+ Le chant du vario +

Bon j'ouvre le sujet ...

(http://www.aircross.eu/U5.png)

http://www.para2000.org/wings/aircross/ultima5.html

Voilà la présentation sur le site Aircross:

http://www.aircross.eu/?Page=produits&psub=1_voiles&rub1=presentation&pr=ultima_5_&nd=25049648607938598

question bête, mais c'est quoi ce ² ? U5² ? C'est pour dire que c'est une 2 lignes ? Y'a une version U5^3 ? (R10.2 R10.3 ?)

arf ..... on va dire qu'ils se concentrent plus sur la voile que sur leur site internet .... 1ere ligne de la présentation ...

EDIT : ah ben en fait c'est partout pareil : UFLY


Surtout 1000 mots comme ça !

Ah oui quand même, 9 kg...

A propos du poids de ses ailes perf, Gibus s'en explique souvent sur son forum.

- D'une part, pour lui les parapentes ne sont pas des consommables/jetables et il conçoit qu'un pilote veuille voler de très nombreuses années avec l'aile qu'il aime. Tout est donc construit pour durer.
- D'autre part, d'après son expérience, les ailes perfo qui sont utilisées de la bonne manière, c'est à dire accélérées hors des thermiques, subissent des contraintes énormes, d'autant plus que les Aircross doivent voler à des charges alaires élevées.
En vol accéléré en turbulences, du fait des déformations et des charges/décharges encaissées, les tissus travaillent volontiers en cisaillement et ils ne doivent pas être trop légers, en plus de la structure qui doit être "béton". Et lors des fermetures, les réactions peuvent être violentes.
Un pilote de compétition peut subir de nombreuses fermetures sans relâcher l'accélérateur. Dans la durée, avec du matos sous dimensionné cela peut saper d'abord les qualités de vol de l'aile puis ensuite son intégrité physique...

Tout ça est encore exacerbé sur des ailes puissantes comme l'U5 qui passent la moitié de leur temps à plus de 60 km/h en turbulences fortes et dont toutes les contraintes ne sont en plus distribuées que sur 2 lignes !

Sans compter que l'U5 n'est pas destinée à la rando  :speedy:

:+1:
je connais même (au moins) un pilote qui se fout pas mal du poids de son aile ... à la limite c'est elle qui se souci de son poids à lui :P

purée, surfair, tu m'as convaincus!!! :koi:  heureusement que j'ai pas le niveau sinon j'lui en prendrais une paire de U5 au gars Gibus! :mrgreen:

Il y a quand même un problème, une voile de compétition est faite pour participer et gagner des compétitions. Au vu des résultats actuels en PWC , en compétition française ou en CFD, les U4 et U5 sont quasiment absentes et ne font pas de résultat probants.

Aircross choisit-il mal ses pilotes sponsorisés ?

Les voiles sont elles compétitives ? (manque de perfo ou trop exigeantes ?)

Est ce un complot pour nous cacher l'énorme potentiel de cette voile ?

Pour moi, cette marque reste un énigme. Quand on lit leur forum ils ont incontestablement les meilleures voiles du monde et malgré cela leur diffusion reste confidentielle.

Cette voile est sortie il y a peu, normal qu'on en ait pas encore trop entendu parler.

Il semblerait qu'on aît enfin une voile qui puisse potentiellement faire une concurrence sérieuse à la R10, de l'avis mêmes de pilotes volant en R10.2 !

Pour les pilotes, il y a par exemple Greg Blondeau passe sous U5², je ne crois pas qu'on puisse dire que c'est un mauvais choix ! ;-)

Binf, en tant que professionnel tu sais bien ce qui est nécessaire à la mise en œuvre d'un réseau de distribution cohérent et tu connais un peu ce à quoi il faut se tenir pour le monter. Donc tu as bien une idée de pourquoi leur diffusion actuelle reste confidentielle...

Les perfos des ailes haut de gamme sont incontestablement au rendez-vous. Le "toucher" d'aile pour ce que j'en connais ne fait pas forcément dans la subtilité ; ce qui est une qualité pour les pilotes qui volent souvent en conditions très fortes.
De l'avis de certains pilotes de R10.2, les U5 dernière mouture seraient même plus solides accélérées à fond et avec le même plané.

Le choix des pilotes... Il est certainement très difficile aujourd'hui d'avoir un pilote de talent de classe internationale pour une marque. Et il faudrait que certains aient envie de s'engager avec Aircross et de faire confiance à la marque.
Il semble clair qu'une U5 est capable de gagner n'importe quelle manche de compétition.
Mais combien de marques ont les pilotes capables de faire des podiums internationaux ?

:mdr:
Peut-être mais la U4 était déjà LA meilleure voile du monde, avec un design unique et des performances EXTRAORDINAIRES...
Je ne sais pas depuis combien de temps elle est en circulation mais il me semble que les résultats ne sont tout du moins pas à la hauteur de la comm!

Après la U5 àmha ce sera en 2011 une voile à 2 lignes parmi d'autres (quasi toutes les marques en auront certainement) donc à moins d'avoir des supers pilotes ou un nombre énorme de voiles en circulation (comme Ozone), je ne vois pas comment ils pourraient dominer sur le plan mondial.

A noter que je n'ai rien contre cette marque (d'ailleurs j'aimerais bien essayer une Usp) mais je suis quand même perplexe quant à la comm (tant de la marque que de ses pilotes) que je trouve un peu prétentieuse...

je crois que ça va plutôt dans l'autre sens... en compétition (ça coute très cher de faire le circuit !) c'est en général le pilote qui choisi la voile avec laquelle il vole, selon les conditions financières qu'il obtient.

si on faisait des statistiques sur les compétitions internationales, comptions le nombre de voiles en fonction des marques et comparions avec le nombre de voiles que vend chaque marque, les évidences seraient simples : les grosses marques ont le budget nécessaire pour 1. avoir des pilotes d'usine (voile gratuite), 2. sponsoriser des pilotes sélectionnés (voile gratuite ou à très bas prix), 3. attirer nombre de bons pilotes de compétition (voile à prix très intéressant). résultat, ce sont les voiles des grandes marques que l'on voit le plus en compète.

les petites marques n'ont malheureusement pas les moyens de se payer plein de pilotes et les top pilotes. et finalement, c'est à la voile de faire ses preuves : ceux qui la choisissent ont compris son réel potentiel. il leur reste à se frayer un chemin parmi les armadas des grandes marques qui 1. ont les meilleurs pilotes, 2. ont statistiquement plus de chances de mettre leurs voiles sur les podiums...


en ce qui concerne les performances et la sécurité, j'ai pu comparer plusieurs voiles de compète : les U sont des valeurs sures (performances au top, mais surtout une excellente sécurité). on peut voler tranquille en dessous en se concentrant sur la course (ce qui n'est pas le cas d'autres guns de compète que je ne citerai pas...).
c'est vrai que l'U4 2008, même si elle avait d'excellentes perfos, elle n'avait pas une maniabilité au top. mais ça a été corrigé en 2010 (dommage qu'elle ne soit pas sortie comme ça...).
au sujet de l'U5, elle a un plané équivalent à la R10-2, mais c'est un vrai missile : elle a une vitesse de 5 à 10 km/h supérieure à la R10-2, et est très saine et stable à haute vitesse = une haute vitesse plus exploitable.


non, Greg ne passe pas sous U5 : c'est un pilote usine Advance. il a utilisé l'U5 juste pour les championnats de France parce qu'Avdance n'avait aucun proto de prêt pour lui.

@obruni karma+

L'apologie a ses extrêmes qu'il ne faudrait pas dépasser, même via des théories sophistes !

Mouais, je suis moins sûr que toi de la nécessité de vendre beaucoup de voiles pour avoir des résultats en compet de haut niveau.
Exemple Niviuk qui sort l'Icepeak en 2006 alors que la boîte a un an (il me semble), la voile vole d'enfer et les compétiteurs se l'arrachent.
Autre exemple Ozone, les R10 se vendent comme des petits pains et je peux te confirmer que même des compétiteurs de très très bon niveau la payent...cher, faut pas croire qu'Ozone donne ses voiles pour être majoritaires dans les grappes, juste c'est la voile qu'il fallait avoir en 2010 pour espérer gagner, ils ont même arrêté de prendre des commandes de R10 pour pouvoir produire le reste...
Alors le coup de la petite marque qui a la meilleure voile du monde mais qui est opprimée par les grandes méchantes marques qui font du dumping j'ai comme un doute.

Fiat Lux ( oh la belle voiture). Encore un  karma+ pour la théorie de la relativité évidente!

Bon si on se la joue comme ça moi je dirais Fiat Panda γνωτι σεαυτον à Aircross qui fait manifestement preuve d'υβρισ.
:P

Exactement le genre d'exagération qui décrédibilise une communication. Si la U5 volait 10 ou même que 5 km/h plus vite que les autres, les meilleurs pilotes se jetteraient dessus. Ce n'est pas le cas, il y a donc une erreur quelque part. Ou les pilotes sont des ânes et préfèrent payer cher la voile à la mode en négligeant la meilleure voile actuelle ou les perfos annoncées ne sont pas au rendez vous.

Je comprend bien que quand on a une voile on devient plus ou moins consciemment un défenseur inconditionnel de la marque (sinon on passe pour un âne de ne pas avoir choisi la meilleure  :o ). Mais dans le cas Aircross c'est encore plus marqué que pour les autres marques.

Vu de l'extérieur, les Ultima sont depuis le début des voiles très impressionnantes (trop peu être ?). Grand allongement renforcé par le logo, beaucoup de mouvements de la voile qui donne le sentiment d'une voile plus exigeante que les autres. N'ayant pas essayé les tops voiles actuelles, je ne juge pas de leurs accessibilité respectives, je donne juste la sensation d'un spectateur averti.

pour la vitesse, j'aurais dû ajouter "selon des pilotes de R10-2 qui l'ont constaté en compète, et des pilotes d'U5 qui ont volé à côté de R10-2 en compète aussi (des gens plutôt sérieux comme par exemple Greg Blondeau)". au championnat de France, c'était très visible.


voui, ben ça ne suffit pas pour avoir un avis complet.  ;)

sache que le fait que la voile fasse beaucoup de mouvements n'est pas corrélable avec une voile exigeante. ça peut même être tout le contraire : une voile qui compense beaucoup et prévient bien de la masse d'air et de ses actions (comme le font l'U3 et l'U4) est une voile "facile" (tout en relativisant bien entendu, car on parle de voiles de compète).
à côté, il y a certaines voiles qui paraissent ne pas bouger, qui font "poutre" ou qui transmettent peu, et qui vraquent d'un coup sans prévenir !
après, c'est une histoire de goût...

quand tu voles sous des voiles compète, tu sens vite la différence : y'en a qu'il faut contrôler et surveiller tout le temps, tandis que d'autres sont sereines. or quand tu as une voile qui compense et te préviens, tu apprends à faire lui confiance et tu voles plus sereinement.  :)

Et bé... donc dans 6 mois tous les A en U5...

...S'il n'y a pas de R11 d'ici là ! ;)
En attendant, je vous cite le mail de mon pote en R10.2 lors d'une A (vers Samoens, tiens, mais je sais plus ou exactement) fin Juin :
Et je peux vous dire qu'il l'aime, sa R10 !  :lol:

Un petit comparatif des traces lors d'une arrivée
http://vimeo.com/13004882

vue de dessus
http://vimeo.com/13005380

la u4 au passage soit disant lourd aussi bien franchement elle gonfle super facilement, bref le light c'est pas fait pour durer, bon faut que j'économise un peu là...
et pour le coup personnellement j'ai fait une douzaine d'heure sous l'u4 meme si ca bougeait parfois(sous le vent a campan, ma bétise) bin pas une plume...
alors si l'u5 est pareil mais plus perfo et tourne(ENCORE!) mieux, bas personnellement je prends ca!

Je suis prêt à tout écouter. l'U5 vole mieux, plus vite et plus facilement qu'une R10 ? soit.

C'est très bien, mais cela ne répond pas à ma question. Pourquoi cette quasi absence des compétitions ? Sur la manche de ta vidéo c'est 3 R10 qui gagnent http://parapente.ffvl.fr/compet/1408 (http://parapente.ffvl.fr/compet/1408). Sur les PWC heureusement que philippe Broers filme sous sa U4 sinon elles seraient totalement absentes.  :?:

sympa les traces Fabrice.
Il n'en reste pas moins que sur cette compet y a 4 R10 dans les 5 premiers et c'est bien pire quand on regarde le niveau au dessus, 8/10 au CDF, 7/10 chez les Suisses, 11/11 aux prémondiaux de Piedrahita sur 5 manches sérieuses, etc etc.
Je disais cet hiver sur ce même forum que la vérité sur les R10 serait donnée par les résultats des compets, je crois que le verdict est clair!
Té je viens de voir qu'en sérial à Piedrahita y a 2 M3 sur le podium, pas bon ça j'y pars dimanche du coup j'ai la pression vis à vis des copains...
;-)

La R10 étant dispo depuis le début de l'année, les pilotes en ont acheté... du coup, elles sont devant... vu que l'opposition a peu de voiles, elle n'a pas le droit à l'erreur.
De même, toutes les R10 ne sont pas devant!

Pour le moment seules 8 U5 + les 2 protos initiaux existent... et seules 3 ou 4 sont en France...
Mais une trentaine d'ailes arrivent, mais  sont déjà toutes réservées.

Oui enfin dispo depuis le début de l'année...y a quand même pas mal de monde qui ne les a reçu qu'en avril!

Oui mais quand tu as plus de 50% de R10 sur des compétitions, avec beaucoup de bons pilotes dessous c'est certain que on a des chances de les voir sur les plus hautes marche.

Sinon juste pour rappel Konrad sous son proto U5 remporte la 2ème manche et fini 5ème au général  au Japon ! Mais ça on oublie vite  :mrgreen:

Et pourquoi y a t il 50% des pilotes sous R10? Juste parce qu'Ozone est super fort en marketing? c'est vraiment prendre les compétiteurs pour des tanches, c'est la meilleure voile du marché en 2010 un point c'est tout. Que certains protos comme la U5 fassent jeu égal c'est possible et souhaitable mais la saison est bien avancée et les U5 et autres boum7 ne seront vraiment opérationnelles que l'an prochain. On verra si Ozone a encore des cartouches en réserve pour une R11?

et c'est reparti .... 50 cents dans le jukebox ... le problème, c'est qu'on ne peut pas changer de musique !!!
 
je mets un autre disque ou je remets le même !!! 

au lieu d'en parler , vous les acheter , vous voler avec et après vous en parler  :sors:   :taupe:

et bons vols à tous ... c'est bizarre y en a un ou deux qui ne sont pas encore venu nous en parler de la U2011 ???

 :forum:  :bang:  :bang:  :bang:

Qui a dit le contraire ? La U5 vient juste de sortir, donc ce ne sera pas la meilleure voile de l'année, mais pourquoi s'énerver lorsque certains disent (preuve à l'appui) qu'elle est au dessus de la R10 ?
Que vous n'aimiez pas Aircross, soit, mais il faut savoir regarder les choses avec philosophie ... un point, c'est tout !!!

Mmmmmmmh j'adore : mon aile elle est meilleure que la tienne pasque dans le planné final accéléré à fond, je vous poudre tous.

C'est une aile de compète, d'accord. Z'êtes tous des kings, d'accord. Même pas peur, d'accord.

Mais bon quand les contraintes de la compétition font que vous en arrivez à classer les ailes sur leurs finesses accélérées à fond, que d'un autre coté vous en arrivez presque à les comparer à des ailes écoles question comportement, j'me pose quand même des questions :
- Est-ce que nous pratiquons le même sport (j'sais pas moi, l'accéléro j'le regarde souvent mais je l'emploie peu) ?
- Est-ce que le mec qui débarque ici comprend qu'on parle de coupe-gorges (de par leur forme, hein, entendons nous, pasque bon c'est presque des ailes écoles) ?
- Qu'est-ce que vous en avez à caller de qui pisse le plus loin quand c'est pas vous qui pissez ?

Ah oui ! J'oubliais !


Toutafé Thierry, mon aile, mon poids et moi-même au moins on vole ... enfin s'il arrête de pleuvoir, pasque là ça commence à bien faire.

Il faut comparer les voiles qui s'affrontent AUJOURD'HUI! Et là, il n'y a pas photo, Ouone est devant. Et rien ne dit, pas même un bout de track, si demain une R11 ne sera pas devant une U5. Ni l'inverse  :dent:

Ben t'as tout dit, hein. Si tu veux pas parler de ça, pas besoin de lire un post consacré à l'U5. Et si ça te dérange qu'on en parle, pas besoin de venir sur un forum.
Ta grande sagesse est tout à fait honorable, mais ça n'est pas du tout le sujet qui nous concerne et on en a rien à battre !

Ben, tu devrais interdire aux gens de regarder la Formule1 le Dimanche.
C'est vrai quoi, ils les piloteront jamais ces bolides ! ;)

La F1 c'est cool: le seul sport où l'on se dépasse à l'arrêt  :mdr:

C'est bon ça ! Tout à fait l'ambiance compétition !  :mdr:

Et sinon,
Justement je crois que certains compétiteurs font du sport, et nous de la plaisance.
Je regardais une vidéo de Pierre Weiss où on le voit en U3 sur une manche. En-dehors des thermiques il est accéléré. En turbulences sévères, il garde accéléré et l'aile bouge fort. Il se fait fermer un tiers, il garde accéléré et gère en restant accéléré. Il se prend une demi-aile, là il relâche l'accélérateur, remet en ordre... et réaccélère !
C'est ça la vie de pilote...

Ta grande sagesse est tout à fait honorable, mais ça n'est pas du tout le sujet qui nous concerne
et on en a rien à battre ! et cela nous importe peu ... désolé !

dans Lézalpes, tu as oublié la fin de la phrase!
Tout à fait l'ambiance compétition dans Lézalpes.
Chez nous c'est plus on se fait des bouffes entre nous et même on part en vacances ensemble, même avec des gars qui volent en Advance, voire des massifs centraux c'est dire....
;-)

dans Lézalpes, tu as oublié la fin de la phrase!

non faut pas déconner.... en Espagne, pour le prix d'une bière à Annecy t'as la pension complète à Piedrahita et en plus ça vole tous les jours!

pas d'accord avec toi Piment !!! A l'attero d'Annecy le bar est particulièrement pas cher !!!

Voila une discussion intéressante !!!!

Pis Piedrahita c'est plus ce que s'était !!! pour les 2 dernières semaines, il faut bien se méfier des vols qui sont déclarés ... il y a beaucoup de monde et seulement 2 personnes qui déclarent des gros vols ....

et hop pour revenir au Topic : bizarre ils ont des ZOZONES R 10.2 NOOOOOONNNNNNNNNNNN c'est fou !!!

allé bonne bourre

Pour sortir du thème rabaché du "Tout cela est-il bien raisonnable?", la question que pose l'évolution des ailes de compétition est bien plus celle de nos capacités à les suivre.

Si l'on schématise un peu, l'évolution des ailes reproduit sensiblement le même cycle depuis bientôt un quart <déjà  :grat: > de siècle :

1- Modification d'ailes existantes, fabrication de prototypes
2- Optimisation des options les plus pertinentes, du point de vu technique, économique <rapport investissement / gain de part de marché attendu>, sécuritaire... ou marketting et mise sur le marché
3- Rationalisation par les pilotes <en terme de psychologie = Google est ton ami :koi: > des caractéristiques du nouveau modèle
4- Transformation des tactiques de vol, mais aussi du règlement des compétitions

Si chaque étape n'est pas bien digérée... M... O... R... T..., c'est mort :sors: : parfois ça passe mais aussi quelque fois ça casse

Aujourd'hui, ce qui semble le moins maîtrisé à la vue des incidents qui agrémentent les compétitions régionales, là où se trouve le ventre mou de l'économie de la compétition, c'est bien le troisième temps de ce cycle : le nôtre :ange:

La question n'est pas de regarder ou non la compète, loin de moi cette idée, mais bon quand un mec en Fiat 500 et l'autre en Clio font vrombrir leurs moteurs au feu rouge, tout ça parce qu'ils ont un autocollant j'aime la F1 sur la vitre arrière, ça me fait marrer quoi.

Il eut été plus judicieux qu'ils réglassent ça le zob en main sur le bas coté.

La U5² est sans doute une aile formidable, elle est belle à regarder en tout cas. Pareil pour la R10.2 ... mais bon franchement s'il faut les départager dans le glide final, leur comparaison perd un peu de son objectivité.

'tain quoi, y a encore un pilote en dessous ou merde ? Le fait qu'il y ait une qui aille mieux que l'autre sur un final glide après une bourre de 50 bornes, c'est pas un peu aussi le pilote qui en serait à l'origine ?

tu as bien tort... car lors des compétitions de top niveau, de plus en plus rares sont les manches où l'ont voit quelques pilotes se détacher franchement et arriver 20 à 30 minutes avant les autres.

on voit plutôt une meute de 20 ou 30 pilotes qui se tiennent dans un rayon de 500 m et foncent tous à fond vers le but, et c'est à ce moment là que tout se joue entre les leaders.

en tout cas, c'est comme ça que sont réglées les voiles de compète actuelles : pour avoir la meilleure finesse / solidité / stabilité à la plus haute vitesse possible... car comme le dit Surfair, en compète on passe les 2/3 de son temps accéléré.

Je pense qu'il serait un peu plus judicieux de revoir les épreuves de compétitions, de plus pouvoir mettre en avant les choix tactiques des pilotes et pas seulement une course à la vitesse comme on peu le voir actuellement???
L'article de Patrick Bérod à ce sujet dans un des dernier Vol libre avec sa compétition Cat's cradle est fort intéressant et si l'on regarde qui gagne, ben c'est pas forcement des mec ou des filles sous R10 ou U5!
Voilà, c'est peu être hors sujet, ce que je viens d'écrire, mais à l'heure actuelle, on se focalise trop sur la machine à mon goût...mais avec ce type de compète, c'est un peu inévitable...!
Greg Blondeau, par exemple, au C.E. suivait le groupe et c'était sur le final glide qu'il se faisait distancer....(avec sa voile de série).
Heureusement, des alternatives à ce type de compète à l'armement existe aussi! (CFD, X-Alpes...)
Cela dit, ces bécanes sont toutes très belles et nous font bien rêver! C'est un peu comme la F1, le Rallye...c'est finalement pas la même chose, mais ça apporte quelque chose au bout (du rêve pour certain, de la technique et de la technologie pour d'autre...)
 :grat:  :grat:  :grat:
L'essentiel c'est bien de pouvoir voler... :bang:

[flood/on]pour le moment les 5 premiers de la CFD son sous R.10 même si ils n'ont pas fait tous leurs vols avec.[flood/off]

Ouais, et le 6ème il a une M3 !  :mrgreen:
 :sors:

C'est bien ce que je disais, on en arrive à enscencer l'aile - ou pire la marque - et plus le pilote.

- C'est qui qu'a gagné ?
- Ah bin une R12.1
- Oui mais celle de qui ?
- Pfffrrrt, ch'sais pas ... une rouge et jaune.

Dans 20 ans ces bidules là n'auront même plus besoin d'un pilote dessous.

Ah ben le pilote c'est un vrai parasite, il fait de la trainée, il a la trouille quand ça secoue trop, il pue de la gueule et après quand y'a un beau vol de fait il essaie encore de nous faire croire que c'est grâce à lui. Vivement qu'on puisse se passer de cet emmerdeur.

ben oui mais c'est pas nouveau ca !!.

Presque tout le monde ce fout de qui gagne le championnat de france ou la pwc.

les mec on les connais pas et ils jouent pas dans la même coure que nous !.

le parapentiste de base ne se reconnais pas la dedans.

donc pourquoi pas encenser l'aile hein ??

Sauf quand ça ferme :mdr:

La X-Alps ne concerne que 20 ou 30 pilotes et n'est pas généralisable.

Comme dit précédemment la CFD est dominée par les voiles compéts, et en compet il en sera de même quelque soit le règlement. Même les cats craddle ou les manches libres avantagent les meilleurs parapentes, car ils mettent moins de temps pour faire un parcours donné, et, ils peuvent plus facilement remonter au vent.
Seule la faute du pilote, ou arriver trop tôt à un endroit peut les pénaliser, dans presque tous les autres cas, ils sont gagnants, même dans les conditions fortes car ils permettent de voler + haut, donc avec plus de sécurité.

Bien sur Fabrice, je ne peux que te donner raison! karma+
Si on regarde, un gars avec une Oméga 6 qui fait 160 bornes en CFD, c'est quand même le pilote qui est fort...( ou Pedro en U3...)je veux dire par la qu'il n'y a pas que la voile quand même...
Dans le principe, c'est un peu dommage de se cantonner à regarder la voile, faut reconnaitre aussi le pilote!
Les perfs ne viennent quand même pas que de la machine...

La perf c'est d'abord une osmose entre le pilote et sa voile, c'est pas le tout d'avoir une machine de guerre faut aussi la gérer et être serein dessous. Pour un compétiteur moyen (pas un extraterrestre) le plus difficile est de trouver la voile qui lui permet les meilleures perfs, c'est pas forcément la voile la plus perf dans l'absolu...
Le pire c'est que ça dépend des conditions, dans le petit je suis très bien sous la M3, dans de l'aérologie moisie moisie je me demande si j'étais pas plus performant sous Lluna...

Pour faire avancer un peu ce débat, j'ai une question concernant la U5.

Est il possible de la faire descendre vite en cas de mauvaises conditions météo ?

C'est un point qui a été évoqué pendant la présentation de denis pendant les championnats de France. Les ailes de compétition actuelles ne font pas les oreilles et en 360° elles centrifugent trop sans dégrader le taux de chute.

Pour une fois que ça parle de la voile sur ce sujet... étonnant vu le nom ! A ce que j'ai vu, la U5 fait les oreilles après je ne sais pas l'efficacité, mais ça l'air stable (pas comme la R10... oups je m'égare  :P )

Il se parle aussi de 360 en accélérant (je ne sais pas à combien ça descend...).
Donc si en plus la U5 fait bien les oreilles, en accélérant et en se mettant en 360 ça devrait être pas trop mal.

mais arrêtez de vouloir descendre, c'est pas des voiles de speed! C'est fait justement pour aller vite en descendant le moins possible, et le mieux c'est aller vite en montant, ça évite d'enrouler et enrouler c'est une perte de temps insupportable ...
;-)

ça t'arrive jamais de voir quelques chose de positif ou d'intéressant dans un post sur un forum... parce que à force ça devient un peu soulant !

Bien sur que l'on veux une voile qui descend le moins possible, mais j'aime bien avoir la possibilité de descendre quand il y en a besoin, pas toi ? A non toi t'es un grand et fort tu craint pas ça

Ben non, juste quand ça monte fort partout en général je me débrouille pour être déjà posé. Et quasi tout le temps en compet la manche est annulée avant que ça dégénère, en tout cas en 10 ans j'ai jamais vécu de manches où il était indispensable d'envoyer pour aller poser, les DE ont toujours réagi avant.

Mouais, y a quand même un gars en R10 qui s'est fait prendre dans un congestus au Belgian Open à Laragne cette année...
Certes, il l'a un peu cherché, mais c'est quand même bien d'avoir plusieurs moyens de fuir la menace que de compter uniquement sur son accélérateur ou sa capacité (ou celle du DE) à éviter une zone qui monte trop dangereusement.

Ah bé ouais, si le gars sachant qu'il n'a pas de moyen de descendre à -20 va se coller sous un congestus et ne s'en échappe pas à temps (4 ou 500m sous la base) y comme une erreur, surtout de la part d'un pilote de ce type de machine. Parce que j'imagine qu'étant tout seul à se faire prendre y avait moyen de passer autrement.
Dernier truc, 4 jeunes de la chaîne volent sous R10 et en discutant avec eux le manque de possibilités de descente rapide n'a pas l'air de les préoccuper plus que ça, le sentiment général c'est du genre "tu le sais et t'en tiens compte " et pourtant ils sont loin de se contenter de voler en compet, pas mal de gros vols sur la chaîne ce printemps, des gros varios, des gros plafs mais ils savent dégager à temps...

Le débat posait justement la question de la décision d'annulation qui devait être anticipée avec les machines actuelles.

Ne pas pouvoir descendre rapidement est quand même une perte certaine sur la marge de sécurité. Quand on vole avec ce type de machine, il faut changer ses habitudes et ses repères de sécurité. Le constructeur qui réussira à avoir les perfs actuelles ET la possibilité de rejoindre le sol rapidement aura un cran d'avance sur les autres.

:coucou:

y a une vidéo qui traine sur le :forum: où un gars tire une fusée éclairante dans son aile qui la brûle complètement ... voilà le moyen de descente rapide
:sors:

http://www.youtube.com/watch?v=a9woABVnFuc
 :mrgreen:

Bon un peu couteux mais indiscutablement efficace . ROTFL  ROTFL  :banane: 

Une aile de compète est faite pour gagner des compètes. Pour vendre une aile de compète, l'acheteur doit penser qu'il va pouvoir gagner avec. CQFD.

Il y a un an le R09 était juste une aile de compète parmi tant d'autres avec une diffusion relativement limitée. Au championnats du monde C. Cazaux et R Ogden gagnent avec le BBHPP.  Tout le monde s'accorde à dire que leur victoire doit beaucoup (voir même totalement pour certains mauvaises langues) aux performances des BBHPP.  Quand en début 2010 Ozone annonce le R10.2 avec des performances améliorées par rapport au BBHPP. Tout le monde (ou presque) se jettent dessous.

Je regarde maintenant les résultats du PWC en cours à Linhares
http://www.fastretrieve.com/PWCA/2010/Linhares%20%28Comp-Open%29.htm
1re un R10.2, 2eme Un Niviuk, 3eme un autre R10 et juste derrière un advance (Blondeau) (3 français sur 4 c'est pas mal). J'en conclu que l'écart entre Ozone et Niviuk et Advance diminue.

Et l'U5 ? 53eme  :oops:

Compétiteur vous allez acheter quoi en 2011 ?

Jon

je ne veux pas paraitre mauvaise langue, mais il me semble qu'une voile ne fait pas tout, non?
peut-être que les Lucas Bernardin et autres top pilotes volant sous ozone sont tout simplement meilleurs que les pilotes d'U5.

Oui, il faut bien avouer qu'il n'y a qu'une U5 pilotée par ... je ne sais pas qui !
C'est encore un peu juste pour faire des statistiques. Mais aujourd'hui, c'est sûr que beaucoup de bons pilotes volent sous R10 ... ou sous un proto Advance !

L'année prochaine sera peut-être un peu plus équitable avec des ailes à peu près équivalentes chez plusieurs fabricants.

Salut,

Allez, quelques chiffres sur les manches Portuguaises :

Sur les 102 pilotes inscrits :
Advance Omega          : 2 (au fait Greg Blondeau était sous U5 aux champ, il a reçu son proto ou il est encore sous U5 ?)
Aircross U5          : 1
Axis Mercury (2 ou 3)      : 9
Gin Boomerang 6 ou 7      : 11
MacPara Magus 6         : 1
Niviuk IcePeak (3 ou 4 ou 4NS)    : 11
Nova triton         : 2
Ozone Mantra R10 (.2 ou .3)    : 43 !!!
Sol Tracer (2010 ou TR2)      : 7
Swing Stratus          : 3
Up Edge            : 2



nombre des top pilote (ID < 50 et ID < 100) sous chaque voiles :
Advance Omega       : 1       1
Aircross U5       : 0       1
Axis Mercury       : 0       1
Gin Boomerang       : 1       1
MacPara Magus 6      : 0       0
Niviuk IcePeak       : 3       3
Nova triton      : 0       0
Ozone Mantra R10     : 5      10
Sol Tracer        : 0       1
Swing Stratus       : 1       1
Up Edge         : 0       0


nombre de voile dans le top 10, top 20, top 30, top 40 du Portugal
Advance Omega       : 1     1    1    1
Aircross U5       : 0     0    0    0    
Axis Mercury       : 0     1    1    2
Gin Boomerang       : 0     1    2    5
MacPara Magus 6      : 0     0    0    0
Niviuk IcePeak       : 1     2    4    4
Nova triton      : 0     0    0    0
Ozone Mantra R10     : 7    14   19   22
Sol Tracer        : 1     1    3    4
Swing Stratus       : 0     0    0    1
Up Edge         : 0     0    0    0

Il sera intéressant de refaire les mêmes comptes pour la super finale (en espérant qu'il y aura de beaucoup de manche).

a +

Greg est sous le proto Advance 2 lignes.

pioupiou, sais-tu qui est sous U5?
Phil est sous l'U4 d'après ses vidéos, laquelle n'apparait pas dans ta liste  :grat:

Marc WENSAUER, nationalité allemande, 92 ème au wprs avant la manche portuguaise (je crois).

Edit : Il est 65 au WPRS.
Edit 2 : en fait 92 c'est apparement son ranking PWC 2009.

Je crois que Phil ne fait plus entierement les manches, il est devenu reporter volant. De temps en temps il prend des racourcis pour pouvoir filmer les premiers.

tu es sur de ca? il était sous u5 en attendant que son proto 2ligne de advance soit au point!

Certain, Adrian Thomas autre pilote Advance, qui vole actuellement sous R10 l'a confirmé sur paragliding forum. Et de l'avis de A. Thomas le proto omega à l'air de très bien marché. Si il y a autant de pilotes d'autres marques qui vole sous R10 c'est que en attendant d'avoir un proto compétitive ils ont besoin de points pour pouvoir participer au superfinal.

Jon

Ouais, Greg est bien sous proto advance deux lignes, voile de couleur blanche et liseret vert! karma+
Il avait l'U5 que pour le champ de France de plaine! karma+
(parenthèse pour M Eddie: je suis du coté de Tuchan et Narbone semaine prochaine ,si ça vol...et que t'as pas changé de Tél, je me permettrais de te joindre si ça te dit de partager un vol?)

Pour en revenir aux perfs de l'U5, J'étais présent sous mon R10² small avec les 2 U5 médium lors de la deuxième manche de St Gervais. Si effectivement les U5 sont rapides dans le final glide, elles ne m'ont pas laissé un souvenir impérissable sur leur finesse à 50/55 km/h. La dernière grande transition avant le final glide faisait environ 10 km, je pense avoir pris pas loin de 100 mètres sur les U5 dans des conditions très lisses, soit 1 point de finesse. Mais ce n'est que très approximatif, et ce serait intéressant d'analyser les traces de cette transition également !
 
L'analyse des traces sur ce final glide est à mon avis très discutable car avec très peu d'ecart de trajectoire entre les voiles, on se retrouvait dans des masses d'air différentes. On tourne tous la dernière balise dans une fourchette de 20 mètres d'altitude, certains sont limites de rentrer, d'autres arrivent avec 500 mètres sur l'atterro et pourtant tout le monde poussait fort.

Mais bon si ça peut faire plaisir aux futurs propriétaires d'U5, oui elles sont très rapides et non elles ne sont pas au niveau d'une R10² en finesse aux régimes de vol habituels (45-55 km/h).

Concernant le poids des voiles, le discours que l'on prête à Gibus un peu plus haut dans ce forum me fait bien marrer ! Une U4 fait 7kg, une U5 en fait 9... l'U4 n'était-elle pas suffisamment solide ? !!! Non, c'est juste que pour le moment, seul Ozone a la connaissance nécessaire pour faire voler une 2 lignes sans plis sans rajouter de renforts supplémentaires par rapport aux trois lignes. Après, Ozone a fait le choix discutable de la légèreté parce que leurs concepteurs estiment que la légèreté de la voile améliore le confort et donc la performance, mais ça c'est un choix. Ozone aurait pu faire une R10 en utilisant les mêmes matériaux et renforts qu'une R09, elle aurait fait le même poids qu'une R09, pas 2kg de plus ! Faire une U5 à 9kg, ce n'est pas un choix, c'est une contrainte ! Aujourd'hui, Gibus n'est pas capable de faire voler une U5 sans la barder de renforts (tant décriés, au passage, l'automne dernier sur BBHPP, alors que la plus part des marques vont beaucoup plus loin aujourd'hui !, mais c'est un autre débat) pour tenir tant bien que mal le profil de son aile. Alors, non, ne venaient pas nous raconter qu'une voile à 9kg, c'est mieux qu'une voile à 7kg !... parce que ça vieilli mieux :mdr: c'est du grand n'importe quoi.

Bises aux chiens, caresses aux enfants.

9kg ??  ou as tu eu cette info nicofly ?  parce que il n'y a que mon proto perso qui fait ce poids là, c'est un vieux proto et il va pas tarder de passer à la poubelle. Faites attention aux valeurs annoncées dans la fiche, c'est avec le concertina, la sangle de serrage, les élévateurs et les suspentes (les autres on ne sait pas)....

de toutes façons il y a un modèle plus light qui arrive ..  pour les adeptes du 27gr en intrados :mrgreen:   ..et aussi en profils non porteurs ..

qu'est ce tu disais nicofly ?  ... que j'étais pas capable de quoi ?  


Greg avait aussi une U5 au champ de france .. il fait 2 à la première manche une poignée de secondes derrière stephane Drouin (2h56mn56s contre 2h56mn38s), seulement avec le calcul du Gap et les leading point, il dégringole à la 4ème place ..

1   Stephane DROUIN   2h56mn38s (26.3km/h)   1000   Mantra R10
2   Jean-marc CARON   2h57mn06s (26.2km/h)   976   NIVIUK Icepeak 4
3   Denis CORTELLA   2h57mn17s (26.2km/h)   971   BOOM 6
4   Gregory BLONDEAU   2h56mn56s (26.2km/h)   970   Advance Omega
5   Charles CAZAUX   2h57mn48s (26.1km/h)   961   Ozone R10.2
6   Luc ARMANT   3h00mn23s (25.7km/h)   926   Ozone R10.2
7   Jeremie LAGER   3h00mn50s (25.7km/h)   919   Ozone R10
8   Arnaud SECHER   3h01mn38s (25.6km/h)   917   GIN / Boomerang 7
9   Ludovic SIVIGNON   3h02mn56s (25.4km/h)   900   Ozone R10


manche 2 annulée en vol à un col après B1.... un groupe s'engage en passant le col, honorin boucle quand même dans les 8 ..  


la manche 3:  Greg était pas trop mal placé, j'étais pas loin derrière, il a fait un point bas à mieussy sous les falaises, à ce moment c'est rentré vraiment super fort (peut être 50 à 60kmh) ... perso j'ai été me poser, on avait largement dépassé les limites du raisonnable... Honorin fait 6 :mrgreen:  ...

1   Luc ARMANT   1h17mn13s (38.8km/h)   822   Ozone R10.2
2   Jean-marc CARON   1h17mn23s (38.7km/h)   808   NIVIUK Icepeak 4
3   Stephane DROUIN   1h17mn32s (38.6km/h)   801   Mantra R10
4   Charles CAZAUX   1h18mn52s (38.0km/h)   766   Ozone R10.2
5   Julien WIRTZ   1h19mn31s (37.7km/h)   766   OZONE R10.2
6   Honorin HAMARD   1h19mn28s (37.7km/h)   763   Ultima 5 2010
7   Lucas BERNARDIN   1h19mn40s (37.6km/h)   758   R10.2
8   Nicolas RIEUSSET   1h19mn56s (37.5km/h)   751   Ozone R10.2
9   Chris HARLAND   1h20mn15s (37.3km/h)   751   Mantra R10.2

Pour le pilote allemand au portugal, il a pas si mal volé, il a juste fait un trou à la manche 2 ... c'est des choses qui arrivent, d'ailleurs il était devant son compatriote Andreas malecki à la manche 1 ..

Je profite de ton passage pour re-poser ma question directement.

Pour l'U4 tu rigoles j'espère .. désolé mais on en a vendu pas mal, au point d'avoir encore lancé une série récemment ..  viens donc voler un peu dans les vosges, tu verras qui est la marque qui domine  :P

pour l'U5, on est arrivé trop tard en saison ... voilà pourquoi ..  les plans étaient prèts le 15 janvier, la production n'a pas suivie, on est pas propriétaire de l'outil de prod, et on est une petite marque .. ok !!?

je pourrais donner des détails, mais dans ce milieux là ça ne se fait pas ... en tout cas pas dans un forum..

matt pas ni probleme, si tu aimes le vent, car il me semble qu'il en est prevu, mais n'hésite pas, je suis moi aussi en congés. donc pourqoi pas a la bascule avec le sud.

ah .. et 2 à la belle manche du champ de fr au Gets .. face à une armada de R10, c'est pourris comme resultat ?    Greg c'est un bon ..ok .. mais les autres ne sont pas des débutants non plus ..

ce qui parait clair, c'est qu'à l'heure actuelle dans les competes le rapport "quantité de R10"/"quantité de U5" est d'environ 40 donc parfaitement risible et qu'il n'y a de toute évidence pas de quoi tirer des conclusions sur les performances de ces deux voiles par rapport aux résultats de manche.
le plané est aussi très compliqué à comparer (à 10 mètres de distance en transition, l'un monte toujours pendant que l'autre descend) la seule comparaison rationnelle que l'on semble pouvoir faire à l'heure actuelle est la vitesse max. Et visiblement, sur ce point, tout le monde s'accorde à dire que l'U5 est un ton au dessus.

si en plus, on rajoute que les meilleurs pilotes volent sous R10, (Honorin est certes un très bon pilote, très doué, mais c'est aussi un jeune pilote qui boucle sa première année en A), On ne peut décemment rien dire de plus.

Je pense qu'il ne faut pas faire de procès à Aircross sur le fait que :

d'une part, c'est de bonne guerre, (il est parfaitement compréhensible qu'une marque soutienne la supériorité de sa voile, ozone ne s'est pas géné au moment de la sortie de la R10.)
et d'autre part, il ne faut pas se faire influencer par la mauvaise publicité que Vim a pu faire ici même sur le chant du vario.

quant aux U4, je ne peux que confirmer que dans les Vosges, le ciel est à elles et aux usport les week end de beau temps. Ces voiles ont connu un franc succès , et je pense que même à Samoens, on en trouve ;)

Je crois qu'il faudra attendre l'an prochain pour commencer à voir une confrontation révélatrice entre des U5 de série et des R10 (R11?) de série. en sachant que, importance de la marque oblige, on aura certainement toujours un déséquilibre entre aircross et ozone, mais la confrontation ne sera surement plus de 40 contre 1, et on pourra commencer à y voir un peu plus clair.

en tout cas, chapeau à ces 2 constructeurs que j'apprécie très subjectivement! D'une part, car tous 2 produisent les meilleurs voiles du monde, ensuite parce qu'elles sont particulièrement belles   (j'vous l'avais dis, c'est subjectif :mrgreen: ) et enfin parce que les uns avec beaucoup de moyens parviennent à des résultats extraordinaires pendant que les autres avec peu de moyens parviennent à de très bons résultats! Des signes d'excellence!

le plané sans accèlérer semble identique (à taille équivalente) ... j'ai pu comparer au champ de fr en transition entre mieussy et Cluses... par contre fortement accéléré face au vent, je pense qu'on reprend un petit chouilla, et accéléré à fond je les dépassais assez facilement (en arrivant au goal par ex, Greg a confirmé)....

en même temps je montais moins bien car je suis trop chargé sous mon proto.. et il fonctionne moins bien que les pré-séries comme celle d'honorin..

j'ai pas très bien gazé à la première manche, avec tout un groupe on a perdu pas mal de temps pour se refaire au marcelly dans une aérologie pas cool, alors qu'ils suffisait de claquer direct la balise (au pic), et partir de suite vers le Criou ... manque de connaissance du terrain, mauvais choix tactique..etc..  la voile ne fait pas tout ....

pendant cette manche il y a eu quand même 4 secours, et un pilote décèdé au Criou (hors compet), quelques passages malsains où il valait mieux s'écarter du cailloux ..

la manche 3:  vu les conditions, une trentaine de pilotes refusent de décoller, et pour mettre de l'ambiance, denis Cortella fait secours avant même le start .. pas vraiment des conditions de filles, mais ça n'a pas empèché Seiko de finir dans les 20 aux 2 manches.

les preparatifs de l'equipe ..

http://www.youtube.com/watch?v=6d7dD3cj03U

Et bien non justement, ces voiles pourtant très facilement identifiables n'ont pas trouvées le chemin de notre vallée. Si je vois une Aircross pilotée par un vacancier de passage par semaine c'est bien le maximum. Il manque surement un revendeur performant dans les alpes du nord !  :lol:

Je suis avec intérêt les résultats des compétitions française et surtout internationales, car il est clair que cette année est une année charnière. Je pense qu'il n'y a jamais eu une révolution matérielle aussi flagrante en un an. Jamais un modèle de voile n'a été aussi sur-représenté. Les challengers ont bien du mal a être visibles dans la tête de meute des R 10, certains y arrivent Boomerang, Icepeak, Tracer. Pour l'instant je ne vois toujours pas les U5 et c'est bien dommage si la voile est compétitive.

Ici, http://www.aircross.eu/U5%20Datenblatt%20FR.pdf, sur la présentation Aircross, la valeur exacte indiquée est 8.7 kg et non 9 kg, désolé !... et il est indiqué incl. suspentes + élévateurs (pas sac et sangle de compression).

Sinon, je suis confiant sur tes capacités de réaction ! c'est juste qu'Aircross n'a surement pas les mêmes moyens qu'Ozone, donc ça prend un peu plus de temps, même si ton talent compense largement ce manque de moyens  :bisous: , d'ailleurs il se dit que Gin pourrait commercialiser en 2011 une Boom8 qui serait une U5 ? si c'est le cas, c'est la meilleure preuve objective que l'U5 est revenue sur le dessus du paquet.

imaginons que les u5 grattent tout les podiums, c'est bizarre mais nombre de gens qui critiquais a fond vont se tourner vers aircoss...

bref deja les usp planent(surement comme les mantra3 et omega8(plus jeune)) comme ou meme mieux que ma icepeak xp

la u4 2010 j'ai fais une bonne dizaine d'heure dessous et franchement trop bien surpris de la facilité de déco, virage, perfo, sécu.
pas une plume pourtant ca bouger pas mal parfois, sous le vent ou truc du genre...

alors la u5 ca donne simplement envie.

Les 22 et 23.5 sont les plus demandées, elles ne posent aucuns problèmes au sujet du poids ... pour la 25 certe ça commence à faire lourd (c'est la raison pour laquelle on va essayer le 27gr), la 26.5 pour les ptv de 125 / 130 kg il n'y a quasi pas de demande pour cette tailles.

Nicofly, ne perd pas de vue que le principal soucis d'un concepteur, c'est la sécurité des pilotes ... aujourd'hui ça n'a peut être l'air de rien, mais c'est carrément impressionnant de ne voir que ces 2 rangées en vol (et non pas 2 et demi comme sur ta voile :mrgreen:).

 En sortie d'un gros vrac, la voile doit absolument repartir, en ne pas rester en merdier incontrôlable au dessus de la tête ..  les multiples renforts servent à çà...  faire du light contrairement à ce que tu penses, c'est vraiment très très facile, on peut faire une U5 de 5,5kg les doigts dans le nez, mais au niveau sécuritaire, que ce passera t'il vers les 200h de vol ?? ... il subsiste une grosse inconnue, pour moi tout celà est trop risqué!  et il y a déjà bien assez de casse comme çà dans le parapente --> Voir pendant le championnat, Orlane qui crache du sang en attendant l'hélico, dans les pentes raides sous la bourgeoise, ça ne me fait pas marrer... plus haut dans ma selette, j'me sent un peu responsable de cette folie collective, aussi je prend un maximum de precautions dans mes choix de conception.. Si le constructeur de ta voile a réussi à faire mieux, plus léger, fiable et sécuritaire sur le long terme ... alors c'est tant mieux pour tout le monde..  

Hum... je suis le premier à m'inquiéter régulièrement du fait que les concepteurs vont trop loin ou que les normes ne sont pas suffisamment restrictives pour les voiles de compet.

Un point me turlupine à ce sujet concernant l'U5 et j'amerais avoir ton point de vu à ce sujet, on peut lire (mais l'info est peut-être erronée) que l'U5 est suspentée en bas avec du diametre de 1.15 qui correspond je pense à 140 kg comme le sont les 3 lignes. Tu n'aurais pas augmenté le diamètre des suspentes principales à l'inverse par exemple d'Ozone qui utilise du 320kg sur les quatre suspentes principales puis dégrssif vers l'exterieur. Si l'info est correcte, cela ne me semble vraiment pas très raisonnable même si ça passe le load test en l'état.

On ne critique pas Aircross, on reproche juste à un certain nombre de ses sympatisants de ne pas faire preuve de suffisamment d'objectivité dans leurs propos lorsqu'il s'agit de parler en bien des performances des Aircross ou de s'étaler longuement sur les faiblaisses prétendues de ses concurrentes.

La grande majorité des compétiteurs sont des pilotes indépendants qui paient leurs voiles. Si demain il est incontestable que l'U5 ou U6 ! est au dessus des autres voiles, nul doute que beaucoup de compétiteurs se tourneront vers cette voile. Et personnellement cela me ferait plaisir qu'un fabricant français soit au sommet de la hierarchie comme il l'a été à l'époque de l'U3.

voilà pour la presérie 22m2 ..  le boucles sont renforcées, par ex: la résistance effective du faisceau 1 est de 4x 200 dan (+/- 5kg)..  soit plus de 1400 dan pour les faisceaux 1 et 2 (donc sans compter le faisceau 3) ... en tout on atteint les 1800 dan en charge statique ..

(http://img227.imageshack.us/img227/6773/capture0006o.jpg) (http://img227.imageshack.us/i/capture0006o.jpg/)

Ce dispositif a été inventé pour les U3 ...  je ne sais pas si tu en as sur ta voile, mais ça a été très largement adopté  par tout les constructeurs ..

(http://img225.imageshack.us/img225/6081/capture0007.jpg) (http://img225.imageshack.us/i/capture0007.jpg/)

il est question que le CIVL obligerait les constructeurs à monter à 23 G en charge statique ... ça me parrait excessif, surtout que là on ne parle que des suspentes,  le montage des pattes d'attaches ne supporterait pas une telle charge sur bon nombre de voiles légères  :-P

pour le moment il n'y a encore rien de décidé, mais ce n'est pas un problème de changer les refs des suspentes..

Les boucles des R10 sont doublées.

Ce n'est pas à toi que je vais apprendre qu'entre la théorie et ce qui se passe en l'air, il y a parfois des écarts mal expliqués. Je trouve un peu sur-réaliste ton discours sécuritaire pour justifier l'utilis

Ah! ... ton matériel comporte donc des solutions aircross  :bravo:  ..


le montage de la patte d'attache est aussi solide que çà sur ta voile ?  (vu le poids j'ai des doutes)... parce que pour passer les 23 G, va falloir du costaud au niveau de la patte d'attache ..

la patte est largement dimensionnée, et cousue au ZZ 3 points sur une grande pièce en mylard 180 gr ... il faut que ça puisse tenir au moins 50 à 60 dan .. c'est pas rien !

(http://img256.imageshack.us/img256/8994/capture0008.jpg) (http://img256.imageshack.us/i/capture0008.jpg/)

Voici le message en entier !

(Les boucles des R10 sont doublées.)

Ce n'est pas à toi que je vais apprendre qu'entre la théorie et ce qui se passe en l'air, il y a parfois des écarts. Je trouve un peu sur-réaliste ton discours sécuritaire pour justifier l'utilisation de nombreux renforts dans l'U5 pour soit disant une meilleure durée de vie du produit et une sécurité accrue pour les pilotes, alors que tu utilises des diametres de suspente sur l'U5 largement au dela du raisonnable à mon sens (ça n'engage que moi !). Si je lis bien ton schéma, tu mets du 200Kg sur A1 alors qu'Ozone mets du 320Kg et va passer à 350Kg avec la nouvelle Edelrid traitée anti-UV. Pour mémoire Niviuk a essayé de passer en load test une NS4 avec des diametres utilisés sur la trois lignes. Ca n'a pas fonctionné et du cout il a fallu resuspenter les voiles pour les championnats d'Europe avec des "cordes" que les pilotes ont viré pour les manches de coupe du monde (bonjour la sécurité).

L'U5 a t-elle passé un load test à 8G avec succès ou t'appuis-tu uniquement sur des calculs théoriques pour valider le choix du diametre des suspentes ?

La tu me parles chinois !!! ce que je sais c'est que la R10² small a encaissé 12G derrière le camion sans broncher, ça me suffit comme démonstration ! lorsque les normes d'homologuation seront plus restrictives (et j'espère bien que les choses vont bouger de ce côté) je fais confiance à Ozone pour s'adapter.

Mais on est sur un post U5 et non R10, alors le load test de l'U5, ça donne quoi ?

350 divisé par 4 = 87.5 kg ...... essaies voir de te pendre sur une seule patte d'attache pour voir si ça tiens  :lol: :lol: :lol: :lol:   (sur U5 c'est limite, mais je pense que oui ..mais plus light que çà, c'est impossible que ça passe) ... une chaine ne doit sa résistance qu'au maillon le plus faible  ;)

j'ai fait le calcul plus haut .. 1400 dan pour seulement les faisceaux 1 et 2 ... oui la voile est passée au load test .. mais on doit la repasser pour les grandes tailles, non pas que les suspt on cassées, mais pour atteindre les 8G tu es obligé d'accélérer à 50%, et fatalement les sangles de poulies d'accélo n'ont pas résistées .. on est en train de refaire une paire d'elev spéciaux pour l'essai des grandes tailles ..

il était question qu'on passe à 230 dan au faisceau 1 ... maintenant on attend aussi la décision du CIVL ..

 

je crois que tu as inversé 2 chiffres...

car dans le manuel R10-2 téléchargeable sur le site d'Ozone, on peut lire ceci :
"Lower cascade - Edelrid 8000UV,070/090/130/190/230kg Aramid
Middle cascade - Edelrid 8000UV 050/070/090 Aramid
Upper cascade - Edelrid 8000UV 025/050/070 Aramid"

par contre, je suis surpris de voir Ozone utiliser du 25 dan en 3ème étage...  :grat:

le 1.15 mm c'est la réf Edelrid 8000 160 dan

Pour donner plus de poids, si c'est encore nécessaire, aux propos de Gibus qui plaide pour des structures solides <je préférerai que l'on parle de résilience> permettez un petit intermède de l'ingénieur  responsable du développement du système BTS MEMO :coucou:

<Il équipe AEROSTEST et AIR TURQUOISE <Balance tracking System = Mesures des accélérations par balances inertielles, sur trois axes indépendants, couplées à la vidéo, à raison de 64 mesures enregistrées par seconde sur chaque axe, soit jusqu'à 384 valeurs par seconde pour certains essais associant deux chaînes de mesure, une sur le pilote et une seconde dans la voile>

La valeur de 23G n'est pas aussi farfelue que l'on pourrait le croire.

Quand on dépouille les enregistreurs d'accélération 3D des MEMO après des tests et/ou des simulations d'incident de vol, il est fréquent de constater que l'accélération fluctue très rapidement en intensité mais aussi en DIRECTION.

Je m'explique...

Quand les enregistreurs relèvent 4 G associés à une inclinaison latérale de près de trente degrés par rapport au plan de symétrie de l'aile, cela veut dire que un tiers de l'aile supporte alors 4 x 3 = 12G en valeur relative, soit facilement 3 tonnes de charge sur quatre suspentes lors d'une inversion dynamique en biplace.

Et je vous passe la fatigue accélérée par les chocs dues à des cycles de détente/remise en tension brutale à haute vitesse <même sans fermeture>

On pourrait aussi considérer qu'aux niveaux de finesse atteint, le moindre fluage structural peut faire dériver le comportement de l'aile vers quelque chose de franchement malsain quand on y ajoute la vitesse moyenne des meilleurs compétiteurs qui passent l'essentiel de leur temps à accélérer

J'ai eu une discussion animée avec David sur le stand Ozone il y a quelques années au sujet des facteurs de charge à prendre en considération sur les ailes biplaces et de l'intérêt qu'il y a à  généreusement dimensionner non seulement les suspentes extérieures, mais aussi les pièces d'accastillage des élévateurs et les structures en plume, pour les bi-place comme pour les ailes solo avec lesquelles il semble devenir une demande du marché de pouvoir passer la SAT, les tonneaux et autres figures de voltige.

Avec deux suspentes par rang, ou encore un élément sous-dimensionné, usé ou défectueux dans les élévateurs, il faut bien comprendre qu'une rupture entrainera immédiatement un tiers de l'aile sur l'extrado et le décrochage immédiat, complet et irréversible de ce qui resterait alors en forme, soudainement surchargé.

Il vaudra mieux avoir alors du gaz sous les pieds... :grat:

Je vote Gibus :pouce:

j'avais posté ce sujet dans le forum aircross ..  la fatigue et les contraintes des suspentes sur les 2 rangées, c'est un problème préoccupant  :?

http://www.aircross.eu/forum/viewtopic.php?f=21&t=855

le projet est en bonne voie, si tout va bien, on devrait pouvoir présenter des protos pour St hil  :D

tu as pu tester gib?

a oui ce truc de la détente brève me stress aussi (je suis pas le seul alors )
sur mon ancienne tequila je connaissais pas ça mais sur toutes les voiles un peu perfo je l ai ressentie plus ou moins
en se chargeant un peu moins on le ressent nettement moins d ailleurs
la sellette, élément un peu souple quand même, ne joue il pas déjà ce rôle d amortisseur?
compliqué de vouloir de l info directe et de l amortissement a mon avis !
beaucoup aiment les suspentes non gainée pour ça aussi non ?

une autre question prolongeant celle de tequila: amortir ne peut-il pas constituer un danger, gibus?

je veux dire par là qu'actuellement, on peut sentir la frontale arriver, (moins de tension dans les avants, sensation étrange de basculement une fraction de seconde avant que ca claque, etc...), est-ce que ca sera toujours possible de prévoir la frontale afin de donner le coup de commande préventif?


ou bien au contraire, ton système d'amortissement permettra de garder une certaine tension sur le BA dans la tabasse diminuant ainsi son risque de fermeture?

merci de ton intervention !
cela fait parti d'un truc que j'essaye de dire depuis quelques temps déjà (mais je ne dois pas savoir le formuler)
En parapente on considère les contraintes en charge (et la limite de 23G n'est qu'une contrainte en charge) ... jamais on calcule les cycles de vieillissement.
Un avion qui est mis sur le marché est soumis à une phase de vieillissement artificiel où on tord ses ailes dans des limites très acceptables ... mais comme on les tord sur une machine 24/7, ben elles (les ailes) encaissent les cycles beaucoup plus rapidement qu'un avion "normal" qui parfois se pose... et il y a déjà eu quelques surprises :affraid:

Je prédisais l'arrivée de catastrophe avec le développement de l'acro qui engendre des cycles de charge/décharge ... mais le problème a été très limité par les acrobates qui connaissent leur matériel et savent le remiser quand il ne vole plus (une aile dure combien de saison ? en heure de vol ?? )

Je ne m'attendais pas à ce que ce problème surgisse en réduisant le plan de suspentage ... mais de toute façon il est sous-jacent à l'activité.

Je crois aussi me souvenir qu'avec le MEMO, Paul avait mis en évidence des phénomènes vibratoires hautes fréquences qu'on peut soupçonner de participer au vieillissement des ailes (tissus et suspentes).
Apparemment un parapente serait parcouru de vibrations auxquelles nous sommes la plupart du temps insensibles. Si c'est exact, je pense que Paul nous en dira plus.

Bonjour,

Bien que le sujet soit la U5 (qui semble être une très bonne voile, pour le peu que j’en ai vu), je me permet d’intervenir au sujet de la R10.2 dont il a été question ici. J’apprécie enfin les discussions « matos » de ce forum, qui ne semble plus tourner à la guéguerre puérile anti-Ozone. Les interventions de Gibus et de Paul sont très intéressantes.

Pour la R10.2, nous avons dimensionné très largement toute la chaine de charge, des élévateurs jusqu’à l’extrados, pour que l’ensemble tienne à plus de 19G (pour 120kg de PTV). C’est une résistance exceptionnelle par rapport à ce qui se fait habituellement en voile de compétition. Pour vous donner une idée, sur une R10.2, une suspente A basse 8000-240 (nommé 8000-230 par erreur dans le manuel !) pète à environ 330daN, répartie ensuite dans l’arborescence puis dans la voile par 8 tabs (tabs doubles) résistant chacun à au moins 90daN. Nous avons passé très largement le test en charge, mais l’expérience nous a montré que nous sommes pourtant limite, compte tenu des très fortes charges que la voile peut exceptionnellement subir dans certain cas de réouverture violente à haute vitesse. En effet, nous avons eu un cas de rupture de deux suspentes A basses lors d’une réouverture à 73km/h.
 
Il s’agit d’un incident exceptionnel dans une configuration et des circonstances exceptionnelles qui ne s’est pas reproduit malgré les milliers de fermetures subies (300 voiles vendues) et ne devrait pas se reproduire mais qui montre bien que la limite n’est pas loin.
Nous avons conduit des test en choc et la voile n’a pas cassé (il y a un fusible qui casse à 800daN). Mais cela montre que les critères de choc standards sont sous-dimensionnés par rapport à la faible capacité d’amortissement de la structure d’une voile en deux rangées moderne. L’absorption des chocs par la structure est moindre qu’elle ne l’était avec les structures conventionnelles plus souples.

J’ai participé au groupe de travail qui propose d’imposer un calcul théorique des suspentes à 23G. A partir du moment où tout le monde respecte la règle (c'est-à-dire, qu’il y a des moyens de contrôle mis en œuvre), ça me semble être une bonne chose pour la sécurité, en évitant des dérives dangereuses de certains constructeurs vers des suspentages trop fins.

Par ailleurs, comme Gibus, nous travaillons aussi sur des dispositifs d’absorption des chocs au niveau des élévateurs pour pallier à la faible absorption par la voile.

A+
Luc

Vous devriez pouvoir m'expliquer une chose qui m'échappe sur les résistances à la rupture des suspentes basses.

Depuis quelques temps je souhaite refaire mon cône de suspentage: pour tester de nouvelles fibres et parce que je trouve mes ficelles trop grosses.

Je me suis penché sur les Permit to Fly et leur calcul théorique, histoire de rester dans les clous. La clé des formules réside dans ces 2 éléments:
- la somme des résistances à la rupture après 5000 cycles doit être supérieure à Y fois le PTV
- et la somme doit être supérieure à Y00kg

A ma connaissance ils ne contiennent pas de formule pour les 2 lignes, alors reprenons celles pour les 3 et 4 lignes.
- En 4 lignes: 8 fois et 800kg sur A+B, 6 fois et 600kg sur C+D.
- En 3 lignes: 10 fois et 1000kg sur AB+, 4 fois et 400kg sur C.

Histoire de blinder il me semble que la formule "3 lignes" est celle qui doit être reprise pour les 2 lignes, ce qui ferait:
- 10 fois et 1000kg sur A, 4 fois et 400kg sur B (on peut imaginer aussi 6 fois et 600kg).

Sachant que:
- la résistance à la rupture d'une Edelrid après 5000 cycles est d'environ 60% de sa résistance initiale
- qu'une 240 pète au départ à 300kg pour finir à 185kg
- que la charge est beaucoup plus élevée sur les groupes 1 et 2 qu'elle ne l'est sur le groupe 3
- que donc il serait possible de mettre sur le groupe 3 du 120kg qui pète à 135kg pour finir à 84kg
- mon PTV est à 110kg et ma voile certifiée en charge à 135kg, donc 1100kg ou 1350kg à respecter

La somme avec du 240 et du 120 ferait donc 2 * (185 + 185 + 84) = 908kg

Ce qui ne respecterait pas les contraintes du PTF. Je vais repartir sur du plus gros et plus résistant pour les basses, que ce soit en Edelrid, Dyneema ou Vectran.

Alors comment est-il possible de faire avec du plus fin encore en restant dans les clous:
- en appliquant la formule 4 lignes aux 2 lignes?
- avec d'autres matériaux?
- en ne respectant pas la norme?
- en n'équilibrant pas les tensions entre 1, 2 et 3?
- je me gourre dans les calculs?

Maxime

PS: pour les amortisseurs, j'avais aussi suggéré mon idée, mais c'était au niveau des petits maillons... à suivre!

Tout est à réexaminer car ces règles sont issues de l'expérience et que l'on a peu de recul par rapport aux architectures des ailes de pointe actuelles

Il faut en tout état de cause prendre une marge de sécurité plus importante

En effet, en matière de comportement des matériaux, cette règle de bon sens prévaut
quand on concentre les contraintes

Il n'y a qu'à pour s'en convaincre considérer l'influence des défauts inhérents au processus  même d'obtention du matériau : quand la taille des défauts se rapproche de l'ordre de grandeur des dimensions du matériau, on n'a alors plus en face de soi un matériau homogène, tout particulièrement vis à vis des phénomènes de fatigue qui jouent de ces failles. Et même chose vis à vis des dommages causés par les mauvais traitements ou les conditions d'environnement <chaleur + humidité>

Dans un passé pas si éloigné, des constructeurs sérieux ont produit des ailes dont le suspentage très optimisé se fatiguait à l'évidence plus vite que d'autres sur des petits diamètres en aramide

De ce point de vue, même si les phénomènes vibratoires qu'évoquent Surf'Air ne sont que des présomptions, les MEMO n'étant pas été conçus pour faire des analyses dynamiques <pas assez d'acquisitions par seconde>, nous observons effectivement les vibrations enregistrées par ces appareil lorsque l'aile restitue l'énergie emmagasinée sur une fermeture ou bien en sortie de 360. Leur origine <de ces vibrations> est complexe à investiguer <résonance structurale, excitation aérodynamique, couplage possible des deux phénomènes>, d'autant plus que les conditions de fixation des instruments sur les harnais influence bien évidemment ce que l'on pourrait observer sur les harnais

Tous ces phénomènes que l'on ne maîtrise pas doivent nous inciter à la plus grande prudence, d'autant plus que ces dernières innovations, qui représentent un avantage tant technique que marketing considérable, se retrouveront rapidement sur les ailes grand public, nous n'en doutons pas

En attendant, le pilote en compétition à haut niveau doit assumer qu'il fait encore partie de la chaine de validation finale du produit et se gérer <psychologie ET matériel> en conséquence

Car quelque soit le sérieux avec lequel l'équipe de développement du concepteur aura travaillé, si l'on raccourci les temps de développement, même avec des dizaines de pilotes d'essai volant sous toutes les latitudes, à moins de restreindre scrupuleusement le domaine de vol aux configurations testées, voire à un régime de vol si l'on en vient à un rang de suspente <comme sur les cerf-volant Berthomé>, pourquoi pas après tout... avec deux parachutes pyrotechniques haute vélocité à guidage autonome :speedy: , il rencontrera des conditions non explorées qu'il devra "rationaliser" avec ses capacités du moment, de préférence loin du sol

Si ce n'est pas possible, alors on change le règlement des compétition... ou on change de sport avant de se fracasser

Le problème reste que la compétion s'invente à la pointe de l'épée

C'est vraiment une chance extraordinaire que nous offre le  :forum: d'assister voir de participer à une discussion avec les concepteurs de leurs jouets.
Je n'imagine pas une seconde (mais j'ai peut être tord) des fanas de ski avoir ce genre de discussion sur un forum avec les ingénieurs de chez Salomon ou Dynastar.
Ou des fanas de motos pratiquant sur circuit avec des R1 ou des GSXR qui verraient les ingénieurs japonais s'immiscer sur leur forum...
Merci aux créateurs de ce forum, merci à Gibus, Luc (Olivier CALDARA s'est aussi exprimé sur un autre fil...) de permettre cet échange.

Je suis très éloigné de cette histoire, je n'ai jamais piloté ce genre d'aile et ne le ferais jamais. Mais ça ne m'empêche pas d'être curieux.
Alors j’ai aussi mes questions. J’espère que Luc et Gibus y répondront mais d’autres pourront le faire.
Luc dit que ces suspentes sont très solides qu’une seule rupture lui a été rapportée. C’est tout à fait contraire à ce que j’ai entendu dire par des compétiteurs. La R10.2 serait au contraire très fragile avec des suspentes qui cassent bien assez souvent parfois au gonflage. Je pense qu’en augmentant très légèrement les sections, on doit pouvoir augmenter très nettement la solidité avant d’augmenter significativement la traînée puisqu’il y a moins de longueur de suspente.
Gibus dit qu’il fait des ailes lourdes pour améliorer leur durée de vie. Je crois comprendre que ces ailes sont des Formule 1. Qui se soucie de la durée de vie d’une F1 ? De toute façon, après 2 ans, elle est dépassée par la concurrence ?

Un juste milieu ne serait-il pas souhaitable ?

bonjour,

il y a quelque chose que je ne comprends pas... où trouvez vous cette valeur de rupture de 330 ou 300 kg pour les 8000U ? (sur le manuel Ozone R10-2, on parle de 8000U et Luc parle de 8000...).
d'habitude les fabricants nomment leurs suspentes avec la valeur minimale de rupture. et je ne vois pas de "330 kg" sur les tableaux des 8000U ou des 8000.

pour parler bien, il faut parler clair et précis : comme les fabricants ont plusieurs gammes, et que leurs caractéristiques diffèrent, il serait utile de préciser la référence exacte des suspentes dont vous parlez.

les fabricants indiquent des tests de rupture sous plusieurs conditions, et on voit que les suspentes cassent à différentes charges selon qu'elles soient cousues simple, épissurées, nouées...
donc pour les calculs de dimensionnement sur les voiles de compète, il serait à mon avis plus logique de toujours prendre la valeur de rupture MINIMALE observée en configuration réelle de ces suspentes, c'est à dire cousues en épissure.

mais ou est le problème d'une aile lourde?
ce n'est pas fait pour faire de la rando il me semble non?

on trouve encore régulièrement des ultima3 en vol et ce n'est pas une surprise. et il y a fort à parier que l'un trouve toujours des u4 dans quelques années.

Je pense que Luc se réfère juste au rupture des suspentes basses, ce qui peut être bien + dramatique que la rupture de  quelques suspentes hautes.

En parapente, les compétiteurs paient leur voile, et les revendent ensuite.

Depuis l'avènement de l'U3 (2000!), jusqu'au 2 rangées, cette U3 est restée dans le coup, elle a même gagné des B ( http://parapente.ffvl.fr/compet/1568 )cette année encore et fait des places honorables en A, rivalisant avec les intermédiaires perfos! 
Cela montre l'intérêt de payer un peu + cher sa voile surtout si elle est "durable" et n'a pas de vices.
 

Je pense que ça ne sert strictement à rien d'aller plus loin que les refs suivantes ..

en premier étage:

faisceau 1  -  230 ou 240 dan (en passant, le liros 240 est bien plus fin que la corde pour tarzan 240 edelrid) ..

faisceau 2 -  160 à 190 dan  edelrid 8000 et 8000U  ..

faisceau 3 -  90 à 120 dan edelrid 8000U et 8000 ..

déjà pour arriver aux limites de la 240 dan, il faut que les pattes d'attaches supportent chacunes plus de 60 dan .... ce qui est énorme et demande une solide implantation de la sangle sur une grande pièce mylar pour répartir les efforts (donc un montage plutot lourd).

j'ai effectué des essais .. avec un montage très solide comme sur les U5, 50 dan (sur un banc de traction) ça devient déjà très limite (imaginez un sac de ciment 50 kg pendu sur une seule patte de votre parapente).

ce qu'il faut, ce n'est pas renforcer encore plus le suspentage, au risque de perdre tout les avantages des 2 rangées en terme de trainée ....  mais plutot adopter un dispositif amortissant qui vient s'intercaller entre les élévateurs et la selette, pour ne pas perturber le calage de l'aile..

un exemple flagrant de l'importance d'amortir les chocs et violentes surcharges:  les cordes d'escalades ... par rapport aux cordages spéléo prévus pour des charges statiques, les cordes d'escalade ne sont pas plus résistantes en charge statique (voir souvent moins), mais supportent et amortissent des chocs considérables grâce à leur élasticité ..

au contraire un cordage spéléo prévu uniquement pour un usage en charges statiques, ne supporte pas le moindre choc (analogie avec nos suspentes kevlar)... même en 12 mm avec des résistances qui frisent les 3000kg , ces cordes cassent très facilement en balançant un mannequin de 80 kg à quelques mtr de hauteur seulement..... je l'ai moi même constaté au sein de mon club, lors des tests du contrôle annuel.

Salut Maxime,
pour la note de calcul PWC, si tu veux être dans les clous en utilisant les valeurs de vieillissement après 5000 cycles, je conseille de metttre du 8000U-360. c'est la toute nouvelle référence de Edelrid pour les deux lignes, un peu plus solide que la 8000-240, protégée UV, et quasi même diamètre. A l'heure actuelle, avoir un test en charge permet à des constructeurs de passer des suspentes plus fines car plus besoin du calcul théorique.
Pour le calcul théorique, j'ai demandé au comité de la PWC de bien vouloir clarifier le calcul pour les deux lignes. Je propose 10G sur A et 4G sur B, c'est une bonne répartition, validée par l'expérience et le calcul. J'ai aussi demandé à ce qu'un vrai protocole de contrôle soit mis en place. Une règle ne sert à rien si on ne peut contrôler.

Salut Gaston,
Edelrid donne deux valeurs de rupture pour chacune de ses suspentes, la valeur effective et la valeur minimale. pour la 8000-240, c'est 300 et 335. Ces valeurs dépendant fortement de la façon dont sont réalisé les épissures, je fait pour ma part mes propres mesures avec nos propres épissures. Sur la 8000-240, je ne casse pas à moins de 330daN neuf. La proposition de calcul théorique à 23G se fera sur test par société d'homologuation sur la base d'épissures réalisées par le constructeur (et non pas les valeurs donné par les fabriquants de suspentes, bien sûr) en prenant la valeur mini.

Salut Poldof,
il ne faut pas tout mélanger. Sur la R10.2, nous avons les hautes de freins en 25daN, comme nous le faisions depuis des années sur nos prototypes. C'est une suspente très fragile contre les cailloux et les pilotes qui ratent un gonflage sur un déco "rugueux" peuvent parfois en casser une. C'est un choix délibéré sachant que 1- ce sont des pilotes de haut niveau qui doivent pouvoir faire de beau gonflage la plupart du temps 2- on peut toujours faire une manche avec une suspente de frein haute en moins. Pour ce qui est des suspentes principales et en particulier de toute la chaine des A, nous avons certainement la voile avec les suspentes les plus solides avec les IcePeak4 NS. Certaines hautes des A sont en 8000U-130, que certain utilisent en suspentes basses !

Salut Gibus,
je suis bien d'accord avec toi sur l'intérêt de l'amortissement.
Sauf que sur ton expérience sur corde statique avec chute de manequin, il me semble qu'une corde statique de 100kg à la rupture aura quand même moins de chance de tenir qu'une de 10000kg (de même matière). Je me trompe ?

A+
Luc

Olivier, Fabrice, je comprends bien ce que vous dites.
Olivier, tu me demandes quel est le problème d’une aile lourde. Je comprends bien que le but n’est pas de la porter. Mais j’ai cru comprendre qu’une aile légère est plus rapide à rouvrir après une fermeture et plus facile à temporiser en cas d’abattée (Il y a eu un débat sur ce sujet sur un autre fil. La conclusion semblait être que ce n’est pas le cas pour l’abattée mais cet argument revient souvent sous la plume des concepteurs dont Luc), ce qui n’est pas un argument négligeable en compétition.
Vous me dites tous les 2 que les compétiteurs revendent leurs ailes et qu’elles sont utilisées plusieurs années. C’est surement vrai. Mais pour les tops pilotes qui se battent pour la victoire en coupe du monde, je pense que cet argument n’en est pas un. Ils veulent un gun au top niveau et le reste… Bien sur, la plupart des compétiteurs ne peuvent raisonner comme ça.
Sur le marché des ailes « pour tout le monde », il n’y a pas de raison de penser que l’aile la plus lourde aura le meilleur vieillissement.
Je lis que l’U5 est vraiment très lourde. Je ne demande pas à Gibus pourquoi il ne l’allège pas de 3kg. Mais il y a peut être quelque chose à gagner.
Fabrice dit que la rupture de suspentes hautes n’est pas dramatique. Moi je me demande si le fait que ces suspentes cassent ne signifie pas qu’on est allée trop loin sur l’allègement.
Alors la vérité ne serait-elle pas entre les 2 ?

Merci pour ta réponse. J'ai envoyé mon message précédent sans voir que tu avais déposé celui-là...

Une solution: la patte d'attache dédoublée ! sur la R10.2 on a testé les pattes d'attache à 90daN. ça fait un potentiel de 720daN sur une suspente basse. pas de problème pour passer la R10.2 sur du 23G théorique et elle n'en est de toutes façon pas loin.

A+
Luc

Sur U5 ... absolument aucuns problèmes en ce qui concerne les abatées et les réouvertures ... Greg était d'ailleurs très surpris .. comportement très sain et très soft selon lui .. posez donc la question aux pilotes aircross comme jonath ou honorin, leur avis compte plus que les "on dit" dans les forum ..

à un point qu'on va utiliser le modèle pour façonner la future Usp 2011 ..

pour le poids il ne faut pas exagérer! pour une aile de compet, ce n'est pas une enclume non plus, et il y a une version allègée en cours .. ce sera au pilote de faire son choix ..

Bonjour,
bien d'accord avec Gibus, la U5 n'est apparament pas la voile la plus lourde et tant bien même qu'elle le serait, ça ne l'empêcherait pas d'être une bonne voile. La masse de l'aile n'est qu'un paramètre parmis tant d'autres.

Poldof, je pense que tu fais référence à ce fil de discussion très interessant sur le très bon forum anglophone: http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=33402

J'y suis intervenu pour expliquer mon point de vue sur le paramètre "masse de l'aile" et expliquer certains choix de structure, suite à des post mettant injustement en question la durabilité, la solidité et le choix des masses de la R10.2.

Note: la R10.2 n'est plus à vendre car l'usine Ozone est surbookée et on a préféré donner la priorité aux Delta. A ceux qui me demande une R10.2, je réponds que parmis les voiles du moment disponibles, il faut absolument essayer une U5.

A+
Luc

Bonjour Gibus,
Cela veut-il dire que la Usp 2011 sera une U5 un peu moins allongée (comme la première Usp et l'U4) ?

Et puisqu'on a la chance d'avoir Gibus et Luc sur ce fil :

Bonjour Luc,
y a t'il une M4 prévue en 2011, ou plutôt 2012 ? (ce qui m'éviterait des choix cornéliens ;) )

(désolé pour le léger HS)

Bon, depuis le temps qu'on en parle, une petite photo de cette belle aile :

(http://C:\Documents and Settings\Gilbert\Mes documents\C-A-BAVEREL\Perso\U5-Max.JPG)


D'autres photos ici : http://picasaweb.google.com/lebanditdemasque2/U5#slideshow/5506475194653065890

Elle est très jolie, elle vole très bien ... mais j'espère qu'il y aura des couleurs un peu plus fun et un peu moins chiantes à prendre en photo que ce put... de VERT !!! :grrr:
D'après le petit jeunot qui apprend à voler avec (...), elle semble même plus sécurisante que la U4, mais il s'est pas encore pris un joli vrac avec, hein ...
Pas pu l'essayer, sous prétexte que je faisais 20 kg de trop par rapport au PTV ... mais quand on compte le nombre de ficelle à roti qu'on a dans chaque main avant de décoller (8 en comptant les freins !), on a pas trop envie de vérifier ...

Luc, Gibus, merci pour vos explications (on se sent vachement important, du coup !) ... mais plutôt que de papoter sur la place du village sans même pouvoir vous payer une petite bière, je vous encourage à retourner vérifier vos calculs (c'est pas possible, vous avez dû oublier une virgule). Je vous jure, je serai plus rassuré !

[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

question pour Gibus,

Sur le forum Aircross tu parlais d'une version "optimisé" de la U5 (avec les bouts d'ailes relevés), c'est en cours ? ça été testé ?

Salut,
J'interviens pour vous signaler l'article sur la U5, publié sur notre blog AircrossFrance.
En parcourant les articles précédents, vous trouverez aussi les ressentis de John et Honorin.
Voilà: http://aircrossfrance.over-blog.fr
Max

Ah ben oui, on fait évoluer le matos en permanence ... j'ai encore bien 3 évolutions majeurs à essayer ..

Dans ce cas là, l'allongement projeté passe de 5.9 à 6.3 tout en gardant le même allongement à plat (seulement 8 ) ..  ça permettra entre autre d'augmenter un peu la charge alaire, donc d'aller un chouilla plus vite, sans rien perdre en tx de chute..

c'est en cours .. les premiers protos arrivent très prochainement (15jours peut être), si tout est ok, konrad participera à la super finale avec ..


(http://img228.imageshack.us/img228/6052/capture2ke.jpg) (http://img228.imageshack.us/i/capture2ke.jpg/)
(http://img534.imageshack.us/img534/2003/capture3tu.jpg) (http://img534.imageshack.us/i/capture3tu.jpg/)
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(http://img683.imageshack.us/img683/807/capture14a.jpg) (http://img683.imageshack.us/i/capture14a.jpg/)
(http://img5.imageshack.us/img5/7906/capture15o.jpg) (http://img5.imageshack.us/i/capture15o.jpg/)
(http://img12.imageshack.us/img12/2226/capture9tk.jpg) (http://img12.imageshack.us/i/capture9tk.jpg/)

si on retient cette solution, on ira ventre à terre parlementer avec olivier Caldara  :mrgreen: ..en espérant qu'un bon resto avec nos hotesses de la coupe icare, ça lui suffise  :oops:  :lol: :lol:

Excellent  ROTFL

Bonjour à tous,

C'est une réflexion que je me fais depuis que j'ai vu les premières photos du BBHPP, j'en profite que tu soulèves la chose et que tu sois présent sur ce fil pour la soulever.

Le BBHPP, puis la R10, puis maintenant ce profil Aircross, et d'autres encore (Airwave par exemple), sur leurs dernières ailes top compètes, font des plumes assez relevés, en tout cas la voute est moins prononcée qu'avant sur les plumes. On en est pas au point de Bio Air, mais ça s'en rapproche drôlement.

Il me semble avoir lu quelque part qu'Olivier Caldara défendait que ces plumes relevées diminuaient la trainée. Je n'y connais strictement rien en construction de profils ni en écoulement des fluides, mais ça me semblait plausible puisque les ailes des avions de ligne possèdent aussi des winglets relevés, et je pense que dans l'aéronautique commerciale ce genre de chose n'est pas fait au hasard.

Finalement est ce qu'aujourd'hui le nouveau choix de design des plumes des ailes compète ne valide pas (10 ans après) l'idée que Bio Air défend depuis le début ? Et surtout, si oui, pourquoi avoir mis tant de temps à s'en rendre compte, quelles étaient les réticences ?

En ce qui concerne aircross, c'est simple! .. dès sa sortie il y a quelques années, l'U4 disposait déjà d'un allongement conséquent (8.4 cqfd), c'était inutile d'en rajouter....en outre ses perfos lui permettaient de se passer de ce genre d'artifice ..

aujourd'hui la donne est différente .. les ailes ont évoluées, les 2 rangées se multiplient, et les constructeurs cherchent à se démarquer par rapport à la concurence; il leur faut de la perfo tout en gardant un allongement à plat raisonnable, pour assurer le volume de vente nécessaire à l'amortissement des coûts du developpement.

donc toutes les solutions techniques sont bonnes à prendre pour améliorer les perfos d'ailes de compet à allongement raisonnable ...

à contrario, les machines fortements allongées (alternatives aux plumes d'O.Caldara), vendues ou prêtées à seulement quelques pilotes qui osent les piloter, coûtent une fortune aux constructeurs .. vu qu'il n'y a pas le volume de vente pour financer le développement.

Salut. Juste par curiosité, vu que le point a été soulevé en parallèle, quand il faut descendre rapidement, comment se comporte l'U5 -- quelles manoeuvres de descente rapide sont passables ?

( oui , le mieux est l'observation / anticipation --> fuite en avant, mais bon il y a toujours une possibilité de se retrouver en besoin de tuer de l'altitude rapidement )

Cette question en reference a une utilisation XC de ce type de voile, et aussi en ref. à la R10 qui elle est annoncée avec des limites très précises.....

Merci :biroute:

Bonjour à tous, bonjour Hervé,

aucun inconvénient pour moi à ce que tu utilises des winglets en bout d'aile, même sans faire intervenir vos hotesses ;-))
je crois l'avoir déjà dit mais je le répète, je travaille de manière totalement ouverte et réponds à toute question pour faire avancer notre domaine, pour apporter une petite pierre si elle peut servir à quelque chose.
A propos des gains envisageables, comme je l'avais déjà dit ailleurs, ils sont d'autant plus importants que l'allongement est faible, gains évalués par rapport à l'aile "sans winglets".

En gros c'est plus bénéfique sur une skim que sur une bionic 2, et probablement que sur ton dernier bébé (relativement bien sûr, je ne dis pas qu'une skim vole mieux qu'une U5 cela va de soi !!!!). Simplement le gain relatif (en % de trainée voile, ou finesse par exemple) est plus important sur une skim à définition égale (envergure relative du winglet). Cela dit sur une aile de compet, tu cours après chaque petit gain alors de toutes façons cela ira dans le bon sens. En gros sur une bionic 2 le gain est de 5% environ par rapport à la même aile sans winglets, soit 0.4 à 0.5 points de finesse.

Pour la définition, calages et profils, je donnerai les même conseils qu'à Luc avant qu'il fasse la BBHPP :

choisir un profil à Cm0 positif afin que le bout d'aile (et plus si possible) s'adapte seul aux variations d'incidence. Sur la BBHPP c'était obligé car elle n'a qu'une seule ligne en bout d'aile je crois. A confirmer je ne l'ai vue qu'en photos.

caler progressivement le winglet dans le lit du vent à partir du calage en bout d'aile initial (lit du vent évalué par rapport au vent à finesse max). Ceci afin de réduire les efforts de portance progressivement pour ne pas qu'il se replie, et pour profiter au maximum de la tension donnée par la pression (anémique...) interne.

Au final, la majeure partie de l'aile jusqu'au winglet est tendue comme le désire le concepteur, plus ou moins béton, et le winglet vit sa vie en suivant les variations d'incidence. Par expérience il ferme excessivement rarement, et sans conséquence. S'il est petit comme sur ton projet, à mon avis jamais. Sur la bionic 2, le bout d'aile avance et recule pour rattraper les turbulences quand il y en a, c'est tout... Un peu comme sur un rapace, voir les films en vol avec caméra embarquée qui filment l'aile et les rémiges, impressionnant. Ton winglet est plus petit, cela ne devrait poser aucun problème de tenue...

Au sujet de la tension : je l'ai déjà dit sur VL et ailleurs et à chaque discussion sur le sujet, il me semble intéressant pour les grandes ailes (au dessus de 6 d'allongement) de faire une conception plutôt adaptative en choisissant des profils légèrement autostables (Cm0 > 0) et en laissant vivre la voile, même par morceaux lorsqu'une turbulence ou variation d'écoulement n'intéresse qu'une partie. On ne peut cependant la "laisser vivre" que si son comportement aérodynamique a tendance à la stabiliser !!! sinon Aïe Aïe Aïe... bonjour les shoot d'enfer...
De toutes façons dès que l'allongement est grand on ne peut éviter qu'elle vive, alors autant que ce soit en stabilisant qu'en amplifiant les mouvements par des profils instables... Et c'est toujours çà de gagné pour la charge de pilotage du pilote (je sais qu'il existe des extraterrestres mais stress + fatigue, etc...). Pour ceux qui ont suivi le raisonnement, dans VL ou ailleurs, c'est le concept du "VTT amorti" par rapport à la masse d'air plutôt que du cadre rigide... Mais chacun ses habitudes et trucs de conception, hein Hervé ;-))). Juste pour avoir analysé les photos de la BBHPP et les commentaires des pilotes, je crois que c'est un peu ce qu'a fait Luc. Si on analyse bien la "perte supposée" (et non démontrée) d'un profil légèrement autostable bien perfo est largement compensée par le confort de vol, surtout sous un engin très allongé... En finale pour une aile de compet, cela peut séparer les trucs involables des ailes très légèrement moins perfo et confortables... simple question de compromis. Pour une aile du commerce, dans le créneau "intermédiaire facile", on a des perf de la classe au dessus avec une aile facile.

Pour la bionic 2, j'avais fait 3 définitions de winglets avant d'être content. Le premier pas suspendu du tout, un peu extrême (-;), se repliait sur le premier proto, essayé la première fois par Matthieu de Quillac.

Voilà voilà... et surtout si tu essaies, dis moi ce que tu trouves, comment çà marche avec et sans, etc... je suis vraiment fana de résultats du concept essayé par d'autres.

amicalement,

Olivier

 

... oreilles A3 ou A3 + A2 accéléré, ou seulement B3 .. le tout en vol droit (pas de 360) ..

mais comme tout les parapentes actuels, cela reste peu efficace ..  Si vraiment tu veux descendre fort, il reste les 360 accélérés en boucles larges ... c'est très impressionnant, et pas à la portée de tout le monde; la sortie doit s'effectuer le plus progressivement possible pour éviter le décrochage dynamique en sortie de chandelle ..

la seule solution réellement efficace, serait comme tout les aéronefs équipés IFR, de disposer d'un horizon artificiel; ça fonctionne avec un gyroscope, et c'est hélas très couteux (dans les 1800€ pour les modèles ulm les plus simples).

il suffirait de garder l'horizon, et sortir du nuage en prenant un cap au compas (le compas à lui seul ne suffit pas).

Il devient évident que manque un aérofrein :sos:

Si l'on met de côté la réduction de voilure pour raison structurale, le concept du drag chute (delta) a été expérimenté à plusieurs reprises en parapente, dont à ma connaissance par une équipe d'étudiants de l'ENSICA dans le cadre d'un projet d'initiative personnelle mais pour des ailes qui ne présentaient pas de difficultés particulière avec les manoeuvres classiques

Olivier, pourrais-tu alors nous dire s'il est possible de modéliser de façon représentative le couple infernal représenté par une aile de très haute performance et un pilote déployant un dispositif de freinage aérodynamique à définir (parachute, drag bag, manches façon batman, etc.) - Question subsidiaire : peux-tu avec les outils dont tu disposes nous dire comment les effets d'un freinage aérodynamique excentré par rapport à la trajectoire de l'aile se coupleraient-ils en théorie avec la stabilité des profils vis à vis des moments dont tu nous parles ?

Va-t-on vers le cauchemar du piqué stable (façon delta dans les années 70)  :affraid:  ou peut-on espérer assez de trainée pour trouver une vitesse limite acceptable pour l'aile et le pilote ?

D'un point de vue pratique, comment une aile de haute performance réagit-elle si son pilote se redresse, déploie et maintien (bonjour les abdos) toute la surface de son cocon dans le vent avant de l'inscrire en 360 ?

La position est-elle tenable et, si oui, la différence de comportement est-elle sensible pour le pilote ? (Appel à témoignage)

Pour ce qui est de caractériser et mesurer la qualité relative de manoeuvres ou de dispositifs tels que des freins aérodynamiques, je peux déjà dire, sur la fois de mon expérience avec les MEMO, que la mesure des accélérations globale et latérale enregistrées pour un taux de descente donné serait une bonne approche du problème

Ce serait une exigence de navigabilité intéressante à poser pour le matériel de pointe, en sus d'un dossier justificatif de la résistance mécanique annoncée pour des cas de manoeuvre dynamique significatifs (inversion de sens de virage sous charge, fermeture asymétrique stabilisée en virage, etc.) puisqu'il s'avère finalement que les tests en charge dernière véhicule ne sont plus réalisables.

Sinon, passer par la case parachute à extracteur pyrotechnique pilotable sans toucher les 4000 euros  :grrr2:

Ben le piqué stable sous drag-chute ce serait sympa non ?
Considérant que le drag-chute est réversible en rentrant son apex...
Tu te fais aspirer, ou tu es fatigué, tu veux descendre, tu largues un drag-chute savamment calculé qui te mets en piqué prononcé. Quand c'est bon pour toi, tu "ravales" ton drag chute et tu reviens au vol à plat...
C'est inconcevable ?

et tu largue carrément ton drag après avoir atteint un maximum de vitesse et hop le vrai looping a la portée des parapentes  :ppte:
sinon sur le papier c'est pas idiot d'imaginer se mettre en miroir pour pas être centrifugée

pas con, pour decendre vite il y a aussi le tangage accéléré comme fait( il parait et super bien) petit pierre.
 l'idée a surfair est pas mal,
il suffirait aussi en etant un peu bourrin d'un systeme de trape qui libere de l'air sur l'extrados tout en gardant une pression suffisante pour garder l'aile gonfler.

Bonne idée Surfair...
:grat: Si on pousse plus loin pourquoi pas les 3-6 engagés aux grandes oreilles (ou tip stall) accéléré à bloc avec drag chute?

Comme ça on combine tout, ça fait un peu comme les piqués aux aéro-freins des planeurs, non?

:affraid:  Là ça va descendre !

En effet ça me rappelle une descente aux aérofreins en planeur nez vers le sol dans l'onde pyrénéenne. On est restés 10 minutes à -1 m/s... !

Bonjour à tous,

je vous conseillerais bien une commande centrale... hihihi... mais je comprends que pour une aile compet ces ficelles qui ne servent à rien sont de trop en vol normal.

le drag-chute est une bonne idée. Elle avait déjà été abordée il y a qq temps dans le paraglidingforum à propos de la prise de vitesse ou non lorsqu'on sort une traînée pilote supplémentaire. Voir sur le pgforum avec le mot clef "drag rocket" par exemple.

Pour pouvoir le ravaler, il suffit je pense de mettre une cordelette centrale à la disposition du pilote (comme sur les secours à apex), qui en la tirant pourrait ravaler le parachute en le dégonflant tout seul, jusqu'à la prochaine utilisation.

avec un drag-chute de 4 à 5m² de trainée, on peut descendre à 2 de finesse ou moins (voir le fichier excell joint, qui calcule l'équilibre pour une aile donnée). Le mode d'emploi est dans la feuille, ou bien voir sur le pgforum où il a été largement expliqué, ou me demander, ou demander à Luc qui en a une version (à ce propos, je suis preneur si tu l'as fait évoluer ;-)...

les cases jaunes à gauche sont des paramètres modifiables. Dans notre cas faire varier la traînée pilote. et voir ce qui se passe pour la finesse, Vz, etc...

avec une trainée raisonnable (pas un secours), l'aile va se mettre de toutes façons dans le lit du vent à la nouvelle finesse, donc se mettre de plus en plus en miroir si la trainée ajoutée est grande. plus l'aile est à l'horizontale, plus son poids intervient, et si la trainée parachute est grande, et l'aile lourde, elle peut aller à la frontale (pas d'équilibre possible en vol).

l'avantage du drag chute, est que la vitesse sur trajectoire augmente, et que la charge alaire de l'aile augmente à cause du miroir. Que demander de plus pour descendre, une aile qui va plus vite, plus béton, et qui chute à mort...

il faudrait essayer en conditions turbulentes pour voir, avec un drag-chute de 4 à 5 m², ravalable avec cordelette centrale, et aussi largable des fois que.... si un pilote essaie je suis preneur des résultats obtenus ;-)

je vous passe le fichier excell, faire varier la trainée pilote, et aussi l'accélo, et aussi le poids de l'aile pour voir comment çà joue... enfin jouez avec et dites moi... hihih

à votre dispo pour toute info...

amicalement,

Olivier

[Fichier joint supprimé par l'administrateur]

Merci une nouvelle fois Olivier  :eclaircie:

veux bien vous tester ca , mais faudrait y aller molo, genre un chute de 2m2 pui 4m2
ect...
avec un montage avec maillon largable, no soucy

bonsoir à tous,

une précision pour le drag-chute... à mon avis il faut une hauteur de suspentage courte, nettement plus courte que celle de l'aile, à mon avis le mieux est le plus court possible, pour ne pas avoir de problèmes d'interférence aile-parachute, en cas de binzz, fermeture de l'aile, etc... sur conditions fortement turbulentes...
de toutes façons, en cas de fermeture de l'aile si grosses turbulences, le parachute aura un effet monstrueusement stabilisant... amortissement énorme des mouvements de pendule du pilote, etc... donc, réouverture de l'aile et jeu calme de l'ensemble... enfin c'est ce que je pense...

en plus on met moins de temps à le ravaler si la ficelle est courte, et le fait que le parachute de dégonfle progressivement donne une remise en vol normal progressive...

amicalement,

Olivier

Très intéressant ce post...
Une question: vu que le drag chute ralentit la voile n'y a-t-il pas de risque de décrochage suivant sa surface? A plus forte raison en cas de fermeture (qui crée encore plus de trainée), la combinaison des 2 freins ne mênerait-t-elle pas à un décro?

Je sais que les drag chutes ont beaucoup servi aux deltas mais pas tant aux paras, n'est-ce pas pour cette raison?

pour Obruni...

essaie de jouer avec le fichier excell, en faisant varier la traînée pilote, tu vas comprendre... regarde dans les cases "L/D" (finesse) et vitesses et Vz, en orange à droite...

autre précision, l'ensemble est toujours pilotable avec un drag chute raisonnable de 4 à 5 m2... on se retrouve avec une aile de finesse 2, genre Brizair des années 85, dirigeable et tout...

Olivier

:oops: j'avais pas réfléchi...
Dans ce cas je veux bien essayer aussi! Si c'est largable et de petite taille

EDIT tiens il me semble d'ailleurs que j'avais vu trainer un vieux dragchute l'autre jour à l'école... si je le trouve j'essaye et je vous redit.

Je ne veux pas vous faire perdre vos espoirs, mais pour fuir efficacement un nuage (en perdant de l'altitude), il faut taper au moins dans une fourchette de -15 à -20 mtr sec ..

ex: dernièrement en compet dans les Vosges, je me fais piéger entre quelques cumulus juste au-dessus d'une confluence, vario à env 8 mtr sec ..... descente en spirale à une vitesse que j'estime à env -20mtr sec (j'ai l'habitude, on est en plein test spirale sur les T2) ..

donc disons -10 mtr sec de bonus, pendant 30 sec ça nous fait seulement 300 mtr de gaz perdu ..

le tx de chute d'une brizair avec le drag ne suffirait pas .. même en accélérant; en outre je me vois mal remballer en toute hâte le bazar, alors que la meute arrive derrière à fond d'accélo ..

dans le cas de la spirale, -20 mtr c'est déjà une belle vitesse de descente, et ça reste pourtant une solution pas toujours efficace (il y en a des watts hein! qui se perdent dans ces nuages :D).... on peut descendre encore plus avec une voile de compet, A.Zoller avait tapé -28 avec une Usp, mais le matériel en prend un sérieux coup.

en aviation, par sécurité ils utilisent tous cet instrument: http://www.opaleaero.com/boutique/achat/index.php?id=22
 

Tout ça me rappelle que j'avais vu de mes yeux vu il y a quelques années une mise en miroir de secours à Val Louron.
J'étais au décollage lorsqu'un gars fait secours suite à vrac environ 200m au-dessus de la crête. Il n'a pas affalé son aile et tout ça s'est magnifiquement mis en miroir. La voile n'a pas fermé et l'ensemble s'est majestueusement mis en rotation lente, tout en descendant avec un taux de chute faible que j'ai estimé à moins de 5m/s. Et ça a fini posé pas loin, en plus en tangentant la pente, en douceur, et le pilote s'est relevé immédiatement sans une égratignure.
J'avais particulièrement été étonné par le faible taux de chute alors qu'on sait que normalement la mise en miroir l'augmente dramatiquement...

Profitons-en pour rappeler qu'en cas de fortes turbulences, et donc de trajectoire irrégulière, un GPS n'échantillonnera pas suffisamment vite sa position pour donner un cap de sortie d'un nuage de façon fiable...

oui oui   .. je n'y manquerai pas  ;) ..   mais bon, passer de 5.9 à 6.3 allongement en projeté, il n'y a pas de risques d'être déçu ..

ou peut être en ce qui concerne la mania, quoique c'est simple d'accentuer le volet de plume pour faciliter la mise en virage ..

ils utilisent çà en plus de l'horizon artif:  

http://www.opaleaero.com/boutique/achat/index.php?id=21

http://www.opaleaero.com/boutique/achat/produit_details.php?id=1028

ça fonctionne toujours sur le principe du gyroscope ..  mais en parapente, un bon compas boule suunto + un horizon artif devrait suffire ..

avec juste le compas, c'est vraiment difficile de garder à la fois le cap + l'horizon, j'ai plusieurs fois perdu l'horizon une fois aspiré dans un nuage (sur des violentes rotations, j'ai même cassé ma planche de selette)....

avant avec les 3 rangées, c'était facile de le retrouver en tirant les B ... mais maintenant en 2 rangées, c'est chaud  :?

Olivier bio air a dit:

Il n'y a qu'à voir les ailes avec des gros déguisements (sous-marin, dragon...) à la coupe Icare pour voir comment se comportent les drag-chutes. Une finesse très dégradée mais une voile dirigeable.

il faudrait pas un drag chute mais un tout petit parachute de chute et qu'il accélère en sens opposé a la marche de la voile pour être sur de se mettre en miroir et qu’après cela aille vite
ca devient compliqué tout ca
en plus c'est pour poser au goal avec ces voiles qui savent pas descendre ou pour échapper a un cunimb ?
dans le deuxième cas les gars qui utilisent ces voiles achètent un parachute de chute et deux maillon larguable et on en parle plus  :banane:

par contre dans le premier cas, et si un jour toutes les voiles finissent en deux lignes il va faloir trouver une solution car le pilote lambda, il aimerais bien descendre parfois sans devoir pour autant sauter en chute libre et abandonner 3000 euros au ciel  :boude:

Bonjour c'est Mr. Patel!  :prof:

Le parapente ne se veut-il pas un sport "respectueux de l'environement"? Si tous les pilotes d'une compèt' larguent leurs mini-parachute en même temps, ca va pas franchement être jolie jolie! ;-) (A moins d'organiser une grosse rando le lendemain pour aller les chercher).

Voilà, c'était juste pour dire heuu... Rien du tout!  :coucou:

il vont vite a l'horizontale mais peuvent pas descendre avec ces r10.2 et autre aircross ou voiles deux lignes
ils vont finir dans certaines compètes par perdre des manches en voyant passer sous eux de moins bonnes voiles poser au goal, tout en essayant de leur coté de descendre en restant au dessus
ça serais drôle non ??

Une voile c'est un compromis, elle ne sera jamais la meilleure partout...
Au final, il faut savoir accepter de perdre certaines manches pour en gagner plein d'autres.
Pour info depuis 2003, je ne fais plus les oreilles, je ne descends jamais en 3-6 appuyés, et pourtant cela ne m'empêche pas de voler en compet et de faire des cross d'enfer. Si je me suis fait prendre par les nuages à 2 conditions durant cette période, c'était toujours dans des conditions inoffensives et en cross en ayant besoin de rester haut ou en coupant sous le cum, donc loin du relief, personne autour.

Quand on n'a pas la possibilité illusoire de pouvoir descendre vite, alors on adapte son vol par plus d'anticipation.

Dieu merci les competitions ne se jugent plus au premier pose mais au premier qui coupe le cylindre d'arrivee.... en l'air!

Relis ce que j'ai posté là ... c'était en réponse aux postes précédant

bien sûr que si tu peux descendre très fort avec ces ailes ..

y a quand même une circonstance où ça pourrait faire la différence sur une manche, c'est ce que les gamins ont vécu au championnat de France jeune il y a quelques années, déco aux Vans, but au mont Bouquet, la manche donne de super conditions, plafs en plaine vers les 2500 et de mémoire 4 km avant le but obligation de passer sous les 1000 ou 1200, je ne me souviens pas trop. Celui qui pouvait dégringoler du ciel le plus vite prenait l'avantage.
Inutile de dire s'ils ont fait les porcs les zozos, y en avait qui envoyaient grave grave!
;-)

tu disais pas aussi que descendre avec ces voiles centrifugeait plus d'habitude ?

bonjour à tous,

pour alimenter la discussion sur la descente et l'idée du drag-chute, et la remarque d'Hervé :

ok une aile de finesse 2 qui descend à -6m/s ce n'est pas -20m/s, mais... çà c'est pour une ligne droite à n=1...

à facteur de charge égal, une aile de finesse 2 descendra très nettement plus vite en Vz qu'une aile de finesse 10... Autrement dit, en faisant des 360 pépères avec une U5 + drag-chute, on atteindra rapidement les -20, sans être centrifugé et sans accumuler une folle énergie à gérer en sortie avec une aile qui n'en consomme pas (bon, je fais confiance aux pilotes de ces engins pour savoir faire..., mais si on a un veau c'est nettement plus facile). Descendre en 360 en Brizair était une partie de plaisir cool à côté de tourner avec une aile fine qui ne perd pas d'énergie... Et pour les heureux possesseurs d'une U5, le facteur de charge moindre économise le matos, ce qui n'est pas à négliger !!!

Pour résumer, descendre dans une "grosse" ascendance avec une U5 en 360 plutôt qu'avec une aile à finesse cassée équivaut "en très gros" à vouloir descendre en planeur en spiralant dans une pompe (!) et en étant obligé pour ce faire d'atteindre des facteurs de charge fous, au lieu de sortir les AF et tourner tranquille, ou pas selon la situation. Si on veut s'éloigner de la zône qui monte, une aile fine en ligne droite reprendra toute l'altitude perdue rapidement, alors que des bouts de ligne droite ou ovalisations en aile avec AF continueront à descendre...

comme lorsqu'on fait des 360 aux oreilles (sur une aile normale, car sur une aile compet les oreilles ne dégradent probablement que très peu, et si on fait les grandes, çà surcharge le matériel), ils centrifugent moins qu'avec l'aile sans oreilles pour une Vz donnée.

en gros, sortir 5m2 de traînée aide à dépenser les fameux Watts ;-), plus facilement qu'avec une aile où tout a été fait pour chasser le moindre dm2, à configuration de vol comparable, ligne droite, virage, accéléré, etc... Probablement aucun risque de casser la sellette dans ce cas, à iso Vz la "U5 Brizair" sera nettement plus cool que la U5...

Il serait intéressant de simuler avec un "vrai" simulateur tenant compte de la physique réelle de nos ailes, pour voir ce qui se passe lors d'une mise en 360, et retour en vol normal... Je n'en ai pas à ma disposition, mais il en existe je crois chez les "gros" constructeurs, notamment celui d'Aerolabs... et je crois que Dave Aberdeen était sur le coup pour en intégrer un à son GliderPlan... Sinon, l'essai avec un "petit" drag-chute, puis plus gros, en ayant toute la sécu qu'il faut (altitude, largage du drag, parachute de secours, lac + récup, etc...), donnerait probablement pas mal d'infos plus rapidement pour savoir si c'est pertinent ou non, notamment pour les phases d'entrée et sortie, ou de variation (pilotage en cours de descente, etc...), turbulences...

Voir avec Paul et son Memo pour l'instrumentation de la comparaison si on veut vraiment des chiffres d'accélérations à iso Vz mesurée, mais je crois qu'il n'y a pas photo...

amicalement,

Olivier

 

ok d'un point de vue théorique .. mais d'un point de vue pratique, il y a tout un tas de choses qui ne vont pas  ..

exemples:

 - Lors d'une compet, je dois franchir un col particulièrement venté avec une ligne de cumulus gourmands au dessus .. plafond bas.. hop je me fais tirer dans le nuage ...

il serait absolument hors de question dans une cette situation de sortir le moindre truc qui va te freiner, déjà avec les vitesses de nos chiffons c'est parfois très limite, alors sortir un gros drag et gérer son repliage dans la tabasse et le puissant venturi, le tout au raz du relief.. c'est non!  :?  :lol: ....... je me souviens de situations particulièrement critiques :oops: , c'est même pas la peine d'y penser (voir par ex à la manche 2 du champ de fr).

on en est parfois au point de devoir rester couché propre dans la sellette, pour ne pas générer la moindre trainée supplémentaire qui aggraverait encore la situation ..

 - re-compet, je file vers la balise quasi au plaf, je dois franchir quelques cumulus collés les uns aux autres, et trop accueilllants à mon gout .. une meute de pilote me suit de près, encore une fois il est hors de question de perdre la moindre seconde pour gérer un drag ...  

En compet maintenant, il faut savoir qu'on en est à effectuer le moins de tours possible dans le thermique ... 1 seul tour de plus, et ton groupe te met 100 mtr dans la vue, que tu auras bien du mal à rattraper ..

rien que le fait d'enquiller quelques 360 pour perdre de l'altitude, c'est une perte de temps considérable  ...  alors gérer le drag par la dessus, en étant obligé de lâcher les commandes, avec la meute qui passe à fond de badin en dessous ..

ça ne fera pas l'unanimité des pilotes :?  :|

il faudrait voir ce qu'en pensent les autres compétiteurs ..  la théorie a son utilité, mais à un moment donné, il faut voir d'un point de vue pratique avec des essais ..

Gib, selon ta description le seul système efficace serait de réduire la surface sans générer de trainée supplémentaire.

Un système de ficelle/poulie à l'intérieur du profil qui ramènerait les 2 ou 3 caissons centraux les uns sur les autres vers le centre. On perd 4 m2 en perdant juste la portance du caisson central qui est fripé. Viable ou pas ?

Les compétiteurs en vol à voile n'ont pas déposé les AF qui équipent leur machines

Aucun ne penserait effectivement à le mettre en oeuvre durant la manche, mais le système est là, efficace, disponible et facile de mise en oeuvre, si la vache est inévitable ou si les conditions se dégradent en circuit

Il sera employé, n'en doutons pas, au moins pour rejoindre plus tranquillement le sol sans taper de trop dans son gun à 5000 euros durant une manche virant en "niveau 3"


Expérimenter est tout... Pour ce qu'il y a à mesurer, un AIRCOTECH 3DG ferait parfaitement l'affaire <trace GPS en ligne droite + accélérations>

Alternative très économique pour les Gamers, l'emploi d'une Wiimote pour mesurer les accélérations jusqu'à 4G, ce qui est tout à fait suffisant pour juger d'une manoeuvre qui doit pouvoir être maintenue plusieurs minutes

Le fil: http://www.parapentiste.info/forum/le-coin-du-geek/mesure-dacceleration-t12522.25.html

Comme ça ?
(http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/History/Strange/Image/WING_SurfaceReduction_Center_PG_1998_09_p45.jpg)
"Accordéonner" une aile. Cette Pro Design / Relax élimine 9 m2  en tirant sur des suspentes spéciales. Le gain en vitesse est le double de celui de la barre d'accélération pour cette aile. 1998.

Source :
http://www.expandingknowledge.com/Jerome/PG/Main.htm

regardez bien Malik  .. (malik est champion de fr en kite, c'est probablement ce qui l'a sauvé)

son kite doit faire dans les 8m2 ..

http://www.youtube.com/watch?v=-RVuXjf_PJo

Pfuuu, et moi qui croyais être un inventeur !  :(

Tu a raison Surfair, c'est exactement ce que j'imaginais.

milles dioux !  :koi:

pour connaitre ces voiles je peux affirmer que cela n'existe pas et surtout n'existait pas comme système en kite

ok Hervé,

ci-dessous un truc que je ne veux absolument pas polémique, mais pour ouvrir les yeux de la discussion. Je sais qu'à chaque fois le raisonnement sur ce genre de choses est biaisé car chacun voit midi à sa porte, et qu'on "inverse le raisonnement". Il faut juste essayer de "regarder un peu plus large" avant de tout jeter, c'est mon seul but. Je sais que tu me comprends.

Ok sur tes remarques, mais alors ne parlons plus de compet... en effet la compet est un lieu où l'engagement dépasse les limites du raisonnable de ceux qui ne sont pas extraterrestres, et se fait par le pilote en le sachant très bien. C'est un lieu où on peut voir une inconsciente et très chanceuse Eva monter à 10000m dans un cunimb alors que tout pilote de planeur (hors compétiteur ayant le même engagement) serait déjà loin de la base noire du truc... où même un liner n'y serait pas entré... même un chasseur sauf en cas "d'ordre incontournable"... etc... lorsque j'avais fait ce commentaire sur un autre forum, je m'étais fait pourrir par tous les compétiteurs, ce qui du point de vue sécurité est un comble, mais du point de vue du pilote engagé est normal, et ce que je comprends parfaitement... toujours le problème du choix. Là où il y a question c'est quand il est lié à des décisions de faire ou non la compet, prises par des gens qui restent au sol.. mais on ne va pas refaire le débat qui est en dehors de notre sujet...

Les exemples que tu cites sont dans ce cas, et sont des cas de "choix" du pilote. bien sûr que dans ce cas, si la manoeuvre est à ton niveau, tu n'utiliseras pas le drag si tu en as un... et encore. Voir le nombre de récits de pilotes chevronnés qui racontent un incident lors d'un vol "ou je n'étais pas dans mon assiette", c'est à dire avec qq% de moins d'attention que d'habitude. Dans ce cas un système réversible (exactement un AF) d'échapper à un mauvais pas est extrêmement précieux. La différence entre ne pas s'en sortir parce qu'on est pas au top et s'en sortir puis continuer son vol avec un truc à raconter au bar.

Cela pour un cas "je suis en compet"... mais si je parle maintenant du cas d'un pilote avec une aile fine, pas en compet, juste en train de s'entrainer ou de voler pour le plaisir... là non plus il n'y a pas photo. et en cas compet, le drag est toujours largable si tu es pressé...

Pour ta remarque sur la "théorie", bien sûr que je suis d'accord avec toi, avec Paul, etc... l'expérimentation est tout. Mais ici ce n'est pas un cas de plus de polémique sur "théorie" VS "les super pilotes" qui est opposé à chaque fois qu'une idée sort, à mon grand regret d'ailleurs...

Ici, qq'un propose un drag (pas moi...). la discussion est etayée par d'autres... dont un petit calcul tout bête pour faire aborder par d'autres ce dont il s'agit (là c'est moi et je n'ai fait que çà...)... afin de faire avancer la compréhension... et l'intérêt ou non d'essayer... après, TOUT est une question d'essais, d'essais et encore d'essais... comme pour une nouvelle aile.

en gros, il faut analyser, peser le pour et le contre, avant d'essayer si l'analyse ne donne pas de "no go"...
et pas : jeter parce qu'un cas très particulier "prouve" que cela ne sert à rien.
le pire serait de dire : dans ce cas particulier "x", je n'utiliserai pas le truc, alors on fout tout à la poubelle avant d'avoir essayé.

un exemple similaire, qui a fait, et fera encore beaucoup polémique...

la ceinture de sécurité en voiture, que doit-on faire ? (on suppose que aucune n'a encore été essayée, ok ?)
en mettre sur les bagnoles car dans la grande majorité des cas cela peut sauver des vies ?
jeter l'idée avant d'avoir essayé parce que dans un cas sur xxx, on peut rester coincé ?

la discussion est infinie si chacun campe sur son analyse et pense que c'est la seule valable, et qu'on n'essaie pas.

la bonne solution (comme pour le secours d'ailleurs, qui a eu la même histoire...) : essayer et tirer des conclusions "validées" à partir des résultats, et que chacun les connaissent, afin de faire un choix vraiment argumenté.

c'est toute l'histoire des sciences et des techniques, et des systèmes de sécurité.

-------------

pour Malik en kite... ce n'est pas tout à fait le cas qui nous préoccupe et biaise encore la discussion, pour plein de raisons :

un kite n'est pas une aile raisonnablement pilotable. une aile de speed de 8m2 serait montée pareil si elle avait été à la même altitude (pas au sol), mais le pilote l'aurait fait descendre en se mettant en virage ou autre (facteur de charge). Malik était à n=1, sans aucun moyen de la diriger, avec le pendulaire qui complique, etc... j'avais abordé la question de cette folie du vol en kite en thermique dans VL, sur les papiers sur le Dragon de Francis, qui se comporte un peu pareil...

avec 8m2 il va chuter à environ 2.5 à 3m/s en vol droit, comme un parapente aux oreilles. effectivement pas suffisant sauf en tournant. et on revient à la remarque précédente...

etc...

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pour les caissons rétractables : connus depuis longtemps, très bon moyen de réduire la surface, alternatif à la tirette...


amicalement,

Olivier

:lol:  On peut se demander si tout n'a pas déjà été inventé en parapente...

Ça fait envie la compèt' !

Heureusement, il n'y a pas que des compétiteurs qui volent avec de belles machines difficiles à faire descendre, il y a aussi les crossmen ainsi que des pilotes qui aiment juste le plaisir de voler très perfo.
Comme ça a déjà été dit, tout le monde conserve les AF sur les planeurs, même si on ne les sort pas en compèt'...

Une bonne partie de ce qui le sauve c'est "d'atterrir" sur de la neige et pas sur les rochers juste à côté...

Et de ne pas "lâcher tout" comme le cri sont pote... ;)

je pense que si vous avez la certitude que ça peut marcher, il faut y aller ... prototypage, sessions tests ...etc..  

production, commercialisation.. et je vous souhaite le plus prompt retour sur investissement (j'ai peur)  :lol: :lol:

............

au sujet initial de ce fil de discussion,  le conseil que je peux donner aux pilotes U5 ..  et d'enquiller quelques 360 accélérés (avec un rayon important), pour se faire la main en ce qui concerne les situations les plus courantes ..

 Il faut appuyer modérément, le premier barreau pour ceux qui en ont 3 sur la totalité du débattement, me semble un bon compromis (50% et au delà, ça devient violent).

pour les situations les plus graves, de s'équiper d'un bon compas boule, et le positionner correctement bien en vue sur le coqpit, en évitant les pièces métalliques à proximité ...

 

yes, bon gib alors z'en pences quoi les premiers heureux aquéreur de u5?

salut eddie,

si tu viens à la coupe icare, il y aura 3 pilotes U5 dans le stand .. tu pourras en discuter 8)

je part aujourd'hui, l'organisation invite les exposants à un buffet ce soir (http://yelims2.free.fr/Faim/Faim51.gif)(http://yelims2.free.fr/Faim/Faim51.gif) (http://yelims2.free.fr/Faim/Faim23.gif)

le proto U5 Caldara-isé  :D :mdr:    .... essayé à la coupe icare ce we par Jonathan Marin.. le vol a été effectué en compagnie d'Honorin sur une U5 de même taille (23.5m2) ..

bon ça à l'air concluant!  pour résumer ce qui a déjà été dit, l'allongement à plat est le même (8 d'all) .. mais avec les plumes relevées, l'allongement projeté passe cette fois de 5.9 à 6.3 ... ce qui n'est pas négligeable  :roll:

il y a quelques déformation sur les 2 derniers panneaux (de 3 cells), probablement les pyramides hautes que je dois rallonger .. je m'y attaquerai après la super finale ...

(http://img831.imageshack.us/img831/4907/u5plumesreleves.jpg) (http://img831.imageshack.us/i/u5plumesreleves.jpg/)

(http://img580.imageshack.us/img580/128/19092010061.jpg)

désolé gib pas pu venir. c'est bien beau , le copain qui vient de l'acheter a pu revoler en plus de saint-hil, ca serait bien qu'il mette son petit avis perso.
moi ca me donne l'eau a la bouche....

 :coucou:

:grat: ça a l'air concluant ... mais tu arrives à quelle(s) conclusion(s) :?:
( :canape: désolé si j'ai loupé un épisode)

sans doute plus de portance pour une même surface, et donc un meilleur taux de chute pour une vitesse similaire.
d'ou la possibilité de réduire (encore) la surface et de gagner encore en vitesse, non?

Merci Hervé pour les photos et tes impressions sur la U5 à winglets ;-)))...

j'ai compris à ton post que vous aviez volé en parallèle avec la même aile sans winglets, c'est çà ?
et que cela te semble "concluant"...
puis-je poser qq questions plus précises, si vous avez eu le temps de faire les comparaisons ? :

quels résultats en transition à même charge alaire "projetée" ? finesse meilleure ou non ? vitesse ?

quelles différences éventuelles, si perceptibles, en virage ou manoeuvres ?

cette dernière question car sur la Bionic, un des comportements intéressants est que les bouts de plume tendent à ne jamais clignoter en 360 ou en wing-over. Au contraire ils sont de plus en plus solides lors de wings de plus en plus appuyés...

voilà voilà...

sinon, je confirme être très heureux de voir de plus en plus de "petites soeurs" de la Bionic en vol... mais un truc me chagrine, il sera bientôt difficile de les reconnaître à coup sûr de loin ;-)))

amicalment,

Olivier

Salut à tous,

C'est moi qui ai volé avec le proto U5 avec winglets à la coupe Icare. Honorin avait l'U5 de pré-série (je vole avec le même modèle d'habitude). La U5 avec winglets m'a semblé plus stable en roulis ce qui pour moi est plutôt positif. La vitesse bras haut était clairement plus importante pour une charge alaire du même ordre. Nous avons effectué un long glide ensemble mais la masse d'air n'était pas assez lisse pour constater une réel différence.

Voila ce que je peux dire pour le moment. Je sais que c'est bien peu mais j'ai juste fait un vol d'une trentaine de minute avec.

(@)+

Ben, si l'U5 Bionisée est clairement plus rapide, tu devais être clairement devant même dans une masse d'air remuante, non ?

il y a une chose que je ne m'explique pas. si vous aviez une charge alaire identique, la différence aurait dû se faire au niveau du taux de chute et non de la vitesse?
(cf portance (donc taux de chute) liée à la surface projetée et non à plat)


une explication?
Peux-tu nous donner vos surfaces d'aile, et votre PTV à chacun lors de ce test?

 :coucou:
Goeland étant pour la semaine à Bassano, et oui le "boulot"  :mdr:  je suis pos sûr qu'il réponde dans l'immédiat  :roll:

 :coucou: Mars,

Même en stage en Italie, je scrute internet!


Je voulais dire que nous n'avions pas pu comparer la finesse. En vitesse, c'est clair que j'étais plus rapide. Maintenant, il y avait peut être 1 ou 2 kgs de différence (on ne s'est pas pesé mais j'ai pris entre 8 et 10 kgs de plus que d'habitude soit pas loin de 20kgs de lest pour décoller sans vent à Saint Hil  :?  ) donc savoir si ça peut avoir un tel impact sur la vitesse, je ne sais pas. Nous avions tout deux une 23,5m² chargée à 110kg environ. On refera des tests prochainement.

(@)+ et bons vols à tous!

Bonjour à tous,

à propos du gain en vitesse à charge alaire (surface à plat) identique, qui semble étonnant, je peux essayer d'apporter une explication.
Pour ce faire j'ai besoin de faire quelques hypothèses sur la façon dont sont conçus les bouts d'aile, à confirmer ou infirmer par Hervé...

je l'ai déjà dit par ailleurs, afin d'éviter au maximum le repliement des winglets et favoriser leur tenue, il y a intérêt à les caler en gros "dans le lit du vent" et ainsi à faire en sorte qu'ils portent un minimum.

Si c'est le cas sur le proto U5 "bionisé" ( Hervé ?), il y a donc une évolution de vrillage qui commence quelques nervures un peu avant le winglet, qui amène celui-ci au calage voulu "peu portant".

Ainsi, du fait de la diminution de portance sur le winglet "et un peu avant", par rapport à une U5 "standard", l'intégrale du Cz projeté peut se retrouver plus faible sur la U5 "bionisée", à iso calage.

Le Cz global étant (un peu) plus faible, la vitesse de vol est (un peu) plus élevée à charge alaire équivalente... CQFD !! (si et seulement si l'hypothèse sur la conception du winglet est vérifiée... sinon il va falloir trouver une autre explication ;-))

... à suivre.

amicalement,

Olivier

à OLIVIER BIO AIR
Je citerai la phrase magique de St-Exupery
"S'il te plait monsieur,  dessine moi un proto !"

Ca srait pas possible que Mr Caldara bricole encore avec des softs de cao parapente pour dessiner des bionic de l'enfer? Une voile de compete qui ressemblerait presque a une voile actuelle, mais juste un peu plus biologique ?
ça serait joli à voir, comme les dessins de gibus quelques pages plus haut , Prems pour l'essayer :speedy:

à Chuck Yeager (magnifique ton pseudo et l'avatar ;-)))

je pense que pour l'instant je n'ai tout simplement pas envie de dessiner et réaliser une "bionic de compète"... je m'explique...
Laurent m'en avait demandé une il y a quelque temps, j'avais dessiné une aile d'allongement 7.5 (voûte "simple" sans le vé central, et winglets bionic, juste comme la belle U5 "bionisée" d'hervé, avec seulement des winglets plus prononcés comme ceux de la bionic 2).
Elle était déjà moins allongée que la U3 d'Hervé...

Déjà à mon avis ce projet plutôt modeste aurait été trop élitiste, réservé à des pilotes "capables" et nécessairement pas monsieur tout le monde...
Je sais qu'il y en a beaucoup, qui auraient été très heureux de la piloter...
Je sais aussi que du point de vue "marketing", la compète est une vitrine idéale...

Il faut cependant au moins une des conditions suivantes, ou quelques unes à la fois :
  avoir beaucoup de capacités financières d'investissement pour "démarrer la pompe", ou savoir les trouver (avoir du temps, de l'entregent pour aller à la pêche, etc...), comme la plupart des marques qui sont actuellement au top de la compète...

  avoir des idées mais pas de sous, et les proposer aux susdits qui en ont (encore savoir aller à la pêche, en avoir le temps...), comme Luc qui a bien réussi...

  disposer d'une grande énergie que l'on peut mobiliser à chaque instant, en plus des idées, comme Hervé à qui je tire mon chapeau...


Je dois l'avouer, même si j'ai plein de projets envisageables, je ne dispose pas du temps (et/ou fonds) nécessaire(s) pour tout faire... parce que j'ai un autre boulot, parce que c'est comme çà... etc...

alors j'ai simplement choisi de réaliser ce que j'estimais le plus important : proposer ce que je crois être les meilleurs compromis perfo/sécurité au plus grand nombre, en donner la meilleure accessibilité possible à monsieur tout le monde. C'est vrai pour la bionic 2, c'est vrai aussi pour la skim...

Il y a quand même un petit espoir pour une bio air compète, on ne sait jamais : par exemple quand Laurent et Etienne m'ont demandé une aile "mini", la seule qui existait à l'époque était la Swoop, précurseur génial qui a montré la voie. J'ai tout d'abord refusé catégoriquement... "12m2 vous allez vous faire mal... trop vite à l'atterro... instabilité possible en virage.. trop élitiste.. etc...". La skim n'est apparue que 18 mois après mûres réflexions... Finalement le temps a passé et il est possible de faire des minis qui sont assez sûres... d'ailleurs depuis ce temps il en existe de plus en plus, pour le plus grand bonheur des pilotes...

La différence avec une aile de compète, c'est qu'il n'existait pas de marché des minis en 2005-2006, pas de créneau bien que la swoop l'ait déjà défini... Donc une "niche" possible pour bio air et le peu de marques qui en faisaient à l'époque, et on l'a occupée le temps que le truc démarre...

Mais bon, pourquoi pas... même dans un milieu que je trouve trop "compétitif", où je ne connais personne et en particulier pas de pilote, pourquoi pas une bio air compète... on ne sait jamais ;-)...

amicalement,

Olivier

merci merci, mon pseudo n'est pas yeager, déja pris,mais Yeagermeister, du nom d'une boisson revigorante pour les chasseurs (ca marche aussi en aviation hehe)

merci pour ta réponse,ca  dit qu'i  y a de 'espoir hein, sait onjamais, si on trouve un financement public ?
C'est toujours bien de rêver,  ptet des ptits dessins aussi ?
merci encore

ah oui qu'est ce que le double lobe apporterait en comportement ? Pour la perf ca allonge plus et ca sépare le flux non ?
 

La suite qui concernait les essais de Drag Chute est partie la : http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/drag-chute-etait-u5sup2-aircross-t16315.0.html