+ Le chant du vario +

   Salut à tous !!!!!!!
 Je suis bien d'accord (profitez c'est rare lol), la finesse de l'aile à la limite on s'en tape !!!! c'est le comportement dans la masse d'air qui importe ainsi que le caractère de la machine qui va plaire ou non.Je précise: Ne vaut il mieux pas une machine qui (je donne des chiffres au hasard ) qui a 8 de finesse et qui avance comme une balle dans les remontées au vent qu'une aile avec 10 de finesse mais qui marsouine tout le temps? Ne vaut il mieux pas une machine avec 8 de finesse mais avec un accélérateur exploitable qu'un "planeur" sur le papier mais qui "claque" des dents dés qu'il faut "pousser" un peu?

Quelle performance réelle pensez-vous que nos voiles ont ?

Piwaille parle d'or!

ben j'avais fait la démonstration (dans un autre fil) que la précision de mesure sur le taux de chute (0.1 m/s - 0.2 m/s) implique forcément des variations démesurées sur la finesse ... pas dans mon assiette ... j'arrive plus à trouver le fil

:coucou:

alors me suis livré à un ptit calcul rapide à partir de la magic3 que je connais (assez) bien.
mes données "normales" sont de l'ordre de 37km/h bras haut pour un T/C de l'ordre de 1.1 m/s

finesse = 37/3.6/1.1 = 9.3 ... ce qui correspond aux finesses pour laquelle elle était vendu

après ptit calcul complémentaire auquel je me suis livré ... si on m'avait menti, si la finesse était pil poil 1 point de moins (soit 8.3 pour ceux qui suivent),
la donnée dont je suis le plus sur c'est la vitesse bras haut trim au neutre = 37km/h (à un pouième près)
ça donnerait un T/C de 37/3.6/8.3 = 1.2 m/s ... ce qui est fort probable aussi (ben oui, j'ai noté 1.1 mais c'est quand même assez souvent un poil plus)

Quels sont vos retours d'expérience qui nous permettraient de connaitre les vrais chiffres de finesse. ?

... J'étais à 11 de finesse et le long de la côte normande  (Octeville sur mer) j'ai fait des tests. En accélérant progressivement là finesse est montée à plus de 18....

...
 ... Le problème n'est pas la feuille de calcul mais bien la prise de mesures.

...
C'est le constat d'avoir des mesures déviants de 10 % en permanence en lecture directe de la finesse sur mon Fly (vario intégré à 20") en essayant de tenir une vitesse moyenne constante ... ... qui m'a fait choisir des mesures moyennées sur 100 voire 200 m de dénivelé.
...
D'ailleurs ... ...., je considères mes valeurs calculés optimisées d'au moins 5 voire 10 % ...

Mais je pense que ce ne sont pas les valeurs qui sont à retenir mais plus les formes des courbes de tendance et qui rejoignent la perception que j'ai (eu) de ces ailes en vol durant mes tests mais aussi en-dehors en conditions "vie réelle"
...

Les finesses annoncées par les constructeurs se trouvent dans les mêmes catalogues que leurs prix de vente public ?  :canape:

Je me plaisait bien à l'idée que j'avais 11 de finesse avec ma M6 jusqu'à il y a 2 mois ou j'ai acheter mon premier vario GPS.
Maintenant j'ai le goût de pleurer.

Bonsoir,

Qu'est-ce que cela peut bien te faire de savoir si la finesse de ta voile en air calme est 9, 10 ou 11 ?
Ce qui compte, c'est le plaisir que tu ressens en volant dessous, non ?
Seras-tu plus heureux si tu apprends que ta voile a en fait une finesse de 12 ou 13 ?
Je ne comprends pas bien...

 :trinq:

Marc

Oui Marc, je serais plus heureux de me penser sous l'aile la plus performante du monde.
Au prix que les ailes de performance En D nous coûtent neuve, j'aimerais bien observer les chiffres avancé par mon vendeur de 11 de finesse à 42 km/h et de 8 de finesse poulie sur poulie à 60 km/h.

Mon aile à 20 heures depuis le recalage fait à 70 heures. En transition avec mon vario SYS nav V3, j'observe plutôt grossomodo 7 de finesse même avec un petit 5 km/h de cul.

J'ai beau faire la planche, rentrer les bras, accélérer un peu, tirer les C, rien n'y fait.

Quand je regarde les chiffres, j'ai l'impression de voler avec une vieille voile percé bien qu'elle aie seulement 1 année. Les tests de porosité sont pourtant excellent. Entre 800s et 1050s.

Oui Marc, je serais plus heureux de me penser sous l'aile la plus performante du monde.
Au prix que les ailes de performance En D nous coûtent neuve, j'aimerais bien observer les chiffres avancé par mon vendeur de 11 de finesse à 42 km/h et de 8 de finesse poulie sur poulie à 60 km/h.

Mon aile à 20 heures depuis le recalage fait à 70 heures. En transition avec mon vario SYS nav V3, j'observe plutôt grossomodo 7 de finesse même avec un petit 5 km/h de cul.

J'ai beau faire la planche, rentrer les bras, accélérer un peu, tirer les C, rien n'y fait.

Quand je regarde les chiffres, j'ai l'impression de voler avec une vieille voile percé bien qu'elle aie seulement 1 année. Les tests de porosité sont pourtant excellent. Entre 800s et 1050s.

Oui Marc, je serais plus heureux de me penser sous l'aile la plus performante du monde.
Au prix que les ailes de performance En D nous coûtent neuve, j'aimerais bien observer les chiffres avancé par mon vendeur de 11 de finesse à 42 km/h et de 8 de finesse poulie sur poulie à 60 km/h.
Mon aile à 20 heures depuis le recalage fait à 70 heures. En transition avec mon vario SYS nav V3, j'observe plutôt grossomodo 7 de finesse même avec un petit 5 km/h de cul.

Mon aile à 20 heures depuis le recalage fait à 70 heures. En transition avec mon vario SYS nav V3, j'observe plutôt grossomodo 7 de finesse même avec un petit 5 km/h de cul.

... connaitre la vrai* finesse ...

...
- différence de hauteur entre finesses 11 et 10 au bout de 1 000 m de transition : 100,0 - 90,9 = 9,1 m ;
- différence de hauteur entre finesses 11 et 9 au bout de 1 000 m de transition : 111,1 - 90,9 = 20,2 m.

Ces différences sont franchement négligeables et la fiabilité du chiffre "finesse 11" est, à mes yeux, sujette à caution.

...

Marc

Je trouve au contraire que ces différences ne sont pas négligeables sur des transitions entres les vallées:

- différence de hauteur entre finesses 11 et 10 au bout de 10 km de transition :  = 91 m
- différence de hauteur entre finesses 11 et 9 au bout de 1 000 m de transition := 202 m

C'est la différence entre raccrocher et zeroter et poser. SI en plus on prend en compte la faculté de pénétration dans la masse d'air... y a de grosses différences qui se créent avec 1 point de finesse...

Je trouve au contraire que ces différences ne sont pas négligeables sur des transitions entres les vallées:

- différence de hauteur entre finesses 11 et 10 au bout de 10 km de transition :  = 91 m
- différence de hauteur entre finesses 11 et 9 au bout de 1 000 m de transition := 202 m

C'est la différence entre raccrocher et zeroter et poser. SI en plus on prend en compte la faculté de pénétration dans la masse d'air... y a de grosses différences qui se créent avec 1 point de finesse...

Je rappelle juste que dans mon message (cf. plus haut) j'avais indiqué qu'entre deux voiles de finesses 11 et 9 la différence de hauteur à la fin d'une transition de 1 000 m était de 20,2 m.
La hauteur de 202 m indiquée en citation correspond donc à une transition de 10 km et non pas de 1 000 m comme cela est indiqué !
Cette valeur est à comparer avec la différence de 91 m pour une transition de 10 km entre des voiles de finesses 11 et 10.

C'était juste pour préciser.
Les valeurs indiquées dans mon message initial étaient justes, mais la citation de blabair (issue de mon message) est fausse.

 :trinq:

Marc

Oups,effectivement j'ai introduit une belle erreur...
 

Edit : au fait, la perf n'est pas forcément corrélée à la catégorie d'homologation...

J'irai dans ton sens Triple Seven, avec une C ou une D,

Tous n'ont pas les même "méthodes" de mesures et on en trouve des beaucoup plus optimistes que d'autres. Cross Country avait fait un peu de bruit en annonçant que quasiment aucune des voiles qu'ils testaient ne dépassait objectivement les 50km/h full barreau.

[...] Comme dit plus haut, à force d'annoncer un demi point de finesse gagné à chaque modèle, on arrive à des valeurs pas très crédibles. Par contre je pense qu'à peu de choses près, et quelques rares exceptions, les voiles d'un même programme sont très, très proches en perfs...

Donc dans la même gamme, autant choisir celle dont le pilotage nous plait le plus, et arrêter de chercher la décimale! [...]

J'ai toujours pensé, et j'ai toujours constaté mais c'est peut-être ma vision qui est biaisée, que toutes choses étant égales par ailleurs, les faibles différences de performances entre les ailes donnaient au final d'énormes différences en résultats des vols.

[...]La Diamir était annoncée avec 10 de finesse [...]

Note Viviane que j'évoquais (et de même le concepteur en question) non pas une Diamir mais LA deux lignes qui gagnent tout depuis quelques de sa version originelle à sa version 3, dernière du nom.

 :trinq:

De toute façon, qui achète une voile pour ses performances et sa supposée finesse ?  :P

    Pourtant, en choisissant  des matinées bien calmes, un peu comme celles bonnes pour les montgolfières et en se levant tôt il doit bien etre possible de mesurer la finesse des voiles pour savoir ou on en est.  Sur 365 jours il doit bien y avoir des matinées propices à  ce genre de mesures.  Je parle bien de finesse pure et pas de pénétration et de flotabilite.  En 5 ,6 fois ça  doit faire.

on me dit dans l'oreillette que la diamir a vue sa finesse evaluee sur un treuillage.

Une réponse à ta question fait par un grand Monsieur intervenant dans la conception de nos jouets et qui même si elle, la réponse, date de 2010 est toujours vraie aujourd'hui puisqu'elle s'est vue reprise pratiquement mots pour mots avec des slides à l'appui par le concepteur dans sa présentation ou il a laissé entendre ses doutes que même les ailes les plus performantes méritent réellement d'être créditer de 10 points de finesse. Ce qui laisse bien sur place à toutes les spéculations de combien de points de finesse on nous floue pour toutes nos ailes clairement et évidemment moins performantes.

 :trinq:

Salut,
je continue ma lecture de ce forum.
Voici un sujet bien intéressant.

A- pour information, La façon de nous procédons chez Ozone :

1- on ne fait de mesure qu'en comparatif (à 2 ou 3 voiles) en air calme avec GPS à altitude barométrique (Compeo+). Avoir strictement la même sellette, le même poids (très important), la même combi ou speed arm, la même position des bras. glisser côte à côte, à la même vitesse (si y'a une voile plus lente, faut lui mettre juste ce qu'il faut d'accelo pour avoir la vitesse de l'autre). Surtout ne pas se mettre en retrait d'une aile (effet de sillage positif ou négatif selon si on est derrière mais décalé ou juste derrière) ni au dessus (effet d'accélération sur l'intrados de la voile du dessous), mais vraiment côte à côte.  Ensuite trouver le bon air calme est très difficile mais on en trouve, parfois le matin, parfois le soir. Le bon air calme, c'est quand la voile ne bronche pas (et celle du voisin non plus) et que les voiles s'éloignent (verticalement) très progressivement l'une par rapport à l'autre. Ce différentiel de vitesse vertical n'est jamais super spectaculaire (sauf voile école contre R10!). C’est bien d'essayer de l'estimer pour consolider ensuite avec l'analyse des traces. Exemple: bras haut, si on voit le stabilo du voisin "couler" progressivement à environ 10cm/s ça équivaut à environ 1 point de finesse d'écart.
2- On analyse ensuite les traces en isolant la partie la plus lisse, la plus régulière. Attention, la précision des GPS non barométrique est faible. je dirais guère mieux que + ou - 0.2 pts de finesse à cause du "brouillage". Pas de problème avec le Compeo ou Compeo+, la trace déchargé par défaut inclue l'altitude barométrique (faut juste faire gaffe à bien se caler avant de décoller).
3- On répète le comparatif en air calme plusieurs fois en échangeant les voiles, pour être sûr, et on ne conclu que si on retrouve les mêmes valeurs.
4- On fait ensuite des comparatif en air « normal », en conditions thermiques, en simulant des situation de compétition (transition ½ accéléré en air calme, transition face vent, vent arrière, le long du relief), et en échangeant les voiles. Cette dernière partie demande vraiment beaucoup de vol avant de pouvoir isoler une vraie tendance statistique (pff, c’est pas une vie, on est obligé d’aller voler presque tous les jours !).  ça permet dans le même temps de comparer les voiles en thermiques (mania, taux de chute, pilotage) et le ressenti, le confort en transition ou la plume dans la falaise.
Notez qu’on ne fait pas de mesures en air agité, c’est déjà assez compliqué en air calme. Pour les R10, on aurait du mal à être crédible en annonçant des valeurs air agités !  on obtient un différentiel de finesse beaucoup plus gros en air agité qu’en air calme !
5- dernière étape sur ordi :  on se sert des mesures comparatives pour affiner nos coefficients théoriques de calcul de polaire absolue. Avec les années de mesures, ces coefficients finissent par se stabiliser, mais il faut parfois les remettre en cause avec l’arrivée de nouvelle techno, nouveaux profils, etc.   ça permet au final de pouvoir prédir de façon vraiment fine les perfos d’un projet sur le papier et perdre moins de temps et d’argent dans les protos.
6- l’étape ultime, c’est le comparatif le plus important, en situation réelle de compétition avec des dizaines de voiles autours. Une saison de compet est incroyablement riche en enseignements. Il me tarde d’attaquer 2010 !


B- mon conseil pour vos comparatifs en vue de l’achat d’une voile :

Essayer de comparer avec une voile reconnue par la communauté de la compétition (ou de la CFD) comme étant une valeure sûre en utilisant la technique décrite ci-dessus en air calme. Puis, si possible, en air agité. 
Ne chercher surtout pas à obtenir des valeurs absolues, c’est un peu illusoire et vous allez perdre votre temps.
Idéalement, essayer de vous faire prêter une voile pour le temps d’une manche (pas facile du tout !).
Ne pas comparer que les perfos, mais aussi votre confort en l’air, le sentiment de confiance que la voile vous procure en appuyant sur le barreau ou en thermiquant, la sensation de fatigue après le vol.

Et pour ce qui est des comparatifs entre propriétaires de voile : c’est quasi toujours du pipo, chacun affirmant souvent avoir la meilleure aile quoi qu’il arrive. Le mieux, pour ça, ce sont les résultats de compétition ou de cross !

A+
Luc

on me dit dans l'oreillette que la diamir a vue sa finesse evaluee sur un treuillage.

Finesse infinie alors. En air à peu près neutre la Diamir1 était entre 8 et 8,5 comme ses concurrentes à plus ou point 0,3 points (on va dire). Les gens et constructeurs honnêtes disent qu'il faut retrancher 1 point minimum à ce qui s'écrit dans les magazines ou ce qui se colporte ailleurs. Perso je pense que c'est carrément 1,5 voire plus désormais. Il suffit juste de le savoir et on vit très bien comme cela. Bon la finesse on s'en fou un peu quand même sauf quand il faut faire un vol balistique un peu tendu sur un vol montagne et qu'on veut s'éviter de la marche.

Donc la Kaîlash annoncée à 8,7 de finesse a été remplacée par la Diamir à 8 de finesse !

Finesse infinie alors.

C'etait ironique, c'etait une boutade suite aux nombreuses references de Sagarmatha a sa chere et tendre

J'avais essayé la L à 110 kg de ptv et le virage était vraiment sensationnel à mon gout. Question plané ça volait mais pas sûr que ça soit mieux que la Spantik 1.
La seule fois où j'ai trouvé une vraie grosse différence de plané c'est en passant de la Phonix à la Sigma4, en fin de cross à Ager pour mon premier vol avec la Sigma je me disait tu vas poser dans ce pré et puis non, dans celui d'après et puis non dans l'autre plus loin...
Question vitesse accélérée Kaïkaï était la plus rapide que j'ai volé, 57 km/h mesuré à la fois au GPS et au grosniqueur pro avec la sonde étalonnée mais si ça avançait dur ça plombait bien aussi...

P....n Piment,
T’as de beaux restes sur la trigonométrie !  :mdr:
FK.

    De toute manière c'est autour de 10 et suis étonné que les enzo ne soient pas nettement au dessus.(dixit concepteur).

[...]
[...] chargée à -10 kg (55 au lieu de 65 mini PTV) [...]
[...]

Si on part sur une finesse de 7 accélérée ça donne un angle de descente de 8° soit un cosinus de 0.9899 et une différence de vitesse entre la vitesse trajectoire et la vitesse sol de 1%, si on admet 57 km/h sur trajectoire ça donne une vitesse sol de 56.47 km/h.
Dans l'absolu tu as raison mais l'écart est sans nul doute inférieur à l’incertitude des mesures...
Pour 5 de finesse l'écart est d'environ 2%, ça fait 1 km/h d'écart, pas sûr là aussi que ce ne soit pas < incertitude...
 :P

    De toute manière c'est autour de 10 et suis étonné que les enzo ne soient pas nettement au dessus.(dixit concepteur).

Suffit de demander aux habitués des compets non ? C'est pas les grosses transitions et les retours au goal a X de finesse qui manque et ils doivent bien avoir une idée moyenne du glide de leur machine en conditions actives.

sur une D deux lignes, un mouvement moyen vertical de la masse d'air de +/-0,05m/s et c'est +/-0,5pt de finesse, soit de 9,5 à 10,5.
Perso je suis devenu bien confiant quand le goal est à finesse 11-12 en compétition alors qu'on a encore de la convection qui permettra si on est pas trop manche en placement de rebondir où il faut. En fin de cross tardive quand le soleil se couche, et que tout s'éteint, je reste bien confiant pour ne pas dire absolument sûr de rentrer à finesse 10.  Il me semble alors que vraiment rien ne bouge dans ces sections de vol.
Bien sûr, c'est équipé full race vers 98kg de ptv sous la taille qui va bien, et sans même l'idée de toucher aux freins. Je pense aussi qu'il y a 0,5pt d'écart de finesse par taille.

Hum...au contraire, "en fin de cross tardive quand le soleil se couche" la masse d'air est souvent très favorable pour flotter tranquillement avec une finesse improbable, en tout cas des nombreux final glide que j'ai fait c'était la plupart du temp le cas. Et c'est ça qui rend ces moments vraiment top après 9/10h de baston!  :D

Tu es anorexique sévère ? Car ton équipement fringues y compris doit bien faire 15 kg en M6 etc. Avec un PTV de 55 Kg - tous ce qui n'est pas ton corps d'Adam, la masse de celui doit à peine être de 40 Kg voire moins.
J'ai du mal à me l'imaginer, bon après si tu le dis... consulte peut-être quand même car ≤ de 40 Kg pour un adulte...  :shock:

Après tu mélange peut-être PTV et poids de corps commes tu semble mélanger finesse d'une voile et son taux de chute car pour faire 7 ou 8 Km avec 10 mètres de dénivelé en soaring bord de mer, il n'y a pas besoin et non plus rien à voir avec la finesse d'une aile mais principalement pour ne pas dire uniquement avec ses seules capacités (et celles de son pilote) à rester en l'air.

 :trinq:

Non j'avais juste oublié la voile. Cet été, j'étais à 53 kg habillé. Sinon, je peux t'assurer que mêm toi grand pilote avec ta C d'une finesse incroyable tu aurais ploufé. Tu as beau avoir des qualités, si la masse d'air est trop faible, tu vas à la plage. Tu 'y étais pas, tu ne peux pas t'imaginer que si ce n'avait pas été une Enzo 2, ça ne se serait pas passé. Le pilote l'a reconnu. Mais tu es certainement meilleur que nous tous derrière ton clavier.

    N'empeche que chaque fois que j'ai changé de voile mes reperes de plané ont du etre changé en mieux.  Tous les 2, 3 ans en moyenne sauf pour la delta 2 avec laquelle  j'ai volé presque 6 ans. Passant sous m7, ça a fait 6 ans de progrès et categorie supérieure, et j'ai bien vu une différence.  Quant à la finesse,  c'est vraiment pas evident. Sur 10/14 km de transition en milieu et fin de journée il y a toujours un moment ou ça porte bien , après moins, ensuite mieux, vent de face puis de cul etc....
    De toute manière c'est autour de 10 et suis étonné que les enzo ne soient pas nettement au dessus.(dixit concepteur).

Non j'avais juste oublié la voile. Cet été, j'étais à 53 kg habillé. Sinon, je peux t'assurer que mêm toi grand pilote avec ta C d'une finesse incroyable tu aurais ploufé. Tu as beau avoir des qualités, si la masse d'air est trop faible, tu vas à la plage. Tu 'y étais pas, tu ne peux pas t'imaginer que si ce n'avait pas été une Enzo 2, ça ne se serait pas passé. Le pilote l'a reconnu. Mais tu es certainement meilleur que nous tous derrière ton clavier.

Non j'avais juste oublié la voile.

Salut

volant en M6 , pour moi ozone n'à pas menti sur le produit ,  en air calme  elle a les 11 de finesse voir plus .  Poulies contre poulies  elle a les 8 de finesse  voir plus .  (flymaster  NAV )
On peut lui reprocher son coté bateau ,mauvais virage, mais niveau perf  elle est au TOP , même après trois années . Et justement il ne faut pas hésiter a coller les poulies  pour voir la vrai perf , j' ai été très surpris la première fois  sur une grande transition d'avoir un si bon plané :)
La M6 c'est " the VOILE "  dans la catégorie EN D .
en comparaison d'une enzo 2 ou boom 10  si on ne touche pas l'accélérateur  , on suit facilement :)  ce qui m'était impossible avec la VENUS 2  ;)

Après une bonne voile ne fait pas un bon pilote !!!!! 

A ++

    Apparemment  la finesse d'un planeur est constance et ne dépend pas de sa charge alaire. Voire finesse sur Wikipedia. Elle est definie une fois pour toute par la forme de l'engin volant.  Et dire qu'un A320 a 17 de finesse.

Celle d'un parapente oui?!
Ou alors uniquement à la marge avec les micro déformations du profil...

La traînée est au carré de la vitesse que j’ai entendu.

Si on admet que changer le PTV change la vitesse de l’aile, alors comment peut-on dire que la finesse ne changera pas ?

Si on admet que changer le PTV change la vitesse de l’aile, alors comment peut-on dire que la finesse ne changera pas ?
La traînée est au carré de la vitesse que j’ai entendu.
Est-ce qu’une suspente de 1 mm de diamètre fait le même coefficient de traînée à 35, 42 ou 50 km/h ?

Est-ce que le manque de profilage derrière la sellette va être aussi grave à 55 km/h qu’à 35 km/h ?

Le PTV change la vitesse, la vitesse change la quantité de traînée, la traînée change la finesse.

Trainée et portance de l'aile varie de façon identique avec le carré de la vitesse qui compense le ptv donc finesse indépendant du ptv, oui mais voilà quid des suspentes. Elles n'apportent que de la trainée (tout comme la sellette). Donc le questionnement de Charognard ne me semble pas dénué de sens

Si je récapitule un peu, il est écrit à longueur de forum au combien c’est impossible de mesurer la finesse de nos ailes. Ensuite les mêmes personnes affirment que le changement de PTV ne change pas la finesse.  :grat:
Quel est donc cet instrument miracle qui vous permet de le vérifier avec précision dans la vraie vie ? :mdr:

Trace le graphique de la polaire d'une voile pour un PTV donné.
Pour un PTV plus élevé, cette courbe est décalée vers la droite de façon homothétique (les vitesses horizontale et verticale augmentent dans le même rapport) et la tangente à la courbe (depuis l'origine) qui représente la finesse est toujours la même.
De même, pour un PTV plus faible, cette courbe est décalée vers la gauche de façon homothétique (les vitesses horizontale et verticale diminuent dans le même rapport) et la tangente à la courbe (depuis l'origine) qui représente la finesse est toujours la même.

C'est ce qui est écrit dans tous les livres sur le parapente et c'est ce que l'on apprend au cours du stage d'initiation !

Si la modification de la trainée des suspentes ou de la sellette joue un rôle (?), je suis persuadé qu'il doit être négligeable par rapport au comportement aérodynamique général de l'aile et il doit peut-être intervenir sur les chiffres après la virgule du nombre indiquant la finesse (?).
Mais pour la finesse les chiffres après la virgule ne veulent certainement pas dire grand-chose !  :lol:

Les traînées de forme de ta canopée, de tes suspentes et de ta sellette (pilote inclus) sont toutes proportionnelles au carré de la vitesse sur tajectoire, donc la traînée de forme résultante (leur somme) aussi...
Du moins en théorie...  lol

Si par exemple on se dit qu’une suspente 2 fois plus chargée est 2 fois plus rigide, est-ce que son Cx reste identique?  :grat:

FK.

Si je récapitule un peu, il est écrit à longueur de forum au combien c’est impossible de mesurer la finesse de nos ailes. Ensuite les mêmes personnes affirment que le changement de PTV ne change pas la finesse.  :grat:
Quel est donc cette instrument miracle qui vous permet de le vérifier avec précision dans la vraie vie ?!  :mdr:

Dire que la finesse est constante quelque soit la charge alaire, c'est une approximation grossière sur le plan scientifique. Si on veut être puriste, il faut tenir compte du nombre de Reynolds, des déformations, des phénomènes vibratoires (suspentes qui sifflent), etc.

Renseignez-vous sur les oscillations de karman par ex, vous allez découvrir que la trainée d'un cylindre est loin d'être proportionnelle au carré de la vitesse, il y a même une grosse bosse dans la courbe en fonction du type d'écoulement.

Ce fil remet en cause tout ce qu'on nous apprend depuis le début. Vous devriez envoyer un lettre à ceux qui nous obligent à apprendre et à répondre des conneries au brevet de pilote.

Salut M@tthieu,

J'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre.  :grat:
Tu voles beaucoup (plus de 1 700 vols) depuis longtemps, tu interviens pas mal sur ce forum et tu arrives à oublier ce qu'est le PTV (poids total volant) !

Et suite à ton affirmation erronée de ton PTV tu en déduis de façon fausse :
- ta position par rapport à la fourchette PTV de ta voile ;
- des conclusions quant aux performances de celle-ci et sur sa mécanique de vol en fonction de ce PTV qui est faux !

C'est quand même très étonnant.
On peut comprendre qu'un débutant puisse se tromper sur ce qu'est le PTV, mais venant de toi !  :pouce:  :grat:

 :trinq:

Marc

...
La mécanique de vol c'est quoi ? :grat:
Ma conclusion n'est jamais théorique, mais toujours expérimentale, tu devrais le savoir :P très peu chargé, je vole alors que les autres ploufent et ça méca de vol ou pas, c'est ce qui compte pour moi, le résultat, flottabilité améliorée, la finesse quelque part aussi, puisque je ne pose pas sur la plage ou sur l'atterro, pendant que les autres plient. Je rigole moins quand c'est fort, mais là je change de stratégie (voile sellette, vêtements, eau...)
Faut sortir du carcan de la théorie Marc ;)

c'est ce qui compte pour moi, le résultat, flottabilité améliorée, la finesse quelque part aussi, puisque je ne pose pas sur la plage ou sur l'atterro, pendant que les autres plient.

Tu mélanges finesse/sol et finesse/air...

[...]
[...] chargée à -10 kg (55 au lieu de 65 mini PTV) [...]

[...]

[...]PTV  de 5 kgs en dessous de la limite basse de la M6 en tenue légère d'été et sellette light, l'erreur vient du fait que chargé (cocon et tout le toutim des habits d'hiver plus eau), je suis à 10 kg en dessous de la limite haute (74) et c'est ça qui compte le plus et que j'avais mesuré avec précision.[...]
[...]

Ce fil remet en cause tout ce qu'on nous apprend depuis le début. Vous devriez envoyer un lettre à ceux qui nous obligent à apprendre et à répondre des conneries au brevet de pilote.

En plongée, on apprend aussi aux jeunes plongeurs avec une conviction quasi-religieuse PV=constante, ce qui est une approximation de la loi des gaz parfaits, qui elle-même une approximation dans certaines conditions des lois de Van Der Waals du comportement des gaz réels.

Sans aller chercher Van Der Walls PV = cst si la température est constante... (loi de Mariotte). Entre la température de surface et celle à 60m de fond...

Déjà que j'ai eu du mal à comprendre la différence entre vitesse sol et vitesse air... tu m'en demandes trop !! ROTFL

Déjà que j'ai eu du mal à comprendre la différence entre vitesse sol et vitesse air... tu m'en demandes trop !! ROTFL

Mais bon, si dans ce forum il est interdit de questionner les dogmes...   :trinq:

[Cette volonté farouche de ne rien vouloir comprendre et surtout de ne rien vouloir apprendre... chez un enseignant du supérieur

Le problème n'est pas là. Vous semblez apporter la démonstration avec preuves et relevés à l'appui qu'on nous enseigne des conneries depuis le début. Cela ne vous choque pas qu'il faille continuer sur cet axe ?

Pourtant les notions de finesse/sol et de finesse/air sont vraiment très intuitives.

Si tu voles avec un vent assez fort dans le dos, on comprend facilement que la finesse/sol augmente par rapport à la finesse/air de la voile (on va plus loin que s'il n'y avait pas de vent).

De même si tu voles avec un vent de face, on comprend facilement que la finesse/sol diminue par rapport à la finesse/air de la voile (on va moins loin que s'il n'y avait pas de vent).
Exemple : si tu voles à 40 km/h face à un vent de face de 40 km/h, ta finesse/sol tombe à 0 !
Et si tu voles à 40 km/h face à un vent de 50 km/h tu recules à -10 km/h et ta finesse/sol devient négative.

Il me semble que cela est assez facile à comprendre.

 :trinq:

Marc

Ce qu'on enseigne s'adapte au besoin des élèves souvent au prix de simplifications plus ou moins judicieuses... Y a peut-être pas besoin de subir un cours de sup aéro pour faire du parapente !

Le problème n'est pas là. Vous semblez apporter la démonstration avec preuves et relevés à l'appui qu'on nous enseigne des conneries depuis le début. Cela ne vous choque pas qu'il faille continuer sur cet axe ?

Y a peut-être pas besoin de subir un cours de sup aéro pour faire du parapente !

la remarque de FK sur la vitesse de la Susi 3 qui croit moins que "normal" en augmentant le PTV se retrouve (moins nettement ?) sur la plupart des plages de vitesses données par les constructeurs (ce n'est donc pas un pb d'aile mini ou "spéciale" , mais en général la plage de PTV n'est très étendue que sur les mini)
L'hypothèse d'une variation d'incidence se défend...
On pourrait aussi penser à une déformation de l'aile selon la charge (et la vitesse !)

de là à dire qu'on ne nous enseigne que des c****** .... :grat:

Les personnes comme nous qui n’avons pas subit eu de cours avons encore l’esprit pur et comprenons ces choses là.  :prof:

La théorie qui courre depuis des décennies (finesse indépendant du ptv) nous dit que cela est identique indépendamment de la construction du parapente, d'un modèle light (voire ultra light), d'un modèle actuel de compétition conçu pour la vitesse de plus de 100 cellules, d'un modèle des années 90, du modèle de la sellette... on peut s'interroger il me semble

Attention peut-être aux écarts entre vitesse horizontale (celle qu'on annonce) et vitesse sur trajectoire.

NON ! monsieur Cosinus Piment t'a pourtant clairement démontré qu'il n'y a aucune différence PERCEPTIBLE aux finesses de nos ailes (>7)

prends une règle et mesure ! ou bien va voir Pythagore :pour finesse 10 et à 10 m/s horizontale,  l' hypoténuse  (vitesse sur trajectoire) vaut racine de 101 soit 10,05 au lieu de 10 !!!!

Bonjour à tous !
J'ai vu de la lumière, alors je me suis dit que je pourrais venir foutre le bordel apporter ma contribution au débat...

Il y a bien longtemps, à la fin des années 80, des constructeurs se sont mis à faire des voiles homothétiques pour différentes charges alaires.
Je pense en particulier à ITV avec la Saphir et la Météor, puis d'autres modèles qui ont suivi.  
Et bien à charge alaire égale, ces différentes surfaces ne volaient pas de façon identique !
D'ailleurs les compétiteurs du début des années 90 l'avaient parfaitement compris en préférant se lester sur des modèles où ils étaient parfois en dessous du poids mini, plutôt que de voler avec la taille qui correspondait à leurs poids.

Mais bon, peut-être que ma réflexion n'a pas de rapport avec la choucroute...  :mrgreen:  

Bonjour à tous !
J'ai vu de la lumière, alors je me suis dit que je pourrais venir foutre le bordel apporter ma contribution au débat...

Il y a bien longtemps, à la fin des années 80, des constructeurs se sont mis à faire des voiles homothétiques pour différentes charges alaires.
Je pense en particulier à ITV avec la Saphir et la Météor, puis d'autres modèles qui ont suivi. 
Et bien à charge alaire égale, ces différentes surfaces ne volaient pas de façon identique !
D'ailleurs les compétiteurs du début des années 90 l'avaient parfaitement compris en préférant se lester sur des modèles où ils étaient parfois en dessous du poids mini, plutôt que de voler avec la taille qui correspondait à leurs poids.

Mais bon, peut-être que ma réflexion n'a pas de rapport avec la choucroute...  :mrgreen: 

Bon c'est mesuré au GPS*, et indicatif. Pour info. Ca n'appelle pas à être absolument précisément exact, mais oui, l'ordre de grandeur constaté est celui annoncé. Sans toucher aux afficheurs ou à l'accélérateur.

Mais la raison me semble simple.
Avec une charge alaire plus importante, même si la finesse reste constante, l'augmentation de la vitesse horizontale est un avantage en compétition pour les transitions et lorsque l'on se retrouve face au vent !

oui tu viens foutre le ...débat  :bang:
On discute ICI variation de vitesse vs PTV pour une taille d'aile fixée
sur le rôle de la charge alaire en général quand on varie les tailles du mm modèle de façon homothétique voir les discussions antérieures (à retrouver :ange: )

Merci pour l'éclairage, mais ma remarque portait sur des surfaces différentes d'ailes « identiques » avec la même charge alaire.
Pourquoi plus grand c'est mieux ?

Merci pour l'éclairage, mais ma remarque portait sur des surfaces différentes d'ailes « identiques » avec la même charge alaire.
Pourquoi plus grand c'est mieux ?
(...)
Mais il n'empêche que les deux questions me semblent intimement liées.  :roll:

d'où la formulation classique :

    R e = ρ V L μ {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {\rho VL}{\mu }}} {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {\rho VL}{\mu }}}

Mais oui mais c'est bien sûr! Trivial!

Blague à part oui c'est l'explication que j'ai toujours entendu et que j'accepte volontiers même si j'y bite rien.

Laurent doit être en vacances après une grosse saison...
Ce qu'il est bon de savoir (pas forcément beaucoup plus...):
https://www.leschoucas.com/theorie/Mecanique-de-vol/Polaire/polaire-des-vitesses-parapente.html

Ah, désolé, c'est que je suis nouveau sur ce sympathique forum.  :oops:

Le problème n'est pas là. Vous semblez apporter la démonstration avec preuves et relevés à l'appui qu'on nous enseigne des conneries depuis le début. Cela ne vous choque pas qu'il faille continuer sur cet axe ?

Je pense que c'est du au nombre de Reynolds utilisé en mécanique des-fluide qui montre que rien n'est proportionnelle :

Le nombre de Reynolds représente le rapport entre les forces d'inertie et les forces visqueuses. Ce nombre sans dimension apparaît naturellement en adimensionnant les équations de Navier-Stokes.

On le définit de la manière suivante :

    R e = V L ν {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {VL}{\nu }}} {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {VL}{\nu }}}

avec :

    V {\displaystyle V} V, vitesse caractéristique du fluide [m/s]
    L {\displaystyle L} L, dimension caractéristique [m]
    ν {\displaystyle \nu } \nu , viscosité cinématique du fluide [m2/s]

avec : ν = μ ρ {\displaystyle \nu ={\frac {\mu }{\rho }}} \nu ={\frac \mu \rho }

    ρ {\displaystyle \rho } \rho , masse volumique du fluide [kg/m3]
    μ {\displaystyle \mu } \mu , viscosité dynamique du fluide [Pa⋅s ou kg/(m⋅s) ou poiseuille Pl, ou encore un dixième de poise PO]

d'où la formulation classique :

    R e = ρ V L μ {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {\rho VL}{\mu }}} {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {\rho VL}{\mu }}}

Tu es "croyant", c'est limitant.
Une solution, l'empirisme : Décolle avec 8m² de ton site favori, compare la trace avec ton aile de tous les jours, et revient nous voir après.

Bon, je suis convaincu. Je leur ai commandé une 75m2.

Bon, je suis convaincu. Je leur ai commandé une 75m2.

Ca s'écrit : "Con vaincu"    :speedy:

Mais concrètement et tu le sais, ce sera effectivement plus fin que la 8m²... tant que ça reste ouvert  :mrgreen:
Dans le doute, prends un secours (un grand ça vole mieux  :P  )

Car si la vitesses sol/trajectoire varie en dehors de la pure théorie, il est plus que probable que la vitesse-verticale varie dans les mêmes proportions.

Oui est non.

Affirmation totalement gratuite, encore faudrait-il la mesurer. Dit à plusieurs reprises la fnesse c'est la croix et la banière pour la mesurer, donc tu te contentes de suputer qu'elle suit la théorie.

...
Ce sont des chiffres avancés par deux fabricants différents, voir en page 6, la Susi 3 en 23 m2 et l'UFO en 21 m2

Laurent doit être en vacances après une grosse saison...
Ce qu'il est bon de savoir (pas forcément beaucoup plus...):
https://www.leschoucas.com/theorie/Mecanique-de-vol/Polaire/polaire-des-vitesses-parapente.html

Du coup le doute est permis, tout vient d'un seul constructeur, peut-être que AD ne sait pas mesurer une vitesse, l'a fait a des altitudes totalement différentes par exemple  :mrgreen:

:mdr:  :pouce:
Concrètement, je ne sais rien d'autre que ce que j'ai appris.
Je ne voudrais pas être à la place du gars qui doit passer son qcm après avoir lu ce fil.
Ma 'pirouette' était surtout là pour souligner que ton argumentaire manque un peu d'arguments probants en terme de démonstration.
Je rappelle qu'il est question de remettre en cause le décalage de la polaire sur un même modèle chargé différemment. Il serait peut-être bon d'éviter, pour alimenter ses idées de projeter de mettre un éléphant sous des voiles généralement données pour une variation de charge alaire dépassant rarement les +ou-15 kgs pour taille définie.
Donc, en restant dans des proportions réalistes vous semblez vouloir prouver que ma M7 (par exemple) serait plus fine en bas de fourchette que en haut.
Je vous réponds juste que si c'est le cas, la formation au brevet de pilote nous enseigne des conneries et qu'il serait de bon ton d'arrêter de nous enseigner ces conneries. Et encore, vu que ça regarde tout particulièrement l'enseignement pour la pratique du bi, je serais curieux de connaitre la position des instructeurs en bi.

Je dirais même que ma perception de ce problème est que la mécanique de vol n'est pas vraiment remise en cause mais que vous indiquez que certaines spécificités du parapente y produisent quelques effets secondaires inattendus. Et que pour ce qui concerne cette discussion, si l'on devait mesurer ma M7 dans les règles on obtiendrait des différences de finesse à peu près égales a un poil de cul fendu en 4. :twisted:
Ça fait moins pirouette là ?

Edit : et j'ajouterais pour l'anecdote que l'évolution des parapentes a été vers la réduction des surfaces.

Non, si l'ensemble est indéformable, la finesse sera indépendante du PTV.

L’affirmation est contestable. Même si on peut considérer le profil de l’aile et des suspentes comme strictement identique, il n’en reste pas moins que toute la variation de charge est située au niveau de la sellette avec un déplacement du centre de gravité de l’attelage.

Je ne comprends pas bien.
En régime équilibré, avec un profil défini (suspentes), il me semble qu'un changement de masse au bas de celui ci, ne fera varier le centre de gravité que verticalement et donc ne fera que varier l'intensité du centre de poussée (portance et FA) et non son déplacement. Certes l'incidence peut varier. C'est ce que tu veux exprimer ?

Mais là, vous parlez de phénomènes dynamiques et transitoires, c'est plus la même sauce : gros steak.

(((@))) Guy67

Le point d’application des forces aérodynamiques (centre de poussée) se balade sur l’extrados aux différents régimes de vol et n’est pas “naturellement” à la verticale du centre de gravité. Du coup l’orientation générale de notre parapente par rapport à la verticale change à chaque variation de régime de vol pour annuler ce couple et “aligner” la RFA et le poids et donc modifié l’assiette (plan de l’aile par rapport à l’horizontale). C’est ce qui rend notre aéronef si stable et si facile à piloter (correction permanente de l’assiette sans action du pilote).

Le vol équilibré “bras hauts” n’est qu’une position de cet équilibre dynamique pour une position de centre de gravité donnée. Quand on descend ce centre de gravité en augmentant la charge, la future position d’équilibre ne sera pas strictement “géométriquement” identique à la précédente (assiette légèrement différente, donc incidence et angle de plané différents).

FK.

Edit : grillé par Colombo  :lol:

:coucou:


le problème c'est qu'elles gagnent en vitesse sans perdre en taux de chute ... donc la polaire est meilleure :dent:
le souci c'est que le consommateur s'est focalisé sur 1 donnée : le finesse

D'accord, mais comme fait remarqué par plumocum, on parle de "vol stabilisé" et non de phénomène transitoire que je sache. L'assiette me semble être fixée par la longueur de suspentes (déformation négligeable) qu'il y ai une faible ou une grande masse dessous.  :grat:

C'est dommage qu'il n'y ai pas d'institut spécialisé pour les ailes qui ne respectent pas l'évolution de leurs vitesses avec le ptv. La susi 3 et l'UFO font un joli pied de nez aux manuels de parapentes

La susi 3 et l'UFO font un joli pied de nez aux manuels de parapentes

Ben non, que ce soit sur une large plage ou pas ne change rien. Fait le calcul. Exemple pour la Susi 3 de 23m2 elle est donnée à 36 km/h à 78 kg et devrait donner 40,1 km/h à 97 kg mais la réalité est tout autre puisqu'on constate que 38 km/h, la moitié moins que la théorie !

Difficile de remettre en question quelque chose qui est enseigné depuis des décennies et qui semblait plus solide que du granit

je persiste : les vitesses des autres ailes varient MOINS vite que la loi (de granit). Les constructeurs (dont on peut douter des chiffres) annoncent des augm. vitesses <10%  pour des augm PTV de 20% (souvent 2km/h sur la plage PTV contre 4km/h attendu )

Ils ont fait exprès chez AD.
C'est pour faire causer d'eux sur les forums.  :P

moralité
1-ne jamais faire des règles en granit pour des aeronefs de chiffon  :canape:

2- je persiste : les vitesses des autres ailes varient MOINS vite que la loi (de granit). Les constructeurs (dont on peut douter des chiffres) annoncent des augm. vitesses <10%  pour des augm PTV de 20% (souvent 2km/h sur la plage PTV contre 4km/h attendu )

Plutôt d'accord avec ça.
Sauf si la voile change vole plus ou moins "devant" ou "derrière" toi selon ton poids ? Je ne sais pas si c'est ce que les experts essaient d'expliquer.

La théorie dans les bouquins n'est pas fausse. Elle néglige des effets qui sont du second ordre sur des parapentes standards. Quand on double le PTV sur une "petite" voile, forcément ces effets finissent par apparaitre tout en étant modeste.

je suis tout à fait d'accord qu'en parapente la loi : finesse constante et vitesse en racine du PTV, marche beaucoup moins bien qu'en planeur rigide (pour raisons probables, déjà dites et redites : calage et/ou déformation )

Non

si l'ensemble est indéformable, la finesse sera indépendante du PTV

Ce n'est pas parce que la pilote et les suspentes sont sous l'aile qu'on doit les traiter différemment à un fuselage d'avion.

C'est le cx de l'ensemble ne varie pas, pas seulement celui de l'aile.

C'est beau le doute.

L'intérêt du sujet, c'est justement d'essayer de faire autre chose que de régurgiter.

Tout a fait, ce n'est pas mon propos, dessous, dessus, dans l'axe, aucune importance.

Tout a fait également, ce n'est pas mon propos.

23 m2 n'est pas une petite voile, de 78 kg à 97 kg est une plage assez standard pour une 23 m2 et une variation d'un facteur 2 entre théorie et réel n'est pas une approximation du 2nd ordre.

Mon boulot, c'est justement de mesurer des polaires en soufflerie. Ce n'est pas de la régurgitation, mais des choses que j'observe tous les jours.
En aéro, ce n'est jamais simple et je doute de pas mal de choses... mais pas de l'invariance de la polaire au ptv car c'est une définition.
Les coefficients sont déterminés ainsi : Cx_z = Fx_z * 2 / rho / S / V². La masse n'entre pas en jeu.
La finesse c'est le rapport Cz/Cx. Dans le Cx, tu as un Cx_aile qui dépend de l'incidence plus un Cx_pilote/suspentes qui est constant quelle que soit l'incidence (ou pas, ça ne change rien).
Le rapport de finesse est donc f(alpha)=Cz(alpha)/(Cx_aile(alpha)+Cx_pilote/suspente) = Fz/Fx et ne dépend donc que de la géométrie (et du Reynolds, que je néglige ici). Que ton aile soit en plomb ou en polystyrène, elle produira la même force Fz Fx pour une géométrie donnée.

On observe des variations dans le parapentes pour d'autres facteurs qui restent à quantifier. Mais cela est du 2nd ordre dans la mesure ou une grosse variation de PTV ne change pas énormément le Cz (ou la vitesse théorique). Pour le Cx et la finesse, on ne sait pas, il faut mesurer.

Ok, merci pour les explications (https://forum-images.hardware.fr/images/perso/alarmclock2.gif)

Et toi qui observes ça tous les jours, tu mesures que la portance est effectivement parfaitement proportionnelle au carré de la vitesse ou tu constates des variations de rendement ? ( En restant dans une plage de vitesse qui ne perturbe pas le régime d'écoulement, mais vers les valeurs limites, basses et hautes vitesses).

Autre question, as tu déjà vu des flux laminaires à l'extrado mais turbulents plus ou moins loin au dessus, genre :
(http://fladevie.free.fr/divers/fluxtoutpourri.jpg)

Que ton aile soit en plomb ou en polystyrène, elle produira la même force Fz Fx pour une géométrie donnée.

Personnellement non. En subsonique je ne vois pas de raison que ça arrive.
En supersonique, ça ne me semble pas impossible avec des interactions d'ondes de chocs...

Bon bah que dire si un expert estime qu'un écart de 2 sur les variations entre théorie et pratique c'est un modèle valide pour un parapente. Allez circuler y'a rien à voir.

Pour moi c'est un modèle tout foireux qui s'explique aisément si on cesse de considérer que l'incidence est invariante avec le ptv dans le cas d'un parapente (alors que c'est correct pour un planeur seulement voilà il faut prendre en compte que la géométrie pour un parapente n'est pas du tout la même avec l'essentiel de la masse près de 8 mètres éloigné des forces de portances)

Avant le moindre calcul il me semble présomptueux de présupposer si cet écart provient davantage du changement de l'incidence ou de la déformation de l'aile/suspentes. Commençons par calculer ce que cela donne en considérant une aile qui ne se déformerait pas.

Ce n'est que de la mécanique d'un système en équilibre, donc rien d'extrême. J'ai calculé par exemple si le changement du centre de gravité était plus marqué avec une aile standard (par exemple 5kg) ou d'une light (par exemple 3kg) lorsque le ptv augmente (écart de 10 kg entre 2 pilotes). Le résultat ne m'était pas intuitif, j'ai donc calculé. Le résultat que j'obtiens est que le changement de position de G est plus marqué avec une aile de masse plus élevée.

Pas sûr que ces résultats intéressent grand monde, le niveau scientifique et technique sur ce forum est très hétérogène, et comme dit précédemment que la théorie soit vrai ou fausse n'empêche pas de voler.

Pas sûr que ces résultats intéressent grand monde, le niveau scientifique et technique sur ce forum est très hétérogène, et comme dit précédemment que la théorie soit vrai ou fausse n'empêche pas de voler.

Et nonobstant toute cette digression sur oui ou non une variation de PTV (sous-entendu dans la fourchette homologuée) il reste un élément majeur de réflexion, à savoir :

Un concepteur d'une des marques les plus en vues si on parle de parapente de (haute) performances a exprimé ses doutes sur le fait que leur gun de compétition arrive réellement à dépasser les 10 de finesse.

Naïvement j'avais pensé que cela donnerait lieu à des discussions enflammées sur le oui ou non que c'est pertinent ou... pas. Ben non, dix jours et sept pages plus loin ; l'invariabilité ou non de la finesse fonction du PTV (dans la fourchette d'homologation) semble bien plus intéressant. C'est vrai que cela permet de continuer à fantasmer...

 :sors:

Les profils théoriques des ailes sont déjà très bons, il n'y a pas grand-chose à gagner de ce coté. L'augmentation se fait plus sur la fidélité du profil (ajout de cellules, coutures 3d, etc...).

Il faut savoir que la fenêtre de vol d'un parapente n'est pas énorme. L'aile est instable (a part avec les profils reflex, mais en mou j'ai du mal a croire que ce fonctionne vraiment...). Si on n'avait pas de trainée induite pour stabiliser (modèle 2D), on fait du tumbling à tout va. Réduire drastiquement la trainée de l'aile la fait tendre vers un aéronef quasiment inutilisable. Après, il faut mettre un empennage pour stabiliser..

Pour moi, les pistes pour gagner en perf, c'est plus sur les suspentes et le pilote qu'il faut jouer (ce qui est fait d’ailleurs...). Mais on sens bien qu'on est sur une asymptote de performance pour cette géométrie d'aéronef.  Gagner un peu en perf ce fait avec des gros efforts et généralement au détriment d'autres points tout aussi importants (maniabilité par exemple...).

Personnellement, ce n'est pas une surprise. Pour avoir fait quelques mesures de finesse avec une sonde dédiée, je trouvais systématiquement moins qu'annoncé. Cette info se retrouve souvent dans les forums.
Il y a aussi un article de Xcmag qui regarde les vitesses des parapentes et trouvent toujours moins qu'annoncé. Si on garde le même taux de chute, bah la finesse baisse bien...
[...]
[...]
Pour moi, les pistes pour gagner en perf, c'est plus sur les suspentes et le pilote qu'il faut jouer (ce qui est fait d’ailleurs...). Mais on sens bien qu'on est sur une asymptote de performance pour cette géométrie d'aéronef.  Gagner un peu en perf ce fait avec des gros efforts et généralement au détriment d'autres points tout aussi importants (maniabilité par exemple...).

Uhm, des infos que j'ai eu d'un copain qui conçoit, le profil est quand même prédominant dans la performance en air turbulent. Trop stable, l'aile butte et ne pénètre pas. Trop instable, ca donne une aile chaude.

Par contre, comme tu le dis, il y'a profil théorique et profil réel (avec le balooning, etc). C'est là que l'ajout de jonc longs trouve son intérêt, c'est pour le maintient du profil , surtout avec l'ajout des freins, donc en thermique.
Egalement l'augmentation du nombre de cellules aide à maintenir le profil théorique.

Après bien sur comme tu le dis, les suspentes et le pilote... mais bon dur dur de supprimer l'un ou l'autre...

- Si la vitesse sur trajectoire se mesure facilement et plutôt fiablement, il en est tout autre pour ce qui est de la vitesse verticale. C'est toute la gajeure d'ailleurs pour déterminer la finesse au point que lla mesure de celle-ci se fait plus par relevé de trace GPS et comparaison rapport à des ailes étalons que réellement par les valeurs vario moyennées. (cf, le lien que j'ai mis dans un de mes post dans ce fil et qui conduit vers un autre fil de 2010 il me semble. Où Luc Armant explique la procédure Ozone à ce propos et qui correspond pratiquement mot pour mot à celle expliqué il y a peu par ce concepteur d'aujourd'hui)

- Que l'allongement de la voile est lui prédominant rapport à l'ensemble pilote/sellette/suspente pour rendre l'équipage performant en montée en thermique.
Ce dernier point a bouleversé mes convictions jusqu'alors qui étaient que l'allongement s'était la clef pour rendre une voile performantes en transition (finesse à haute vitesse) et aussi qu'à contrario ; Une aile moins allongée serait plus performante en montée en thermique en permettant un rayon de virage plus court et un ralentissement plus important. Le tout favorisant le centrage du noyau de l'ascendance.

@wowo  globalement d'accord ...
mais... dur à avaler que l'on puisse virer plus serré à grand allongement (qu'on monte mieux dans un thermique assez large oui !  mais plus serré  ???)
enfin des simulations CFD de qualité montrent que nos profils (récents 2-3 ans) auraient une finesse de 50 à allongement infini (2D)  il serait bon de savoir si la "perte" de finesse en réalité (10 au plus) est surtout due au pilote+sellette+suspentes ou à l'allongement limité

Je parle bien sur du comportement stabilisé. En dynamique dans la turbulence c'est une autre histoire !!!