+ Le chant du vario +

 :coucou:

Depuis que j'ai changé de voile je m'essaye timidement au pilotage aux C lorsque j'accélère.
J'ai bien sur lu attentivement les posts des Top Gun sur http://aeryan.bbactif.com/pilotage-aux-c-f10/ mais je ne suis encore très loin d'être au point.

Typiquement je trouve la traction sur les C assez physique (en tout cas sur la Mantra) et du coup je crains de mal doser et de décrocher tout ou partie de la voile.

Donc j'aurais quelques questions pour ceux qui sont plus expérimentés avec la technique :
- A quelle longueur de débattement doit-on s'attendre ? J'imagine que ça va dépendre fortement des voiles, mais un ordre de proportion par rapport à la commande par exemple
- Est-ce que le décro arrive plus vite ou plus sechement qu'avec les freins ?

Tout autre conseil ou remarque est le bienvenu

 :coucou:  merci pour ce fil interessant:
j'aurais une petite question supplémentaire:

le pilotage aux "C" , voir aux "D" en l'occurence, est-il aussi interessant pour les voiles plus modestes?
je me pose cette question car nos voiles homologuées en B ou C obtiennent généralement des finesses max en dessous de la vitesse bras haut, quand les Gun l'ont plus aux alentours du premier barreau.
autrement dit, autant pour eux, on peut concevoir que l'utilisation des poignées casse leur finesse, autant pour nous, c'est moins flagrant, non?

pour nvloli, pas besoin une aile normale ca sert a rien de se prendre la tete a fond les ballon tu touche pas au frein et voila, car si tu freine tu ferme! alor tu peu tourné accéléré au c, ca sert qua ca!

pour jéjé , perso les C c'est vraiment en cas de gro mouvement , perso j'enfonce comme un ane mais qu'un court istant. pas non plus un metre, mais 30 40cm et relache dessuite, mais je suis pas tip top ...

 :trinq:  pour la réponse, par contre, si tu pouvais préciser: :grat:

Lorsque tu accélères, ton profil d'aile plonge déjà (légèrement) vers l'avant, donc devient déjà plus sensible à la fermeture.

Une fois que tu es accéléré, tu décides, pour des raisons qui te sont propres, de freiner (ce qui est déjà un peu idiot en soi).
A ce moment-là, la portance augmente immédiatement sur l'arrière de l'aile (à cause des freins), provocant une rotation de l'ensemble aile-pilote (le centre de gravité va se placer sous le centre de portance). L'aile plonge alors encore plus vers l'avant.
Tu rajoutes à ça le fait que les suspentes avant sont moins chargées, un éventuel effet de bascule amplifiant le phénomène, et ... voilà !

je comprend le mécanisme qui veut que le centre de poussée se déplace vers le BDF quand on tire les freins, je concois donc que la tension sur les arrières soit supérieure à celle des avants, qui sont donc plus "fragiles"...
or on sait qu'une action aux freins augmente l'incidence, ce qui diminue les risques de fermeture...

je suis un peu perdu là. :?

 :coucou:

J4avoue que je suis complétement perplexe là :grat:

pour moi c'est clair que le freinage provoque :
* un recul du centre d'application de la RFA (donc effectivement comme tu dis cela devrait engendrer une rotation de l'aile vers l'avant)
* l'apparition d'un couple cabreur que l'on voit très nettement lors de l'arrondi de n'importe quel aile : l'aile vient se caler derrière la verticale du pilote

sans parler des inerties du pendule : tu freines l'aile mais le pilote continue à la même vitesse ...... jusqu'à ce qu'il soit "tiré en arrière" par les suspentes

Bon maintenant qu'on a passé la partie "Ne pas freiner quand on accélère"  :P

Personne sur le forum n'a rien à ajouter sur le pilotage aux C ?
Tous ceux qui volent avec des Gun et/ou font de la compet', vous n'utilisez pas cette technique ?

Pour info je ne fais pas de compet... donc aucune risque que j'utilise vos conseils pour venir vous griller dans le glide final  :mrgreen:

bin oui mais tu va encore etre plus loin devant a la CFD  :grrr:

je n'utilise pas souvent le pilotage au C,je manque de puissance dans mes petits bras.

j'ai lut exactement la meme chose que toi sur le forum de yann.

je commençais un peu la saison dernière sur la crête a mouette (st eynard  :canape: ) mais je n'arrive pas a trouver le pilotage naturel ou instinctif.
ca ne fais pas bcp avancé le debat je sais :oops:

P'têt qu'il n'y a pas tant de monde que ça qui pilote aux C.
P'têt qu'il n'y a presque personne ?
P'têt qu'ils sont juste une cinquantaine en France...
P'têt qu'accéléré en tenant l'aile aux C tout le monde a peur quand ça brasse et se jette sur les freins ?
Hein, hein, hein, alors ?

Sinon, le bon conseil que j'ai retenu d'aéryan c'est de faire des exercices de tangage aux C en air calme.

 :coucou:

Je confirme que moi aussi j'ai essayé ...
peut être pas assez longtemps, peut être avec pas assez de conviction ... en tout cas
* en me crispant et me jetant sur les freins dès que ça brassait un peu fort
* je suis revenu à la méthode traditionnelle

 :coucou:

P'têt que les membres du forum qui s'essayent au pilotage aux C ne sont pas plus avancés que Jéjé?
P'têt qu'ils ont l'impression que tous les bons conseils à retenir ont déjà été donnés par des gens compétents sur le forum cité par Jéjé?

En tout cas perso j'essaie ça depuis la saison dernière je crois, en transition ou en cheminement. Et aussi le pilotage à l'accélérateur, mais là je tâtonne vraiment. Quand je suis accéléré, j'aurais tendance à lâcher de l'accéléro avant d'utiliser les C.

Concernant tes questions Jéjé, déjà j'ai été surpris par ce que j'ai lu sur Aeryan, vu que moi j'utilisais de très faibles débattements aux C (enfin aux D jusqu'ici). Mais je trouve que JKNO a très bien répondu: on peut utiliser un débattement ample, tant que c'est bref. Un peu comme une tempo, quoi.

 :coucou:

Suite à un fil sur le pilotage pour mieux cheminer le long d'une crête, j'avais fait quelques essais: En tenant les D avec deux doigts sur les A pour bien sentir la tension, prêt à temporiser rapidement à la première baisse de tension... Je m'étais senti tellement à poil sous mon Aspen3 que je ne connaissais pas encore très bien que j'ai pas trop persévéré...
Faudrait que je refasse quelques essais un de ces quatre, et je commencerai par quelques exos de tangage aux D (merci Surfair).

Quel est justement la méthode traditionnelle? Les freins, je supposes.
Mais voles-tu toujours accéléré avec un peu de frein (genre full contact) ou bien main aux poulies pour ne pas freiner et accélérer en même temps (et avoir une meilleur pénétration dans la masse d'air) et dans ce cas comment récupères-tu les infos d'incidences quand ça commence à remuer un peu??

 :coucou: oui, la méthode "traditionnelle" c'est bien aux freins

après, je pense ne pas être une pointure du vol accéléré (je pense être assez lent en fait) ... en revanche je vole assez souvent détrimé.
bon en ce qui concerne les infos ... ben je ne saurais pas trop te dire ... peut être juste dire que je vole assez souvent mains dans les poulies.
je pilote beaucoup aux "fesses" et donc je pilote peut être plus le pendule que l'incidence :grat:

En vol accéléré, on m'a conseillé de voler les mains sur les élévateurs, si possible plutôt sur les A afin de sentir les infos et d'agir (relâcher le barreau) en conséquence.
Perso, j'ai encore un peu de mal ne pas me cramponner, mais au moins, j'ai les mains sur les élévateurs ! :mrgreen:

Perso je pilote aux C en compète. En voila un enfin! :mrgreen:

C'est plus pour pas être obligé de lâcher l'accélo. les C me permettent de laisser partir la voile devant mais en la gardant sous contrôle. Donc je cherche pas à tout prix à la laisser à ma verticale. Je la laisse jouer jusqu'à ma limite pour la laisser voler au maximum. Je la retient juste en fait. Donc action en fonction de ce que fait la voile quoi.
Si elle par doucement loin, je maintient les C longtemps mais pas avec beaucoup d'amplitude par exemple, ainsi elle reste devant longtemps en gardant bien de la vitesse mais sans fermer.

Voila! :ppte:

Accepter un mouvement de pendule quand la voile attaque un peu sans toucher aux D ou au freins, ça me va bien. Je pense que c'est la meilleure technique pour conserver le maximum d'énergie lors d'un mouvement grande masse.

Mais qu'en est-il en cas de perturbation non uniforme sur l'aile, une belle assym par exemple?
Vous laissez partir la voile et controlez l'autorot? :mrgreen:
Vous contrez et attendez que ça réouvre (ou aidez la réouverture aux C) sans toucher aux freins? :grat:

Bon c'était pas trop français ce que j'ai marqué au dessus. Manquait des mots! :grrr:

 ROTFL

Personnelement j'utilisais beaucoup avec la sigma 7 (les D), ça améliorait vraiment le plané en vol accéléré.
Toucher au frein quand tu accélère, c'est comme rouler à 140km/h sur l'autoroute et mettre un peu de frein à main pour dire d'être à 130 km/h...

Par contre j'avoue maintenant avec ma Venus II je trouve pas bien pratique car il y a un D' tout bizare et donc pas efficace du tout pour amortir les mouvements, faut que je teste avec les C pour voir.

non ... en vas de vrac encore plus, c'est manœuvre aux freins !
En revanche pour savoir si je laisse partir ou si je tente de piloter coûte que coûte ... là encore la réponse de surfair est la bonne

Dés fois tu laisse partir paske tu as besoin de vitesse
Dés fois tu tentes de piloter au plus juste paske y a des impératifs

En revanche, souvent les fermetures (+/- massives) accélérées sont séches, violante ... du cop de toute façon t'as pas forcément le temps de faire quoi que ce soit du point de vue anticipation ... tu gère "l'après" ...
Avec la vitesse c'est impressionnant, mais l'aile rouvre vite et bien (enfin sur ce que j'ai pu tester)

:+1:

Archives:
http://www.parapentiste.info/forum/videos-de-vol-libre/frontale-t11858.0.html;msg171802#msg171802
http://www.parapentiste.info/forum/anciens-tests-et-essais/nova-ra-t1731.0.html;msg41745#msg41745
http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/laccerateur-t6657.0.html;msg95258#msg95258

karma+ barbulle pour l'effort de recherche

Merci pour toutes vos réponses, récentes et passées.

Je sais maintenant ce que je vais travailler lors de mon prochain vol: exercices de tangage aux D, à l'accélératuer, puis aux D accélérés (sauf si c'est the Day pour enfin franchir la barre des 100km et repasser devant les zelephes :ppte:  :speedy: )

Wow ... gaffe au decro ... Faire une remise en vol aux D, ca doit etre sacrement Rock'n roll  :vrac:  :vrac:  :mrgreen:

OK, je serai tout doux lors de mes essais, j'en referai peut être d'autres plus poussés au dessus du lac d'Annecy un peu plus tard...

Alors question de corriger un truc

sur les aile 4 ligne on pilote bien C pas au D attention.
sur les Ailes 3 ligne pilotages au C
sur les ailes 2 ligne aux B

Si y d'autre question ....

Pilotage aux arrieres  :mrgreen:  :sors:



Hey,j'ai une 2 lignes ,j'vais tenter avec les A  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :mdr:  :sors:

t'es trop fort Thomas !!!

mais on peut toujours utiliser les freins ?  :sors:

hello à tous,
ce fil est intéressant et surtout au gout du jour.
L'objectif du pilotage aux arrières en ligne droite dans la masse d'air turbulente (cheminement le long d'un relief, en vol accéléré, en transition turbulente) est d'optimiser la performance et la sécurité. Donc cela s'adresse à des pilotes souhaitant cet objectif.

En vol accéléré:
le but étant de garder la vitesse en évitant les fermetures, les mouvements de tangage de la voile (perte de rendement). Pour cela on vol accéléré (1/3, 1/2, ou plus) en tenant les élévateurs arrières (C,D) dans les mains au niveau des maillons.(les freins restent dans les mains).
Le pilotage aux arrières est de courte amplitude (10,15,20cm) et est assez brutal et court dans le temps. :"on donne des coups".
A quel moment: quand l'aile part devant , ou quand l'aile va fermer asy ou frontale.

Cette technique permet de garder la voile au dessus de la tête sans mouvement de tangage donc le rendement est meilleur.(un coup de frein ralentit la voile et la fait cabrer). dans le cas de profil plutôt réflex, le freinage a tendance à faire piquer la voile.

En conditions peu turbulentes on peut aussi avec l'entrainement jouer avec l'accélérateur: la voile cabre j'appuie un peu plus, la voile plonge je relache un peu le barreau. ceci doit être fait rapidemment. Ce qui pompe de l'énergie , demande de l'entrainement, ainsi que 2 barreaux bien réglés.
En conditions plus fortes on peut garder l'accélérateur et jouer aux arrières, on dit piloter aux arrières mais le mot juste serait "le contre ou le blocage aux arrières"(on ne change pas de direction en vol).

En cas de vrac, relacher l'accélérateur, le pilotage peut alors se faire toujours aux arrières ou aprés si incident plus copieux repasser sur les freins.

Cette méthode fonctionne avec toutes les voiles mêmes écoles,L'utilisation de celle-ci est plutôt lièe à un objectif de performance que liée au niveau de la voile. (bien qu'on puisse penser que voler avec une voile perf et de compet c'est pour faire de la perf!)


En cas de décro il faut relever trés tôt les arrières et c'est plus cool qu'avec les freins car il y a peu de bascule arrière.
Un exercice pour s'en rendre compte facilement: pourquoi affale t'on sa voile aux arrières dans le vent fort(en bi, en solo) hé bien justement pour que la bascule arrière soit faible.
ce pilotage peut être tester au sol dans du vent, ça donne des notions d'effort à fournir, de débattement à utiliser, la vitesse d'action et le comportement de la voile.

A+
bigbud69

Pourquoi ?tu peut expliquer ?

Salut,

en fait le titre aurait du être plutôt: pilotage aux arrières...

Voilà pourquoi.

++

Ok mais sur une 4 ligne les arrières c'est les D , donc je comprend pas pourquoi il faudrait plutôt prendre les C ,je parle bien sur d'une 4 lignes avec 4 élévateurs . Je n'est qu'une seule suspente sur mes D ça peut être une raison . J'ose pas vraiment utiliser cette technique mais je m'y intéresse

Le pilotage aux arrieres (Sans accelerer) ,trop de pilotes ne connaissent meme pas ,le bon titre du post est la:


http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-cross/pilotage-tangage-en-cross-t1337.0.html;msg11877#msg11877

Il est clair que le sujet du post est bien loin du "pilotage aux arrières" destiné à tous les pilotes et qui permet de rejoindre le terrain en cas de rupture de commande.

La technique de pilotage aux C (ou aux B sur les deux lignes) est une technique de haut niveau pour les crossmens expérimentés. Transiter à l'accélérateur sans perdre de vitesse avec une glisse optimale dans une aérologie mouvementée demande un entrainement pointu. Il faut arriver à conjuguer l'action de l'accélérateur et l'action sur les C pour amortir le tangage et prévenir les fermetures.

Quand je vois des pilotes de très haut niveau reconnaitre humblement qu'ils réapprennent à piloter les nouvelles voiles, je pense que ce n'est pas anodin.

Salut. Je vois que j'ai a faire a de grands littéraires. Merci pour vos explications...

++

Petit grain de sel :

Il m'est arrivé une fois, avec mon Ultralite 19, de retrouver en sortie de décollage au col des Frêtes le frein droit coincé entre les élévateurs (une mauvaise prévol), cela me mettait en rotation vers les falaises des Dents de Lanfon. J'ai contré et il n'y a rien eu à faire pour le décoincer ! Il ne me restait que la solution de piloter la voile aux arrières, tout en douceur, en serrant les fesses, et à numéroter mes abattis à l'atterrissage. C'est passé mais l'alerte fut chaude. Depuis, j'ai viré les velcros d'attache et je n'ai plus jamais eu d'ennuis avec les freins.

Ugh !

Pourquoi n'as tu pas pilote en attrapant les drisses de frein au dessus des poulies ?

C'est évidemment par là que j'avais commencé, mais cela ne marchait pas bien à cause de la dissymétrie : le frein coincé me faisait vraiment tourner et l'Ultralite 19 déteste les basses vitesses, elle peut décrocher violemment sans prévenir et mes freins sont réglés courts. Revenir au neutre en tirant le frein gauche me faisait voler trop lentement, j'avais les jetons.
Je n'aimerais pas me farcir un décrochage sans secours, au-dessus de la forêt et avec un frein coincé.
J'avais fait tout le vol en contrant à la sellette, avec les arrières pour amortir les turbulences, et atterri comme ça, un peu de travers mais proprement.

Hello,
je trouve bien de donner des informations de pilotage en turbulence qui peuvent aussi être utilisées par des pilotes qui ne sont pas des crossmaen de haut niveau.
Pourquoi réserver  les techniques qui marchent uniquement pour un groupe !!!!
En enseignement j'adore transmettre tout ce que j'ai essayé, appris. les connaissances et les expériences sont faites pour être partagées. ca fait avancer, ça done des solutions et les pilotes sont demandeurs d'apprendre.

Oui au départ le pilotage aux arières en stage d'init servait au pilote à se diriger et à aller poser dans le cas d'un frein cassé par exemple ou inopérent.
Les freins cassés j'en ai pas vu beaucoup, voir jamais en l'air. ca a du arriver peut être en voltige et encore.
les freins coincés dus à une mauvaise prévol c'est plus courant et encore c'est rare.

Donc le pilotage aux arrières prend finalement toute son importance en pilotage en conditions fortes ou pas d'ailleurs car il a le gros avantage de ne pas créer de tangage.
Le pilotage aux arrières sert aussi à affaler sa voile au sol  en vent soutenu.

Oui ça s'aprend comme toute autre technique de pilotage. ce n'est pas trés compliqué et accesible aux pilotes qui font du cross , même petit, même avec des voiles de loisir.

L'aprentissage peut commencer lors d'un stage de pilotage par exemple ou simplement en vol en ayant été briefé.
Il y a moins de risques (moins de conséquences) de trop "actionner" un élévateur arrière et de le relacher que d'aller trop loin sur une commande (décro asymétrique).

Ce qui est difficile c'est bien la nouveauté et changer ses habitudes;-)

A+
bigbud69

PS:pourquoi D ou C sur une 4 lignes.
En vol (ou au sol) regarder comment est suspentée votre voile. les C correspondent souvent à plus de points d'attache sur toute l'envergure alors que le D sont connecté qu'à l'arrière de l'intrados au centre.Le pilotage au C permet alors d'avoir de l'action sur l'arrière des bouts d'ailes ce que ne permet pas le pilotage au D.

A mon avis, le pilotage aux C sur une voile accélérée dans l'optique d'optimiser la glisse est une technique qui n'intéresse qu'une minorité de pilotes.

Pour monsieur "tout le monde" (je considère en faire parti  ;) ), il est plus approprié en transition de relâcher l'accélérateur en cas de turbulences. Empêcher/maitriser une fermeture accélérée avec les arrières en main n'est pas à la portée de tous.

Comme pour toute nouvelle technique, il est important de profiter de ses avantages et d'éviter d'en faire une panacée. Piloter aux arrières de par son rapport danger/performance n'est pas "rentable" pour tous.

Tu as raison concernant les nouveautés, il est important de se tenir au courant en évitant les à priori.

 :speedy:
Merci bigbud69 pour tes explications. Je suis tenté d'essayer ta technique pour éviter de marsouiner, car avec les D seuls et en petite amplitude c'était moyen. Je résume pour voir si j'ai bien capté. J'accélère (facile avec l'artik 2, c'est du beurre) quand l'aile part devant et tend à piquer, zou je tire les C et D sur 10 à 20 cm, genre petit coup sec pas maintenu. Et si, accéléré, elle part vers l'arrière je rajoute du barreau. Allez bons vols....
   

hello taotetiti,
T'as un peu simplifié quand même.
Si la voile plonge tu peux commencer par relever l'accélérateur un peu ou beaucoup.
Si la voile cabre tu peux appuyer un peu bcp pour ensuite relacher.
Tout cela est du pilotage dynamique, il faut être attentif, anticiper et ne pas être mou à la réaction.
Au début on est un peu dépasser puis à force ça marche.

Si c'est plus turbulent on peut avoir des actions rapides et momentanées  sur les arrières. cela permet de réagir à des mouvement rapide de la voile sur l'axe de tangage et aussi empecher une fermeture.

Le fait de relacher l'accélérateur et en même temps d'agir sur les arrières c'est pour contrer un gros truc, empecher un vrac.

Concretement quand ç'est turbulent il est difficile (techniquement et psychologiquement) de voler avec de l'accélérateur( on entend bien que si on vole accéléré, il faut déjà pouvoir voler competement bras haut).par contre il est plus facile de passer du pilotage (contre) aux freins vers le pilotage aux arrières. On tient un truc dans les mains, ça rappelle l'action aux freins et cela évite les cabrés trop marqués.

En conclusion en cheminement dans du turbulent:
-commencer par laisser voler votre voile en essayant d'être bras haut. C'est déjà du boulot.
Petite question:sur 1 vol d'1h00 orienté cross combien de temps êtes vous bras hauts??
-2ème étape remplacer le pilotage aux freins par les arrières 5controle des mouvements de tangage).
En cas de fermetures non anticipes on repasse sur les freins pour le contre frein.
-3ème étape s'entrainer à voler accéléré(20/30%) en cheminement, (objectif: ne pas trainer!) avec un pilotage dynamique c'est à dire relacher, appuyer en fonction des mouvements de la voile. C'est fatigant , et l'accélérateur doit être réglé au top.

Si c'est trés turbulent, le but est d'essayer de voler bras haut quand c'est possible.
Si c'est trés urbulent et qu'on ne se fait pas plaisir , on va poser et faire autre chose.

A+
bigbud69

merci pour le "décorticage de l'action"...........excellent !!  :pouce:

hello,
dans la rubrique "tourner si plus de frein" il y a le pilotage avec la suspente de stabilo dont on parle jamais!!!
-on prend chaque suspente de stabilo au niveau des maillons et on tire dessus pour tourner.
-pas de risque de quoi que ce soit
-ça tourne bien c'est précis.
-par contre pour l'arrondi on repasse sur les élévateurs arrières, mais bon avec du vent de face et une aile à 8,5;9 de finesse si vous ne freinez pas à l'atterro il ne va pas se passer grand chose, il suffit de faire quelques pas de course. :D

A pluche
bigbud69

Oui, la suspente du stabilo c'est extra pour les corrections en transition aussi...

Hollé ;)

quel est l'avantage/inconvénient par rapport aux arrières ?
paske une fois passé le coup de flip "merde j'ai plus rien dans la main gauche", le pilotage aux arrière va bien :pouce:
sans aucun entraînement préalable, j'avais pris l'arrière au niveau des poulies (me souviens plus si j'ai pris les 2 pour être symétrique ou seulement le gauche pour rester "confort" à droite) et ça fini de boucler :D

J'imagine que le debattement doit etre plus important ...
Pour les gens un peu flippe de perdre un frein (je le serais surement) ca doit etre une methode qui risque moins le decro que les arrierer en cas de "tirage comme un bourrin".

:coucou:  bigbud69 et merci pour le rectificatif, controle de l'axe du tangage avec la pédale d'accelérateur en prem's.

Pour répondre à ta question oui je vole souvent accéléré car on vole au vent de l'alizé, donc +ou-contré et sur le déco du nord de l'ile, si je me loupe le prochain attéro c'est aux l'iles cook ( 500 miles)
:-))
taotetiti

Hello Piwaille,
hé bien t'as la réponse dans mon post précédent :lol:
Pas de décro, précis pour tourner,...
C'était pour dire qu'il n'y a pas qu'une méthode et toujours la même pour tourner.

A+
bigbud69

hello akira,

Je dirai que c'est toujours bien d'essayer un truc quand ça va bien plutôt qu'attendre que ça aiille mal pour le découvrir.
Il me semble que si on est inquiet on va plutôt commencer doucement (tirer sur le stab ou un arrière) que bourriner d'entrée de jeu :shock:

A+
bigbud69

Pour ce qui est de la mini, ca se passe comment avec les arrieres? je testerai bien mais je prefererai savoir a quoi m'attendre!