Ou comment se retrouver en vol arrière sur une grosse rafale de dos.

Ma théorie : tant que la voile est derrière ou au-dessus de la tête => bras haut. Et si ça part devant (+ de 20~30°) => tempo proportionnelle au shoot. Ca marche dans toutes les conditions. Faut pas chercher midi à 14h.

Une chose à savoir quand même : si l'abattée dépasse les 45° - donc qu'on a temporisé trop tard -, le freinage risque d'induire une frontale par baisse brutale de l'angle d'incidence. C'est le même principe que toucher aux freins plein accéléré (du moins sur les voiles perfs).

Je ne suis pas trop d'accord avec BenoitDR.

Je m'explique.
Si tu temporises (le terme parapentesque du freinage ample et bref) une abattée qui dépasse 45°, c'est que tu te réveilles franchement tard!!!!

Deuxième chose, la temporisation n'induira de frontale par effacement du profil reflex de la voile qui si l'abattée est conséquente, ou que tu est accéléré à fond ET que ta temporisation est trop timide (en gros, un freinage pas assez ample).

Christophe Waller conseille une temporisation en adéquation avec l'abattée. Une abattée violente et profonde demande une temporisation rapide et ample. Ce qui fait qu'une abattée qui emmène ta voile à plus de 45° va te demander une temporisation  avec les mains qui peuvent aller jusqu'au niveau du cul très temporairement (il faut ensuite très vite relever les mains et ne pas les garder basses.

Ensuite si ta voile est déjà partie en frontale, il est conseillé dans les bouquins de ne pas toucher aux freins pour ne pas risquer de décrocher ta voile qui est déjà en vrac derrière toi, et éviter de te prendre une méga abattée lors de la reprise de vol normal en sortie de décro.....

Ce sont des choses qu'il est extrêmement intéressant d'expérimenter en vol en SIV avec un moniteur en radio et une vidéo pour débriefer ensuite....

C'est déjà fort bien expliqué par les spécialistes plus haut. Si les sommes vectorielles parlent plus à certains, ce document de Pierre Paul MENEGOZ est bien utile :

(http://nsm05.casimages.com/img/2011/08/26//110826052250480998642299.png)

disponible sur le site de la FD dans la rubrique : http://www.efvl.fr/documents_pedagogiques

D'après le document envoyé, les sensations semblent être parfois les mêmes entre 2 rafales différentes. Comment fait-on la différence dans ce cas?

Si je comprends bien en cas de rafale ascendante il va y avoir une ressource donc on relève les mains et on s'apprete à freiner une éventuelle abattée

En cas de rafale descendante, on freine pour limiter l'amplitude de l'abattée puis on relève les mains pour reprendre de la vitesse

En cas de rafale arrière pareil.

C'est bien ça?

La Brune, on dit la même chose, non ?

.

bin, ouais !   :mdr: 

suis bien d'accord avec benoit en tout cas!

Alors je ne vois pas ce que tu appelles un freinage. Si pour toi le freinage est juste de mettre un peu de pression sur les freins sans plus, alors oui, le risque de frontale induite est grand.

Il y a seulement que quand je me prend une abattée qui risque de partir loin devant, je ne suis pas timide sur les freins et je ne me contente pas de mettre "un petit peu plus de pression sur les commandes": je claque une bonne temporisation bien profonde, mais brève. En agissant de cette façon, à moins de ne vraiment pas avoir de bol et de tomber pile au moment quand ta voile frontale, il n'y a pas de risque. Ni de décro, ni de frontale induite...

Et comme je le disais précédemment, si tu te retrouves à temporiser une abattée qui est partie à près de 45° c'est que tu réveilles tard pour agir. A moins qu'il ne s'agisse d'une sortie de décro, mais ce n'est pas vraiment une situation de vol (ni même de vrac) habituelle.