+ Le chant du vario +

* Comment et par quels moyens peux t'on connaitre sa Prog ?

Pour moi au début, ou plutôt hors voltige, le mieux c'est de lancer régulièrement des wings. L'amplitude et la propreté de la figure te permettra de "mesurer" et de suivre ta progression en pilotage.

:grat:
[modo /on]
une question subsidiaire ... est-ce que tu as sciemment mis ta question dans les "techniques de cross" (auquel cas il afut lire "qu'est-ce que la progression de pilotage en cross ?" ) ou est-ce que ça irait pas dans les "technique de base du pilotage"

---

[modo /off]
réponse intéressante de Mathieu ...
peut être un peu limitative ? effectivement le wing et l'un des meilleurs exercices de synchronisation entre le pilote et l'aile ...
mais ça se limite à 1 exercice et en air généralement calme en plus.
quid du pilotage d'une aérologie turbulente ?
quid de la vache ?
quid des stratégies de pilotage ?

Le cross, mais tout les paliers de progression peuvent être pris en compte …

Je serai plus précis la prochaine fois  :prof:

Ah oui j'ai pris ça dans le sens strict du pilotage, comme dans "stages de pilotage"  ;)

Ben pour le cross, c'est plus difficile... Je passe donc mon tour pour proposer une réponse  :mrgreen:

 :coucou:

non ... à mon humble avis, ta réponse reste très pertinente :!:
nombre de fois où je me suis fais gentiment chahuté sur une crête et, à un moment dans le chahut, il fut prendre la décision de se mettre à enrouler ... ben c'est typiquement la retranscription de l'exercice de wing : à quel moment (moment instant mais aussi moment = force qui fait tourner sur les axes "cap" et "pendule") est-il plus rusé de tourner...

ben :grat: :grat: quel est la spécificité du pilotage en cross :?:

:idea: le pilotage en cross c'est du pilotage (standard) + l'intention d'aller ailleurs :rando:
je dirais

• 1- (dans les actions de pilotage) se libérer un poil d'esprit pour aller ailleurs
• 2- savoir quand ça vaut le coup de rester où on est / savoir ne pas se préoccuper de l'aérologie ambiante

pour moi le 1 ça se voit quand tu accumule de + en + de photos, vidéos bien cadrées...
le 2 ça se mesure directement en vitesse moyenne (distance parcourue / temps de vol) ... à conditions que tu mesure ça sur des aérologies comparables :?

je pense sans forcement faire des wing, y a une bonne façon de voir sa progression.

- l'art de voler avec les autres ( enrouler un thermique a plusieurs sans faire peur au autres pilotes ou soit même) au début c'est pas si facile.
- la précision d'atterrissage quand on vache.
- de prendre un minimum de fermetures en vol, voir pas du tout. (en bastion pas toujours facile).
- au nivaux de l'endurance ( la c'est plutôt le mental) mais fait parti du pilotage aussi. si on pilote en étant stressé ou si on a pas les position adapté on fatigue vite.

 

Pour moi, le problème avec cette question c'est qu'elle englobe un spectre beaucoup trop large pour avoir une réponse claire et précise. On l'a vu avec les premières réponses apportées, la notion de pilotage en cross comporte plein d'aspects différents.

A la limite, pour mieux cerner le truc, ça vaudrait peut-être le coup de décomposer en plusieurs aspects. Au plus simple, ça donnerait d'un côté les techniques de vol, de l'autre les techniques de cross:
- techniques de vol: technique de base (décos/atterros propres et soignés, y compris vachage dans un mouchoir de poche) et pilotage (montée en thermique, optimisation, tenue de l'aile, gestion des incidents de vol)
- techniques de cross (préparation du vol, analyse météo avant, pendant et après, prise de décision, stratégie, endurance, mental...)

A partir de là, ça peut être intéressant d'évaluer son propre niveau dans chaque groupe pour suivre sa progression et connaître les points à améliorer. Pour ma part par exemple, j'ai l'impression de ne pas être trop limité dans la 1re catégorie, mais beaucoup plus dans la 2e, qui serait donc à développer en priorité. A moins de m'offrir les services d'un coach et de voler avec une oreillette, comme les cyclistes? Faut que j'y réfléchisse...  :mrgreen:

idée intéressante ! :pouce:
Le souci dans le vol perfo on est seul donc fait on les bon choix, la technique de pilotage est t'elle bonne ?
Tout ca c'est de l'auto critique
:grat:


oui on risque de s'emmêler les suspentes

 :coucou:
euf ... préparation du vol etc c'est plus vraiment du pilotage (c'est un peu pour ça que ma réponse précédente était volontairement limitée)
euh  :clown: c'est pas moi qui ait soufflé la pub pour le coaching hein :prof:
sinon justement le coaching permet de ne plus voler seul (sans pour autant voler encadrer ni avec une oreillette).
En revanche ça permet de bâtir une vraie réflexion d'auto critique  :pouce:

Oui c'est vrai mais j'essayai de retourner un peu le problème parce que j'ai toujours du mal à distinguer le pilotage "cross" du pilotage tout court (quel que soit le niveau: pour moi ça va de l'enroulage à la gestion des incidents de vol en passant par la tenue de l'aile et son optimisation).

La progression en pilotage consiste à se rendre compte que son pilotage est tellement moyen qu'il faut absolument passer à une aile plus perfo pour avoir une chance de faire plus de distance  :clown:

Les voiles des meilleurs à la CFD étant toutes des ailes perfos, on en déduit que ce sont des pilotes très moyens  :clown:

Plus sérieusement, exemple de progression: 138 kms avec une B (Atis 2)

http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2009/vol/20092079

Ca c'est du pilotage  :bravo:

C'est marrant ce que tu dis dans tes deux posts, parce que justement, Sylvain est passé d'une voile assez chaude (sigma 4 je crois) à une aile beaucoup plus cool, et depuis,il vole comme un ouf... on a fait une bonne partie de ce vol ensemble, c'était une journée de... ouf (on est parti à une douzaine, et pratiquement tout le monde a fait au moins 100 bornes, la plupart dans les 140, et dans les 170 pour les meilleurs). Il devait y avoir 3 ou 4 B parmi nous.

je me lance dans les étapes de ma propre progression mentale

0 J'ai plus peur de décoller :lol:
1 Je ne penses plus à comment va se passer mon aterro
2 J'ai plus peur en l'air
3 J'ai envie d'aller voir là-bas
4 J'y vais
5 J'y reste pour trouver une pompe
6 J'accepte de tourner face au relief
7 J'accepte de monter au-dessus du relief
8 J'accepte d'être 1000m au dessus du relief
9 Ça fait une sacrée transition mais j'ai envie d’essayer
10 Si ils y sont, c'est que je peux tolérer ces conditions
11 J'ai du gaz, je l'exploite... tant pis si les autres veulent pas y aller  :mrgreen:

Il manque "j'ai pris une fermeture mais je lâche pas l'affaire" quelque part dans cette progression.

Pour la progression technique, je laisse ça aux autres  :init:

http://parapente.ffvl.fr/le-passeport-vol-libre

Le passeport de vol libre n'est pas qu'un outil pour enregistrer ses vols et ses brevets, il permet une auto évaluation et un suivi de la progression.

En parlant de passeport ya qqch qui me fait quand même sourire.
ans niveau marron, cad BPC ya : - gérer un décro statique

J'suis pas certain que bcp de pilotes qui ont pourtant le BPC soient prêt à le faire au dessus de la forêt (hors stage pilotage et en autonomie bien sur)

Perso je n'ai pas encore le mental pour la faire même si j'en ai géré une petite quinzaine en SIV.

Dav

.

Dans ta liste, coin-coin, t'as oublié :
12 - je regarde plus ma voile

a+
olm

Je sors d'un stage d'accompagnateur de club avec Philippe Marck (Centre Ecole du Markstein). Il nous a fait un résumé rapide de la progression d'un pilote que j'ai trouvé très clair et parlant.

1) Voler: donc décoller, gérer un plan de vol et atterrir. Toujours sur site connu et en conditions calmes.

En gros niveau brevet initial.

2) Tenir: les premiers thermiques, ou les premiers vols en soaring. Il faut être capable de tenir sa voile et d'adapter son plan de vol. Et de commencer à évaluer l'évolution des conditions.

En gros niveau brevet de pilote.

3) Monter: optimiser le thermique et faire le plaf'. On commence à se frotter à du thermique "velu", à voler dans des grappes, on est plus à l'aise avec l'évolution des conditions et on sait redescendre vite.

On commence à viser le brevet de pilote confirmé.

4) Partir: On maitrise l'évolution des conditions, les descentes rapides, on est à l'aise dans du gros, et surtout on apprend à trouver les coins où ça monte et les coins où il vaut mieux ne pas traîner sa voile....

Niveau brevet de pilote confirmé et au-delà.

Bien entendu rien n'est statique, et ce n'est pas parce que tu as validé ton brevet initial que je te conseille d'aller te frotter direct à tes premiers thermiques, ou de te barrer faire des bornes parce que tu as fait ton premier plaf..... Voler est une progression lente et continue avec parfois des retours en arrière suivant la forme ou les circonstances du moment.

(@) Dav : le "gérer un décro statique" dans le niveau 3 du passeport VL est adressé aux deltistes.
Comme tu dis, je pense pas que bcp de pilotes (même avec le bpc) sachent gérer un décro... ça tombe bien, c'est pas demandé à l'examen !

sympa la classification de Philippe marck mais la séparation entre le 3 et 4 me semble un peu arbitraire, si tu fais le plaff en général c'est pour partir non?
ex classique avec le petit tour du lac à annecy, une fois le plaf fait aux dents tu peux aisément partir au roc des boeufs même si le retour à la forclaz n'est pas garanti.

oui mais partir signifie quitter le cône de finesse de l'attero et donc accepter de ne pas y reposer. ca implique d'être capable de reconnaitre un terrain ou se vacher en sécurité, de voir "ou ne pas laisser trainer sa voile" pour reprendre un acquis du 4/

bref, autant faire le plaf c'est simple, autant partir demande un minimum d'expérience ;)

Ben non,
Perso, ça m'a jamais traversé l'esprit... c'est ptet un défaut d'ailleurs  :grat:

flaille sans chercher à te contredire, je ne suis pas d'accord.
Toujours en gardant mon exemple, tu n'es pas obligé de faire le plaff aux dents (pas tjs si simple je trouve, y a tjs des ailes au dessus de cette fichue zone ou tu zerottes depuis 1/2hr) pour partir au roc...Apres je suis d'accord, partir implique d'accepter de quitte la zone de finesse de l'attéro, et tu pars "à l'aventure", mais c'est ca qui est bon!!

Ben non, pas forcément. Au départ, tu fais le plaf dans le cône d'autonomie d'un atterro connu, praticable, balisé. Partir implique de s'affranchir de cet atterro connu pour partir à l'aventure et d'être capable de reconnaitre d'en haut les coins "posables" potentiels, d'en estimer les risques,  de savoir si on rentre dans le cône d'autonomie de cet atterro, et de savoir si on peut rallier un autre atterro en re-partant de là...

De plus, quand tu fais tes premiers plafs, tu les fais en général dans la bonne "pompe à couillons" locale bien large, pas trop remuante, bien balisée par la grappe..... Et si tu pars, tu n'es pas assuré (bien au contraire) de rencontrer de nouvelle pompes aussi sympas que celle-là. Tu peux même te retrouver dans du méchament (dangereusement????? si tu pars trop tôt dans ta vie de pilote....) violent.... Si tu as la chance d'échapper au "sous le vent" pas anticipé ou pas vu par manque d'analyse ou plutôt par manque de disponibilité d'esprit pour analyser, ou autre connerie de débutant, c'est bien mais la claque fais souvent mal quand tu la prend. C'est con par manque d'un peu de patience (enfin bon, JE trouve. Si d'autres ne pensent pas comme moi je ne jetterais pas la pierre).

Techniquement, si tu fais le plaf tu peux partir. Si c'est un jour idéal, avec des pompes bien larges et calmes partout, avec des brises pas trop fortes mais cependant assez marquées pour être lisibles, et des vaches potentielles nombreuses, dégagées et vastes.... Alors bienvenue dans le monde de Oui-Oui..... Manque de bol pour moi je vis dans un monde réel où les conditions peuvent être idéales à un endroit mais pas à un autre (lequel autre endroit peut être proche).

décidément....je ne vais me répeter plusieurs fois....
je reste ds le monde des oui-oui, il est trop cool

Il faut arrêter de diaboliser le cross... Certains pilotes a force d'écouter certains autres  :tomate: finissent par croire que le cross est réservé a une élite et qu'il faut faire 18 SIV avant de sortir du bocal ! Si le site est pas trop engagé il est bien plus safe de se faire satelliser a 2500/3000m que de rester dans le bocal a cirer le caillou ! En effet il est très fréquent de voir des pilotes diaboliser les conditions juste pour se faire mousser auprès des nouveaux (un concours parfois "oh oui  quelle baston j ai un un bout d aile fermé oh et moi un quart etc.")!!


Sur ce  :forum:

Et ceux qui ne sont pas d'accord  :taupe:

 :sors:

.

Sylvain a dit :
J'ai pas parcouru le fil  :oops: ... y'a kelk'un qui "diabolise"  :diable: le "cross" ?
C'est possible, ça ?
Le déclic du cross, chacun l'a quand il l'a.
Il suffit parfois de peu de chose.
Et il y a forcément des esprits plus "aventureux" que d'autres, c'est humain...
Le tout est de ne pas aller se fourrer dans n'importe quel pétrin...

a+
olm

T'as raison Sylvain ( en plus j'aime as les taupes , je préfère le pôtes), un petit ou un grand cross surtout contre le vent, c'est bien mieux que de cirer le caillou  :rando:

Il faut de la même façon arrêter de dire que voler en dehors d'un site connu est anecdotique. Les étapes proposées par philippe Mark sont le fruit d'une longue expérience. Je suis totalement d'accord sur le fait qu'il faut apprivoiser le vol thermique en milieu connu AVANT de partir à l'aventure. Analyser les reliefs, les conditions aérologiques en temps réel sur des reliefs inconnu, détecter les pièges, improviser une vache n'est pas à la portée du premier venu. Les statistiques d'accidents sont malheureusement là pour le démontrer.

Bien sur, on peut se poser la question d'un site comme Annecy où le tour du lac se fait "dans le bocal". Connu, archi fréquenté, ce genre de vol présente moins de risque que de sauter une vallée dans les alpes du sud ou les Pyrénées.

Un message aux petits jeunes fougueux qui grillent joyeusement les étapes : Faisez gaffe !  :prof:
(je suis bien sur conscient qu'un jeune fougueux n'écoutera pas les conseils d'un vieux con radoteur  ;) .  Mais c'est quand même mon rôle d'enseignant de le dire)

Merci Olm. J'arrivais pas à trouver comment résumer ma position.  karma+

perso je ne me considère pas comme crosseur ayant juste a mon actif un petit triangle de 6.5km en plaine, mais a mon sens, surtout pour le cross il est important de faire la différence entre la plaine et la montagne, pour la simple raison que souvent en plaine sur de bonnes conditions thermodynamiques il n'est pas rare de se faire pas mal reculer en toute sécurité pour suivre la montée du thermique et se retrouver a un moment donné trop loin pour envisager un retour a l'attero officiel, et souvent plus sure de partir a la dérive pour trouver un terrain.
hé oui pour bon nombre de plaineux le premier cross est plus une surprise qu'un acte volontaire.
alors qu'en montagne il est souvent nécessaire de bien grimper et de calculer son itinéraire au plus juste pour éviter tous les pièges des brises et reliefs ainsi que des reposes sauvages pas toujours très accueillantes.
tout ça pour dire que certain éléments qui vont des témoins de progression dans certains milieu auront une importance plus relative dans d'autres

Je pense que tu prends le problème à l'envers, si quelqu'un part en cross non pas parce qu'il le souhaite parce qu'il ne peut plus rentrer, c'est qu'il n'est tout simplement pas prêt: il n'a pas analysé sa dérive par rapport à sa hauteur, il ne visualise pas dans sa tête son cône de finesse/sol par rapport au vent.

La règle n°1 pour les débutants qui arrivent chez nous en plaine, c'est de garder de la marge par rapport au vent, si ils arrivent à enrouler tant mieux, mais lorsqu'ils passent derrière le déco, tirer devant le relief pour aller rechercher une autre bulle, etc... plus sécu, moins stressant pour le pilote, plus formateur aussi (recherche, centrage et enroulage de plein de bulle plutôt qu'une seule.)

décaller dans le thermique avec peu de hauteur implique une connaissance du terrain quelques centaines voir quelques km derrière, une analyse préalable des champs/clairière posables (locaux, google earth), des zones sous le vent (et là, ca compte le sous-le-vent d'un solide 25km/h), bref une préparation et une connaissance de type 4/ selon la classification Ph. Marck


Donc plaine/montagne: même combat, le cross en sécurité implique un certain nombre de pré-requis.

Ouais, ok, mais bon quand meme.

J'ai fais mon premier cross à luzech dans le lot, 17km, un grand moment  :dent:

Dans ces sites, quand t'es parti c'est pas trop complique de gérer la vache. C'est quasi plat comme la mains derriere donc tu n'as pas beaucoup de risque de passer dans un gros "sous le vent".
Trouver une vache c'est juste éviter les foret (pas très compliqué) et les vignes, c'est déjà un peu plus dur......

Tu n'a pas à savoir si tu as assez de gaz pour passer la vallée, yen a pas !!!!

Pour moi le cross plaine/montagne ca na pas grand chose à voir. Ni plus ni moins dur, mais juste différent. Et question gestion attero/vache, en plaine c'est quand meme un peu plus facile. Sauf si tu cross au milieu des landes....... Faut bien attraper le parfeu......

Ben je suis d'accord avec Flaille et Fraclo( forcement je vole  en plaine aussi) ...partir parce qu'on se fait décaler et qu'on  maitrise rien ...c'est moyen , il vaut mieux ré -avancer et reprendre une bulle pour avoir assez de gaz avant de partir ( ou rester sur zone si ça le fait pas :'(   
 pour se vacher c'est quand même cool en plaine ...ça pose (presque )partout et si possible près de la route la plus fréquentée( ou celle du retour maison  )

je pense que souvent en plaine des départs de cross sont du non pas dus au fait que le pilote c'est fait reculer bas dans un petit thermique "a ce niveau la c'est plutôt une mauvaise vache qui se prépare" mais plus un pilote qui a bien géré et noyauté un thermique qui l'a amené au plaf, qui se retrouve juste en finesse de l'officiel mais suffisamment haut pour envisager sereinement un départ en cross plutôt qu'une bataille pour revenir.

ensuite, notamment en cas de vent fort, lorsqu'il est compliqué de se ravancer pour choper un autre thermique, il arrive que les très bons qui savent à coup sur rester dans le thermique, zéroter en dérivant, qui connaissent la topographie du terrain, commencent à enrouler au déco en sachant qu'ils ne pourront pas revenir; mais bon, c'est encore un cran au dessus en terme d'engagement.

J'en rajoute une couche sur le cross en plaine: on a des vaches possibles souvent plus nombreuses qu'en montagne. Seulement comme le souligne Flaille, en plaine on vole sur du vent et "sous le vent" de 20km/h (si ça n'est pas plus) c'est franchement pas bon surtout pour un gars qui débute et qui se fait surprendre....

Prend aussi en compte que si le vent peut se calmer, il peut aussi se renforcer. Et improviser une vache avec 30-35km/h de zeph, ça commence à mettre les nerfs de pas mal de monde à l'épreuve....

Et pis la plaine qui est plate, faudra qu'on me dise où c'est parce que c'est pas en Lorraine! Et je ne pense pas que ce soit le seul coin de France avec une plaine pas plate, une plaine avec des petites collines, des vallées... Le tout assez peu marqué, mais suffisament pour pouvoir t'envoyer quelques rouleaux, ou te créer un venturi de m.... .

J'ai donné lors de mon premier cross: 20km/h en l'air, posé au bout de 10km dans une petite vallée dans l'axe du vent entre 2 micro-collines. Posé à reculon (heureusement pour ma pomme au milieu d'un champs immense) avec roulé-boulé tracté dans un bon 35km/h.  :oops:  Pas capté d'en haut que le vent s'engouffrait plein pot là-d'dans avec un venturi du plus bel effet  :tomate: . Trop préoccupé par ma première vache pour remarquer les arbres qui bougeaient bien plus qu'ils n'auraient dûs ( re  :tomate: ).

Je connais aussi personnellement un anciennement surnommé  Makumba qui était parti tôt dans sa vie de pilote la fleur à la suspente faire un cross dans les Vosges un jour où c'était "super-bon au Treh". Je l'ai vu revenir tout blanc du Ballon où il s'était fait taper comme jamais encore....

Je connais aussi des pilotes qui sont partis très tôt et à qui il n'est arrivé que du bien, et qui ont progressé très vite de cette façon. Libre à chacun de faire son choix, mais ne me dites pas que partir en plaine c'est peinard, à peine une formalité et qu'en montagne c'est pas bien pire: pas d'accord!!!

Moi je dis pas grand chose, en 15 ans de parapente, j'ai jamais volé en plaine (oui je sais c'est mal, mais bizarrement ça me tente moyen). Donc les différences, je ne saurais dire, par contre quand je lis (je résume, hein):"nous en plaine, on vole dans du 20km/h sous le vent, c'est pas pareil qu'en montagne et puis à l'attéro c'est des fois 30"... Bon, là faudra m'expliquer... Sous le vent d'une haie?  :mrgreen:  :mrgreen:  :mrgreen:
Parce que bon chez nous j'ai pas l'impression qu'on arrête de voler dans du 20km/h de météo et puis c'est pas bien rare que les brises de vallée ronflent... Je sais pas moi, au pif, attéro à Cham vers 15h en été et si la plaine c'est pire que l'attéro des deltas, je comprends pourquoi j'y suis jamais allé voler ROTFL
Donc comme je suis un ignare de la plaine, vous me faites un topo de cette histoire comme quoi on y vole plus par vent fort?

en plaine, même si on parle plus de collines que du billard de la Beauce, il est relativement facile de repérer un champ bien orienté vis a vis du vent et pas trop sous le vent d'un relief.
par contre a la différence de la montagne on est moins soumis a l'influence des brises, ce qui fait que bien souvent plus on monte plus le météo est prédominant, et il est possible d'avoir une manche a air atone a l'attéro et avoir 45km/h a 1000 m, ce qui fait que même si on décale vite il est souvent possible de se poser dans des conditions saines, a la différence de sites de montagne ou plus tu te rapproche du sol plus tu te fait contrer.
du autre coté le fait de décoller plus haut en montagne te permet de rentrer dans des thermiques déjà formés, alors qu'en plaine tu va plutôt être confronté au bouillonnement qui précède la formation de la colonne thermique, et faut avoir la technique et le mental pour savoir l'exploiter et passer au niveau au dessus, c'est pourquoi même si certains peuvent croire que n'importe qui peut partir en cross en plaine, je confirme que seul ceux qui ont la capacité de prendre un thermique a sa base et le grimper jusqu'au sommet se retrouvent en position de crosser, et qu'a priori même s'il se sont fait plus ou moins volontairement décalé ils ont quand même la capacité de gérer leur vol.

concernant les "sous le vent", il ne faut pas perdre de vue que la puissance des turbulences sont proportionnelles au carré de la vitesse du vent.
poser derrière une forêt à 10 km/h de vent, ca passe avec un faible risque de fermeture, à 20 km/h c'est déjà engagé, et à 30, c'est un vrai danger à moins de 200m sous le vent de la forêt

C'est quoi la definition de la "puissance des turbulences" ... histoire de comprendre pourquoi le carre plutot que le log neperien.

Ben en montagne aussi plus tu montes, plus le météo est prédominant...
Ben non, en montagne aussi tu attaques généralement le thermique en bas. Du déco, tu vas chercher le thermique le plus proche et généralement t'es pas à 1000m sol. En plaine, si tu fais du treuillage, je pense que t'es bien à 400m/sol. La vraie différence que je vois c'est qu'en montagne tu peux exploiter du dynamique... Après je dis bien que j'y connais rien à la plaine.

c'est vrai que le termes est mal choisi. disons que la trainée (en Newton) d'un objet soumis à un flux d'air augmente avec le carré de la vitesse de ce flux d'air.
On pourrait dire que les turbulences que l'on rencontre sous le vent d'un objet (arbre, immeuble, falaise) ne sont que l'expression d'une trainée induite par cet "objet" sur le flux d'air; et donc qu'elles évoluent en termes d'énergie proportionnellement au carré de la vitesse du flux d'air.

Pas encore étudié mais pas simple ... http://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/sciences-fondamentales-th8/mathematiques-pour-l-ingenieur-ti052/turbulence-et-analyse-en-paquets-d-ondelettes-af1445/modele-de-la-turbulence-af1445niv10001.html

interessant! par contre, je suis complètement dépassé, là :canape:

Hmmm ... faudrait demander a touz.
Par exemple le Reynolds qui caracterise de degre de "turbulence" est plutot lie a la vitesse qu'a son carre/

Touzzz ... help !!!  :coucou:

Salut
le reynolds caractérise la transition laminaire/turbulent mais pas l'intensité des turbulences

C'est precisement ce que je dis dans mon post ...  :canape:
Faudrait un specialiste de meca-flotte.

 ROTFL  ou  :fume:  Ca y est, on cause cross et ça finit en foire d'empoigne sur le thème "la montagne c'est plus dur que la plaine" ou vice-versa....  ROTFL


Juste une petite réflexion comme ça en passant:  :prof:  vous ne trouvez pas ça bizarre que les plus gros spécialistes du cross en France soient tous bloqués à la même distance (ou peu s'en faut) que ce soit en plaine ou en montagne??????  :grat:

Maintenant, ce n'est pas mon niveau de pratique qui va me permettre de juger  :canape: . Je commence à faire connaissance avec les difficultés du cross en plaine et dans les Vosges. Alors ramener ma g.... là-dessus:  :tomate:  :tomate:  :tomate: .

Je pense juste qu'il est dangereux de pousser les gens à vouloir aller trop vite trop loin, et que toutes les formes de pratiques  :vol: ,  :init: ,  :rando: ,  :ppte: , :banane: ou  :trinq:  sont respectables et amènent leur lot de difficulté en fonction du niveau du pilote. Et que le fait que certains ne veuillent pas prendre un engagement plus important n'est pas un handicap pour leur pratique, ni une honte pour eux!!! L'important étant pour moi de se faire plaisir et d'éviter le méchant  :vrac:  qui fait très mal....

Ceci dit,  :bisous:  et à bientôt pour  :ppte:  ou  :trinq: .

t'es chaud mon guigui! :bisous:

bin il y a surtout UN extraterrestre en plaine qui rivalise en distance avec les montagnards. Mais quand on voit que déjà 27 pilotes ont passé les 200 kil cette saison dont un seul en plaine, ca fait réfléchir :grat:  :mrflood: