+ Le chant du vario +

Bon, ça fait un moment que je m'amuse à mesurer les accélérations subies en vol. Ça serait sans doute plus intéressant si je pouvais passer le tumble ou l'infinit, mais bon :) De toute façon, je me rend bien compte que c'est pas si facile de "lire" ce que je mesure. Sans compter qu'il y a pas mal de point que je devrais filtrer... Mais bon, quand on regarde, une entrée de SAT (2ème "pic"), c'est ~3g et la sortie plutôt 2. M'enfin, c'est globalement tout moche  :clown: J'hésitais entre coin du geek et flood :) Si ça interesse d'autres personnes, le code est dispo (et simpliste). J'ai aussi un truc qui lie mesures d'accélération et trace GPS, mais manque d'outils pour afficher ça de manière sympa, je n'utilise pour l'instant pas les données GPS (mais pareil, y'a le code, si ça bote qq1).

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très interessant!
peux-tu expliquer le protocole de montage: ou tu places ton système de mesure, en quoi il consiste, amortit-il beaucoup les accelerations que tu prends?
 karma+

Tu connais les travaux de Paul Pujol ?
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/20051031-CLEY2005_1er_BTS_MEMO.pdf
Les mesures en Infinit ont été faites avec Raùl Rodriguez... Le labo technique de la fédé a acquis l'enregistreur en question. Le logiciel STORM dédié permet de coupler l'enregistrement des accélérations à une vidéo et une trace GPS...

Ouaip, j'avais vu. Je crois qu'ils avaient présenté ça à une coupe icare non ? Mais bon, moi ce qui m'interesse, c'est de pouvoir manipuler, autant le matériel que le logiciel. Mon matériel, c'est une wiimote (30€) et de quoi utiliser du python et du bluetooth. J'utilise de mon côté un eee pc, mais n'importe quel PDA pourrait faire l'affaire. Même un iphone ou un téléphone androïd est autosuffisant.

Pour répondre à makumba, la wiimote est placée dans une poche latérale de la selette. Je n'ai tracé que la norme de l'accélération, donc je me fous de connaitre la position exacte de la wiimote. Si je voulais représenter la direction de l'accélération, faudrait que je la fixe d'une manière ou d'une autre. Pour l'amortissement, ben y'a rien (à part si la wiimote amortis qqch, mais je n'ai jamais lu ça).

L'étape suivante (qui reste en suspend depuis longtemps), c'est d'afficher d'une manière sympa ça dans google earth par exemple. Actuellement, j'ai intégrée les mesures en extension du format GPX. J'ai quelques trucs intégrés dans un kml, mais c'est globalement mauvais et vite chiant à utiliser.

Arnaudco a aussi fait quelques bidouille à ce sujet

ok.
je parlais d'amortissement pour le cas ou ton acceleromètre aurait été dans un rangement trop spacieux et maléable. à chaque petite accélération réelle, du tissu en contact avec la wiimote aurait pu amortir l'accélération , celle-ci aurait pu bouger, etc.

Ce qui pourrait être interessant, ce serait de la fixer directement sur un élevateur, pour mesurer les accélérations à la base. Cela dit, j'imagine qu'il y aurait plus de "bruit" et qu'il faudrait ensuite filtrer le résultat (pics aussi nombreux, mais moins larges et plus intenses? :grat: )
si tu fais ca, tiens moi au jus, ca m'interesse de voir ce à quoi nous sommes soumis, nous et notre matériel.

et pi ton truc pourrait même être utile pour tester les différents suspentages, il est dit que ceux en dyneema sont plus "élastiques" que ceux en Kevlar.
On devrait théoriquement le mettre en évidence sur les données. :jump:

Au contraire ... a mon avis si il etait sur un truc dur, il y aurait des accelerations parasites (sortes de chocs) qui vont ajouter du bruit a haute frequence temporelle dans le signal. Ce qu'on recherche est plutot le signal basse frequence donc un petit filtrage passe bas est pas une mauvaise chose.

en fait, j'ai un peu merdé car je suis incapable de retirer les passages où je suis au sol en attente ou posé des passages en vol. Mon GPS a perdu le signal plusieurs fois, du coup, je ne sais pas exactement quand je pose et quand je décolle. Sans compter que le vol doit dure 4 ou 5min et que je n'ai pas regardé le décalage de mon horloge de l'ordi avant de décoller.
Je pensais que le résultat serait plus facilement lisible. Durant  le vol, je fais du tangage, un tour de 3-6 light, une SAT, des wings, et ensuite je pose.

Je suis pas sûr que les mesures soient assez précise pour pouvoir observer l'elasticité d'un suspentage par rapport à un autre...

Enfin, les histoires de filtres, et le traitement du signal en général, ce n'est pas du tout dans mes cordes (:mrgreen:). Mais si ça botte quelqu'un, je peux fournir les données.

Un autre soucis, que je ne soupçonnais pas vient de gnuplot que j'utilise pour tracer les mesures. J'ai une fréquence d'echantillonage de 10Hz, mais ce con ne sait pas tracer des séries temporelles avec des millisecondes, il s'arrête aux secondes. Du coup, je soupçonne que 9/10 des mesures passent à la trappe. Il faut que je passe un peu de temps pour refaire un joli tracé avec tout dedans, ça sera peut être mieux.

voilà le tracé de l'entrée après correction de ce problème. C'est clairement plus lisible que le tracé d'avant quand je zoomais (10fois plus de points). Je crois qu'au début, c'est juste un tour de 3-6, suivit de la SAT et enfin quelques wings.

Fun...

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Sympa le truc!
La sat et les wings ça colle bien à ce que j'imaginais mais le 36? étonnant ces passages à 0,5g, ou alors c'est la sortie suivie d'une méga ressource?
Questin bruit il faudrait voir ce que donne une branche vol droit en air calme puis des 36 progressivement engagés sur plusieurs tours, doit pas y avoir de fluctuations rapides de a sur ce genre de mouvement.

je t'avoue que j'ai pas de réponse... C'était un tour pas très violent avec une sortie en chandelle, mais pas "méga". La prochaine fois, je synchronise l'horloge avec celle du GPS :)

Chuis pas sur que le GPS te donne grand chose, en 36 il se perd vite les chèvres

Ça serait surtout pour savoir quand je fais quoi. Là, je me base sur ma mémoire de petit vieux (bientôt la 30aine :mrgreen:) et j'infère en regardant les mesures... Au moins, avec le GPS, je pourrais savoir quand je fais un 3-6, même si la trace est en triangles merdiques :)

Pas mal !
Moi je la fixerais quand même. Juste pour pouvoir voir la décomposition sur les axes.
Juste devant popaul me parait le bon endroit.

Y'a aussi moyen d'en mettre plein partout si on veut. La limite étant le nombre de wiimotes à disposition :mrgreen:

Fixer la wiimote là où tu dis ne doit pas être compliqué :)

Mais dans la poche latérale, elle ne bouge pas, donc en regardant le début du vol qui était bien rectiligne, on doit pouvoir en déduire la position de la manette pour ensuite faire un changement de repère. Le soucis là dedans, c'est que j'étais pas persuadé qu'une fois qu'on a les mesures sur les 3 axes ramenées au ref du pilote, ça soit très intéressant. C'est arnaud qui m'a suggéré de regarder simplement la norme (qu'il est inteligent cet arnaud, dommage qu'il fasse de la cage :clown:)

Tu l'as dit mec :-P

La pluspart des manoeuvres en parapente se satisferait d'un echantillonage des meusure sur une periode d' 1sec. Peut etre que la sat mériterait plus de précision disont 1/4 sec (mais je n'y connais rien à la SAT) suffisant pour rendre la trace plus smooth. De plus, on n'a pas besoin d'une precicion a plus de 0.1g. Un arrondi de l'acceleration mesurée au 1/10eme de g (ou même 2/10) serait lergement suffisant pour gommer les parasites résiduel.

PS: Lors la marche au sol avec tout mon equipement mesurée avec mon grossier gps, je calcul du 0.8g<x<1.2g... Mais ça n'a surement aucun rapport :-P

Super intéressant ton truc !   :pouce:

Ca me donne envie de bidouiller sur mon PDA.  :jump:

Tu parles de Python... j'y connais rien, tu utilises une bibliothèque pour récupérer les données de la Wiimote ?

Bon, ça ne va pas concerner ceux comme Marc qui veulent s'amuser à bidouiller eux-mêmes le matos et les logiciels...
Mais pour les autres qui sont intéressés par la question de l'enregistrement des accélérations durant le vol, je peux donner en MP le mail de Paul Pujol qui a déjà 5 ans de travaux (ou plus...) là-dessus derrière lui.
Son appareil, dénommé MEMO, enregistre les accélérations en temps réel sur les trois axes. Il peut être couplé à un enregistrement vidéo et GPS.
Des essais grandeur nature ont été menés avec Raùl Rodriguez, Marc Boyer, des pilotes Aérotests et d'autres plus obscurs... Les questions de positionnement, d'amortissement, d'échantillonnage ont été travaillées et Paul a mis au point un protocole simple et efficace.
Les données recueillies permettent de nombreuses avancées.
En terme de sécurité, une des études majeures a porté sur la mise à jour des phénomènes de "G latéraux" sur les mises en neutralité spirale.
Le MEMO est aussi capable de détecter la "signature" de la neutralité ou de l'instabilité spirale. Une alarme sonore pourrait lui être couplée pour avertir ou "réveiller" le pilote dans ces phases de vol.
Le MEMO peut aussi servir à détecter les seuils de sensibilité des pilotes (couplé à un enregistreur cardiaque) à certaines formes d'accélération (donc de turbulence s'il n'y a pas de manoeuvre spécifique provoquée).
Certaines données sont plus anecdotiques mais pas inutiles : par exemple il est mis en évidence que le pilote Lambda s'arrête en moyenne de lui-même à 3,5 g lors de mises en 360 volontaires.
Le MEMO permet aussi d'apprécier la qualité de la réponse d'une aile à la commande ainsi que l'efficacité de son virage. Etc, etc.
Si vous voulez en discuter avec Paul Pujol, il se fera un plaisir de vous répondre...

Tant que j'y suis, j'ai un bout de code qui analyse 2 ou 3 truc dans les trace GPX.
- calcul des vitesses et accelerations (2 à 3g calculés en 36)
- interpolation de points manquants (1pt/sec  max | conservation des points reels)
- detection de points aberants et des points au sol (avant déco, après attéro)
- projection 2d (interpolé et brut)
- export gpx interpolé
- export kml interpolé
- ...
A terme, je compte bien integrer les donnée de la wiimote à Marc.

C'est en java. C'est experimental. C'est dispo ici : http://awno.dyndns.org/GPS.tar.gz (http://awno.dyndns.org/GPS.tar.gz)
Je suis pret a partager les sources et toutes idées libre est la bienvenue.

a+

Hum, je me suis peut être mal exprimé :) Je n'ai pas dit que ses travaux ne m'intéressaient pas, mais juste que j'ai besoin aussi d'assouvir ma curiosité, et l'investissement de son appareil est sans doute hors budget (financier et temps) (ma wiimote me sert surtout à déboucher les WCs dans les lapins crétins)

Toi qui semble le connaitre, penses tu qu'il accepterais d'intervenir ici ? Son rapport de BTS est un peu "court" à mon gôuts...

pedro: python existe sur la plupart des OS, mais j'ai très peu d'expérience en dehors de GNU/Linux. Pour récupérer les infos, j'utilise libcwiid qui se charge de communiquer en BT avec la wiimote. Si python n'est pas dispo, sans doute qu'on peut compiler un soft en C, ce qui demande qqs efforts en plus mais pour simplement enregistrer les mesures de la wiimote, c'est simplissime.

Le code est dispo là:
 - http://github.com/dkm/pyou-accelerator : simple enregistreur de mesures
 - http://github.com/dkm/gpsbabel-python-filters : un des filtres permet de coupler mesures d'acceleration et trace GPS (ça fonctionne avec ma version modifiée de gpsbabel, qui se trouve aussi sur mon github).

Tiens, peut-être en fait. Je vais lui poser la question.
Pas sur qu'il veuille étant donné que c'est un passionné qui s'investit énormément et du coup son temps libre est "dévoré", mais pas impossible.

J'imagine des wings avec mesure sur trois axes. On doit avoir des courbes similaires sur les trois axes, avec des amplitudes différentes et décalés dans le temps. Je suis sur que tu peux en tirer plein d'enseignements (pas forcement très utile pour ta vie de pilote, mais certainement beaucoup plus intéressant que de rédiger une thèse   :mrgreen:  ) en comparant des Wings raté, des jolis wing, ou même des superbes wings (si tu accepte de me preter ton matériel bien sur  :P  )


Oui oui nous voulons l'entendre  :+1:

Ben le truc, c'est que j'ai même pas besoin de te prêter du matos, t'as mieux dans ton propre bureau (ou celui du bout du couloir... un N800 c'est bien plus facile à balader qu'un eeepc)  :mdr: Le code est d'une simplicité absolue (pour le truc qui enregistre simplement les accélérations)...

 :pouce:
Une fois corrigé le pb d'échantillonnage, le tracé est bien sympa et exploitable.

Après, je pense que ça peut être intéressent d'avoir l'info sur les trois axes...


J'avais justement été assez impressionné lorsque j'avais vu ses vidéo un jour à l'atterro, notamment les infinits de Raoul. Sais-tu s'il avais diffusé certaines de ses vidéos sur la toile, je n'avais pas réussi à les retrouver...

Moi c'est un peu ça qui me désole... Difficile de mettre la main sur quelque chose... Je tombe sur des liens sur le site de la fédé qui sont cassés (et pourtant Cool URIs don't change (http://www.w3.org/Provider/Style/URI)). Je suis sûr que si quelqu'un se donne la peine de faire une appli iPhone/androïd toute simple légèrement appliquée au parapente, ça ferait des heureux... D'ailleurs, si quelqu'un me subventionne l'appareil et l'abonnement, je veux bien développer ça (même un iphone :clown:)

Bon ben non, désolé, Paul n'interviendra pas sur ce fil. Débordé comme d'habitude.
Il me signale ça dont je vous fais le copier/coller

L'i-phone intègre effectivement un accéléromètre <qui intervient notamment dans la gestion dynamique de l'affichage <Ex. : il passe en paysage quand on l'incline sur le coté

 http://www.apple.com/fr/iphone/iphone-3gs/high-technology.html >

Une petite application téléchargeable a été citée dans un numéro de Motojournal : elle permet aux amateurs de bagnole ou... de moto d'avoir une idée des performances en accélération et au freinage de leur véhicule
A essayer tout en gardant à l’esprit que les électroniques associées ne Doivent guère faire mieux que l'AIRCOTEC, soit une dizaine de valeurs Enregistrées par seconde, contre plus de 180 dans le même temps pour un MEMO
 
Appli : "Gmeter" <annoncé à 6.99 euros au téléchargement>

Dans le même genre, un tracker GPS pour analyser ses trajectoires et les chronométrer : "Harry's GPS Laptimer" <3.49 euros>

 

Ok. Merci pour l'avoir contacté :pouce: ! Du coup, ben on (je, en tout cas) va continuer à faire des bidouilles de notre côté.

Et entre nous, 7€ pour une appli qui t'affiche simplement la valeurs renvoyée par un capteur, c'est chers payé... M'enfin, si j'utilise une super metrique pour évaluer le coût de dev de ma plus petite appli (celle utilisée ici), ça me donne:
:mdr:

yop ! j'aurais plus vu le tracé de l'accélération associé à 2 vidéos : une en caméra embarqué (grand angle posé sur les pieds par exemple avec dans l'image : tête du pilote, commandes et ailes) et une en caméra extérieure (filmé depuis le déco par exemple) plutôt qu'une trace GPS.
non ?

ben techniquement, c'est relativement simple à faire. Mais je fais avec ce que j'ai. Mais si quelqu'un est motivé pour faire le tout, moi je veux bien aussi. J'ai juste pas de caméra   :clown:

Il ne reste que des "scories", par exemple
http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/documents/Images/20071101-BTSmemo.pdf

Si vous etes bon en elec, des personnes ont fait un asservissement de HP de caisson de basse avec un accelerometre colle sur la membrane du HP. Nulle doute qu'il doive faire un paquet de mesures par seconde pour asservir un HP meme en  basse frequence.  Il suffirait d'un CAN a la sortie et roule ...

Le lien :
http://www.homecinema-fr.com/forum/viewtopic.php?f=1055&t=29917053

ça donne ça...

aki: ton truc ça me dépasse complètement, en plus, je suis une quiche en elec  :clown:

EDIT: je ne sais pas quel axes était dans quel sens, mais le museau de la wiimote pointait vers l'avant... À partir de là, pas bien difficile de deviner quel axe correspond à quoi par rapport au pilote...

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J'imagine que le bleu c'est devant-derriere, le violet haut-bas, et le vert gauche-droit  :prof:

a ma connaissance il n'y pas plus d'acceleration laterale sur un pilote de parapente que d'acceleration avant-arriere. Moi je dirais que le bleu c'est devant-derriere OU gauche-droit, et que le  violet  et le vert ont tous les deux une composante haut-bas.

 :prof: Le rouli c'est bien un mouvement gauche-droite ?
Si il y a mouvement gauche-droite, alors il doit bien avoir une acceleration quelque part !!!  :clown:
Le tangage ... devant-derriere ...
Tous ça sans compter que il y a la gravité !!! et le haut-bas du pilote c'est pas forcement pareil que ciel-sol

Je persiste pour  ma définition des couleurs  :P

Ouais, pas faux, mais c'est un mouvement de rotation avec un axe qui est probablement plus proche du pilote que de la voile (le pilote ayant plus d'inertie), donc ca doit etre assez faible comme acceleration  si on compare au facteur de charge qui s'exerce dans la direction bas haut  :grat:  Enfin je suis pas tres sur de moi. Peut-etre qu'en haut d'un wing-over la pesanteur doit se voir un peu sur tous les axes.

 Il suffirait de poser la wimote sur une balancoire pour voir les effets Avant/Arriere.

Par contre, RIEN NE DIT que la wiimote etait parfaitement "horisontale" dans la sellete. La simple composante de gravité s'appliquait peut être (SUREMENT) à deux de ses axes.

Ce qu'il faudrait, c'est de pouvoir étaloner le referentiel du (ou des ?) capteur en vol stabilisé.

Ca me fait penser que, meme si la wiimote est parfaitement fixé à la sellette de maniere a ce qu'elle soit horizontale en vol droit, Au moindre appui sellete, la répartition de la résultante des force entre les deux axes en question sera variable.

Les mesures ne seront même pas symetrique selon que ca tournera à droite ou a gauche.

Il faut trouver un endroit de parapente dont l'orioentation dépend peu des actions du pilote... soit un élévateur, soit un morceau de voile (sauf le caisson central) à 1/4 de corde.

Mince, on veut l'accel du pilote, pas celle de la voile... -> élévateur !!
 

Je suis d'accord pour le bleu, c'est en avant-arrière que l'accélération sera la plus faible.
Par contre c'est le violet qui correspond au mouvement latéral et le vert qui représente le vertical.

Il suffit en effet de s'intéresser au périodes où Marc n'envoie pas du pâté:
bleu et violet  --> 0
Vert              --> 1

Justement... pas tout a fait !!!
vert~= 0.9
violet~= 0.1
bleu~=0.0

==> La Wiimote n'était pas parfaitement à l'horizontal. Au repos, l'acceleration du poids (la gravité terrestre) se projetait sur le violet ET le vert.

Il faudrait un gyroscope pour recalculer les changements de repère à chaque instant.
Du genre de celui-ci : http://www.robotshop.ca/wireless-accelerometer-tilt-sfe.html

Effectivement, pas tout à fait, car en plaçant la wiimote dans la sellette, je l'ai fait à l'arrache, comme j'aurais mis un paquet de mouchoirs ou un grany, et ça je le fais rarement avec un niveau à bulles ;) Mais il me semble que la remarque de seb est quand même bonne ;)

Pour un gyro, y'a aussi simplement le module MotionPlus (http://gadgets.boingboing.net/2008/07/16/nintendo-motionplus.html) pour la wiimote qui fait ça, ça permet aussi de faire autre chose que des graphiques qui servent à pas grand chose (comme jouer à des jeux avec des sabres lasers).

Ce qu'il me manque en fait, c'est un truc du genre N800 (ou approchant...), bien plus adapté à la poche de la sellette que mon eee901 (même s'il est petit). Un N800 permettrait en plus d'avoir un affichage en vol. Qui m'en offre un ?  :clown:

Le vario-alti-GPS Aircotec existe en version 3G qui calcule les accélaration et les g...

http://www.aircotec.com/cms/front_content.php?idcatart=167&lang=2&client=1

Je fais mon geek...  :mrgreen:
J'ai récupéré une wiimote aussi. Et je vais essayer de faire une MIDLet (java) dans l'idée de la déployer sur mon PDA.

Marc, j'ai cru comprendre que la wiimote devait passer par une phase de calibrage en utilisant la "sensor bar" de la Wii, comment fais-tu ça toi (sans Wii je veux dire) ?
Idem pour la paire bluetooth, comment procèdes-tu ?

Thx

550$, pas le même budget. Mais c'est net que c'est pas la même chose: 60 mesures par secondes, mesures jusqu'à 9g. Je ne connais pas la résolution de la wiimote, mais je doute que ça soit la même, et elle est limitée à 4g. Par contre, pas de gyro dans le vario, donc même "limitations" que dans mon montage "du pauvre".


Non, la sensor bar c'est autre chose, tu t'en cognes ici. La wiimote, c'est un accelero 3 axes, une caméra IR et des boutons. La sensors bar, c'est 2 LED IR qui sont visibles par la caméra de la wiimote et qui servent à savoir dans quelle direction tu pointes ou si tu t'approches ou t'éloignes de la sensors bar.

Dans mon montage, je me contente de lire les mesures de l'accelero. Pour le bluetooth, je passe par les bindings python de la bibliothèque cwiid (http://abstrakraft.org/cwiid/). C'est on ne peut plus simple: tu lui donnes l'adresse de la wiimote (sur linux, tu peux utiliser hcitool pour connaitre), tu appuies sur les boutons '1' et '2' de la wiimote pour l'associer, et hop. Après, j'ai juste à demander une lecture des mesures. Je ne sais pas s'il existe des bindings java. Si c'est pas le cas, faut que tu te pèles le truc à la main, mais ça ne doit pas être sorcier, d'autant que le code de cwiid est libre :)

OK, je me demandais si la wiimote ne refuserait pas de fonctionner sans la "sensor bar". Apparemment ce n'est pas le cas. Je ne connaissais pas la manip à faire sur la wiimote pour l'association. Cool.  :pouce:
J'ai trouvé un lib java pour les wiimotes effectivement (motej). Ne me reste plus qu'à l'utiliser...

Au boulot !   :mrgreen:

Ah, tien, marc, tant que tu es là... Ca se passe comment quand tu branches le "chukchuk" ? Est ce que ca ajoute un accelerometre ? Si tel etait le cas, ça permettrait deja d'aider à éliminer certaines vibrations parasites.

J'ai jamais essayé en fait, mais oui, y'a un accelero dedans aussi et y'a le code pour aller lui poser des questions... Après, ça demande de faire du traitement du signal, c'est pas mon domaine :)

Sans aller aussi loin que tu traitement du signal, il y aurait toujours moyen de faire une moyenne des normes...

Bonjour

Je découvre le fil dont m'avait parlé Surfair.

Tout d'abord, bravo pour l'idée d'utiliser la Wiimote pour fabriquer une petite chaine de mesure, une sorte de babyMEMO ! Si le capteur intégré atteint vite ses limites <on s'en rend compte en jouant dans son salon, où l'engagement physique peut se réduire à de rapides mouvements du poignet, la part de pizza dans l'autre main :)>, c'est effectivement bien pensé : le capteur est aussi un MEMS, d'une génération un peu antérieure à celle de celui qui équipe les MEMO 6.

Ces capteurs sont à proprement parler des systèmes inertiels qui mesurent la gravité locale comme le ferait trois balances disposées selon trois axes orthogonaux.

Le signe de l'accélération mesurée n'est donc conditionnée que par l'orientation et le sens de ces axes.

Pour ce qui est de l'interprétation simple des valeurs données par ces capteurs et de l'interprétation du sens des accélérations, je vous propose le schéma qui accompagnait la fiche de présentation des MEMO.

A partir de là, c'est la théorie de la cinématique qui explique les valeurs enregistrées.


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Ces valeurs mesurées résultent de la superposition du champ de gravité terrestre <valeur = 1G> et des forces qui s'appliquent au support sur lequel est fixé le capteur.

Ces forces sont à l'origine des variations de trajectoire.

Par exemple, la parabole décrite par le vario qui vient de se détacher <de la sellette du pilote qui avait oublié de l'y assurer...> est due à l'infléchisssement de sa trajectoire initialement rectiligne <parapente en vol droit et équilibré> sous l'effet de son poids.

En virage équilibré, la vitesse étant constante, l'accélération mesuré au niveau de la tête du pilote <sensiblement la position du centre de gravité de l'ensemble pilote harnaché + aile + air qu'elle contient + air adhérant au tout> est la somme vectorielle de 1 G selon la verticale et de l'accélération centripète, horizontale <si l'aile n'engage pas vers le sol> qui courbe la trajectoire, égale <nous dit la théorie> au carré de la vitesse divisé par le rayon du virage.

En SAT comme sur une neutralité spirale, le mécanisme est plus complexe car on doit considérer aile et pilote comme deux masses antagonistes centrifugées en miroir, empéchées de se désolidariser par le suspentage et les élévateurs qui les relient et positionner le centre instantané de la rotation de l'ensemble n'est pas aisé.

Considérant qu'il se balade quelque part sous la voute de l'aile et que les vitesses de rotation angulaires observées ne sont pas plus élevées qu'en 360, on conçoit que la SAT une fois établie, les accélérations ne dépassent guère les valeurs enregistrées dans une 360 modéré et que les trainées aérodynamiques importantes associées aux incidences élevées auxquelles travaille l'aile stabilisent plus ou moins l'ensemble dans ces valeurs acceptables.

Les problèmes viendraient plutôt du fait que cette charge n'est alors plus répartie sur l'ensemble de la structure, comme c'est le cas en 360, mais sur souvent moins du tier de l'aile, là où la commande engagée à fond génére l'essentiel de la portance.

Mais ce n'est rien face au cas d'une instabilité spirale.

Les charges y sont aggravées par les vitesses de rotation nettement plus élevées que permettent les plus faibles incidences auxquelles sont soumis les profils et l'effet moteur de la gravité qui compense les trainées, l'aile plongeant vers le sol alors que le pilote peut sombrer à tout instant sous l'effet des G latéraux encaissés s'il n'a pas appris à déceler les signes précurseurs de sa perte de connaissance (rétrécissement du champ visuel, scintillements devant les yeux, etc)

à priori, on est quelques un à jouer avec un nouveau matériel qui permettrait de faire des mesures plus facilement qu'avec des wiimotes & cie (ez430 chronos). :coucou:

Vraiment ? J'avais souvent entendu dire au contraire que la vitesse angulaire etait pas si importante et que la trajectoire etait justement essentiellement dirigee vers le bas ... une spirale tres etiree avec une acceleration faible car la rotation etait faible ...

Une SAT comme une entrée en neutralité spirale, c'est "TRANSFORMER"!
L'expérimentation permet seule de dire de quoi on va accoucher.

Une bonne image de la situation est de considérer que d'une aile de 24 m² en vol équilibrée, on passe en quelques secondes à une mini-aile de 8 m² tirant un stabilo de 16 m²
Suivant l'aile et la configuration d'entrée, ce peut être les monstres gentils... ou pas du tout...

Ci-joint le graphe d'une entrée en instabilité spirale.
Nous avons ici demandé à Marc de simuler un début de malaise <viscosité mentale - un peu avant 4G> et observons ce que fait la voile incriminée, une fois laissée à elle-même sous ce facteur de charge.

Si l'on ne regarde que les axes longitudinaux et du plan moyen de l'aile, ceux des accélérations que supportent le mieux le pilote <des millions d'années d'adaptation aux chocs de la marche bipéde et... aux gamelles en avant>, on peut effectivement avoir l'impression, comme le dit Akira, que l'accélération n'augmente pas.

Et c'est ce que ressentent et pensent encore la majorité des pilotes.

Seulement, ils ont tort. Les mesures nous montrent justement que nos sens peuvent nous jouer des tours quand notre aile en prend !

Et pour la même raison : en raison de notre d'adaptation à la marche, notre système vestibulaire <l'équilibre> est règlé très "fin" vis à vis des accélérations latérales et rien dans la vie courrante ne nous prépare à subir de fortes accélérations sur ces axes. On peut ainsi taper assez fort avec le front sans perte de connaissance alors que le même choc sur la tempe vous sonne instantanément

Dans le cas d'une instabilité spirale aggravée, l'instrument nous montre justement que l'accélération latérale ne va cesser de croître, sans qu'un pilote non entrainé à les supporter en ait conscience.

Notez bien que l'accélération globale ne cesse de croître quand Marc interrompt VOLONTAIREMENT la figure... à près de 5 G maintenus!

Sous ce facteur de charge, pour un pilote ordinaire, il est pratiquement impossible de respirer et la plus part d'entre nous sont déjà dans les bras de Morphée

Telle que cette aile était partie, il n'est pas possible de dire si elle se serait stabilisée, en se déformant et générant donc plus de trainée, à... 10 G ? 15 G ?. Nul ne peut le dire car on ne peut demander au pilote de test de poursuivre un tel essai qui présente, vous l'avez compris, des risques évidents.

J'ai été personnellement victime de ce phénomène avec un des premiers parapente latté. Et sans des témoignages extérieurs, je n'aurai jamais su ce qu'il s'était passé à la suite de ma cravate.

Je n'emportais pas à cette époque de parachute de secours, mais l'accération a cru tellement violemment que je ne sais même pas si j'aurais eu le temps de le mettre en oeuvre. Je me souviens par contre très bien m'être dis que j'avais peu de chance d'en réchapper, que mes bras et mes jambes semblaient tout à coup peser des tonnes (d'où ma conviction qu'il est très difficile, voire impossible, de saisir et tirer la poignée d'un parachute s'il l'on a pas la main dessus dès le départ d'une telle autorotation - Imaginez la même en... biplace!). C'est à ce moment là que j'ai perdu connaissance.

J'ai repris connaissance avec l'aile en vrac au dessus de la tête, en décrochage.

Qu'est-ce qui m'a sauvé ? Les déformations de l'aile qui ont fini par la ralentir ? La rencontre d'un cisailement de masses d'air qui a cassé la spirale ? Mon ange gardien ?

Il a fallu tout cela, sans doute...

Le fait est que je suis encore éberlué du peu d'écho qui a été fait aux résultats de nos recherches en... 2006.

Elles expliquaient rien de moins que les scenari les plus probables d'accidents où l'on a toujours pas compris que les pilotes confirmés ne soient pas sortis d'une rotation apparamment contrôlable ou n'aient pas mis en oeuvre leur parachute avant de percuter la planéte.

Elles doivent aussi nous mettre tous en garde sur une autre hypothèse : en voltige, même basique, comme sur des incidents de vol, il est possible de connaître de courtes pertes de connaissance dont nous ne pouvons nous souvenir, ces nivaux d'accélération étant capables d'altérer la mémoire de ces instants (c'est plus couramment reconnu pour les accidents de la circulation).

Un pilote pensant être accoutumé à ces figures peut donc tout aussi bien être en sursis par rapport à la dérive de ses capacités (âge, fatigue...) ou aux facteurs de charge qu'il va rencontrer pour la première fois en changeant de matériel pour une aile plus vive, plus rigide sous charge

Ce forum va, je l'espère, vous permettre de mieux appréhender ces risques méconnus et d'en faire plus largement écho.



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Hors sujet, mais plus ludique, je vous signale la sortie depuis quelques mois de la nouvelle caméra compacte d'OREGON : la ATC9K qui rassemble une caméra vidéo HD, un GPS et.. un accéléromètre. Un logiciel permettant un dépouillement assez complet des datas devrait l'accompagner.

Sur le thème des efforts appliqués à une aile de parapente moderne, je vous conseille de parcourir le fil consacré à l'U5 où Luc et Gibus sont intervenus sur le dimensionnement des suspentes.
Des choses intéressantes vous devraient être présentées lors de la prochaine Coupe  :speedy:
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html

Pour revenir brièvement sur qu'écrivait Akira, on peut observer sur certaines vidéos que le centre instantané de la rotation aile pilote, passé, on l'a dit, quelque part entre voute et pilote, est près de la voile et excentré en instabilité spirale alors qu'il est plus près du pilote en SAT
Cela correspond bien aux accélérations enregistrées, le pilote étant d'autant plus centrifugé qu'il est éloigné du centre de rotation pour des vitesses angulaires voisines.

Le ZERO G, c'est quoi ?

Si l'accéléromètre indique zéro G, cela ne veut pas dire que la vitesse ne vas pas évoluer

Cela signale simplement dire que le support sur lequel est fixé l'instrument a entamé une trajectoire ballistique sous l'effet de la gravité et des effets aérodynamiques résiduels. Et la seule gravité en parapente... c'est grave  :sos:

Si on n'enregistre pas de charge, cela veut dire en effet que les suspentes se sont détendues et que les trajectoires de l'aile et du pilote sont désolidarisées : l'aile n'est plus pilotable

Ce peut être le cas au sommet d'une ressource incontrolée en sortie de 360, le pilote partant sur une parabole... jusqu'à ce que les suspentes se retendent pour restituer l'aile, qui a ralenti plus vite que son pilote, comme un fouet :vrac:

Mais c'est aussi la valeur enregistrée à la suite d'une abattée sauvage, en sortie d'un  décrochage dynamique qui envoie aile et pilote sur des trajectoires plus ou moins parallèles, en vrac vers le bas, jusqu'à ce le pilote, mieux profilé que son chiffon, ne double ce dernier... s'il ne tombe pas dedans...

Cela peut prendre de longues secondes en chute libre, car il s'agit bien de cela.

Le vent relatif se met rapidement à ronfler.

C'est une expérience vécue personnellement il y a une douzaine d'année avec une aile qui avoisinait les 7 d'allongement qui n'a finalement jamais été commercialisée.

Je vous restitue la sensation : le noeud de chiffon que j'observais un peu à droite sous moi semblait contenir quelque chose de très lourd, comme une souche d'arbre... ça vole mal une souche... Etant au dessus d'une arête rocheuse inhospitalière, ces secondes à zéro G m'ont paru une éternité et m'ont guéri à jamais de toute velléité de faire du base jump, malgré une petite expérience de la chute libre... depuis un avion!

La suite, vous la connaissez si vous jouez avec ce genre de gun : stabilisation en décrochage  ( ce qui se traduit par 1G stable sans oscillation ), reconstruction et saisie de la première porte de sortie symètrique ( un peu moins de un G dans l'abattée temporisée )

Un petit clin d'oeil à nos camarades qui pratiquent la chute libre

En fait, cette chute n'est libre que pendant les premières secondes qui suivent la sortie de l'avion, quand l'accéléromètre indique sensiblement zéro G: la gravité joue alors à plein

Mais rapidement les appuis et la trainée aérodynamiques ont raison de cette euphorie et l'équipage n'accélère plus.

L'accéléromètre indique alors sensiblement 1 G si le chuteur reste stable, la vitesse dépendant bien évidemment de sa position et de son aérodynamisme, si il ne se passe pas d'événement particulier

C'est justement ce que nous pouvons observer dans la première image du document joint

Les deux chuteurs vont transverser l'inversion, encaissant un choc que voit le MEMO, puis le chuteur portant l'instrument va entamer une dérive qui se va se traduire par un nouvel abaissement de la gravité apparente enregistrée par l'instrument qui correspond à l'augmentation de vitesse produite par la gravité ( le chuteur s'inclinant vers le sol, ses trainées diminuent et ses appuis sont plus efficaces pour le déporter dans sa chute).

SI la finesse du corps en chute n'a rien a voir avec nos parapentes, l'affaiblissement à moins de 1 G pour déclencher une manoeuvre est bien similaire à ce que l'on observe en parapente : il faut prendre de la vitesse pour engager un virage coordonné

C'est bien le même constat que l'on peut faire sur la seconde page qui illustre la méthode appliquée pour obtenir rapidement une spirale engagée sous un parachute (ne faites pas ça chez vous sous un parapente!) : un élévateur avant est rapidement abaissé pour compenser les trainées aérodynamiques importantes du parachute

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Application par El Presidente Raul rentrant son Infinit :

360 jusqu'en neutralité, entrée dynamique (sous 4G  :affraid: ) en SAT asymétrique du coté opposé au 3-6 ROTFL et hop...  premier tour d'infinity, encore en SAT, avant rythmique et ré-équilibrage... :bravo:

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La suite, pour ceux qui ne l'aurait encore pas vue  :init:



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Un peu de théorie sur les accélérations et aussi l'énergie... pas enseignée, et c'est bien dommage car gérer son énergie dans ses manoeuvres est le fondement d'évolutions sures et harmonieuses  :prof:

Lire les notes intégrées aux doc pour un peu plus d'info :bu:

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Pour ceux qui ont suivi jusque là  :coucou: ,

un petit exercice d'interprétation par l'analyse axe par axe de l'entrée en instabilité spirale et d'une sortie telle que préconisée par le manuel du constructeur... Si on est encore en état d'appliquer le protocole :bang:

Ne me dites pas merci...

A noter en dernière page, l'efficacité démontrée de la sortie tempo symétrique préconisée par Marc quand un pilote sent que sa spirale lui échappe, méthode qui a le mérite de ne pas demander au pilote de s'orienter alors que tout n'est qu'un kaléidoscope sauvage autour le lui... Plus réaliste... ça envoit tout de même pas mal de G durant quelques instants

C'est à savoir

C'est du vol libre... C'est vous qui voyez ce qui vous convient le mieux :roll:

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http://vimeo.com/15487297

Intéressant comme vidéo. C'est le genre de truc que j'aurais voulu faire, mais j'ai jamais pris le temps de le faire. Ca dépote par moment :)

CHER ADMINISTRATEUR, JE REGRETTE DE NE PAS AVOIR SUIVI CE FIL

POUVEZ-VOUS ME DIRE POURQUOI LES FICHIERS ONT ÉTÉ RETIRES ?

LES VIDÉOS SOURCES SONT-ELLES PERMISES ?

http://vimeo.com/40467538

http://vimeo.com/40584262

http://vimeo.com/40584597

/!\ ATTENTION DANGER /!\

Je me félicitais depuis quelques mois de ce que j'avais, à tort semble-t-il, perçu comme un début de prise de conscience des risques associés aux chocs et aux fortes accélérations

Il semble que le milieu du parapente ait déjà "digéré" l'information et se soit rasséréné avec quelques considérations consensuelles et lénifiantes

Mais l'information diffusée est embryonnaire et passe encore trop souvent sous silence l'inadéquation entre les capacités physiologiques de la grande majorité des pratiquants avec leur matériel

Les instruments enregistrant les accélérations subies et les systèmes visant à réduire les accélérations tel que l'anti-G ne sont absolument pas des gadgets comme le microcosme des "sachants" semble le penser !

Il n'y a qu'à considérer pour s'en convaincre l'obligation d'emport des deux parachutes en compétition qui démontre, une fois de plus, l'immaturité du milieu et son inaptitude à poser correctement les problèmes

Cela fait des années que nous expliquons dans le vide sidéral :

- que les parapentes évoluent vers des caractéristiques qui accroissent - sans aucun contrôle - les facteurs de charge, que se soit en manœuvres telles que de simples 360 qu'en incidents de vol,
- que les mesures effectuées démontrent que des ruptures structurales sont toujours possibles,
- que beaucoup de pilotes ignorent qu'ils souffrent de troubles et d'amnésie cognitive (pour la grande majorité des individus, ces symptômes peuvent apparaître à partir de seulement 3G),
- que la mise en œuvre d'un parachute de secours peut être impossible sous des facteurs de charge relativement faibles (tant du fait de la mauvaise conception des sellettes utilisées que des mauvais réglages de celles-ci ou de la simple impossibilité à lutter contre les accélérations subies) .

Nous affirmons que nombre de pilotes intermédiaires s'adonnant de plus en plus régulièrement à la voltige et/ou volant avec des voiles dont les performances aérodynamiques progressent bien plus vite que leur compréhension et leurs aptitudes physiologiques sont en DANGER car :

- ils ne sont pas conscients des risques auxquels le matériel qui leur a été vendu les exposent ,
- ils ne sont (la plus part du temps) pas encadrés par des personnes formées à la gestion de ces risques ,
- ils n'emportent pas d'appareils enregistreurs permettant le monitoring de phénomènes dynamiques dont les niveaux échappent complétement à leur conscience (leur perception étant en mode "OFF").

A lire aussi sur le sujet :

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/le-gforce-trainer-t29471.0.html;msg421428#msg421428

Mémoriser les chocs subis par les suspentes en voltige nécessite une fréquence d'acquisition élevée

Là où les alti-vario-GPS équipés d'accéléromètres (AIRCOTEC, SYRIDE, etc.) ne mémorisent que quelques fois par seconde une valeur d'accélération - ce qui tout à fait suffisant pour connaître l'accélération subie lors de manœuvres amples et relativement amorties telles qu'un 360, un exercice de tangage ou faire les "oreilles" - les système BTS MEMO que met encore en oeuvre AEROTEST mesure 64 valeurs d'accélération par seconde, te cela sur chacun des trois axes de mesure !

Il est en effet nécessaire d'avoir une fréquence d’échantillonnage élevée pour avoir une image significative des événements plus rapides - qui se traduise graphiquement par des "pics de charge" - tels que la détente et le choc de remise en tension des suspentes sur une manœuvre ratée, une abattée profonde ou une fermeture violente à vitesse élevée

Pour les adeptes de la voltige, ou les compétiteurs voulant gérer leur matériel en connaissance de cause, il faut un instrument dédié avec une fréquence élevée et une mémoire suffisante pour stocker le gros volume de datas enregistrées (230 400 valeurs pour 1 heure de vol à 60 enregistrements par seconde de la seule résultante des accélérations)

Parmi les instruments les plus accessibles, et encore relativement faciles à mettre en œuvre, on peut citer les produits de Gulf Cost Data concept dont le x16-2 (capacité 16Gs) :  http://www.gcdataconcepts.com/products.html

Ils présentent un bon rapport prix / performance

Lu dans le dernier Parapente Mag (N°152) sous la plume oh combien compétente et expérimentée de Marc qui ajuste fort à propos le "discours de la méthode" en matière de 360 engagés :

"Le maximum d'accélération mesuré en parapente est de 8 G.

Nous avions fait ces mesures avec le laboratoire AEROTEST et André ROSE<...>

Les 8 G ont été atteints en biplace lors d'une sortie chandelle sur 360 engagés face planète, mesuré au début de la ressource."

Peu de pilotes savent en effet que les ailes biplaces sont les machines les plus violentes en test, toutes catégories confondues

Être le 'sac de sable" sur un vol de test est un des pires traitements que l'on puisse infliger à un parapentiste (Alex Louw - quand il était encore chef-pilote de la firme israélienne Apco, préférait souvent emporter une sellette lestée plutôt que de chercher un "cobaye" pour les vols de test) car -même bien "briefé" au déco- on subit et on encaisse les facteurs de charge sans pouvoir les anticiper et contrer leur effets (comme on peut apprendre à le faire sur le G-trainer : gainage, respiration, regard...)

Il faut aussi comprendre qu'une valeur mesuré de 8 G signifie que localement la structure de la voile peut prendre 50% de charge en plus sur un simple déséquilibre en sortie de 360, soit 12 G

Enfin, dans le cas où ce facteur de charge est associé à une fermeture, c'est la moité de l'aile qui va prendre "d'autant plus cher" : si le pilote subit 8 G, la structure de l'aile pourra en un instant prendre 16 G... ou plus!

C'est comme cela que l'on peut arriver à un incident comme celui-ci (dans ce cas, le constructeur a diagnostiqué un maillon défectueux... mais tout de même : sans parachute ou un "poil" plus bas, cela faisait 2 morts :evil: )

http://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique?article=2887

Les constructeurs prennent maintenant en compte ces résultats

Mais du travail reste à faire, en particulier sur le sujet de la fatigue des matériaux par chocs répétés et du fait des vibrations qui ont été mises en évidence lors des campagnes de test menées avec le système BTS MEMO.

A lire sur le sujet la discussion avec Gibus & Luc:

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/u5sup2-aircross-t15364.100.html

Les pilotes doivent aussi en tirer des conséquences quant au respect des intervalles de révision de leur matériel, en particulier lorsqu'ils mettent en œuvre une aile biplace, que ce soit en usage pro qu'en club, qui est très exposée (tant par la charge alaire élevée que la fréquence d'utilisation en usage pro et/ou été/hiver)